以下、本発明の実施の一形態を、図示例� ��ともに説明する。図1は、本発明の空気入り タイヤ1がランフラットタイヤ1Aである場合を 示す正規内圧状態におけるタイヤ子午断面図 である。

 図1において、本実施形態のランフラット 1Aは、トレッド部2からサイドウォール部3を� �てビード部4のビードコア5に至るカーカス6� �、トレッド部2の内方かつ前記カーカス6の半 径方向外側に配されるトレッド補強コード層 7とを具える。

 前記カーカス6は、タイヤ周方向に対して 45~90°の角度で配列されるカーカスコードを� �ッピングゴムにより被覆した1枚以上のカー� ��スプライから形成される。本例では、カー� ��スコードを80~90°の角度で配列した1枚のカ� �カスプライ6Aからなる場合が示されている。 前記カーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、 5間を跨るプライ本体部6aの両側に、前記ビー ドコア5の周りをタイヤ軸方向内側から外側� �折り返されるプライ折返し部6bを一連に具え る。

 そして前記プライ本体部6aとプライ折返� �部6bとの間には、例えばゴム硬度が65~98度の� ��質のゴムからなり、前記ビードコア5から半 径方向外側に先細状にのびるビード補強用の ビードエーペックスゴム8が配される。本明� �書においては、「ゴム硬度」は、温度23℃で 測定したデュロメータータイプAによる硬さ� �意味する。このビードエーペックスゴム8の� ��ードベースラインBLからのタイヤ半径方向� �高さhaは、特に限定はされないが、小さすぎ るとランフラット耐久性が不充分となり、逆 に大きすぎるとタイヤ質量の過度の増加や乗 り心地の悪化を招く恐れがある。このような 観点より、ビードエーペックスゴム8の前記� �さhaは、タイヤ断面高さSHの10~60%、より好ま� ��くは20~50%が望ましい。

 本例では、前記カーカス6のプライ折返し 部6bが、前記ビードエーペックスゴム8を半径 方向外側に超えて巻き上がり、その外端部6be が、プライ本体部6aと前記トレッド補強コー� ��層7との間に挟まれて終端する所謂超ハイタ ーンアップの折り返し構造を具える。これに より、1枚のカーカスプライ6Aを用いて、サイ ドウォール部3を効果的に補強しうる。また� �記プライ折返し部6bの外端部6beが、ランフラ ット走行時に大きく撓むサイドウォール部3� �ら離れるため、該外端部6beを起点とした損� �を好適に抑制しうる。前記プライ折返し部6b とトレッド補強コード層7との重なり部のタ� �ヤ軸方向巾EWは、5mm以上、さらには10mm以上� �好ましく、その上限は、軽量化の観点から40 mm以下、さらには30mm以下が好ましい。なお前 記カーカス6が複数枚のカーカスプライから� �成される場合には、少なくとも1枚のカーカ� ��プライがこの態様をなすのが好ましい。

 次に、前記トレッド補強コード層7は、本 例では、前記カーカス6に重置されるベルト9� ��、そのさらに外側に重置されるバンド10と� �ら構成される。前記ベルト9は、タイヤ周方� ��に対して例えば10~45°の角度で配列したベル トコードをトッピングゴムにて被覆した2枚� �上、本例では2枚のベルトプライ9A、9Bから形 成される。各ベルトコードは、プライ間相互 で交差することによりベルト剛性を高め、ト レッド部2の略全巾をタガ効果を有して強固� �補強する。

 又前記バンド10は、タイヤ周方向に対し� �5°以下の角度で螺旋状に巻回されるバンド� �ードをトッピングゴムにて被覆した1枚以上� ��バンドプライからなり、前記ベルト9を拘束 し、操縦安定性、高速耐久性等を向上させる 。前記バンドプライとしては、ベルト9のタ� �ヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対の� �ッジバンドプライ、及びベルト9の略全巾を� ��うフルバンドプライがあり、これらを単独� ��或いは組み合わせて使用される。本例では� ��バンド10が1枚のフルバンドプライからなる� ��のを例示している。なお前記トレッド補強� ��ード層7としては、ベルト9のみで形成する� �とも、又バンド10のみで形成することもでき る。

 又前記サイドウォール部3には、ランフラ ット機能を確保するためのサイド補強ゴム層 11が配される。このサイド補強ゴム層11は、� �大厚さを有する中央部分11aから、タイヤ半� �方向内端11i及び外端11oに向かってそれぞれ� �さを徐々に減じてのびる断面三日月状をな� �。前記内端11iは、ビードエーペックスゴム8� ��外端よりもタイヤ半径方向内側に位置し、� ��記外端11oは、トレッド補強コード層7の外端 7eよりもタイヤ軸方向内側に位置する。この� ��き、サイド補強ゴム層11とビードエーペッ� �スゴム8とのタイヤ半径方向の重なり巾Wiを5~ 50mm、かつサイド補強ゴム層11とトレッド補強 コード層7とのタイヤ軸方向の重なり巾Woを0~5 0mmとするのが好ましく、これにより前記外端 11o及び内端11iでの剛性段差の発生を抑える。

 前記サイド補強ゴム層11は、本例では、� �ーカス6のプライ本体部6aの内側(タイヤ内腔� ��)に配される。そのため、サイドウォール部 3の曲げ変形時には、サイド補強ゴム層11には 主として圧縮荷重が、またコード材を有する カーカスプライ6Aには主として引張荷重が作� ��する。ゴムは圧縮荷重に強く、かつコード� ��は引張荷重に強いため、上記のようなサイ� ��補強ゴム層11の配設構造は、サイドウォー� �部3の曲げ剛性を効率良く高め、ランフラッ� ��走行時のタイヤの縦撓みを効果的に低減し� ��る。なおサイド補強ゴム層11のゴム硬度は� �60度以上、さらには65度以上であるのが好ま� ��い。前記ゴム硬度が60度未満であると、ラ� �フラット走行時の圧縮歪が大きくなって、� �ンフラット性能が不充分となる。逆にゴム� �度が高すぎても、タイヤの縦バネ定数が過� �に上昇して乗り心地性を低下させる。この� �うな観点より、前記サイド補強ゴム層11のゴ ム硬度の上限は90度以下、さらには80度以下� �好ましい。又サイド補強ゴム層11の最大厚さ tは、タイヤサイズや、タイヤのカテゴリ等� �よって適宜設定されるが、乗用車用タイヤ� �場合5~20mmが一般的である。

 なお本例では、前記ビード部4には、リム プロテクトリブ12が凸設される場合が例示さ� ��る。このリムプロテクトリブ12は、図2に示� ��ように、リムフランジJFを覆うように基準� �郭線jから突出するリブ体であり、前記リム� ��ランジJFの先端を越えてタイヤ軸方向外側� �最も突出する突出面部12cと、この突出面部12 cからビード外側面に滑らかに連なる半径方� �内側の斜面部12iと、前記突出面部12cからタ� �ヤ最大巾点M近傍位置で前記基準輪郭線jに滑 らかに連なる半径方向外側の斜面部12oとで囲 まれる断面台形状をなす。なお前記内側の斜 面部12iは、リムフランジJFの円弧部よりも大� ��い曲率半径rで形成された凹円弧面で形成さ れ、通常走行時においては、縁石等からリム フランジJFを保護する。又ランフラット走行� ��には、内側の斜面部12iがリムフランジJFの� �弧部に寄りかかって接触するため、ビード� �形量を軽減でき、ランフラット時の操縦安� �性及びランフラット耐久性の向上に役立つ� �

 そして本発明では、前記ランフラット操� ��安定性及びランフラット耐久性を向上する� ��めに、前記カーカスコードに、アラミド繊� ��を使用してる。

 前記アラミド繊維は、高弾性繊維として� ��られ、ランフラットタイヤ1Aのカーカスコ� �ドに使用することにより、タイヤの荷重支� �能力を高めることができる。従って、例え� �カーカスプライ枚数の低減、カーカスコー� �の細径化、及び/又はコード配列密度(コード エンド数)の低下などによるタイヤの軽量化� �図りながら、ランフラット時のタイヤ変形� �低減できる。しかも、アラミド繊維は、100~1 50℃の高温下においても弾性率の低下が、他� ��有機繊維コード材料に比べて小さく、耐熱� ��に優れるという特性を有する。従って、ラ� ��フラット走行時のタイヤ温度上昇によって� ��、カーカスコードが強度低下して損傷を招� ��たり、又弾性率の低下によるタイヤ変形量� ��増加や、それに伴うさらなるタイヤ温度上� ��を招くことを防止できる。その結果、ラン� ��ラット耐久性を向上できる。さらにタイヤ� ��度上昇によっても、高弾性率を維持してタ� ��ヤ剛性を高めうるため、ランフラット時の� ��縦安定性を向上することもできる。これに� ��りランフラット走行における高速化、長距� ��化が達成される。

 しかしながらアラミド繊維は、弾性率が� ��い分、耐疲労性に劣る傾向がある。そのた� ��本例では、カーカスコード20に、図4に略示� ��るように、下撚りしたアラミド繊維のフィ� ��メント束21(即ちストランド21)の2本を、上撚 りにて互いに撚り合わせた2本撚り構造を採� �するとともに、このときの撚り合わせを、� �来よりも高い撚り係数Tにて行っている。

 ここで前記「撚り係数T」は、周知の如く、 コードの上撚り数をN(単位:回/10cm)、コード1� �のトータル表示デシテックス(繊度)をD(単位: dtex)、コード材料の比重をρとしたとき、次� �(1)で示される。
  T=N×√{(0.125×D/2)/ρ}×10 ^-3    ---(1)

 そして、この撚り係数Tを0.5~0.7の範囲ま� �高めることにより、アラミド繊維コードの� �点である耐疲労性を改善することができ、� �来のレーヨンコードの場合に比して、ラン� �ラット耐久性を大幅に向上させることが可� �となる。なお前記カーカスコード20の撚り係 数Tが0.5を下回ると、耐疲労性の向上効果が� �なく、ランフラット耐久性を充分に高める� �とができない。逆に、撚り係数Tが0.7を上回� ��と、コードの撚り加工が難しくなり生産性� ��不利となる。特に撚り係数Tの下限は0.6以上 が好ましく、これによりコードの耐疲労性が さらに改善され、ランフラット耐久性をより 向上しうる。

 なおカーカスコード20では、アラミド繊� �の重要な特性である高弾性を活かして優れ� �補強効果を発揮させるために、2本撚り構造� ��採用されている。そのとき、下撚り数と、� ��撚り数とが等しい所謂バランス撚りが好ま� ��いが、撚り数の比(下撚り数/上撚り数)が0.2~ 2.0の範囲内、好ましくは0.5~1.5の範囲内で、� �撚り数と上撚り数とを相違させても良い。

 又前記トータル表示デシテックスD(繊度)� ��、特に限定されるものではないが、ランフ� ��ットタイヤの場合、1500~5000dtexの範囲が好ま しい。又カーカスプライ6Aにおけるコードエ� ��ド数n(本/5cm)と前記トータル表示デシテック スDとの積は、70000~150000の範囲が好ましく、70 000未満では、アラミド繊維コードとはいえ、 ランフラット耐久性や操縦安定性が不充分と なり、逆に150000を越えると、カーカス剛性が 過大となって乗り心地性を損ねるとともに、 質量やコストの不必要な増加を招く。このよ うな観点から前記積D×nの下限は100000以上が� �らに好ましく、上限は120000以下がさらに好� �しい。

 又耐疲労性に原因するカーカスコード20� �損傷は、タイヤ変形時に圧縮歪みを受ける� �位、即ち図2に示すように、プライ折返し部6 bのうちのビード側部分6b1にて発生しやすい� �しかしながら本例では、前述の如くビード� �4にリムプロテクトリブ12を凸設しているた� �、ランフラット走行時におけるビード変形� �軽減され、カーカスコード20に圧縮歪みが作 用しにくくなる。その結果、アラミド繊維を 採用した場合のカーカスコード20の疲労損傷� ��さらに抑えることができ、ランフラット耐� ��性のいっそうの向上が図れる。言い換える� ��、アラミド繊維のカーカスコード20を用い� �タイヤでは、リムプロテクトリブ12を用いる ことが、コードの疲労損傷抑制の観点から好 ましい。

 さらに本例では、前記カーカスプライ6A� �トッピングゴムとして、複素弾性率E*が、5~1 3MPaの範囲と、従来のカーカストッピングゴ� �に比して高弾性のゴムを採用している。な� �従来のカーカストッピングゴムの複素弾性� �E*は3.8MPa程度である。このように高弾性のゴ ムをトッピングゴムに採用することで、タイ ヤ変形時、カーカスコード20に掛かる歪みを� ��減でき、ランフラット耐久性のさらなる向� ��を達成しうる。なお複素弾性率E*が5MPaを下� ��ると前記効果が期待できず、逆に13MPaを上� �ると、ゴムが硬くなり過ぎ、乗り心地性が� �気に悪化してしまう。このような観点から� �複素弾性率E*の下限値は、5.5MPa以上、さらに は6MPa以上が好ましく、又上限値は11MPa以下、 さらに9MPa以下が好ましい。

 次に、前記正規内圧状態のタイヤ子午断� ��において、タイヤ外面2Aのプロファイルは� �曲率半径が異なる複数の円弧からなる曲面� �よって形成されている。特に、ランフラッ� �タイヤ1Aの場合、前記タイヤ外面2Aとタイヤ� ��道面Cとの交点であるタイヤ赤道点CPから、� ��地端Te側に向かって曲率半径Rが漸減する複� ��の円弧からなる曲面によって、前記プロフ� ��イルを形成する好ましい。これにより、前� ��サイド補強ゴム層11のゴムボリュームを最� �限に抑え、タイヤの軽量化、及び乗り心地� �の向上を図ることができる。特に、特許第29 94989号公報で提案する如き特殊プロファイル� ��採用することで、前述の効果をさらに高く� ��揮させることができる。

 詳しく説明すると、先ず図5に示すように 、タイヤ赤道面Cから前記タイヤ最大断面巾SW の45%の距離SPを隔てるタイヤ外面2A上の点をP� ��するとき、タイヤ外面2Aの曲率半径RCは、前 記タイヤ赤道点CPから前記点Pに至るまでの間 で徐々に減少するように設定される。なお前 記「タイヤ最大断面巾SW」とは、タイヤ外面2 Aの基準輪郭線jにおける最大巾であり、この� ��準輪郭線jは、タイヤ外面2Aに局部的に形成� ��れる例えば文字、図形、記号等を示す装飾� ��、情報用等の微細なリブや溝、リム外れ防� ��用のリムプロテクトリブ12、カット傷防止� �のサイドプロテクトリブなどの局部的凹凸� �を除外した滑らかな輪郭線を意味する。

 又前記タイヤ赤道面Cからタイヤ最大断面 巾SWの半巾(SW/2)の60%、75%、90%及び100%の距離X60 、X75、X90及びX100 を夫々隔てる各タイヤ外面 2A上の点をP60、P75、P90及びP100 とする。又こ� ��各タイヤ外面2A上の点P60、P75、P90及びP100 � �、前記タイヤ赤道点CPとの間の半径方向の距 離をY60、Y75、Y90及びY100 とする。

 そして、前記正規内圧状態においてビード� ��ースラインBLから前記タイヤ赤道点CPまでの 半径方向高さであるタイヤ断面高さをSHとす� ��とき、前記半径方向距離Y60、Y75、Y90及びY100  は、それぞれ以下の関係を満足することを� ��徴としている。
     0.05< Y60 /SH ≦0.1
      0.1< Y75 /SH ≦0.2
      0.2< Y90 /SH ≦0.4
      0.4< Y100 /SH ≦0.7
 ここで、RY60=Y60/SH
     RY75=Y75/SH
     RY90=Y90/SH
     RY100 =Y100 /SH
 として前記関係を満足する範囲RYiを図6に例 示する。図5、6のように前記関係を満足する� ��ロファイルは、トレッドが非常に丸くなる� ��め、フットプリントが、接地巾が小かつ接� ��長さを大とした縦長楕円形状となり、騒音� ��能とハイドロプレーニング性能とを向上し� ��ることが、前記特許第2994989号公報で報告さ れている。なお前記RY60、RY75、RY90及びRY100 � �値が、各下限値を下回ると、トレッド部2を� ��心としてタイヤ外面2Aが平坦化するため、� �来タイヤとのプロファイルの差が少なくな� �。逆に各上限値を上回ると、トレッド部2を� ��心としてタイヤ外面2Aが著しく凸状をなす� �め、接地巾が過小となり、通常走行におい� �必要な走行性能を確保することができなく� �る。

 なおタイヤでは、予めタイヤサイズを定� ��ることにより、JATMA、ETRTOなどのタイヤの規 格から、タイヤ偏平率、タイヤ最大断面巾、 タイヤ最大高さなどを概ね定め得るため、前 記RY60、RY75、RY90及びRY100 の範囲を容易に算� �できる。従って、前記タイヤ外面2Aは、前記 各位置におけるRY60、RY75、RY90及びRY100 の範� �を満たすように、かつ曲率半径RCが徐々に減 少するように、前記タイヤ赤道点CPから前記� ��Pまで滑らかな曲線で描くことにより適宜定 めうる。

 又前記タイヤは、前記正規内圧状態のタ� ��ヤに正規荷重の80%の荷重を負荷した状態に� ��いて、前記タイヤ外面2Aが接地するタイヤ� �方向最外端間のタイヤ軸方向距離である接� �巾CWを、前記タイヤ最大断面巾SWの50%~65%の範 囲とするのが好ましい。これは、前記接地巾 CWが、前記タイヤ最大断面巾SWの50%未満の場� �、通常走行において轍でふらつきやすくな� �などワンダリング性能が低下し、かつ接地� �の不均一化により偏摩耗しやすくなるから� �ある。なお前記接地巾CWが、タイヤ最大断面 巾SWの65%を超える場合には、接地巾が過大と� ��って前述の通過騒音とハイドロプレーニン� ��性能との両立が難しくなる。

 このような特殊プロファイルでは、サイ� ��ウォール部の領域が短いという特徴を有す� ��ため、ランフラットタイヤに採用すること� ��より、サイド補強ゴム層11のゴムボリュー� �を低減でき、ランフラットタイヤにおける� �量低下と乗り心地性の向上とを達成しうる� �しかし、ゴムボリューウムが大なトレッド� �2での変形量が通常プロファイルのタイヤに� ��して大きくなる。そのため耐熱性を高めた� ��ラミド繊維のカーカスコードは、この特殊� ��ロファイルのタイヤにとってもより有利と� ��りうる。

 次に、本発明の空気入りタイヤ1は、図7� �示すように、通常の乗用車用タイヤ1Bとして 形成することができる。係る場合には、前記 サイド補強ゴム層11が配されないこと以外、� ��述のランフラットタイヤ1Aとほぼ同構成と� �ることができる。この乗用車用タイヤ1Bでは 、アラミド繊維の前記カーカスコード20を採� ��することにより、カーカス剛性が高まり、� ��量化を図りつつ、通常走行における操縦安� ��性を高め、高速化と高性能化とを達成しう� ��。又カーカスプライ6Aのトッピングゴムに� �素弾性率E*が5~13MPaの範囲の前述の高弾性の� �ムを採用した場合には、通常走行における� �縦安定性をさらに向上しうるとともに、カ� �カスコード20に掛かる歪みを低減でき、アラ ミド繊維コードにおける疲労損傷を抑制して 耐久性を向上しうる。乗用車用タイヤ1Bにお� ��るカーカスコード20のトータル表示デシテ� �クスD(繊度)は、1000~5000dtexの範囲が好ましく� ��又このトータル表示デシテックスDとコード エンド数n(本/5cm)との積は、80000~120000の範囲� �好ましい。

 次に、本発明の空気入りタイヤ1は、図8� �示すように、通常の自動二輪車用タイヤ1Cと して形成することができる。この自動二輪車 用タイヤ1Cの場合にも、アラミド繊維の前記� ��ーカスコード20を採用することにより、カ� �カス剛性が高まり、軽量化を図りつつ、通� �走行における操縦安定性を高め、高速化と� �性能化とを達成しうる。又カーカスプライ6A のトッピングゴムに複素弾性率E*が5~13MPaの範 囲の前述の高弾性のゴムを採用した場合には 、通常走行における操縦安定性をさらに向上 しうるとともに、カーカスコード20に掛かる� ��みを低減でき、アラミド繊維コードにおけ� ��疲労損傷を抑制して耐久性を向上しうる。� ��動二輪車用タイヤ1Cにおけるカーカスコー� �20のトータル表示デシテックスD(繊度)は、100 0~2500dtexの範囲が好ましく、又このトータル� �示デシテックスDとコードエンド数n(本/5cm)と の積は、80000~120000の範囲が好ましい。

 又自動二輪車用タイヤ1Cでは、タイヤ外� �2Aのプロファイルは、前記タイヤ赤道点CPに� ��ける曲率半径RCoよりも、接地端Te側におけ� �曲率半径RCeの方が大である。これにより、� �体を大きくバンクさせる自動二輪車特有の� �回性能を発揮させるとともに、旋回時の安� �性を確保している。

 以上、本発明の特に好ましい実施形態に� ��いて詳述したが、本発明は図示の実施形態� ��限定されることなく、種々の態様に変形し� ��実施しうる。