以下、適宜図面が参照されつつ、好まし� ��実施形態に基づいて本発明が詳細に説明さ� ��る。

 図1において、上下方向が半径方向であり 、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方 向が周方向である。図1に示された空気入り� �イヤ2(ランフラットタイヤ)は、図1中の一点� ��線Eqを中心としたほぼ左右対称の形状を呈� �る。この一点鎖線Eqは、タイヤ2の赤道面を� �す。この図1において両矢印Hで示されている のは、基準線BL(後に詳説)からのタイヤ2の高� ��である。

 このタイヤ2は、トレッド4、ウイング6、� ��イドウォール8、クリンチ部10、ビード12、� �ーカス14、支持層16、ベルト18、バンド20、イ ンナーライナー22及びチェーファー24を備え� �いる。ベルト18及びバンド20は、補強層を構� ��している。ベルト18のみから、補強層が構� �されてもよい。バンド20のみから、補強層が 構成されてもよい。

 トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状 を呈している。トレッド4は、路面と接地す� �トレッド面26を形成する。トレッド面26には� ��溝28が刻まれている。この溝28により、トレ ッドパターンが形成されている。トレッド4� �、キャップ層30とベース層32とを有している� ��キャップ層30は、架橋ゴムからなる。ベー� �層32は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層 30は、ベース層32の半径方向外側に位置して� �る。キャップ層30は、ベース層32に積層され� ��いる。

 サイドウォール8は、トレッド4の端から� �径方向略内向きに延びている。このサイド� �ォール8は、架橋ゴムからなる。サイドウォ� ��ル8は、カーカス14の外傷を防止する。サイ� ��ウォール8は、リブ34を備えている。リブ34� �、軸方向外側に向かって突出している。パ� �ク状態での走行のとき、このリブ34がリムの フランジ36と当接する。この当接により、ビ� ��ド12の変形が抑制されうる。変形が抑制さ� �たタイヤ2は、パンク状態での耐久性に優れ� ��。

 クリンチ部10は、サイドウォール8の半径� ��向略内側に位置している。クリンチ部10は� �軸方向において、ビード12及びカーカス14よ� ��も外側に位置している。クリンチ部10は、� �ムのフランジ36と当接している。

 ビード12は、サイドウォール8の半径方向� ��側に位置している。ビード12は、コア38と、 このコア38から半径方向外向きに延びるエイ� ��ックス40とを備えている。コア38はリング状 であり、巻回された非伸縮性ワイヤー(典型� �にはスチール製ワイヤー)を含む。エイペッ� ��ス40は、半径方向外向きに先細りである。� �イペックス40は、高硬度な架橋ゴムからなる 。

 図1において矢印Haで示されているのは、� ��準線BLからのエイペックス40の高さである。 この基準線BLは、コア38の、半径方向におけ� �最も内側地点を通過する。この基準線BLは、 軸方向に延びる。タイヤ2の高さHに対するエ� ��ペックス40の高さHaの比(Ha/H)は、0.1以上0.7以 下が好ましい。比(Ha/H)が0.1以上であるエイペ ックス40は、パンク状態において車重を支持� ��うる。このエイペックス40は、パンク状態� �のタイヤ2の耐久性に寄与する。この観点か� ��、比(Ha/H)は0.2以上がより好ましい。比(Ha/H)� ��0.7以下であるタイヤ2は、乗り心地性に優れ る。この観点から、比(Ha/H)は0.6以下がより好 ましい。

 カーカス14は、カーカスプライ42からなる 。カーカスプライ42は、両側のビード12の間� �架け渡されており、トレッド4及びサイドウ� ��ール8に沿っている。カーカスプライ42は、� ��ア38の周りを、軸方向内側から外側に向か� �て折り返されている。この折り返しにより� �カーカスプライ42には、主部44と折り返し部4 6とが形成されている。折り返し部46の端48は� ��ベルト18の直下にまで至っている。換言す� �ば、折り返し部46はベルト18とオーバーラッ� ��している。このカーカス14は、いわゆる「� �ハイターンアップ構造」を有する。超ハイ� �ーンアップ構造を有するカーカス14は、パン ク状態におけるタイヤ2の耐久性に寄与する� �このカーカス14は、パンク状態での耐久性に 寄与する。

 カーカスプライ42は、並列された多数の� �ードとトッピングゴムとからなる。各コー� �が赤道面に対してなす角度の絶対値は、45°� ��ら90°、さらには75°から90°である。換言す� ��ば、このカーカス14はラジアル構造を有す� �。コードは、有機繊維からなる。好ましい� �機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイ� �ン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフ� �レート繊維及びアラミド繊維が例示される� �

 支持層16は、サイドウォール8の軸方向内� ��に位置している。支持層16は、カーカス14と インナーライナー22とに挟まれてる。支持層1 6は、半径方向において、内向きに先細りで� �り外向きにも先細りである。この支持層16は 、三日月に類似の形状である。支持層16は、� ��硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ2がパンク したとき、この支持層16が荷重を支える。こ� ��支持層16により、パンク状態であっても、� �イヤ2はある程度の距離を走行しうる。この� ��ンフラットタイヤ2は、サイド補強型である 。タイヤ2が、図1に示された支持層16の形状� �は異なる形状を有する支持層を備えてもよ� �。

 カーカス14のうち、支持層16とオーバーラ ップしている部分は、インナーライナー22と� ��れている。換言すれば、支持層16の存在に� �り、カーカス14は湾曲されられている。パン ク状態のとき、支持層16には圧縮荷重がかか� ��、カーカス14のうち支持層16と近接している 領域には引張り荷重がかかる。支持層16はゴ� ��塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カ� ��カス14のコードは、引張り荷重に十分に耐� �うる。支持層16とカーカスコードとにより、 パンク状態でのタイヤ2の縦撓みが抑制され� �。縦撓みが抑制されたタイヤ2は、パンク状� ��での操縦安定性に優れる。

 パンク状態での縦歪みの抑制の観点から� ��支持層16の硬度は60以上が好ましく、65以上� ��より好ましい。通常状態(タイヤ2に正規内� �が負荷された状態)の乗り心地性の観点から� ��硬度は90以下が好ましく、80以下がより好ま しい。硬度は、「JIS K6253」の規定に準じ、� �イプAのデュロメータによって測定される。� ��1に示された断面にこのデュロメータが押し 付けられ、硬度が測定される。測定は、23℃� ��温度下でなされる。

 支持層16の下端50は、エイペックス40の上� ��52よりも、半径方向において内側に位置し� �いる。換言すれば、支持層16はエイペックス 40とオーバーラップしている。図1において矢 印L1で示されているのは、支持層16の下端50と エイペックス40の上端52との半径方向距離で� �る。距離L1は、5mm以上50mm以下が好ましい。� �離L1がこの範囲であるタイヤ2では、均一な� �性分布が得られる。距離L1は10mm以上がより� �ましい。距離L1は40mm以下がより好ましい。

 支持層16の上端54は、ベルト18の端56より� �軸方向において内側に位置している。換言� �れば、支持層16はベルト18とオーバーラップ� ��ている。図1において矢印L2で示されている� ��は、支持層16の上端54とベルト18の端56との� �方向距離である。距離L2は、2mm以上50mm以下� �好ましい。距離L2がこの範囲であるタイヤ2� �は、均一な剛性分布が得られる。距離L2は5mm 以上がより好ましい。距離L1は40mm以下がより 好ましい。

 パンク状態での縦歪みの抑制の観点から� ��支持層16の最大厚みは3mm以上が好ましく、4m m以上がより好ましく、7mm以上が特に好まし� �。タイヤ2の軽量の観点から、最大厚みは、2 5mm以下が好ましく、20mm以下がより好ましい� �

 ベルト18は、カーカス14の半径方向外側に 位置している。ベルト18は、カーカス14と積� �されている。ベルト18は、カーカス14を補強� ��る。ベルト18は、内側層58及び外側層60から� ��る。図1から明らかなように、内側層58の幅� ��、外側層60の幅よりも若干大きい。図示さ� �ていないが、内側層58及び外側層60のそれぞ� ��は、並列された多数のコードとトッピング� ��ムとからなる。各コードは、赤道面に対し� ��傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常� ��10°以上35°以下である。内側層58のコードの 赤道面に対する傾斜方向は、外側層60のコー� ��の赤道面に対する傾斜方向とは逆である。� ��ードの好ましい材質は、スチールである。� ��ードに、有機繊維が用いられてもよい。ベ� ��ト18の軸方向幅は、タイヤ2の最大幅W(後に� �説)の0.85倍以上1.0倍以下が好ましい。ベルト 18が、3以上の層を備えてもよい。

 バンド20は、ベルト18を覆っている。図示 されていないが、このバンド20は、コードと� ��ッピングゴムとからなる。コードは、螺旋� ��に巻かれている。このバンド20は、いわゆ� �ジョイントレス構造を有する。コードは、� �質的に周方向に延びている。周方向に対す� �コードの角度は、5°以下、さらには2°以下� �ある。このコードによりベルト18が拘束され るので、ベルト18のリフティングが抑制され� ��。コードは、有機繊維からなる。好ましい� ��機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエス� ��ル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフ� ��レート繊維及びアラミド繊維が例示される� ��

 タイヤ2が、バンド20に代えて、ベルト18� �端56の近傍のみを覆うエッジバンドを備えて もよい。タイヤ2が、バンド20と共に、エッジ バンドを備えてもよい。

 インナーライナー22は、カーカス14の内周 面に接合されている。インナーライナー22は� ��架橋ゴムからなる。インナーライナー22に� �、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられてい� �。インナーライナー22は、タイヤ2の内圧を� �持する。

 図1に示されるように、このタイヤ2は、� �のサイド面に多数のディンプル62を備えてい る。本発明においてサイド面とは、タイヤ2� �外面のうち軸方向から目視されうる領域を� �味する。典型的には、ディンプル62は、サイ ドウォール8の外面又はクリンチ部10の外面に 形成される。

 図2は、図1のタイヤ2のサイドウォール8の 一部が示された拡大斜視図である。図2には� �多数のディンプル62が示されている。それぞ れのディンプル62の表面形状は、円である。� ��発明において表面形状とは、ディンプル62� �無限遠から見られたときのディンプル62の輪 郭の形状を意味する。図示されていないが、 クリンチ部10にも、同様に円形のディンプル6 2が形成されている(図1参照)。サイドウォー� �8にのみ、ディンプル62が形成されてもよい� �

 図3は、図1のタイヤ2のディンプル62が示� �れた拡大平面図である。図4は、図3のIV-IV線� ��沿った断面図である。図4では、ディンプル 62の中心を通過し、タイヤ2の半径方向に対し て垂直な平面に沿った断面が示されている。 図4に示されるように、ディンプル62は凹陥し ている。サイド面のうちディンプル62以外の� ��域は、ランド64である。

 ディンプル62を有するサイド面の表面積� �、ディンプル62がないと仮定されたときのサ イド面の表面積よりも大きい。このタイヤ2� �大気との接触面積は、大きい。大きな接触� �積により、タイヤ2から大気への放熱が促進� ��れる。

 ディンプル62は、スロープ面66と底面68と� ��備えている。スロープ面66は、リング状で� �る。底面68は、スロープ面66と連続している� ��底面68は、円形である。

 図3において二点鎖線で示されているのは 、タイヤ2の周りの空気の流れである。タイ� �2は、走行時に回転する。タイヤ2が装着され た車両は、進行する。タイヤ2の回転と車両� �進行とにより、ディンプル62を横切って空気 が流れる。空気は、ランド64に沿って流れ、� ��ロープ面66に沿ってディンプル62に流入する 。この空気はディンプル62の中を流れ、下流� ��スロープ面66に沿って流れ、ディンプル62か ら流出する。空気はさらに、下流のランド64� ��沿って流れる。

 図3に示されるように、ディンプル62に流� ��するとき、空気の流れに渦が生じる。換言� ��れば、ディンプル62の入口において乱流が� �じる。パンク状態においてタイヤ2の走行が� ��続されると、支持層16の変形と復元とが繰� �返される。この繰り返しにより、支持層16で 熱が生じる。乱流は、この熱の大気への放出 を促進する。このタイヤ2では、熱によるゴ� �部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制さ� �る。このタイヤ2は、パンク状態での長時間� ��走行が可能である。乱流は、通常状態(タイ ヤ2に正規内圧が負荷された状態)での放熱に� ��寄与する。ディンプル62は、通常状態での� �イヤ2の耐久性にも寄与する。運転者の不注� ��により、内圧が正規値よりも小さい状態で� ��行がなされることがある。この場合の耐久� ��にも、ディンプル62は寄与しうる。

 渦を形成した空気は、ディンプル62の内� �において、スロープ面66及び底面68に沿って� ��れる。この空気は、円滑にディンプル62か� �流出する。このタイヤ2では、凸部を有する� ��来のタイヤ及び溝を有する従来のタイヤに� ��られる滞留が生じにくい。従って、滞留に� ��って放熱が阻害されることがない。このタ� ��ヤ2は、耐久性に極めて優れる。

 このタイヤ2では、ディンプル62によって� ��温が抑制されるので、支持層16が薄くても� �パンク状態での長時間の走行が可能である� �薄い支持層16により、タイヤ2の軽量が達成� �れる。薄い支持層16により、転がり抵抗が抑 制される。軽量でかつ転がり抵抗が小さなタ イヤ2は、車両の低燃費に寄与する。さらに� �薄い支持層16により、優れた乗り心地も達成 される。

 図4における二点鎖線Sgは、ディンプル62� �一方のエッジEdから他方のエッジEdまで引か� ��た線分である。図4において矢印Diで示され� ��いるのは、線分Sgの長さであり、ディンプ� �62の直径である。直径Diは、2mm以上70mm以下が 好ましい。直径Diが2mm以上であるディンプル6 2には十分に空気が流入するので、十分に乱� �が発生する。このディンプル62により、タイ ヤ2の昇温が抑制される。この観点から、直� �Diは4mm以上がより好ましく、5mm以上がさらに 好ましく、6mm以上がさらに好ましく、8mm以上 が特に好ましい。直径Diが70mm以下であるディ ンプル62を有するタイヤ2では、多数の箇所で 乱流が発生しうる。さらに、直径Diが70mm以下 であるディンプル62を有するタイヤ2では、サ イド面の表面積が大きい。大きな表面積によ り、タイヤ2からの放熱が促進される。この� �ィンプル62により、タイヤ2の昇温が抑制さ� �る。この観点から、直径Diは50mm以下がより� �ましく、40mm以下がより好ましく、30mm以下が さらに好ましく、18mm以下が特に好ましい。� �円形ディンプルの直径Diが決定される場合、 この非円形ディンプルの面積と同一の面積を 有する円形ディンプルが想定される。この円 形ディンプルの直径が、非円形ディンプルの 直径Diと定義される。

 タイヤ2が、互いに直径Diの異なる2種以上 のディンプル62を有してもよい。2種以上のデ ィンプル62を有するタイヤ2では、ディンプル の平均直径は2mmが好ましく、4mm以上がより好 ましく、5mm以上がさらに好ましく、6mm以上が さらに好ましく、8mm以上が特に好ましい。平 均直径は、70mm以下が好ましく、50mm以下がよ� ��好ましく、40mm以下がより好ましく、30mm以� �がさらに好ましく、18mm以下が特に好ましい� ��その直径Diが上記範囲内であるディンプル� �数の、ディンプルの総数に対する比率は50%� �上が好ましく、70%以上が好ましい。理想的� �は、この比率は100%である。

 図4において矢印Deで示されているのは、� ��ィンプル62の深さである。深さDeは、ディン プル62の最深部と線分Sgとの距離である。深� �Deは、0.1mm以上7mm以下が好ましい。深さDeが0. 1mm以上であるディンプル62では、十分な乱流� ��生じる。この観点から、深さDeは0.2mm以上が より好ましく、0.3mm以上がさらに好ましく、0 .5mm以上がさらに好ましく、0.7mm以上がさらに 好ましく、1.0mm以上が特に好ましい。深さDe� �7mm以下であるディンプル62では、底において 空気が滞留しにくい。さらに、ディンプル62� ��深さDeが7mm以下であるタイヤ2では、サイド� ��ォール8、クリンチ部10等が十分な厚みを有� ��る。この観点から、深さDeは4mm以下がより� �ましく、3.0mm以下がさらに好ましく、2.0mm以� ��が特に好ましい。

 タイヤ2が、互いに深さDeの異なる2種以上 のディンプル62を有してもよい。2種以上のデ ィンプル62を有するタイヤ2では、ディンプル の平均深さは0.1mm以上が好ましく、0.2mm以上� �より好ましく、0.3mm以上がさらに好ましく、 0.5mm以上がさらに好ましく、0.7mm以上がさら� �好ましく、1.0mm以上が特に好ましい。平均深 さは7mm以下が好ましく、4mm以下がより好まし く、3.0mm以下がさらに好ましく、2.0mm以下が� �に好ましい。その深さDeが上記範囲内である ディンプルの数の、ディンプルの総数に対す る比率は50%以上が好ましく、70%以上が好まし い。理想的には、この比率は100%である。

 深さDeと直径Diとの比(De/Di)は、0.01以上0.5� ��下が好ましい。比(De/Di)が0.01以上であるデ� �ンプル62では、十分な乱流が生じる。この観 点から、比(De/Di)は0.03以上がより好ましく、0 .05以上が特に好ましい。比(De/Di)が0.5以下で� �るディンプル62では、底において空気が滞留 しにくい。この観点から、比(De/Di)は0.4以下� �より好ましく、0.3以下が特に好ましい。

 ディンプル62の容積は、1.0mm ³ 以上400mm ³ 以下が好ましい。容積が1.0mm ³ 以上であるディンプル62では、十分な乱流が� ��じる。この観点から、容積は1.5mm ³ 以上がより好ましく、2.0mm ³ 以上が特に好ましい。容積が400mm ³ 以下であるディンプル62では、底において空� ��が滞留しにくい。さらに、ディンプル62の� �積が400mm ³ 以下であるタイヤ2では、サイドウォール8、� ��リンチ部10等が十分な剛性を有する。この� �点から、容積は300mm ³ 以下がより好ましく、250mm ³ 以下が特に好ましい。

 全てのディンプル62の容積の合計値は、300mm ³ 以上5000000mm ³ 以下が好ましい。合計値が300mm ³ 以上であるタイヤ2では、十分な放熱がなさ� �る。この観点から、合計値は600mm ³ 以上がより好ましく、800mm ³ 以上が特に好ましい。合計値が5000000mm ³ 以下であるタイヤ2では、サイドウォール8、� ��リンチ部10等が十分な剛性を有する。この� �点から、容積は1000000mm ³ 以下がより好ましく、500000mm ³ 以下が特に好ましい。

 ディンプル62の面積は、3mm ² 以上4000mm ² 以下が好ましい。面積が3mm ² 以上であるディンプル62では、十分な乱流が� ��じる。この観点から、面積は12mm ² 以上がより好ましく、20mm ² 以上が特に好ましい。ディンプル62の容積が4 000mm ² 以下であるタイヤ2では、サイドウォール8、� ��リンチ部10等が十分な強度を有する。この� �点から、面積は2000mm ² 以下がより好ましく、1300mm ² 以下が特に好ましい。本発明においてディン プル62の面積は、ディンプル62の輪郭に囲ま� �た領域の面積を意味する。円形ディンプル62 の場合は、下記数式によって面積Sが算出さ� �る。
  S = (Di / 2) ²  * π

 本発明においてディンプル62の占有率Yは、� ��記数式によって算出される。
 Y = (S1 / S2) * 100
この数式において、S1は基準領域に含まれる� ��ィンプル62の面積であり、S2はディンプル62� ��ないと仮定されたときの基準領域の表面積� ��ある。基準領域は、サイド面のうち、基準� ��BLからの高さがタイヤ2高さHの20%以上80%以下 である領域である。占有率Yは、10%以上85%以� �が好ましい。占有率Yが10%以上であるタイヤ2 では、十分な放熱がなされる。この観点から 、占有率Yは30%以上がより好ましく、40%以上� �特に好ましい。占有率Yが85%以下であるタイ� ��2では、ランド64が十分な耐摩耗性を有する� ��この観点から、占有率Yは80%以下がより好ま しく、75%以下が特に好ましい。

 隣接するディンプル62同士の間隔は、0.05m m以上20mm以下が好ましい。間隔が0.05mm以上で� ��るタイヤ2では、ランド64が十分な耐摩耗性� ��有する。この観点から、間隔は0.10mm以上が� ��り好ましく、0.2mm以上が特に好ましい。間� �が20mm以下であるタイヤ2では、多数の箇所で 乱流が発生しうる。この観点から、間隔は15m m以下がより好ましく、10mm以下が特に好まし� ��。

 ディンプル62の総数は、50個以上5000個以� �が好ましい。総数が50個以上であるタイヤ2� �は、多数の箇所で乱流が発生しうる。この� �点から、総数は100個以上がより好ましく、15 0個以上が特に好ましい。総数が5000個以下で� ��るタイヤ2では、個々のディンプル62が十分� ��サイズを有しうる。この観点から、総数は2 000個以下がより好ましく、1000個以下が特に� �ましい。総数及びディンプルのパターンは� �タイヤのサイズ及びサイド部の面積に応じ� �適宜決定されうる。

 タイヤ2が、円形ディンプル62に代えて、� ��は円形ディンプル62と共に、非円形ディン� �ルを有してもよい。典型的な非円形ディン� �ルの平面形状は、多角形である。タイヤ2が� ��その平面形状が楕円又は長円であるディン� ��ルを有してもよい。タイヤ2が、その平面形 状が涙形(ティアドロップタイプ)であるディ� ��プルを有してもよい。タイヤ2が、ディンプ ルと共に凸部を有してもよい。

 タイヤ2は回転するので、ディンプルに対 する空気の流れ方向は、一定ではない。従っ て、このタイヤ2には、方向性を有さないデ� �ンプル62、すなわちその平面形状が円である ディンプル62が最も好ましい。タイヤ2の回転 方向が考慮され、方向性を有するディンプル が配置されてもよい。

 本発明において、「ディンプル」は、従� ��のタイヤにみられる溝とは明確に区別され� ��る。溝は、幅に対する長さが大きい。溝を� ��するタイヤでは、空気の滞留が生じやすい� ��一方ディンプルは、短径に対する長径の比� ��小さい。従って、ディンプルを有するタイ� ��では、空気の滞留が生じにくい。短径に対� ��る長径の比は3.0以下が好ましく、2.0以下が� ��り好ましく、1.5以下が特に好ましい。円形� ��ィンプルでは、この比は1.0である。長径と� ��、ディンプルが無限遠から見られたときの� ��郭内に画かれうる最長線分の長さである。� ��径は、この最長線分と直交する方向におけ� ��ディンプルのサイズである。

 図2に示されるように、このタイヤ2では� �多数のディンプル62が千鳥状に配置されてい る。従って、1個のディンプル62に6個のディ� �プル62が隣接している。この配置がなされた タイヤ2では、乱流の発生箇所が均一に分布� �る。このタイヤ2では、サイド面から均一に� ��が放出される。この配置は、冷却効果に優� ��る。多数のディンプル62がランダムに配置� �れてもよい。

 図4に示されるように、ディンプル62の断� ��形状は台形である。換言すれば、ディンプ� ��62の形状は円錐台形である。このディンプ� �62では、深さDeの割には容積が大きい。従っ� ��、十分な容積と小さな深さDeとが両立され� �る。小さな深さDeが設定されることにより、 サイドウォール8、クリンチ部10等が、ディン プル62の直下において十分な厚みを有しうる� ��このディンプル62は、サイド面の剛性に寄� �しうる。

 図4において符号αで示されているのは、� ��ロープ面66の角度である。角度αは、10°以� �70°以下が好ましい。角度αが10°以上である� ��ィンプル62では、十分な容積と小さな深さDe とが両立されうる。この観点から、角度αは2 0°以上がより好ましく、25°以上が特に好ま� �い。角度αが70°以下であるディンプル62では 、空気が円滑に流れる。この観点から、角度 は60°以下がより好ましく、55°以下が特に好� ��しい。

 図4において矢印Dbで示されているのは、� ��面68の直径である。直径Dbと直径Diとの比(Db/ Di)は0.40以上0.95以下が好ましい。比(Db/Di)が0.4 0以上であるディンプル62では、十分な容積と 小さな深さDeとが両立されうる。この観点か� ��、比(Db/Di)は0.55以上がより好ましく、0.65以� ��が特に好ましい。比(Db/Di)が0.95以下である� �ィンプル62では、空気が円滑に流れる。この 観点から、比(Db/Di)は0.85以下がより好ましく� ��0.80以下が特に好ましい。

 図5は、図1のタイヤ2の一部が示された断面� ��である。図5には、トレッド4、ウイング6及� ��サイドウォール8が示されている。トレッド 4からウイング6を経てサイドウォール8に至る 表面の形状は、プロファイルと称される。プ ロファイルは、溝28、ディンプル62等の凹凸� �ないと仮定されて決定される。図5において� ��印W/2で示されているのは、タイヤ2の幅Wの� �分である。幅Wは、リブ34(図1参照)を除いて� �軸方向で最も外側にある点P ₁₀₀ が基準とされて決定される。プロファイルは 、中心点TCから点P ₁₀₀ に至っている。図5において、点P ₆₀ 、点P ₇₅ 及び点P ₉₀ は、それぞれ、点TCからの軸方向距離がタイ� ��2の半分の幅(W/2)の60%、75%及び90%であるプロ� ��ァイル上の点を表す。

 このタイヤ2は、CTTプロファイルを有してい る。このCTTプロファイルでは、中心点TCから� ��P ₉₀ の間において、その曲率半径が徐々に減少し ている。CTTプロファイルは、典型的には、イ ンボリュート曲線に基づいて決定される。CTT プロファイルが、インボリュート曲線に近似 された多数の円弧から構成される部位を備え てもよい。図5に示されたタイヤ2では、中心� ��TCから点P ₉₀ の間において、プロファイルが、インボリュ ート曲線に近似された多数の円弧から構成さ れている。円弧の数は3以上が好ましく、5以� ��がより好ましい。他の関数曲線に依拠して� ��CTTプロファイルが決定されてもよい。

 CTTプロファイルが、関数曲線に近似され� ��多数の円弧を備える場合、それぞれの円弧� ��、これに隣接する円弧と接する。それぞれ� ��円弧の曲率半径は、これよりも軸方向内側� ��ある円弧の曲率半径よりも小さい。

 図5において、Y ₆₀ は点TCと点P ₆₀ との半径方向距離を表し、Y ₇₅ は点TCと点P ₇₅ との半径方向距離を表し、Y ₉₀ は点TCと点P ₉₀ との半径方向距離を表し、Y ₁₀₀ は点TCと点P ₁₀₀ との半径方向距離を表す。このCTTプロファイ ルは、下記数式(1)から(4)を満たす。
  0.05 < Y ₆₀ /H ≦ 0.10   (1)
  0.10 < Y ₇₅ /H ≦ 0.2   (2)
  0.2 < Y ₉₀ /H ≦ 0.4   (3)
  0.4 < Y ₁₀₀ /H ≦ 0.7   (4)
このCTTプロファイルは、タイヤ2の諸性能に� �与する。このプロファイルでは、タイヤ2に� ��規荷重の80%が付加されたときの接地幅は、� ��イヤ2の最大幅Wの0.50倍以上0.65倍以下である 。

 CTTプロファイルを備えたタイヤ2では、接 地面の適正な形状が得られる。この接地面に より、優れた乗り心地性が得られる。CTTプロ ファイルを備えたタイヤ2では、通常状態で� �走行時に繰り返される支持層16の変形が、大 きい。このタイヤ2では、熱が生じやすい。� �のタイヤ2において、ディンプル62による放� �が特に顕著な効果を発揮する。

 上記サイズ、形状及び総数を有するディ� ��プル62は、種々のサイズのタイヤにおいて� �の効果を発揮する。乗用車タイヤの場合、� �が100mm以上350mm以下であり、偏平率が30%以上1 00%以下であり、リム径が10インチ以上25イン� �以下である場合において、上記ディンプル62 は効果を発揮する。

 このタイヤ2の製造では、複数のゴム部材 がアッセンブリーされて、ローカバー(未加� �タイヤ)が得られる。このローカバーが、モ� ��ルドに投入される。ローカバーの外面は、� ��ールドのキャビティ面と当接する。ローカ� ��ーの内面は、ブラダー又は中子に当接する� ��ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱� ��れる。加圧及び加熱により、ローカバーの� ��ム組成物が流動する。加熱によりゴムが架� ��反応を起こし、タイヤ2が得られる。そのキ ャビティ面にピンプルを有するモールドが用 いられることにより、タイヤ2にディンプル62 が形成される。

 タイヤ2の各部位の寸法及び角度は、特に 言及のない限り、タイヤ2が正規リムに組み� �まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気� ��充填された状態で測定される。測定時には� ��タイヤ2には荷重がかけられない。本明細書 において正規リムとは、タイヤ2が依拠する� �格において定められたリムを意味する。JATMA 規格における「標準リム」、TRA規格における 「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measurin g Rim」は、正規リムである。本明細書におい て正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格に� �いて定められた内圧を意味する。JATMA規格に おける「最高空気圧」、TRA規格における「TIR E LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」� ��掲載された「最大値」、及びETRTO規格にお� �る「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。� ��し、乗用車タイヤ2の場合、内圧が180kPaの状 態で、寸法及び角度が測定される。

 図6は、本発明の他の実施形態に係るタイ ヤの一部が示された断面図である。図6には� �ディンプル72の近傍が示されている。このタ イヤの、ディンプル72以外の構成は、図1に示 されたタイヤ2の構成と同等である。

 このディンプル72の平面形状は、円であ� �。このディンプル72の断面形状は、円弧状で ある。換言すれば、このディンプル72は、球� ��一部である。このタイヤでは、ディンプル7 2からの空気の流出が円滑である。このディ� �プル72では、空気の滞留が抑制される。この タイヤでは、十分な放熱がなされる。

 図6において矢印Rで示されているのは、� �ィンプル72の曲率半径である。曲率半径Rは� �3mm以上200mm以下が好ましい。曲率半径Rが3mm� �上であるディンプル72では、空気が円滑に流 れる。この観点から、曲率半径Rは5mm以上が� �り好ましく、7mm以上が特に好ましい。曲率� �径Rが200mm以下であるディンプル72では、十分 な容積が達成されうる。この観点から、曲率 半径Rは100mm以下がより好ましく、50mm以下が� �に好ましい。このディンプル72の、直径Di、� ��さDe、容積、面積、比(De/Di)等の仕様は、図4 に示されたディンプル62のそれらと同等であ� ��。

 図7は、本発明のさらに他の実施形態に係 るタイヤの一部が示された断面図である。図 7には、ディンプル74の近傍が示されている。 このタイヤの、ディンプル74以外の構成は、� ��1に示されたタイヤ2の構成と同等である。

 このディンプル74の平面形状は、円であ� �。このディンプル74は、第一曲面76と第二曲� ��78とを備えている。第一曲面76は、リング状 である。第二曲面78は、碗状である。図7にお いて符号Pbで示されているのは、第一曲面76� �第二曲面78との境界点である。第二曲面78は� ��境界点Pbにおいて、第一曲面76と接している 。このディンプル74は、いわゆるダブルラジ� ��スタイプである。このディンプル74の、直� �Di、深さDe、容積、面積、比(De/Di)等の仕様は 、図4に示されたディンプル62のそれらと同等 である。

 図7において、矢印R1で示されているのは� ��一曲面76の曲率半径であり、矢印R2で示され ているのは第二曲面78の曲率半径である。曲� ��半径R1は、曲率半径R2よりも小さい。曲率半 径R1と曲率半径R2との比(R1/R2)は、0.1以上0.8以� ��が好ましい。比(R1/R2)が0.1以上であるディン プル74では、空気が円滑に流れる。この観点� ��ら、比(R1/R2)は0.2以上がより好ましく、0.3以 上が特に好ましい。比(R1/R2)が0.8以下である� �ィンプル74では、十分な容積と小さな深さDe� ��が両立されうる。この観点から、比(R1/R2)は 0.7以下がより好ましく、0.6以下が特に好まし い。

 図7において矢印D2で示されているのは、� ��二曲面78の直径である。直径D2と直径Diとの� ��(D2/Di)は0.40以上0.95以下が好ましい。比(D2/Di) が0.40以上であるディンプル74では、十分な容 積と小さな深さDeとが両立されうる。この観� ��から、比(D2/Di)は0.55以上がより好ましく、0. 65以上が特に好ましい。比(D2/Di)が0.95以下で� �るディンプル74では、空気が円滑に流れる。 この観点から、比(D2/Di)は0.85以下がより好ま� ��く、0.80以下が特に好ましい。

  [解析例1]
  [モデル1]
 第一ゴムシートと第二ゴムシートとが積層� ��れ、第二ゴムシートの表面に図2から4に示� �れたディンプルが形成されたモデルを作成� �た。第一ゴムシート及び第二ゴムシートの� �みは、それぞれ10mmである。ディンプルの仕� ��は、下記の通りである。
  直径Di:7.8mm
  直径Db:5.8mm
  深さDe:1.0mm
  ディンプル同士の中心間距離:8.0mm

  [モデル2]
 ディンプルに代えて、凸条が形成された以� ��はモデル1と同様のモデル2を作成した。凸� �の仕様は、下記の通りである。
  高さ:3.0mm
  幅:2.0mm
  凸条同士の距離:30.0mm

  [モデル3]
 ディンプルが形成されていないこと以外は� ��デル1と同様のモデル3を作成した。

 上記モデル1から3を用い、コンピュータシ� �ュレーションにより、本発明の効果を確認� �た。解析に用いられたゴム物性値は、以下� �通りである。
  密度:1100kg/m ³
  熱伝導率:0.35W/m・K
  比熱:1350J/(kg・K)
解析に用いられた空気の物性値は、以下の通 りである。
  密度:1.205kg/m ³
  粘性係数:1.81*10 ^-5  Pa・s
  熱伝導率:2.637*10 ^-2  W/m・K
  比熱:1006J/(kg・K)
解析の条件は、以下の通りである。
  大気の温度:20℃
  空気の平均速度:33.3m/s
  第一ゴムシートの下面から15cm離れた箇所� ��の空気の温度:100℃
  第一ゴムシートにおける発熱量:2.0*10 ⁵  W/m ³
この解析の結果が、下記の表1に示されてい� �。

 表1に示されるように、モデル1では各部� �の温度が低い。これは、ディンプルによっ� �放熱が促進されるからである。

  [解析例2]
  [モデル4]
 ディンプルの仕様を下記の通りとした他は� ��デル1と同様にして、モデル4を作成した。
  直径Di:5mm
  深さDe:1.00mm
  角度α:45°
  ディンプル同士の間隔:3.0mm

  [モデル5から30]
 ディンプルの仕様を下記の表2及び表3に示� �れる通りとした他はモデル4と同様にして、� ��デル5から30を作成した。

  [モデル31]
 ディンプルが形成されていないこと以外は� ��デル4と同様のモデル3を作成した。

 解析例1と同様の方法でシミュレーション を行い、第二ゴムシートの表面温度を求めた 。モデル31の表面温度との差を、算出した。� ��の結果が、下記の表2及び3並びに図8に示さ� ��ている。

 表2及び3に示されるように、モデル4から3 0の表面温度は、モデル31の表面温度よりも低 い。これは、ディンプルによって放熱が促進 されるからである。