以下、図面を参照しつつこの発明の実施� ��形態を説明する。図1はこの発明に従う代表 的な空気入りタイヤ(以下「タイヤ」という� �)のトレッド部の部分展開図である。図2は、 この発明に従うその他のタイヤのトレッド部 の部分展開図である。図3は図2に示すタイヤ� ��断面図である。図4及び5は、この発明に従� �その他のタイヤのトレッド部の部分展開図� �ある。

 この発明のタイヤ1は、慣例に従い、路面 に接地するトレッド部2と、このトレッド部2� ��両側部からタイヤ径方向内側に延びる一対� ��サイドウォール部3と、各サイドウォール部 3のタイヤ径方向内側に設けられ、リムに嵌� �される一対のビード部4とで構成されている� ��このタイヤ1の内部には、各ビード部4に埋� �したビードコア5、5間にトロイド状に延びて タイヤ1の骨格構造をなす、例えばラジアル� �造のカーカス6と、このカーカス6のクラウン 域の外周側に位置し、トレッド部2を補強す� �ベルト層7とが配設されている。タイヤ1の内 面側には空気不透過性のインナーライナ8が� �設されている。

 また、図1に示すこの発明のタイヤ1のト� �ッド部2は、タイヤ周方向に沿って延びる1本 のタイヤ周方向溝9を有する。トレッド部2の� ��面には、同一方向、すなわちタイヤ周方向� ��対し第1象限及び第3象限に延在し、その傾� �角度が夫々10~60°の範囲内にある3本の小溝10( 図示例では、第一~第三小溝12~14)からなり、� �かる小溝10の端部を連結してジグザグ状に構 成された複数の傾斜溝11を形成する。周方向� ��隣接する2つの傾斜溝11は、周方向に部分的� ��オーバーラップしており、かかる傾斜溝11� �一部はタイヤ周方向溝9に開口している。こ� ��で、「ジグザグ状」とは隣接する小溝10に� �いて、その隣接する小溝10の端部同士が構成 する角が、90°以下の鋭角となっているもの� �する。かかるタイヤ1は、複数本のタイヤ周� ��向溝9を有していること、及び、各小溝10が� ��一方向に延在し、その傾斜角度が10~60°の範 囲内で傾斜しており、傾斜溝11が折畳まれて� ��ることから、溝幅を同一としたときの傾斜� ��一本当たりの溝容積を大きくして、排水性� ��向上することが可能となる。もちろん、溝� ��を大きくすることで溝容積を大きくするこ� ��もできるが、そうすると、トレッド部2にて 傾斜溝11を設けた領域とその他の領域との剛� ��差が大きくなり過ぎて、偏摩耗を防止する� ��とができなくなる。これに対し、例えば、� ��溝10の角度範囲が10°未満の場合には、傾斜� ��11が充分に折畳まれないことから、ネガテ� �ブ率が充分に確保されずに、排水性が低下� �る。一方、小溝10の角度範囲が60°を超える� �合には、同一の傾斜溝11内における小溝10同� ��が接近し過ぎて、トレッド部2内に先端の細 い陸部部分ができ、剛性を充分に確保するこ とができずに操縦安定性が低下する虞がある 。また、周方向に隣接する2つの周方向溝12が 周方向にオーバーラップしていない場合には 、タイヤ負荷転動時に路面に傾斜溝11が接地� ��ない領域が発生し、排水性が低下してしま� ��が、この発明のタイヤ1では周方向に隣接す る2つの傾斜溝11が周方向にオーバーラップし ており、いずれのタイヤ幅方向断面において も傾斜溝11が含まれていることから、傾斜溝1 1がタイヤ負荷転動時に常に路面に接地する� �ととなり、安定した排水性を確保すること� �可能となる。また、かかるオーバーラップ� �より、傾斜溝11が断続的に路面に接地せずに 、常に接地することとなることことから、傾 斜溝11を設けた領域内の剛性差が生じにくく� ��り、剛性差に起因したタイヤ負荷転動時の� ��動の発生を抑制し、静音性、操縦安定性を� ��上しつつも、偏摩耗の発生を抑制すること� ��可能となる。また、小溝10の角度範囲が60°� ��下とすることにより、傾斜溝11が同時に接� �面に入らずに、同様に静音性を維持するこ� �が可能となる。更に、傾斜溝11の一部がタイ ヤ周方向溝9に開口している(開口している箇� ��を図中にて「K」で表示)ことから、かかる� �口している部分から、傾斜溝11内の水がタイ ヤ周方向溝2に流れ込み、傾斜溝11内における 吸水及び排水のサイクルが促進されるので、 傾斜溝11がタイヤ周方向溝9に全く開口してい ない場合よりも、排水性を向上させることが 可能となる。更にまた、傾斜溝11の一端がタ� ��ヤ周方向溝9に開口していることにより、か かる傾斜溝11が共鳴器として機能し、タイヤ� ��方向溝9から発生する気柱管共鳴音を低減さ せることが可能である。低減可能な気柱共鳴 音の共鳴周波数は共鳴器の容積に応じて異な る。傾斜溝11が折畳み構造であることから、� ��斜溝11の容積を必要に応じて調節すること� �でき、タイヤ周方向溝9から発生する気柱共� ��音に対応させた容積に調節した共鳴器とす� ��ことが可能である。加えて、傾斜溝11を構� �する小溝10の溝幅はその端部に向かって漸減 する形状であることから、傾斜溝11にて小石� ��砂利を噛み込んでしまっても、タイヤ負荷� ��動に伴い、噛み込んでしまった小石や砂利� ��タイヤ径方向外側への押圧が負荷され、か� ��る小石や砂利が傾斜溝11から外れ易くなり� �石噛み防止性能が向上する。なお、図1に示� ��ように、小溝10は湾曲した形状であるが、� �溝10の端部同士を直線でつないだ仮想線が、 タイヤ周方向に対し、上記した角度範囲にて 傾斜していれば、上記した種々の効果が得ら れる。

 また、図2及び3に示すように、トレッド� �2に、少なくとも2本、図示例では4本のタイ� �周方向溝9を有し、かかるタイヤ周方向溝9は リブ状陸部15を区画形成し、かかるリブ状陸� ��15に傾斜溝11を形成してなることが好ましい 。なぜなら、リブ状陸部15に傾斜溝11を配設� �ることにより、リブ状陸部15の剛性を制御し 、所期した性能を確保することが可能となる からである。また、傾斜溝11がリブ状陸部15� �区画形成している2本のタイヤ周方向溝9間を 連通するように延在し、タイヤ周方向溝9に� �口している場合には、リブ状陸部15の剛性が 低下して、タイヤ負荷転動時に溝形状が過剰 に変形する。かかる過剰な変形は、溝容積を 小さくし、排水性能を低下させるが、この発 明のタイヤ1のように、傾斜溝11をタイヤ周方 向溝9に部分的に開口させることで、リブ状� �部15の剛性を充分に確保して、傾斜溝11の過� ��な変形に起因した溝容積の減少を抑制して� ��排水性能の有効に確保することが可能とな� ��。

 更に、車両装着時にリブ状陸部15がタイ� �赤道面よりも車両外側となるよう装着方向� �指定されていることが好ましい。なぜなら� �コーナリング走行時には、タイヤ赤道面CLよ りも車両外側にあるトレッド部領域の負荷荷 重が大きくなるので、コーナリング走行時の 排水性や操縦安定性を効果的に向上させるに は、タイヤ赤道面CLよりも車両外側に傾斜溝1 1を具えたリブ状陸部15を配置することが好ま しいからである。また、タイヤの車両装着時 に車両内側となる領域にあるトレッド部踏面 の曲率半径が、車両外側となる領域にあるト レッド部踏面の曲率半径よりも小さく、タイ ヤ1がネガティブキャンバにて装着されてい� �場合には、車両外側となる領域にあるトレ� �ド部2における接地長がタイヤ幅方向外側程� ��さくなり、車両外側となる領域にあるトレ� ��ド部2にタイヤ周方向溝9に対して傾斜角度� �大きなラグ溝を設けると、パターンノイズ� �悪化するので、車両外側に傾斜溝11を具えた リブ状陸部15を配置することが好ましいから� ��ある。

 更にまた、リブ状陸部15の幅W1は、トレッ ド部2の路面接地幅W2の20%以上であることが好 ましい。なぜなら、リブ状陸部15の幅W1がト� �ッド部2の路面接地幅W2の20%未満の場合には� �リブ状陸部15の配設面積が小さくなり過ぎて 、リブ状陸部15に傾斜溝11を形成しても、傾� �溝11の面積も併せて小さくなることから、傾 斜溝11の溝容積を充分に確保することができ� ��に、排水性が有効に向上することができな� ��可能性があるからである。

 加えて、リブ状陸部15におけるネガティ� �率は20~40%であることが好ましい。なぜなら� �リブ状陸部15のネガティブ率が40%を超える場 合には、溝容積が大きくなることにより排水 性能は向上するが、リブ状陸部15の剛性が低� ��し過ぎることから、リブ状陸部15の過剰な� �れ込み変形を引き起こし、操縦安定性能が� �下する可能性があるからである。一方、リ� �状陸部15のネガティブ率が20%未満の場合には 、溝容積が不足して、排水性を有効に向上す ることができない可能性があるからである。

 加えてまた、傾斜溝11を複数具え、かか� �傾斜溝11は異なる容積を有することが好まし い。なぜなら、タイヤ周方向溝9から発生す� �気柱共鳴音の周波数帯域が広域にわたって� �る場合に、複数の容積を有する傾斜溝11を設 けることにより、容積の異なる傾斜溝11が、� ��鳴周波数の異なる複数の共鳴器として機能� ��て、1種類の容積の傾斜溝11では有効に低減� ��きない気柱共鳴音を、広域にわたり低減さ� ��られる可能性があるからである。

 また、傾斜溝11は、第一小溝12と、第一小 溝12の一方の端部に連結し、第一小溝12のタ� �ヤ周方向に対する傾斜角度よりも小さな角� �で傾斜する第二小溝13と、第一小溝12の他方� ��端部に連結し、第一小溝12のタイヤ周方向� �対する傾斜角度よりも小さな角度で傾斜す� �第三小溝14とからなることが好ましい。なぜ なら、第一小溝12の傾斜角度よりも、第二小� ��13及び第三小溝14の傾斜角度が大きい場合に は、傾斜溝11を充分に折畳まれずに充分な傾� ��溝11の溝容積が確保されないことから、排� �性能が低下し、かつ、リブ状陸部15を適度な 剛性まで低下させることができずに、パター ンノイズが大きくなり過ぎる可能性があるか らである。

 更に、傾斜溝11が周方向に部分的にオー� �ーラップしている部分のタイヤ周方向長さ� �、リブ状陸部の幅W1の10~150%の範囲内にある� �とが好ましく、より好ましくは30~80%の範囲� �である。なぜなら、傾斜溝11が周方向に部分 的にオーバーラップしている部分のタイヤ周 方向長さが、リブ状陸部の幅W1の150%を超える 場合には、傾斜溝11により(特にはタイヤ幅方 向に対する)リブ状陸部の剛性が低下して、� �縦安定性が低下するからである。一方、傾� �溝11が周方向に部分的にオーバーラップして いる部分のタイヤ周方向長さが、リブ状陸部 の幅W1の10%未満の場合には、ハンドル操作時� ��リブ状陸部にサイドフォースが負荷されて� ��接地形状が変わったときや、路面状態の変� ��により、接地圧分布が変わったとき等に発� ��の効果が得られないからである。

 なお、上述したところはこの発明の実施� ��態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣� ��を逸脱しない限り、これらの構成を交互に� ��み合わせたり、種々の変更を加えたりする� ��とができる。例えば、図1及び2には略直線� �の小溝10を示しているが、図示はしていない が、小溝10を曲線状とすることもできる。こ� ��場合、小溝10の両端を結んだ仮想直線の延� �方向を小溝10の延在方向とし、タイヤ周方向 に対するかかる延在方向の角度を傾斜角度と する。また、図4に示すように、傾斜溝12のタ イヤ周方向溝9への開口位置を任意の位置に� �更することもできる。更に、図5に示すよう� ��、5本の小溝10により傾斜溝11を構成するこ� �もできる。