Dans le monde automobile, on parle de liaisons au sol qui déterminent la propulsion, la gestion de la direction du véhicule. Quelle que soit la forme de l’enveloppe, carrosserie, les principes dynamiques de roulement restent identiques, des points d’appuis de la transmission des énergies et des points d’axes de rotations des roues,‘la mécanique dynamique’, organisée.

En aéronautique, ces notions sont plus complexes, il s’agit de portance de direction suivant 3 axes d’évolutions, 3D, Cependant il existe pour l’instant 2 écoles, tes plans fixes de portance, les transmissions d’énergies sont des hélices, ou réacteurs, indépendants des voilures et les voilures tournantes qui incluent la transmission du vol transversal et de la sustentation, portance. Les règles de vol prennent par nos technologies, une modélisation nouvelle d’aéronef et de modulation des énergies de sustentation et de pilotage coordonnées. Le vélo de l’espace, une unité mécanique, issu du binôme des hélices inclinées, qui se duplique à 3,4 voir 8 hélices ou plus comme les 2 roues du vélo, de la moto, 4 de la voiture, plus sur les camions. Le cadre, sa chaîne de transmission de l’énergie, cela concerne le monde aéronautique par ses 2 hélices qui permettent la navigation dans Pair avec simplicité, hélices montées sur un cadre particulier permettant un vol sur 3 axes. Ce cadre a une rigidité longitudinale pour positionner les hélices à distance l’une de l’autre avec des angle spécifiques, mais une élasticité latérale de torsion, pour les inflexions des hélices sur la droite ou sur la gauche pour engager des virages à droite ou à gauche. Ce principe d’aéronef concerne l’usage de petites hélices de 1 mètre à 2 mètres voir 3 mètres de diamètre, de petites, de faibles envergures, elles sont similaires aux hélices de traction ou de poussée des avions à hélices avec ou sans pas variable suivant les configurations. Ces hélices couplées de petits diamètres interviennent en hélice de sustentation et de translation et permettent la gestion de direction de vol sur 3 axes, auto stabilisée. Elles sont positionnées par un cadre assurant le montage et les positions relatives adéquates de la stabilité de vol sur 3 axes. Les 2 hélices sont positionnées et couplées par 2 liaisons mécaniques spécifiques sur un cadre ou dit d’une chaise en aéronautique qui supporte le pignon central et les transmissions sur les 2 hélices articulées. Ï1 y a 2 liaisons spécifiques, isolées (2,3) Fig.3 sur la chaise pour chaque hélice et un point commun de convergence (5) sur la chaise, une liaison commune au niveau de la boite de transfert contenant le pignon central (5) Fig. 1, 2 et les arrivées et pignons des axes des hélices pour sortir du plan d’alignement des 2 hélices, pour tourner à droite ou à gauche. Les pignons peuvent être à denture hélicoïdale, arrondie pour accepter les différences d’angles pour transférer les rotations, suivant une modification d’angle de 0° à 25° environ, entre le pignon central et les axes d’hélices. Ce dispositif, appareil de vol de doubles hélices constitue la mécanique générale, du vélo de l’air, par cet équilibre simple et stable, des forces des 2 hélices qui tiennent en tension les équilibres, le vélo suspendu par tes lois de liaisons dynamiques de Pair, pour tout aéronef équipé sur ce principe de chaise à double hélice montée comme un double fouet de l’air, dont les hélices peuvent s’entrecroiser partiellement entre les petites pâles mécaniquement par la gestion des dentures des pignons des 2 hélices, pour monter, descendre, avancer, reculer dans l’espace air. Les 3 directions d’axes de vol sont couplées, suivant l’effet pendulaire d’une masse qui bascule de l’avant vers l’arrière du centre de gravité de l’aéronef, le vélo de l’espace, naturellement par la masse du coips. L’effet stationnaire, le décollage vertical se fait avec une stabilité importante du coussin d’air propre, entretenu par les 2 hélices. La Fig.1 montre le principe par un système pendulaire, les 2 hélices (1,2) de l,7mètre d’envergure, inclinées l’une par rapport à l’autre assurent toujours l’équilibre de la masse G. du véhicule (3) encadrée entre les extrémités des pales des 2 hélices. Le centre de gravité (G.) est toujours assuré sur une plage (4) très large de sécurité et très facile à stabiliser entre les 2 hélices qui tournent en contre-rotation depuis la boite de transmission de puissance (5). Les 2 hélices peuvent être indépendantes en respectant cette géométrie dynamique. Ce principe de doubles hélices courtes permet de monter et d’optimiser un vol en décollage vertical Fig.1 et en translation suivant la Fig.2, où les 2 hélices (1,2) peuvent s’incliner l’une vers l’horizontal (2) pour assurer la portance et l’autre verticale pour favoriser les forces de translations (1) tout en maintenant l’altitude couplée par la portance profilée (4) de sa carrosserie (4) et de sa masse (3) circulant dans l’espace dans le sens du vol (6) et prenant de la stabilité portance horizontale avec la vitesse. Un calculateur de gestion électronique, ordinateur de bord embarqué peut optimiser tout seul les rapports poids, vitesse, inclinaisons optimisées des hélices et régime moteur de transmission de rotation (5) des hélices. Les hélices peuvent être indépendantes mécaniquement ou électriquement, en respectant les géométries du procédé. I°-Le vol transversal est possible par un pas variable sur les hélices qui accentue la force de l’hélice (1) Fig.l, 2 pour tirer l’aéronef dans le sens du vol transversal. 2°-Lc vol transversal passe par le basculement de l’ensemble des hélices qui est déterminé par une cinématique de liaison suivant une géométrie précise du basculement de la chaise (5) Fig, 3, qui bascule autour du pignon central (5), exemple non limitatif de réalisation par l’homme de l’art, c’est le principe de cette chaise qui se compose de paramètres fixes constants et de paramètres mobiles variables. Tout comme sur une voiture, les roues tournent par rapport au châssis sur lequel se positionne la relativité des mouvements des roues pour assurer la trajectoire et la puissance de roulage. Dans l’espace, le problème se structure autrement pour la gestion des contraintes aéronautiques de ce principe de doubles hélices mobiles couplées en binôme interactif sur les forces de l’air. Ce principe de cette mécanique spécifique‘’vélo de l’espace” est constitué de différents points d’appuis éloignés l’un de l’autre pour que les hélices ne se percutent pas et observent toujours un angle entre elles de 90° à 30°, suivant les usages, performances et avec des tolérances d’articulations de torsions inflexions latérales des arbres d’hélices rompant avec le plan de vol droit des hélices alignées dans le sens du vol, s’inclinant l’une par rapport à l’autre pour virer à gauche ou à droite, dispositif qui constitue un aéronef très maniable du vélo de l’espace ou en modèle de tricycle.

Cette géométrie, à points fixes de la chaise assure simultanément les points d’appuis d’une géométrie variable des hélices, avec des dimensions imposées par les diamètres d’hélices et les inclinaisons relatives entre elles et de la masse/profil pendulaire de l’aéronef en vol de translation et en vol stationnaire/vertical. Pour constituer ce modèle pendulaire dynamique à au moins 2 hélices contrarotatives qui évitent une auto rotation, la dynamique de 2 hélices rapprochées de faibles envergures, permet des performances nouvelles de navigation, inusitées, des manœuvres stables, dans un mouchoir de poche, grâce à cette configuration de binôme des hélices.

L’articulation des hélices est assurée par les commandes du pilotage 3 axes à la main par un manche ou au pied ou les deux, qui couple toutes les gestions de vol intuitives sur 3 axes.

Le pilotage 3 axes répond à un modèle de premier ordre mécanique par une timonerie, par tringleries ou câbles, renvois d’angle, qui peuvent devenir aussi des commandes de navigations électriques, réalisées par l’homme de l’art. La puissance moteur est environ de 10 chevaux pour lOOkilos de la masse totale de l’appareil, La mécanique se constitue, par au moins un moteur électrique, thermique ou autre à venir, couplé directement à l’axe de transmission (5) au pignon central de commande des hélices spéciales de‘qualité quantique’ de la Fig.l ou 2. Le moteur peut être couplé directement sur l’axe du pignon central ou être éloigné relié par une transmission mécanique par arbre ou courroie par exemple. La chaise (1) Fig.3 des hélices constitue la plate forme fondamentale du principe du vélo de l’espace, car il peut être très simple pour emporter un individu ou complexe pour porter une carrosserie profilée ou une voiture, des masses importantes qui seront montées‘vissées’, ou sanglées sur la chaise, sur des embarcations, appareils du principe‘vélos de l’espace’, simplifiés’.

La plate forme chaise/châssis réunit pour constituer cet appareil de vol, aéronef, la gestion de pilotage intuitif, l’implémentation des deux hélices et celle du pignon principal.

Ce vélo de l’espace à au moins 2 hélices dans sa version originale du procédé, Fig.3 assure simultanément l’assiette du vol, la sustentation du centre de gravité de la masse en vol qui peut se déplacer sur une large bande d’inclinaison de sécurité Fig.l (4), modifiant l’assiette de vol en avant et arrière autour du centre de gravité ou par une modification du ou des pas des hélices.

Une autre variante, le cadre que constitue la chaise (1) Fig.3 peut s’incliner suivant le sens des flèches (4) Fig.3, qui montent ou descendent autour de l’axe (5) Fig.3, dans Faéronef accentuant le recul ou l’avancement de l’aéronef. La chaise où les hélices et le ou les moteurs sont installés, la chaise est liée à un palonnîer de commande au pied ou du manche dirigé à la main, afin d’assumer le pilotage (4) Fig.3 de la commande de descente ou de montée du vol de l’aéronef ou du maintien de l’équilibre stationnaire vertical pour décollage ou atterrissage.

La chaise (1) Fig.3 maintient les hélices par au moins 2 points (2,3) pour chaque hélice et le point commun (5) du pignon central et de la distribution des rotations de chaque hélice, ce qui constitue l’essentiel du vélo de l’espace, la masse utile, étant suspendue portée accrochée vissée à la chaise carénée ou pas, l’individu ou les individus sanglés à la chaise. Reste la gestion de direction droite/gauchc ou du contrôle du vol symétrique.

C’est par l’articulation de l’axe de transmission de rotation (5) Fig. 1,2,3, 4 que s’oriente dans l’espace, le vélo à droite ou à gauche en 3D. L’articulation de l’axe (6) vertical du pignon central Fig.3 (5) vu de côté de la chaise du vélo, l’axe est libre, articulé sur l’axe horizontal (7), qui peut se manœuvrer d’avant en arrière horizontalement, ce qui entraîne le basculement des hélices mobiles en inverse d’inclinaison de sens de droite à gauche simultanément ou inverse de gauche à droite pour chaque hélice du fait de leur Inclinaison propre. Dans le cas particulier Fig.2 on comprend que l’hélice (2) ne bouge presque pas d’angle, mais que l’hélice (1) part sur la droite ou la gauche et engage le virage, droite ou gauche, par rapport au sens de vol (6). Les axes ne sont plus parallèles sur le même plan. Les axes d’hélices vrillent en inverse de sens, suivant l’incidence donnée sur l’axe du pignon principal (5). Fig.4 (3), en faisant tourner l’axe pignon central principal à droite ou à gauche, horizontalement latéralement, il fait vriller les axes d’hélices prisonniers mis en flexion sur les points de fixation (2,3) Fig. 3, axes tenus par fixation au point commun (5) Fig.3 du pignon central qui, quand il tourne droite ou gauche, déporte les axes des hélices qui s’inclinent. La flexion est possible, elle est donnée par une tolérance d’articulation latérale, ou de torsion souple en (2,3) Fig.3, qui fait basculer en vrille vers la droite une hélice et simultanément l’autre hélice vers la gauche. Le mouvement relatif oblige une certaine élasticité des articulations (2,3) des axes d’hélices sur la chaise, articulations en polymère par exemple, ce qui donne de la liberté de mouvements dans le sens perpendiculaire au sens du vol par exemple non limitatif de réalisation par l’homme de l’art. Le mouvement relatif d’une hélice par rapport à l’autre donne des inclinaisons différentes engageant des virages à droite ou à gauche ou en lacet, les articulations souples permettent des incidences latérales d’angles des axes faibles, très efficaces, car les actions sont toutes doublées simultanément par les hélices montées en binôme. La Fig.4 montre une vue de dessus de la mécanique implantée sur la chaise, le pignon central (5) de la cinétique des hélices (1,2) contrarotatives (4,6) car elles sont activées de part et d’autre de l’engrenage pignon central (3) de la transmission mécanique (5) de la boite de transfert de rotation des doubles hélices. Une autre variante, Fig. 4, est qu’une seule des 2 hélices pivote, l’hélice (l) bascule à droite ou à gauche par son point de fixation (7) qui lui va de droite à gauche par le guidon du vélo qui tourne, par exemple, l’autre hélice reste fixe au point (8), le pignon central restant fixe dans ce cas. Inversement l’hélice arrière peut elle aussi être déplacée du point de fixation translation (8) en gardant le point avant (7) fixe, ou les 2 points aussi basculent par les 2 points d’articulations de translation droite gauche (7, 8) en gardant le pignon central fixe.

La transmission de rotation de part et d’autre du pignon centrai (4,6) est activée par au moins un moteur (M) schématisé Fig.4, installé en direct sur l’axe du pignon central (5). II peut y avoir des moteurs indépendants électriques, couplés sur les axes des hélices ou de chaque côté du pignon central, de la boite de transfert, pour la sécurité. Les hélices sont maintenues sur la chaise mais articulées par des liaisons souples de blocs de polymère ou sur glissière des lignes d’articulations latérales des points de fixations ou de translations (7,8) Fig.4 de chacune des hélices. Fig. 4, La mise en œuvre peut être des cardans, un sur chaque axe d’hélicc, les 2 hélices s’inclinent, basculent à droite et/ou à gauche du sens du vol. On a donc un point commun (5) qui tourne conjointement, de la longueur du diamètre du pignon centra! avec les axes d’hélices ainsi portés en avant et arrière de l’aéronef, pignons tournant qui activent les axes d’hélices dans le sens des commandes de vol et des puissances transmises (9). Un palonnier couple la commande de vol droite gauche, couplée avec la gestion d’assiette de montée ou de descente par les vitesses de rotation ou des pas des hélices. Les commandes usuelles de vol sur 3 axes changent d’implémentation sur les nouveaux acteurs du vol en mode intuitif de gestion pendulaire, encadré par les hélices contrarotatives. Sur la Fig.5 on comprend le vrillage par le changement de l’axe (10) de 0° à 25° environ du pignon principal (5) qui induie l’inflexion en inverse des axes des hélices (1,2) qui s’articulent autour des points fixes isolés de chaque hélice (3,4) sur ia chaise, par des cardans respectivement (6,7) par rapport au sens du vol (9), dans ce cas l’aéronef tournera à gauche. Cete inflexion va jusqu’à 25° environ (10), rend les axes d’hélices non parallèles, mais vrillés, un angle de carrossage qui bascule l’axe de l’hélice par rapport au sens du vol (9). IL faut noter que dans ta réalité, les 2 hélices ne sont pas sur une ligne, mais de part et d’autre du pignon central avec une incidence d’environ de 90° à 30° entre les 2 axes (6) Fig.l ce qui implique une inflexion de vrillage naturel sur les 2 points de fixations Fig.4 (7,8) sur la chaise, quand le pignon central pivote (8) droite ou gauche jusqu’à 25° environ (10) Fig. 5. La chaise a donc un impératif de rigidité longitudinale et une élasticité latérale de torsion, ce qui sera le grand art de construction et de pilotage de ce‘vélo de l’espace’ par l’homme de Fart. Sur de faibles puissances, avec un angle plus fermé de 40°à 30°, une certaine élasticité des liaisons de torsions latérales suffit. Pour de fortes puissances, une articulation mécanique s’impose, articulation traditionnelle par cardan par exemple. Tout dépend des performances à atteindre vitesse ou ascension, acrobatie, petit engin ULM ou de grandes envergures ou appareils de plusieurs tonnes. Des modèles réduits ou drones permettent de s’amuser, réalisés sur les bases de ce procédé miniaturisé. Ce procédé du vélo de l’espace est constitué d’un cadre et de 2 hélices positionnées entre 90° et 30°, environ et particulièrement constitué de petites hélices d’envergures 60 centimètres pour un aéronef pendulaire stable et sécurisé, de toute catégorie aéronautique. Appareil caractérisé en ce que les 2 hélices sont couplées en un point de convergence commun, elles sont mobiles ensemble pour le vol vertical et de translation. Les 2 hélices se referment sur elles-mêmes à l’arrêt de rotation, elles sont débrayables (l,2)Fig. 7, se referment comme un parapluie. Le vélo de l’espace va simplifier les problèmes de transport. La chaise, les 2 hélices, le moteur et les commandes constituent une unité volante, le vélo de l’espace. La stabilité pendulaire, la facilité de pilotage intuitif, permettent une utilité pour les déplacements de proximité et de distance suivant la complexité de mise en œuvre de l’appareil qui a de grandes latitudes de réalisations et de vol par‘Mes hélices mobiles couplées en binôme dans leur dynamique mécaniquement ou électriquement l’une par rapport à l’autre”. Une variante est montée sur un vélo Fig. 6 en gardant ses 2 roues (2,3), avec une possibilité d’ajuster les 2 points isolés (4,6) de l’axe des hélices mobiles avec un réglage à 47- 25 centimètres, permet d’ajuster la position des hélices et de jouer par basculement de la masse, la personne qui pilote la chaise (7), Le pédalier, l’assistance électrique est solidaire du pignon principal (5) ou débrayable, l’articulation (8) avec rappel au centre, permet de virer droite/gauche ou par déplacement de la masse par basculement du corps, vol aéronautique en 3D. (3 dimensions) en vol intuitif et équilibre naturel de la compréhension directe de notre cerveau, sans complication, intégrant les forces dynamiques des contraintes perçues naturellement par leurs existences par le point centré que constitue le centre de gravité et les contraintes de l’équilibre ressenties par le déport de la masse ou de l’inclinaison, comme la marche à pied ou l’équilibre en vélo, donc simple à piloter.

La nature quantique des hélices, est soit réalisée par des produits quantiques comme le graphène ou oxyde de graphène, ou des supraconducteurs.

Afin d’optimiser les combustions et les performances de vol et des hélices, le processus est d’apporter la stabilisation diminution des charges magnétiques qui s’effectue par la stabilité des champs électriques de courant continu d’un des 2 pôles électriques en circuit ouvert. Le dispositif utilise au moins un des pôles, ou les deux d’une pile, d’une batterie ou d’un courant redressé, le moins et/ou le plus, les 2 pôles étant toujours indépendants renforçant les performances des hélices et des moteurs san pollution. Le procédé est que les champs magnétiques, électromagnétiques sont dynamiques et rentrent en intrication contre les champs électriques stables, qui comme un mur, un filet amortissent les dynamiques magnétiques électromagnétiques qui s’atténuent, perdent leurs forces, ce qui permet de rentrer dans la stabilisation et l’effondrement des champs magnétiques et électromagnétiques, ce qui lève aussi les inconvénients des pollutions électromagnétiques magnétiques éradiquées qui libèrent les électrons, ce qui a pour conséquences le confort, ta stabilité des mécaniques et d’éradiquer les pollutions des moteurs thermiques.

La fig.8 pour les installations d’aéronefs, il y a une batterie (1) et le dipôle moins (2), il est utilisé pour ce procédé soit directement relié au fil électrique (3) moins de la masse du véhicule ou de sa batterie. Fig.8 le pôle moins (1) de la batterie est prolongé couplé électriquement sur l’antenne (5). Il est possible par au moins une pile (3) insérée qui est connectée entre les 2 parties du fil électrique (2) segmenté, pile qui augmente la tension continue, suivant l’optimisation de réalisation par l’homme de l’art. L’appareil est installé dans le compartiment moteur, ou cellule, l’appareil stabilise depuis l’habitacle la régulation du champ électrique stable dans toute ta cellule, de manière moins forte que dans le compartiment moteur, là où il est fortement utile pour gérer au mieux la combustion éradiquant la pollution. Le pied (4) Fig.8 de l’antenne (5), est au centre en oxyde de graphène ou graphène moulé, mélangé dans un plâtre ou béton ou un époxy ou polymère à raison de 30 à 60% volume d’oxyde de graphène, L’oxyde de graphène permet de modifier les comportements des électrons/photons devenant plus libres, réactifs. Dans le milieu oxyde de graphène, les électrons se comportent comme s’ils n’avaient pas de masse disait Faraday, confirmé par le Boson de Higgs. On peut se passer du pied mais les performances sont moins grandes, la perméabilité de l’espace est alors moins grande, plus dense comme dans l’espace traditionnel, additionnée de toutes les tensions des champs rayonnés des appareils à bord de l’aéronef, qui sont stabilisés et éradiqués par l’appareil (5) Fig. 8, et sa masse pied (4) Fig.8. L’appareil qui est constitué par au moins une antenne (5) pilotée par le champ électrique stable relié au pôle moins de la batterie ou au pôle plus, suivant l’homme de l’art avec au moins une masse Fig.1,2 (4) son pied, qui peut être aussi placé seul dans le milieu du compartiment moteur ou cellule ou les deux. Au moins une masse constitue le pied de 9, 50 à 100 grammes par exemple, pour un petit avion. Sur ce plan de champ de référence stable du champ électrique, viennent s’interférer, s’intriquer et mourir les champs magnétiques modulés des champs rayonnés de toutes les électroniques, tous moteurs électriques, ordinateurs à bord de tous véhicules et les rayonnements thermiques de natures électromagnétiques, magnétiques du moteur thermique, mais aussi de toutes les structures de vol. Les antennes reliées à la masse ou au pôle moins de la batterie, remplissent les conditions du monde quantique sous forme de ruban pour les effets ‘ruban” de rotation de phase quantique. L’antenne peut être un fil ruban de 1 centimètre ou 2 centimètres de large 4/10 de millimètres d’épaisseur par exemples non limitatifs de réalisations, fil enroulé sur lui-même de plusieurs tours sur lui-même ou en huit, deux trois spirales ou un peu plus, ce qui permet de s’adapter aux différents champs. Les antennes sont aussi en fil de 2 millimètres de diamètre et de 10 centimètres d’envergure pour une voiture, un camion, un bus. On utilise du fil multibrins de 10 millimètres de diamètre, grandeur des antennes d’environ 30 à 50 centimètres, pour un bateau, un camion, un avion, l’homme de l’art prend la dimension en fonction du lieu de 1‘activité et des atentes de la régulation envisagée des résonances des fréquences des champs intriqués. L’antenne pilote en champ électrique stable et renforce les propriétés de la masse graphène du pied de l’antenne ou de la masse seule posée dans l’habitacle ou le compartiment moteur, le pied est actif par le couplage quantique avec l’antenne ou à proximité de l’antenne. Le couplage électrodynamic par l’antenne et la masse du pied est très spécifique du procédé quantique et renforce les 2 aspects d’amortissements du champ électrique stable couplé, constituant l’éradication des champs magnétiques, électromagnétiques.

L’appareil avec au moins une antenne est relié par le fil électrique sur le moins de la masse du véhicule reliée à la batterie, ou le plus de la batterie, ou les deux + et -, dans ce cas les deux au moins ont une antenne différente pour chaque pôle indépendant électriquement. L’appareil apporte le silence, le confort, et la suppression des pollutions avec un gain de couple moteur et de puissance moteur thermique ou électrique. Les antériorités des déposes de PCT/FRI 8/000090 et PCT/FR J 8/000094 rentrent dans les définitions de la physique quantique des superpositions d’états effectives par ces 3 déposes qui intriquent les champs variables de natures magnétiques- électromagnétiques et aussi les champs électriques variables qui sont tous amortis et atténués par au moins un champ de référence du champ électrique stable de circuit non fermé par les antennes indépendantes d’au moins un pôle des dipôles (- et +) qui stabilise tous les autres champs variables, ce qui constitue des conditions idéales de stabilités mécaniques, électroniques des appareils de vol et performances des structures des aéronefs avec le comportement de l’air. Ces dispositifs de stabilité rentrent dans l’appellation‘’Unified Fields Technology” que permettent ces 3 déposes de technologies avancées pour la suppression, l’éradication des pollutions magnétiques. Pollutions magnétiques qui affaiblissent toutes les performances mécaniques d’interactions de l’air et des structures proposées de configurations optimisées des hélices, des réactions chimiques optimisées qui sans cete technologie, entraînent les pollutions du ou des moteurs thermiques embarqués. “Unified Fields Technology” exprime nos inventions d’intrications des champs pour exécuter ces technologies avancées de suppression des pollutions utile, s pour la planète, les populations.

Ces performances de diminution des grandeurs des hélices, sont possibles par l’éradication des champs magnétiques/électromagnétiques et électriques variables stabilisés par au moins un champ électrique stable.