[第1実施形態]
 以下、第1実施形態に係る空気入りタイヤの 詳細を図面に基づいて説明する。

 図1~図4は、第1実施形態に係る空気入りタ イヤとしてのランフラットタイヤ1およびそ� �要部を示している。図1はランフラットタイ� ��1の側面図、図2は図1のII-II断面を示す要部� �面図、図3は乱流発生用突条をタイヤ周方向� ��切断した断面説明図、図4はタイヤ最大幅位 置を挟んでタイヤ径方向内側に位置する乱流 発生用突条とタイヤ径方向外側に位置する乱 流発生用突条の配置例を示す要部斜視図であ る。

〈ランフラットタイヤの概略構成〉
 図1および図2に示すように、ランフラット� �イヤ1は、路面と接触するトレッド部2と、タ イヤ両側のタイヤサイド部3と、それぞれの� �イヤサイド部3の開口縁に沿って設けられた� ��ード部4と、を備えて大略構成されている。

 なお、タイヤサイド部3は、正規内圧時に おけるトレッド最外位置2aからビード部4の最 もタイヤ径方向内側に位置するビード内端4a� ��でのタイヤ高さTHに対して、ビード内端4aか ら90%の位置P1と、リムR及びビード部4が接触� �る最もタイヤ径方向外側である接触外端P2と の範囲を示す。

 図1に示すように、タイヤサイド部3の外� �表面には、複数の乱流発生用突条20が、タイ ヤ径方向に沿って延在し、且つタイヤ周方向 に沿って間隔を隔てて配置されている。ここ で、乱流発生用突条20は、ランフラットタイ� ��1の回転時にタイヤサイド部3の外周表面に� �流を発生させる、若しくはタイヤサイド部3� ��外周表面における乱流を促進させるための� ��尺状の突起である。

 図2に示すように、ビード部4は、タイヤ� �イド部3の開口部の縁部に沿って周回するよ� ��に設けられた、ビードコア6Aおよびビード� �ィラー6Bを備えている。ビードコア6Aとして� ��、具体的にスチールコードなどが用いられ� ��いる。

 また、図2に示すように、ランフラットタ イヤ1は、タイヤの骨格となるカーカス層7を� ��している。タイヤサイド部3に位置するカー カス層7の内側(タイヤ幅方向内側)には、補強 ゴムとしてのサイドウォール補強層8が設け� �れている。このサイドウォール補強層8は、� ��イヤ幅方向断面において三日月形状のゴム� ��トックによって形成されている。

 カーカス層7のタイヤ径方向外側には、複 数層のベルト層(スチールベルト補強層9,10、� ��方向補強層11)が設けられている。周方向補� ��層11のタイヤ径方向外側には、路面と接地� �る上記トレッド部2が設けられている。

〈乱流発生用突条の構成〉
 第1実施形態のように、三日月形補強ゴムで なるサイドウォール補強層8が設けられたタ� �ヤサイド部3を有するランフラットタイヤ1に おいては、特にタイヤサイド部3の温度を低� �させることが、耐久性向上の観点から有効� �なる。

 そこで、第1実施形態のランフラットタイ ヤ1では、上述したように、タイヤサイド部3� ��外側表面に複数の乱流発生用突条20を突設� �て乱流を発生させる若しくは乱流を促進す� �ことによって、このタイヤサイド部3におけ� ��冷却効果を高めるようにしている。

 複数の乱流発生用突条20は、図1に示すよ� ��に、タイヤサイド部3の外側表面に、タイヤ 回転軸を中心として放射状に配置されている 。各乱流発生用突条20のそれぞれは、長手方� ��がタイヤ径方向に沿うように延在している� ��各乱流発生用突条20のそれぞれは、タイヤ� �方向に隣り合う乱流発生用突条20との間には 間隔が設けられている。この乱流発生用突条 20のタイヤ周方向の断面は、図3に示すように 、矩形状に形成されている。

 ここで、図3を用いて乱流の発生のメカニ ズムを説明する。ランフラットタイヤ1の回� �に伴い、乱流発生用突条20が形成されていな いタイヤサイド部3に接触していた空気の流� �S1が乱流発生用突条20でタイヤサイド部3から 剥離されて乱流発生用突条20を乗りこえる。� ��のとき、この乱流発生用突条20の背面側に� �、空気の流れが滞留する部分(領域)S2が生じ� ��。

 そして、空気の流れS1は、次の乱流発生� �突条20との間の底部に再付着して、次の乱流 発生用突条20で再び剥離される。このとき、� ��気の流れS1と次の乱流発生用突条20との間に は、空気の流れが滞留する部分(領域)S3が生� �る。

 ここで、乱流S1が接触する領域上の速度� �配(速度)を速くすることが冷却効果を高める ために優位となると考えられる。つまり、タ イヤサイド部3の外側表面に乱流発生用突条20 を突設し、流速の速い空気の流れS1と滞留部� ��S2,S3を生じさせて、タイヤサイド部3の外側� ��面において乱流の発生を促進させることに� ��って、タイヤサイド部3の冷却効果が高めら れる。

 乱流発生用突条20は、以上のように、ラ� �フラットタイヤ1の回転時にタイヤサイド部3 の外側表面に乱流を発生若しくは促進させて 、タイヤサイド部4における冷却効果を高め� �ためのものである。特に、第1実施形態では� ��図1、図2および図4に示すように、この乱流� ��生用突条20を、タイヤ最大幅位置Wmaxを基準� ��してタイヤ径方向内側に位置する乱流発生� ��突条(以下、内側突条20aという。)と、タイ� �最大幅位置Wmaxを基準としてタイヤ径方向外� ��に位置する乱流発生用突条(以下、外側突条 20bという。)とに区分し、外側突条20bと比較� �て内側突条20aの方が多く配置される構成と� �ている。

 これは、ランフラットタイヤ1の回転時に おける遠心力の影響でタイヤ径方向の内側か ら外側へと向かう空気の流れが生じ、タイヤ 径方向内側に設けた乱流発生用突条20がタイ� ��径方向外側における放熱にも寄与する。こ� ��により、乱流発生用突条20をタイヤ径方向� �側に重点的に配置した方が、タイヤサイド� �3表面の全域における冷却効果をより効率良� ��高めることができる。また、タイヤ径方向� ��側の乱流発生用突条20を減らすことで走行� �抗の低減の効果も期待できるという知見に� �づくものである。

 ここで、乱流発生用突条20の機能として� �、タイヤサイド部3表面から立ち上がった側� ��面による作用が支配的であることから、こ� ��では、乱流発生用突条20の多さを表現する� �法として、この乱流発生用突条20の側壁面を タイヤ径方向から見たときの投影面積である 側壁面積の総和を用いる。すなわち、第1実� �形態のランフラットタイヤ1においては、タ� ��ヤ最大幅位置Wmaxよりもタイヤ径方向内側に 位置する全ての内側突条20aの側壁面積の総和 をSiとし、タイヤ最大幅位置Wmaxよりもタイヤ 径方向外側に位置する全ての外側突条20bの側 壁面積の総和をSoとしたときに、Si>Soの関� �を満足する構成としている。具体的には、� �えば、全ての内側突条20aの側壁面積の総和Si に対して、全ての外側突条20bの側壁面積の総 和Soが、30~80%の範囲となるようにしている。

 全ての内側突条20aの側壁面積の総和Siを� �ての外側突条20bの側壁面積の総和Soよりも大 きくする具体的手法としては、例えば、内側 突条20aの数を、外側突条20bの数よりも多くす ることが考えられる。この場合、タイヤサイ ド部3の外周表面において、タイヤ最大幅位� �Wmaxよりもタイヤ径方向外側に配置される外� ��突条20bの数が少なくなる。このため、外側� ��条20bが配置されないスペースを有効利用し� ��、例えば文字や記号などのタイヤに必要な� ��字情報やデザインを付することが可能とな� ��。

 また、第1実施形態のランフラットタイヤ 1では、タイヤサイド部3の外側表面に形成さ� ��る乱流発生用突条20のうち、特に内側突条20 aについては、タイヤ周方向に沿って等間隔� �配置される構成としている。内側突条20aは� �上述したように、タイヤサイド部3の外側表� ��の温度低減に非常に重要な機能を果たすも� ��である。そこで、第1実施形態では、特にこ の内側突条20aについては適正な間隔で規則的 に配置するようにしており、これにより、タ イヤサイド部3の外側表面における周方向全� �に亘って乱流を発生させる、若しく乱流の� �進を図れるようにして、タイヤサイド部3の� ��度を効率的に低減できるようにしている。

 なお、外側突条20bについては、必ずしも� ��間隔で規則的に配置しなくとも、上述した� ��心力の影響でタイヤ径方向外側に向かう空� ��の流れにより、十分な温度低減効果が得ら� ��と考えられるが、外側突条20bについても周� ��向に沿って等間隔に配置される構成とすれ� ��、周方向全域に亘ってばらつきを生じさせ� ��に均一に温度低減を図ることが可能となる� ��

 ここで、タイヤサイド部3の外側表面にお ける温度低減を効果的に図るためには、タイ ヤ周方向に沿って等間隔で配置される内側突 条20aの間隔および高さを適正な状態とするこ とが特に重要である。

 タイヤ周方向に隣り合う内側突条20a同士� ��間隔が、内側突条20aとの高さとの関係で過� ��に狭い状態となっていると、内側突条20aの� ��用で発生した乱流がタイヤサイド部3表面に うまくぶつかる(再付着する)ことができずに� ��タイヤサイド部3表面における温度低減効果 が低くなる。逆に、タイヤ周方向に隣り合う 内側突条20a同士の間隔が、内側突条20aとの高 さとの関係で過度に広い状態となっていると 、内側突条20aの作用で発生した乱流で冷やせ ない領域が発生して、タイヤサイド部3表面� �おける温度低減効果が不十分となる。

 このような観点から、第1実施形態では、 タイヤ周方向に沿って等間隔で配置される内 側突条20aの間隔と高さとの関係を以下のよう に規定することで、タイヤサイド部3の外側� �面における温度低減効果が十分に発揮され� �ようにしている。

 すなわち、図4に示すように、各内側突条 20aのタイヤサイド部3表面からの最大高さをh� ��し、互いに隣接する内側突条20aの最大高さh となる位置同士の間隔をpとしたときに、1.0� �p/h≦50.0の関係を満足する構成としている。

 これは、内側突条20aの適正な間隔と高さ� ��ついての検討を行った中で、p/hの値が1.0よ� ��小さいと隣り合う内側突条20a同士の間隔が� ��くなりすぎてタイヤサイド部3表面の温度低 減効果が急激に低下する。また、p/hの値が50. 0より大きいと逆に隣り合う内側突条20a同士� �間隔が広くなりすぎてタイヤサイド部3表面� ��温度低減効果が急激に低下する。このため� ��1.0≦p/h≦50.0の関係を満足する構成とするこ とで、タイヤサイド部3表面における温度低� �効果を十分に発揮できるようにしたもので� �る。

 ところで、第1実施形態のランフラットタ イヤ1では、上述したように、外側突条20bと� �較して内側突条20aの方が多く配置される構� �としているが、タイヤサイド部3の外側表面� ��おけるタイヤ径方向外側の領域で、外側突� ��20bが形成されない部分の範囲が大きすぎる� ��、その部分では温度低減効果が全く得られ� ��い状態となることが懸念される。

 タイヤ径方向外側の領域における外側突� ��20bの配置と温度低減効果との関係を検討し� ��ところ、外側突条20bが形成されない範囲が� ��周の1/4、すなわちタイヤ回転軸を中心とす� ��90°の範囲を超えると、その部分で温度低減 効果が得られなくなることが判明した。

 そこで、第1実施形態では、タイヤサイド 部3の外側表面におけるタイヤ径方向外側の� �域で、外側突条20bが形成されない部分の最� �範囲が、タイヤ回転軸を中心とする90°の範� ��以下となるように、外側突条20bを配置する� ��うにしている。これにより、タイヤ径方向� ��側の領域においても、外側突条20bを設けた� ��とによる走行抵抗の増大を極力抑制しなが� ��、所望の温度低減効果を得ることができる� ��

 第1実施形態のランフラットタイヤ1にお� �て、乱流発生用突条20(内側突条20aおよび外� �突条20b)は、上述したように周方向の断面が� ��形状に形成されているが、タイヤ径方向の� ��端部においても同じ断面形状となる矩形ブ� ��ックとすると、成型の際に製造上ベアなど� ��発生しやすく、形状不良や外観不良となる� ��能性が高い。

 そこで、乱流発生用突条20(内側突条20aお� ��び外側突条20b)は、図4に示すように、タイ� �径方向の両端部において高さが漸次低くな� �ように形成されていることが望ましい。こ� �により、成型の際に製造上ベアなどの発生� �抑制でき、形状不良や外観不良になる可能� �を低くすることができる。

 また、第1実施形態のランフラットタイヤ 1において、乱流発生用突条20(内側突条20aお� �び外側突条20b)のタイヤサイド部表面からの� ��大高さは、1mm~5mmの範囲とすることが望まし い。

 第1実施形態のランフラットタイヤ1を特� �乗用車で使用することを考えた場合、乱流� �生用突条20(内側突条20aおよび外側突条20b)の� ��大高さが1mmより低い場合は乱流の発生若し� ��は促進の効果が小さくなる。一方、乱流発� ��用突条20の最大高さが5mmより高い場合は乱� �発生用突条20の可撓性が高まり剛性が低下し て乱流の発生若しくは促進の効果が低下する とともに走行抵抗が大きくなる。

 乱流発生用突条20の最大高さを1mm~5mmの範� ��内とすれば、乗用車用のタイヤとして使用� ��る場合でも適用できるようにしている。乱� ��発生によるタイヤサイド部3の温度低減を効 果的に実現できるとともに、走行抵抗を抑え ることができる。

〈変形例〉
 第1実施形態のランフラットタイヤ1におい� �は、タイヤサイド部3の外側表面に形成され� ��乱流発生用突条20を、タイヤ最大幅位置Wmax� ��基準としてタイヤ径方向内側に位置する内� ��突条20aと、タイヤ最大幅位置Wmaxを基準とし てタイヤ径方向外側に位置する外側突条20bと に区分し、外側突条20bと比較して内側突条20a の方が多く配置される構成としている。しか し、内側突条20aおよび外側突条20bの具体的な 配置パターンとしては、図1および図4で例示� ��たようなパターン以外にも、様々なバリエ� ��ションが考えられる。

 例えば、図5および図6に示すように、タ� �ヤサイド部3の外側表面のビード部4に隣接す る位置に円環状の連結部20cを配置し、タイヤ 回転軸を中心として放射状に配置された複数 の内側突条20aを、そのタイヤ径方向の内側の 端部において円環状の連結部20cで連結して一 体化したパターンとしてもよい。

 また、図7および図8に示すように、複数� �内側突条20aをそのタイヤ径方向の内側の端� �において円環状の連結部20cで連結して一体� �することに加え、さらに、外側突条20bを内� �突条20aのタイヤ径方向の外側の端部と連続� �せて、内側突条20aと外側突条20bの全てを一� �化したパターンとしてもよい。

 さらにまた、図9、図10に示すように、外� ��突条20bをタイヤ周方向に沿って均等ではな� ��離散的に配置したパターンとしてもよい。� ��だし、このように外側突条20bが離散的に配� ��されるパターンとする場合は、上述したよ� ��に、外側突条20bが形成されない部分の最大� ��囲をタイヤ回転軸を中心とする90°の範囲以 下となるようにすることが望ましい。

〈作用・効果〉
 タイヤ温度低減手段としての乱流発生用突� ��20の効果的な配置を究明するために、タイ� �回転時の空気の流れを詳細に解析した。こ� �結果、空気の流れは、タイヤ回転方向とは� �向きにタイヤ周方向に沿って発生すると共� �、タイヤ回転に伴う遠心力の影響により、� �イヤ径方向内側(リムと接触する開口縁側)か らタイヤ径方向外側(トレッド部2側)に向かう 流れも発生していることが判った。

 そして、このような空気の流れの解析結� ��をもとに、乱流発生用突条20のタイヤ径方� �位置の適正な配置を検討した結果、個々の� �流発生用突条20の側壁面積(乱流発生用突条20 のタイヤサイド部3表面から立ち上がる側壁� �の面積であり、ここでは、特に側壁面をタ� �ヤ周方向から見たときの投影面積を側壁面� �という。)を同じにした場合、乱流発生用突� ��20をタイヤ径方向外側よりもタイヤ径方向� �側に重点的に配置した方が、タイヤサイド� �3の温度低減を図る上でより効果的であるこ� ��が判った。その理由は、以下の通りである� ��

 すなわち、タイヤ径方向内側に乱流発生� ��突条20を配置することで、タイヤ回転中の� �気の流れの上流部分で乱流促進による冷却� �果が発生し、タイヤ径方向内側のタイヤサ� �ド部3表面の温度は低下する。その温度低下� ��たタイヤサイド部3表面を通過して冷却され た空気が、遠心力の影響でタイヤ径方向外側 を通過することになるため、タイヤ径方向外 側のタイヤサイド部3表面も温度が低下する� �

 一方、タイヤサイド部3表面のタイヤ径方 向外側だけに乱流発生用突条20を配置した場� ��は、タイヤ径方向内側では乱流促進効果が� ��いため全く温度低下が発生せず、タイヤ径� ��向外側のみしか冷却効果が発生しないこと� ��判った。

 つまり、同じ側面積を有する乱流発生用� ��条20であれば、同じ数の乱流発生用突条20を 配置する場合に、タイヤ径方向内側に重点的 に乱流発生用突条20を配置することが温度低� ��には効果的であることが判った。

 また、走行抵抗に関しては、流速に依存� ��ることが知られていることから空気の流れ� ��速いタイヤ径方向外側(流速は、半径×角速� ��であるためタイヤ径方向外側の方が速い)に 乱流発生用突条20を配置すると、走行抵抗が� ��きくなることが判った。

 これらの検討結果から、タイヤサイド部3 表面をタイヤ最大幅位置Wmaxを基準にタイヤ� �方向内側とタイヤ径方向外側とで区分した� �合、タイヤ径方向内側に乱流発生用突条20の 数を多く配置することが好ましいことが判っ た。一方、空気の流れの速いタイヤ径方向外 側では、乱流発生用突条20の数が少なくても� ��乱流が発生し、タイヤサイド部3の温度低減 効果を図ることができる。

 つまり、空気の流れの遅いタイヤ径方向� ��側では、乱流発生用突条20の数を多く配置� �る。一方、空気の流れの速いタイヤ径方向� �側では、乱流発生用突条20の数がタイヤ径方 向内側に位置する乱流発生用突条20よりも少� ��く配置する。これにより、タイヤサイド部3 全体の温度低減効果が高くなる。

 ここで、乱流発生用突条20の多さを表現� �る方法としては、乱流の発生メカニズムと� �行抵抗の発生メカニズムとに着目すると、� �流発生用突条20の側壁面積(乱流発生用突条20 のタイヤサイド部3表面から立ち上がる側壁� �をタイヤ周方向から見たときの投影面積)の� ��和で表すことが有効である。これにより、� ��イヤサイド部3の温度低減効果を高く維持し つつ、タイヤ重量や転がり抵抗の増大を抑制 できる。

 また、タイヤ径方向内側に位置する乱流� ��生用突条20の数を、タイヤ径方向外側に位� �する乱流発生用突条20の数よりも多くする形 態とすることで、Si>Soの関係を満足するよ� ��にしており、タイヤ径方向外側に配置する� ��流発生用突条20の数が少なくなるため、乱� �発生用突条20を配置しないスペースに、文字 や記号などのタイヤに必要な文字情報やデザ インを付することが可能となる。

 また、タイヤ最大幅位置Wmaxよりもタイヤ 径方向内側に配置された乱流発生用突条20は� ��タイヤサイド部3表面の温度低減に非常に重 要な機能を果たすことから、乱流発生用突条 20を適正な間隔で規則的に配置するようにし� ��おり、これにより乱流の発生や乱流の促進� ��周方向全域に亘って図ることができ、タイ� ��サイド部表面の温度を効率的に低減させる� ��とができる。

 また、タイヤ最大幅位置Wmaxよりもタイヤ 径方向内側に位置する乱流発生用突条20を適� ��な間隔および高さで配置することが重要で� ��ることから、各乱流発生用突条20の最大高� �をh、隣接する乱流発生用突条20の最大高さh� ��なる位置同士の間隔をpとしたときに、p/hが 2~24の範囲となるようにhとpの関係を規定して いる。これにより、タイヤサイド部表面の温 度低減効果をさらに高めることができる。

 また、乱流発生用突条20が形成されない� �分の最大範囲をタイヤ回転軸を中心とする90 °の範囲以下とすることで、タイヤ径方向外� ��においても所望の温度低減効果が得られる� ��うにしている。つまり、タイヤ径方向外側� ��領域において、乱流発生用突条20による走� �抵抗の増大を極力抑制しながら、所望の温� �低減効果を得ることができる。

 また、タイヤ径方向内側における乱流発� ��用突条20の端部、又は、タイヤ径方向外側� �おける乱流発生用突条20の端部の少なくとも 一方が、端部に向けて高さが漸次低くなるよ うに形成されていることにより、乱流発生用 突条20を成型する際に、製造上ベアなどの発� ��を抑制でき、形状不良や外観不良になる可� ��性を低くすることができる。

 また、乱流発生用突条20の最大高さを1mm~5mm� ��範囲内とすることで、乗用車用のタイヤに� ��効に適用できるようにしている。これによ� ��、特に乗用車用のタイヤにおいて乱流の発� ��や乱流の促進による温度低減を効果的に実� ��できるとともに、走行抵抗を抑えることが� ��きる
 さらに、タイヤサイド部に三日月形状の補� ��ゴムを備えるランフラットタイヤでは特に� ��イヤサイド部での温度低減が求められるこ� ��から、このようなランフラットタイヤに適� ��してタイヤサイド部での温度低減効果が得� ��れるようにしている。これにより、ランフ� ��ットタイヤの補強ゴムを有するタイヤサイ� ��部の温度を効果的に低減させて耐久性を高� ��ることができるとともに、タイヤ重量や転� ��り抵抗の増大を抑制できる。

〈実施例A〉
 本発明の効果を確認すべく、下記表1に示す パラメータで実施例1~7のランフラットタイヤ と、比較例1~3のランフラットタイヤとをそれ ぞれ試作し、これらの試作品について以下の 条件で耐久ドラム試験を行って、それぞれの 耐久性と転がり抵抗を評価した。評価結果を 下記表1に合わせて示している。

 なお、比較例1は、乱流発生用突条20が無� ��ランフラットタイヤを示す。比較例2は、内 側突条20aの側壁面積の総和と外側突条20bの側 壁面積の総和が等しいランフラットタイヤを 示す。比較例3は、内側突条20aの側壁面積の� �和よりも外側突条20bの側壁面積の総和の方� �大きいランフラットタイヤを示す。

 また、実施例1~7は、外側突条20bの側壁面� ��の総和よりも内側突条20aの側壁面積の総和� ��方が大きいランフラットタイヤを示す。各� ��施例ごとに、内側突条20aの側壁面積の総和� ��対する外側側壁20bの側壁面積の総和の割合� ��変化させている。

 また、実施例1~7と比較例2および比較例3� �ランフラットタイヤでは、外側突条20bが形� �されない部分の最大範囲の割合(タイヤ径方� ��外側の全体の領域に対する割合)も変化させ ている。なお、実施例1~7と比較例2および比� �例3において、内側突条20aおよび外側突条20b� ��最大高さhは2mmで統一させている。また、内 側突条20aの最大高さhに対する幅pの割合(p/h)� �12で統一させている。

 実施例1~7および比較例1~3のランフラット� ��イヤのその他の設定条件は以下の通りであ� ��。

タイヤサイズ:285/50R20
使用リム:8JJ×20
(耐久力試験)内圧:0kPa
荷重:9.8kN
速度:90km/h
 このような条件で耐久ドラム試験での故障� ��での耐久距離を指数化した。

(転がり抵抗)
内圧:230kPa
荷重:10.3kN
 このような条件でドラムにおける転がり抵� ��値を確認した。

 表1に示した比較例1の評価結果とその他� �評価結果から分かるように、ランフラット� �イヤは乱流発生用突条20を設けることで耐久 性が大幅に向上する。これは、乱流発生用突 条20の作用で乱流の発生が促進されることで� ��イヤサイド部3における冷却性能が向上し、 タイヤサイド部3の温度低減が図られること� �よるものである。

 また、比較例3の評価結果と実施例1~7の評 価結果とを対比すると明らかなように、乱流 発生用突条20のうち、タイヤ最大幅位置より� ��内側に位置する内側突条20aの側壁面積の総� ��を、タイヤ最大幅位置よりも外側に位置す� ��外側突条20bの側壁面積の総和よりも大きく� ��ることで、タイヤサイド部3の温度低減効果 がより向上し、耐久性がさらに向上すること が判る。

 また、比較例2の評価結果と実施例1~7の評 価結果とを対比すると明らかなように、乱流 発生用突条20のうちで、特に外側突条20bを少� ��くすることにより、転がり抵抗を小さくす� ��ことができ、走行抵抗を低減させることが� ��能となる。

 なお、実施例1~7の評価結果の対比から、� ��側突条20aの側壁面積の総和に対する外側突� ��20bの側壁面積の総和の割合を大きくすると� ��度低減効果が高まって耐久性は向上する反� ��、転がり抵抗が若干増加する傾向にあるこ� ��が判る。

 したがって、内側突条20aの側壁面積の総� ��に対する外側突条20bの側壁面積の総和の割� ��は、両者の兼ね合いから最適な値とするこ� ��が望ましい。また、外側突条20bが形成され� ��い部分の最大範囲の割合が大きくなると温� ��低減効果が若干低下することで耐久性が若� ��劣ることになるので、外側突条20bを多くす� ��ことによる転がり抵抗の増加との兼ね合い� ��考慮しながら、外側突条20bが形成されない� ��分の最大範囲はできるだけ小さくすること� ��望ましい。

 次に、タイヤ周方向に等間隔で配置され� ��内側突条20aの最大高さhに対する間隔pの割� �であるp/hのパラメータを変えたものと、内� �突条20aの幅pと間隔wとの割合である(p-w)/wの� �ラメータを変えたものとを用いて実施した� �伝達率測定試験の結果を図11および図12に示� ��。

 図11および図12のグラフの縦軸は、タイヤ 表面に貼り付けたヒータに定電圧を印加して 一定の熱量を発生させ、タイヤを回転させた ときのタイヤ表面の温度を測定して求めた熱 伝達率である。すなわち、この熱伝達率が大 きいということは、冷却効果が高いことを表 している。ここでは、乱流発生用突条20が無� ��ランフラットタイヤの熱伝達率を100として� ��る。

 なお、この熱伝達率測定試験は、以下の� ��件で行った。

タイヤサイズ:285/50R20
使用リム:8JJ×20
内圧:0kPa
荷重:0.5kN
速度:90km/h
 図11に示す結果から、p/hが1.0から50.0の範囲� ��で熱伝達率が高くなっており、p/hをこの範� ��内に設定することによって、耐久性が向上� ��ることが判る。

 また、図12に示す結果から、(p-w)/wが1.0か� ��100.0の範囲で熱伝達率が高くなっており、(p -w)/wをこの範囲内に設定することによって、� ��久性が向上することが判る。

[第2実施形態]
 次に、第2実施形態に係る空気入りタイヤの 詳細を図面に基づいて説明する。なお、第2� �施形態に係るランフラットタイヤ1の概略構� ��については、上述した第1実施形態と同様で あるため、説明は省略する。

 図13~図16は、第2実施形態に係る空気入り� ��イヤとしてのランフラットタイヤ1およびそ の部分を示している。図13はランフラットタ� ��ヤ1の側面図、図14は図13のIII-III断面を示す� ��部断面図、図15(a)は乱流発生用突条のタイ� �径方向の外側端部を示す要部斜視図、図15(b) は乱流発生用突条のタイヤ径方向の外側端部 の変形例1を示す要部斜視図、図16は乱流発生 用突条による乱流発生メカニズムを示す説明 図である。

〈乱流発生用突条の構成〉
 第2実施形態のように、三日月形補強ゴムで なるサイドウォール補強層8が設けられたタ� �ヤサイド部3を有するランフラットタイヤ1に おいて、タイヤサイド部3の温度を低減させ� �ことが耐久性向上の観点から有効になる。

 図13および図14に示すように、乱流発生用 突条20は、タイヤサイド部3においてタイヤ径 方向に沿って細長く延伸するように形成され ている。図16に示すように、この乱流発生用� ��条20のタイヤ周方向の断面は、矩形状に形� �されている。

 図13および図14に示すように、乱流発生用 突条20のタイヤ径方向の外側端部21は、タイ� �サイド部3のタイヤ径方向外側に形成される� ��ッヂや文字など(図示省略する)を形成する� �域Aの最もタイヤ径方向内側の位置よりもタ� ��ヤ径方向内側に位置する領域(以下、非接地 領域と称する。)B内に位置するように配置さ� ��ている。

 図14および図15(a)に示すように、外側端部 21における上面(タイヤ側面側から見える面)21 Aは、タイヤサイド部3の表面に対して傾斜す� ��傾斜面で形成されている。この上面21Aは、� ��縁にてタイヤサイド部3の表面と面一になる ようにタイヤサイド部3の表面に連続してい� �。

 図15(a)に示すように、上面21A(傾斜面)の接 線とタイヤサイド部3の表面とのなす最大角� �θ1は、10~40度になるように設定されている。 最大角度θ1が10度よりも小さいと、乱流発生� ��突条20のタイヤ径方向に対する長さが短い� �とと同等となり、冷却向上効果があまり期� �できない。また、最大角度θ1が40度よりも大 きいと、製造時においてモールドで生タイヤ を加硫する際に、乱流発生用突条20の外側端� ��21に欠けやもげが発生してしまうことがあ� �。

 また、乱流発生用突条20のタイヤ径方向� �内側端部22は、ビード部4より隆起したタイ� �サイド部3の表面に面一になるように滑らか� ��連続するように形成されている。この内側� ��部22の上面22Aの接線とタイヤサイド部3の表� ��とのなす最大角度も、10~40度になるように� �定されている。

 本実施の形態では、図16に示すように、� �いに隣接する乱流発生用突条20同士は所定の 間隔pに設定され、乱流発生用突条20の高さh� �幅wも同じ寸法に設定されている。なお、上� ��間隔pとは、互いに隣接する乱流発生用突条 20の延在方向の中央部分におけるタイヤ周方� ��の幅を二等分した点同士の間の距離とする� ��上記高さhとは、乱流発生用突条20の延在方� ��の中央に位置する部分の高さとする。上記� ��wとは、乱流発生用突条20の延在方向の中央� ��位置する部分の幅とする。

 ここで、乱流発生用突条20において、上� �高さhと上記間隔pと幅wとの間に、1.0≦p/h≦50 .0の関係があり、且つ1.0≦(p-w)/w≦100.0の関係� ��満足するように設定している。好ましくは� ��乱流発生用突条20の間隔pと高さhの比の値(p/ h)は2.0≦p/h≦24.0、更に好ましくは、10.0≦p/h� �20.0の範囲に規定している。なお、高さhは、 1≦h≦5mmの範囲に設定されている。また、幅w は、0.5≦w≦5mmの範囲に設定されている。

 上記のようにp/hで規定される空気の流れ( 乱流)は、間隔pを細かく刻み過ぎると、即ち� ��隔pを狭くすると、乱流発生用突条20同士の� ��の部分に空気の流れが入り込まず、間隔pを 広げすぎると乱流発生用突条20の形状加工が� ��い場合と同等となってしまうため、上記し� ��数値範囲に設定することが好ましい。

 なお、(p-w)/wは、間隔pに対する突部部分� �幅wの割合を示すものであり、これが小さす� ��ることは冷却を向上させたい面の面積に対� ��る乱流発生用突条の表面積の割合が等しく� ��ることと同様である。乱流発生用突条20は� �ムでなり表面積増加による冷却向上効果が� �まり期待できないため、(p-w)/wの最小値は1.0� ��規定している。(p-w)/wは、1.0≦(p-w)/w≦100.0の 範囲に設定されている。

 第2実施形態では、パンク走行時(内圧0kPa� ��行時)の劣化の発生が他の部分に比較してタ イヤサイド部3に起こり易いにランフラット� �イヤ1に対して、乱流発生用突条20を設けた� �とにより、この乱流発生用突条20で発生した 空気の乱流でタイヤサイド部3の冷却を促進� �せることができる。

 これは、タイヤを構成するゴムは熱伝導� ��の悪い材料であるため、放熱面積を拡大し� ��冷却を促進させるよりも、乱流の発生を促� ��させて乱流を直接タイヤサイド部に当てる� ��とによる冷却効果が大きくなるからである� ��このときに、非接地領域B内に形成された乱 流発生用突条20の外側端部21は、路面と接触� �ないため、乱流発生用突条20が破壊されるこ となく、冷却効果を維持させることができる 。

 次に、図16を用いて乱流の発生のメカニ� �ムを説明する。ランフラットタイヤ1の回転� ��伴い、乱流発生用突条20が形成されていな� �タイヤサイド部3に接触していた空気の流れS 1が乱流発生用突条20でタイヤサイド部3から� �離されて乱流発生用突条20を乗りこえる。こ のとき、この乱流発生用突条20の背面側には� ��空気の流れが滞留する部分(領域)S2が生じる 。

 そして、空気の流れS1は、次の乱流発生� �突条20との間の底部に再付着して、次の乱流 発生用突条20で再び剥離される。このとき、� ��気の流れS1と次の乱流発生用突条20で再び剥 離との間には、空気の流れが滞留する部分(� �域)S3が生じる。ここで、乱流S1が接触する領 域上の速度勾配(速度)を速くすることが冷却� ��を高めるために優位となると考えられる。

〈変形例1〉
 図15(b)は、第2実施形態に係るランフラット� ��イヤ1における乱流発生用突条20の外側端部2 1の変形例1を示す要部斜視図である。図15(b)� �示すように、乱流発生用突条20のタイヤ径方 向の外側端部21は、図15(a)に示した外側端部21 と同様に漸次高さが低く設定されているが、 上面21Aはタイヤサイド部3の表面とは面一に� �ならずに低い高さh1を有する端面21Bを有する 。上面21Aの接線とタイヤサイド部の表面との なす最大角度θ1は、上記実施の形態と同様に 、40度以下になるように設定されている。

 この変形例1においては、端面21Bの高さh1� ��低いため、モールド成型時に空気がタイヤ� ��方向内側に抜けやすく欠けやもげの発生を� ��制できる。

〈変形例2〉
 図17は、乱流発生用突条20の外側端部21の変� ��例2を示す要部斜視図である。この変形例2� �は、外側端部21が端縁側より順次、緩斜面部 21aと急斜面部21bとから構成されている。緩斜 面部21aの上面の接線(略タイヤ径方向の接線)� ��タイヤサイド部3の表面との角度θは10~40度� �設定されている。

 モールド成型時には、緩斜面部21aで欠け� ��もげの発生を抑制することができる。また� ��急斜面部21bを有するため、乱流発生用突条2 0の端部近傍での高さを確保でき、乱流発生� �伴う冷却効果を乱流発生用突条20の外側端部 近傍でも奏することができる。

〈変更例3〉
 図18は、乱流発生用突条20の変形例3を示す� �ンフラットタイヤ1Aの側面図である。この変 更例3に係るランフラットタイヤ1Aの特徴は、 図18に示すように、長い乱流発生用突条20と� �短い乱流発生用突条30とが、タイヤ周方向に 沿って交互に配置されている。

 長い乱流発生用突条20は、上述した構成� �ある。短い乱流発生用突条30の内側端部32は� ��乱流発生用突条20の内側端部22と同様に、ビ ード部4より隆起したタイヤサイド部3の表面� ��面一になるように滑らかに連続するように� ��成されている。この内側端部32の上面32Aの� �線とタイヤサイド部3の表面とのなす最大角� ��も、10~40度になるように設定されている。

 この変更例3に係るランフラットタイヤ1A� ��よれば、長い乱流発生用突条20と短い乱流� �生用突条30とがタイヤ径方向に沿って交互に 配置されているため、乱流の発生を複雑にす ることにより冷却効果の向上が期待できる。

 そして、短い乱流発生用突条30の外側端� �31は、長い乱流発生用突条20の略半分程度の� ��さであり、端縁に向けて漸次高さhが低くな るように傾斜して形成され、端縁にてその上 面31Aがタイヤサイド部3の表面と面一になる� �うにタイヤサイド部3の表面に連続している� ��この上面31Aの接線とタイヤサイド部3の表面 とのなす最大角度も、10~40度になるように設� ��されている。

(作用・効果)
 一般的に、タイヤサイド部3に細長い直方体 形状の乱流発生用突条20を突設したランフラ� ��トタイヤ1を作製した場合、以下のような不 具合が発生する。すなわち、乱流発生用突条 20の長手方向の端部が切り立った角張った形� ��であるため、モールド(金型)で生タイヤを� �硫する際に、角部に逃げ場を失った空気が� �まりゴムが十分に流れ込めずベア不良が多� �することがあった。

 このように角張った端部でベア不良が発� ��する理由は、乱流発生用突条20の外側端部� �面から法線方向で高い位置にときにあるこ� �や、端面が切り立っているためゴムの流れ� �向が端部に向かう方向であることの二つの� �由が重なっているからである。

 通常、ベア不良の発生を防止するため、� ��気を逃がすベントホールをモールドに形成� ��る手法がある。しかし、上記乱流発生用突� ��20は幅寸法が1mm程度であるため、モールド� �ベントホールを加工することが困難である� �

 そこで、第2実施形態では、第1実施形態� �作用・効果に加え、乱流発生用突条20におけ るタイヤ径方向外側に位置する外側端部がタ イヤサイド部3の表面へ向かうように高さが� �次減少しているため、モールドで生タイヤ� �加硫する際に、乱流発生用突条20の欠けやも げの発生が少なく、ベアも発生しにくくなる 。このため、乱流発生用突条20による冷却効� ��を奏する、良好な空気入りタイヤを製造す� ��ことができる。

 また、乱流発生用突条20におけるタイヤ� �方向外側に位置する外側端部21がタイヤサイ ド部3の表面へ向かうように高さが漸次減少� �てタイヤサイド部3の表面と面一になってい� ��ため、製造時においてモールドで生タイヤ� ��加硫する際に、モールド内の空気がタイヤ� ��方向外側へ抜けやすくなり、乱流発生用突� ��20の欠けやもげの発生が少なく、ベアも発� �しにくくなる。

 また、外側端部21の上面21Aの接線がタイ� �サイド部3の表面となす角度を10~40度にした� �とにより、加硫に際して乱流発生用突条20の 欠けやもげの発生が少なく、ベアも発生しに くくなり、乱流発生用突条20の冷却効果を奏� ��ることができる。つまり、モールド内の空� ��をタイヤ径方向外側へ逃がしやすくなり、� ��流発生用突条20が加硫時に形状が損なわれ� �ことを防止できる。

 また、乱流発生用突条20の外側端部21の上 面21Aがタイヤサイド部3の表面に面一になる� �め、モールドで生タイヤを加硫する際に、� �ールド内の空気を逃がす穴であるベントホ� �ル(図示省略)のある部分へ逃がしやすくなり 、乱流発生用突条20に加硫時にきちんと熱が� ��わず未加硫になることを防止できる。また� ��本発明によれば、外側端部がタイヤ走行に� ��い損傷されることを抑制できる。

 また、端部が緩斜面部であるため、欠け� ��もげの発生を抑制でき、また急斜面部を有� ��るため、乱流発生用突条20の端部近傍での� �さを確保でき、乱流発生に伴う冷却効果を� �流発生用突条20の端部近傍でも奏し得るよう にした。

 また、乱流発生用突条20のタイヤ径方向� �内側端部22の上面22あがビード部4から隆起し た表面(タイヤサイド部3の表面)に滑らかに連 なるため、モールドで生タイヤを加硫する際 に、乱流発生用突条20の内側端部22の欠けや� �げの発生が少なく、ベアも発生しにくくな� �。

 また、非接地領域Bが、リッヂ加工領域(� �字形成領域も含む)Aのタイヤ径方向内側端部 よりもタイヤ径方向内側の領域や、文字部の タイヤ径方向の最も内側の位置よりもタイヤ 径方向内側の領域であるため、リッヂ加工領 域や文字部を干渉することなく欠けやもげの ない乱流発生用突条20を形成できる。

 さらに、タイヤ径方向の断面形状が三日� ��形状の補強ゴムを備えるランフラットタイ� ��において、乱流発生用突条20の欠けやもげ� �発生が少なく、ベアも発生しにくくするこ� �ができ、発熱耐久性の高いタイヤを製造す� �ことができる。

〈実施例B〉
 次に、実施例Bについて説明する。従来例、 比較例10~13、実施例10~14では、以下の条件で� �久ドラム試験およびモールド成型後のベア� �良の発生の有無を調べた。なお、耐久ドラ� �試験の結果(耐久性評価)は、故障発生までの 耐久距離を指数化したものである。この結果 を、表2に示す。

 なお、従来例は、乱流発生用突条20が無� �ランフラットタイヤを示す。比較例10は、乱 流発生用突条20の外側端部21Aの漸減角度θが70 度の場合を示す。比較例11は、漸減角度が45� �の場合を示す。比較例12は、漸減角度が30度� ��あるが外側端部21の高さが0.5mmの場合を示す 。比較例13は、漸次角度が30度であるが外側� �部21の高さが7mmである場合を示す。実施例10~ 14および比較例10~13は、p/hを12に設定した場合 を示す。

 なお、ランフラットタイヤの設定条件は� ��下の通りである。

タイヤサイズ:285/50R18
使用リム:8.0JJ×20
(耐久力試験)
内圧:0kPa
荷重:9.8kN
速度:90km/h
 このような条件で耐久ドラム試験での故障� ��での耐久距離を指数化した。

(ベア不良評価)
 ランフラットタイヤの乱流発生用突条の外� ��でのベア不良発生有無で判断した。表2に示 すように、比較例10,11では外側端部21の漸減� �度が40度を超えているため、ベア不良が全周 に見られたが、実施例10~14では漸減角度が40� �以下であるため、全周亘りベア不良が発生� �ていない。また、比較例12,13では、外側端部 21の高さhが1~5mmの範囲外であるため、乱流発� ��効果若しくは乱流促進効果が低く耐久性が� ��下していることが判る。

(その他の実施の形態)
 上述した実施の形態の開示の一部をなす論� ��および図面はこの発明を限定するものであ� ��と理解すべきではない。この開示から当業� ��には様々な代替実施の形態、実施例および� ��用技術が明らかとなろう。

 例えば、上述した実施の形態では、乱流� ��生用突条20の形状が細長い直方体形状とし� �が、タイヤ周方向の断面形状が台形状や他� �形状であってもよい。また、乱流発生用突� �20は、ほぼタイヤ径方向に沿って延在されて いるが、タイヤ径方向に対して斜めに傾斜し た角度を有するように配置してもよい。

 また、乱流発生用突条20,30は、その幅寸� �がタイヤ径方向外側に向けて漸次狭くなる� �うに形成してもよい。この場合も、モール� �成型時にゴムをタイヤ径方向外側へ押しや� �作用が働くため、空気をタイヤ径方向外側� �押し出してベア不良が生じることを抑制す� �効果がある。

 また、上述した実施の形態では、空気入� ��タイヤとしてランフラットタイヤへの適用� ��例示したが、オフザロードラジアル(ORR)タ� �ヤ、トラックバスラジアルタイヤ(TBR)などの 他のタイプのタイヤに適用できることは勿論 である。