Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erhöhung der Beherrschbarkeit eines gebremsten Fahrzeugs durch Änderung des Bremsdrucks an den Rädern.

Verfahren, die diese Verbesserung der Fahrzeugbeherrschbarkeit bewirken, sind z.B. Antiblockierregler und Äntriebsschlupfregier. In Zusammenhang mit ABS ist auch die Giermomentenabschwächung und die select-low-Regelung bekannt, die eine weitere Erhöhung der Beherrschbarkeit bewirken.

Aufgabe und Lösung

Das erfindungsgemäße Verfahren kann bei Fahrzeugen mit Äntiblockierregelung und/oder Antriebsschlupfregelung zum Einsatz kommen. Bei diesen Regelungen treten bekanntlich relativ lange Phasen mit Konstanthaltung des Bremsdrucks auf.

Im Gegensatz zum eingangs erläuterten Stand der Technik, bei dem keine Aus¬ sage darüber gemacht wird, wie stabil und lenkfähig ein Fahrzeug während einer Bremsung ist, wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren gemäß den An¬ sprüchen- 1 und 2 eine solche Aussage gewonnen und damit der Schlupf im Sin¬ ne einer Erhöhung der Beherrschbarkeit des Fahrzeugs variiert. Das Wesen der Erfindung besteht in der Bestimmung der uerstabilitätsreserve einer Fahrzeugsachse. Die Quer-Stabilitätsreserve ist ein Maß für die augenblick¬ liche Steigung, d.h. die lokale Steigung im Betriebspunkt der Schräglauf¬ kurve. Wenn die lokale Steigung der Schräglaufkurve groß ist, dann ist die Quer-Stabilisierungsreserve groß und eine Vergrößerung des Schräglaufwin¬ kels bringt eine große Zunahme des Seitenkraftschlußbeiwerts. Wenn die lo¬ kale Steigung der Schräglaufkurve klein ist, dann ist die Quer-Stabili¬ sierungsreserve klein und eine Vergrößerung des Schr glaufwinkeis bringt nur eine kleine Zunahme des Seitenkraftschlussbeiwerts. Wenn die lokale Steigung der Schräglaufkurve negativ ist, dann ist die Quer-Stabilitäts¬ reserve negativ und eine Vergrößerung des Schräglaufwinkels bringt eine Abnahme des Seitenkraftschlußbeiwerts.

Mit der Quer-Stabilitätsreserve hat man somit ein Maß für die Seitenkraft- reserven an den Achsen. Durch Änderung der 'Fremsschlüpfe kann man die Quer- Stabilitätsreserven ändern und damit die Lenkbarkeit und die Stabilität des Fahrzeugs verbessern bzw. ein Schleudern "und Schieben des Fahrzeugs ver¬ hindern.

Dieser Feststellung liegen folgende Überlegungen zugrunde. Es ist bekannt, daß die Bremskraft bzw. der Bremsschlupf eines Reifens einen sehr großen Einfluß auf die Querdynamik eines Fahrzeugs, d.h. auf die Lenkbarkeit und Stabilität des Fahrzeugs hat. Im allgemeinen kann man sagen, daß ein Längsschlupf an den Hinterrädern zu einer Minderung der Stabilität führt. Durch Beeinflussung des Bremsschlupfes an den Vorder- und Hinterrädern kann also die Lenkbarkeit und Stabilität des Fahrzeuges herauf- oder herabge¬ setzt werden. So wird z.B. durch Absenkung des Längsschlupfes an den Vor¬ derrädern und Erhöhung des Längsschlupfes an den Hinterrädern die Gierwil¬ ligkeit (Lenkbarkeit) des Fahrzeugs erhöht. Umgekehrt kann durch Erhöhung des LängsSchlupfes an den Vorderrädern und Absenkung des LängsSchlupfes an den Hinterrädern die Gierwilligkeit des Fahrzeugs abgesenkt werden, was einer Stabilisierung des Fahrzeugs gleichkommt. In ähnlicher Weise kann durch Absenkung des Längsschlupfes an den Vorder- und Hinterrädern der Kur¬ venradius verkleinert werden.

Wenn auch im folgenden der Längsschlupf mit Bremsschlupf bezeichnet wird, gelten die Ausführungen auch für den Äntriebsschlupf.

Die Frage ist nun, ob und wieviel der Bremsschlupf an den jeweiligen Rädern erhöht oder abgesenkt werden soll; z.B. die Frage, ob der Kurvenradius so¬ wohl durch Absenkung des BremsSchlupfes an den Vorder- und Hinterrädern als auch durch Erhöhung des Lenkwinkels verkleinert werden kann. Da bei großen Bremsschlupfwerten die erforderlichen Lenkwinkel sehr groß sein können (verglichen mit ungebremsten Lenkmanövern) scheint es sinnvoll dem Fahrer mit einer gezielten Beeinflussung des BremsSchlupfes an den Rädern zu un¬ terstützen. Weiter scheint es unabdingbar, den Bremsschlupf an den Hinter¬ rädern derart zu begrenzen, daß das Maximum der Schräglaufkurven nicht überschritten wird.

Wird das Maximum der Schräglaufkurven an den Hinterrädern doch überschrit¬ ten, so muß zur Stabilisierung des Fahrzeugs der Bremsschlupf an den Vor¬ derrädern erhöht und an den Hinterrädern abgesenkt werden.

Die Kernfrage ist nun, um wieviel der Fahrer durch gezielte Beeinflussung der Bremsschlüpfe an den verschiedenen Rädern unterstützt werden sollte, wobei vorausgesetzt werden muß, daß durch gezielte Eingriffe in die Brems¬ schlüpfe fahrkritische Situationen auf jeden Fall vermieden werden müssen. Zur Lösung dieser Fragen ist es zwingend notwendig, Information über Reser¬ ven in den Seitenkraftschlußbeiwerten zu erhalten.

Figurenbeschreibung

Im folgenden wird nun hierauf unter Hinweis auf die Figuren der Zeichnung näher eingegangen. Es zeigen:

Fig. 1 - 9 Diagramm zur Erläuterung der Erfindung

Fig. 10 ein Blockschaltbild zur Erläuterung eines Äusführungsbeispiels der Erfindung.

Der funktioneile Zusammenhang zwischen dem Reifenschraglaufwinkel α und dem

Seitenkraftschlußbeiwert μ ist prinzipiell bekannt und in Fig.l dargestellt. s Der nichtlineare Verlauf der Schräglaufkurve bedeutet, daß die Kurve bis zum Maximum hin immer flacher verläuft. Dies bedeutet daß mit größer wer¬ denden Schräglaufwinkel immer größere Schräglaufwinkelinkremente notwendig sind um den Seitenkraftschlußbeiwert um ein und denselben Betrag zu erhöhen. Wird der Reifen abgebremst und läuft er mit einem Bremsschlupf λ, _r edu _¬ ziert sich der Seitenkraftschlußbeiwert wie angegeben.

Zur weiteren Erklärung des Verfahrens wird angenommen daß das Rad mit dem Reifen sich mit konstanter Längsgeschwindigkeit bewegt, daß eine Seiten¬ kraft Fs auf dem Rad ausgeübt wird, und daß die Radaufstandskraft F, und die Radmasse M ist (Fig.2).

Durch die Seitenkraft stellt sich am Reifen ein Seitenkraftschlußbeiwert μ ., = F _s /F _j ein. Dazu gehört der Schräglaufwinkel ^ . Wird nun das Rad ab¬ gebremst, sodaß der Bremsschlupf λ ^ wird, dann fällt der Seitenkraft¬ schlußbeiwert ab auf μ _{s 2} das Rad wird in Querrichtung beschleunigt mit der Beschleunigung by-,, bis sich der neue Schräglaufwinkel α ₂ eingestellt hat und der Seitenkraftschlußbeiwert μ _s -^ wieder erreicht ist. Bei diesem Vor¬ gang ändern sich der Schräglauf inkel und der Seitenkraftschlußbeiwert ent¬ lang der λ - Kurve.

Wenn nun im Anschluß an diese Bremsung das Bremsmoment wieder weggenommen wird, so erhöht sich der Seitenkraftschlußbeiwert auf μ ₂ und das Rad wird wieder in Querrichtung, nun aber in der anderen Richtung als vorher, be¬ schleunigt mit Beschleunigung by ₂ , bis sich der alte Schräglauf inkel α, wieder eingestellt hat. Je flacher die Schräglaufkurve zwischen ά, und α ₂ verläuft, desto kleiner ist die Beschleunigung mit der das Rad sich vom Schräglaufwinkel α ₂ zum Schräglaufwinkel α^ bewegt.

Diese Beschleunigung ist also ein Maß für die lokale Steigung der Schräg¬ laufkurve.

Der gerade beschriebene Sachverhalt ist in den Fig.3 und 4 für verschiedene Anfangs-Schräglaufwinkel dargestellt, wobei Fig.4 unten den Bremsschlupf λ-^, darüber den Schräglauf inkel α und schließlich die die Änderung von α zeigt. In Fig. 3a und 4a liegt der Änfangswert des Schräglauf inkeis im stabilen Bereich, und die Steigung der Schräglaufkurve ist groß. Hier beschleunigt sich das Rad schnell zum Änfangswert α, des Schräglaufwinkels hin, nachdem das Bremsmoment wieder zurückgenommen wurde. In Fig. 3b und 4b liegt der Anfangswert des Schräglaufwinkeis kurz vor dem Maximum der Schräglaufkurve, also noch im stabilen Bereich. Wenn das Bremsmoment wieder zurückgenommen wird, beschleunigt sich das Rad nur langsam zum Änfangswert α, des Schräglaufwinkels hin. In Fig. 3c und 4c liegt der Änfangswert des Schräglaufwinkels hinter dem Maximum der Schräglaufkurve also im instabilen Bereich der Schräglaufkurve. Nach der Zurücknahme des Bremsmoments wird das Rad nicht mehr zurück zum Änfangswert des Schräglauf inkeis beschleunigt. Stattdessen beschleunigt das Rad weiter in der selben Richtung und der Schräglauf inkel wird immer größer.

Da die Beschleunigungen des Rades in Seitenrichtung davon abhängen, wie groß die Änderungen des Bremsschlupf sind, wird die Beschleunigung in Sei¬ tenrichtung noch bezogen auf den Maximalwert, der während des Bremsschlupf- pulses auftritt. Bei Kurvenfahrt hat die Querbeschleunigung schon einen Än¬ fangswert b ,o.

Diese Anfangs-Querbeschleunigung wird nun in der folgenden Definition der Quer-Stabilitätsreserve QSR berücksichtigt:

by,n - by,o

QSR = by,p - by,o

wobei by,p die Querbeschleunigung des Rades während des Bremsschlupfpulses, by,n die Querbeschleunigung nach dem Bremsschlupfpuls ist.

Die Quer-Stabilitätsreserve hat also etwas mit der augenblicklichen Stei¬ gung der Schräglaufkurve zu tun. Bei der Berechnung von QSR ist zu berück¬ sichtigen, daß durch verschiedene Tot- und Verzögerungszeiten die Werte by,p und by,n bezüglich des Druckimpulses (der für die Erzeugung des Brems¬ schlupfpulses notwendig ist) zeitverschoben auftreten. Üblicherweise sind die Messignale gestört und eine geeignete Filterung dieser Signale ist dann notwendig.

Bei der bis jetzt besprochenen Ausführungsform sind vorzugsweise Querbe- schleunigungssensoren an den Achsen für die Messung der Querbeschleu¬ nigungen vorgesehen. Als Alternativ kann auch ein Gierbeschleunigungssensor benutzt werden. Die Benutzung der Meßwerte zur Bestimmung der Quer-Stabili¬ tätsreserve wird im folgenden anhand von Beispielen erläutert.

Beim einen 1-Kanal ABS werden bekanntlich alle Radbremsdrücke gemeinsam moduliert. Zur Bestimmung der Quer-Stabilitätsreserve wird gemäß Fig. 5 der Bremsdruck in den Rädern pulsartig erhöht ( Fig. 5 unten). Es werden die Querbeschleunigungen an der Vorder- und an der Hinterachse gemessen.

Aus Fig. 5 ergibt sich, daß die Quer-Stabilitätsreserve,

by,n,v - by,o,v QSRv = - ~~— ^" — an der Vorderachse klein ist, by,p,v - by,o,v

da der Zähler verglichen mit dem Nenner klein ist. Ebenso ist nach Fig. 5 die Quer-Stabilität ^' sreserve

by,n,h - by,o,h

QSRh = - ~ an der Hinterachse groß, by,p,h - by,o,h

da der Zähler ungefähr so groß wie der Nenner ist. Aufgrund der Werte QSRv und QSRh kann gefolgert werden, daß das Fahrzeug zwar stabil ist daß es aber wenig Lenkbarkeitsreserve hat. Um die Lenkbarkeitsreserve zu erhöhen, wird man also den Bremsschlupf insgesamt etwas erniedrigen»

In Fig. 6 wird im Gegensatz zu Fig.5 der Bremsdruck nicht erhöht, sondern gesenkt. Gemäß dieser Figur ist die Quer-Stabilisierungsreserve

by,n,v - by,o,v

QSRv = - — an der Vorderachse groß, by,p,v - by,o,v

da der Zähler vmgefahr so groß wie der Nenner ist. Ebenso ist gemäß Fig. 6 die Quer-Stabilisierungsreserve

by,n,h - by,o,h QSRh = - an der Hinterachse klein, by,p,h - by,o,h

da der Zähler viel kleiner ist als der Nenner. Aufgrund der Werte QSRv und QSRh kann gefolgert werden, daß das Fahrzeug sich nahe an der Stabilitäts¬ grenze (Schleudergrenze) bewegt, die Lenkbarkeitsgrenze aber noch lange nicht erreicht worden ist. Man wird daher den Bremsschlupf ebenfalls redu¬ zieren.

Als Alternative zur Querbeschleunigungsmessung kann auch ein Gierbeschleu¬ nigungssensor benutzt werden. Um aber zwischen Lenkbarkeit und Stabilität unterscheiden zu können, muß noch das Vorzeichen des Lenkwinkels als Signal herangezogen werden. Der Sachverhalt ist in Fig.7 und 8 dargestellt. In Fig.7 wird der Bremsdruck an allen Rädern kurzzeitig erhöht, während in Fig.8 der Bremsdruck an allen Rädern kurzzeitig gesenkt wird.

In Fig. 7a folgt bei einer Druckerhöhung (Bremsschlupferhδhung) eine positi¬ ve Gierbeschleunigung. Die kleine Gierbeschleunigung nach dem Druckimpuls zeigt eine kleine QuerStabilitätsreserve an:

bfi,n - bfi,o

QSR = - bfi,p - bfi,o

wobei bfi,p die "Cierbeschleunigung während dem Druckpuls, und bfi,n die Gierbeschleunigung vor dem Druckimpuls ist. Die Quer-Stabilitätsreserve ist klein da der Zähler klein ist verglichen mit dem Nenner. Wenn der Lenkwin¬ kel dasselbe Vorzeichen hat wie die Gierbeschleunigung während des Druckim¬ puls dann bedeutet dies, daß sich das Fahrzeug nahe an der Stabilitätsgrenze bewegt.

In Bild 7b folgt auf einer Druckerhöhung (Bremsschlupferhöhung) eine nega¬ tive Gierbeschleunigung, während nach der Druckerhδhung eine positive Gier¬ beschleunigung gemessen wird. Die große Beschleunigung nach dem Druckimpuls zeigt eine große Quer-Stabilitätsreserve

bfi,n - bfi,o

QSR = - an, bfi,p - bfi,o

da der Zähler ungefähr gleich groß ist wie der Nenner.

Wenn der Lenkwinkel dasselbe Vorzeichen hat, wie die Gierbeschleunigung während des Druckpulses, dann bedeutet dies, daß das Fahrzeug sehr stabil ist. Wenn der Lenkwinkel ein anderes Vorzeichen hat wie die Gierbeschleuni¬ gung während dem Druckpuls, dann bedeutet dies, daß das Fahrzeug sehr gut lenkbar ist. Anstatt einer Schlupferhöhung kann zur Bestimmung der Quer- Stabilitätsreserve auch eine Schlupfsenkung am gebremsten Rad benutzt wer¬ den.

In der Fig. 8a und 8b ist derselbe Sachverhalt wie in den Fig.7a und 7b dargestellt, nun aber mit einer Bremsschlupf- bzw. Bremsdrucksenkung.

In Fig.8a wird der Bremsschlupf kurzzeitig gesenkt. Während des Bremsdruck¬ pulses wird eine positive Gierbeschleunigung gemessen. Die kleine Gierbe¬ schleunigung nach dem Druckpuls zeigt eine kleine Quer-Stabilitätsreserve bfi,n - bfi,o

QSR = - an, bfi,p - bfi,o

da der Zähler klein ist, verglichen mit dem Nenner. Wenn der Lenkwinkel dasselbe Vorzeichen hat wie die Gierbeschleunigung während des Druckpulses, dann bewegt sich das Fahrzeug nahe an der Lenkbarkeitsgrenze.

Wenn der Lenkwinkel ein anderes Vorzeichen hat wie die Gierbeschleunigung während dem Druckpuls, dann bewegt sich das Fahrzeug nahe an der Stabilitätsgrenze (Schleudergrenze) .

Auch in Fig.8b wird der Bremsschlupf kurz gesenkt. Während des Bremsdruck¬ pulses, wird eine negative Gierbeschleunigung gemessen. Die große Gierbe¬ schleunigung nach dem Bremsdruckpuls zeigt eine große Quer-Stabilitäts¬ reserve

bfi,n - bfi,o

QSR = - ^" —— an, bfi,p - bfi,o

da der Zähler ungefähr gleich groß ist wie der Nenner.

Wenn der Lenkwinkel ein anderes Vorzeichen hat wie die Gierbeschleunigung während des Druckpulses, dann ist das Fahrzeug sehr stabil. Wenn der Lenkwinkel dasselbe Vorzeichen hat wie die Gierbeschleunigung wäh¬ rend des Druckpulses, dann ist das Fahrzeug sehr gut lenkbar.

Bei einem 2-Kanal ABS sind die Räder entweder achsweise oder in der Dia¬ gonale hydraulisch zusammengefaßt. Andere Konfigurationen sind aber auch möglich. Bei der achsweise Regelung kann die Quer-Stabilitätsreserve für die Achsen getrennt bestimmt werden. Bei der diagonalweisen Regelung kann der Bremsdruck an einer Achse nicht unabhängig von der anderen Achse modu¬ liert werden. Auch wenn es möglich wäre, den Druck in nur einem Rad an einer Achse zu modulieren, gilt die berechnete Quer-Stabilitätsreserve für beide Räder zusammen. Eine Quer-Stabilitätsreserve eines einzelnen Rades kann also nicht berechnet werden. Dies ist kein gravierender Nachteil, weil die Quer-Stabilitätsreserve der Räder auf einer Achse von vornherein unge¬ fähr gleich groß ist (ungefähr gleicher Schräglauf, ungefähr gleiche Schräglaufkurve) . Für die Berechnung der Quer-Stabilitätsreserve ist es deshalb auch möglich die Bremsdrücke in den beiden Diagonalen synchron zu modulieren wie dies bei 1-Kanal ABV der Fall ist. Bei Diagonalregelung gel¬ ten also diesselben Berechnungen für QSR wie bei 1-Kanal ABS unabhängig da¬ von, ob nun jede Diagonale für sich oder beide Diagonale zusammen druckmo¬ duliert werden.

Bei einer achsweise hydraulische Zusammenfassung der Räder ist in Fig.9a der Druck an der Vorderachse und in Fig.9b der Druck an der Hinterachse mo¬ duliert. Gemessen wird in beiden Bildern die Fahrzeuggierbeschleunigung. Der Lenkwinkel braucht nicht gemessen zu werden, da für jede Achse die Quer-Stabilitätsreserve gesondert berechnet werden kann.

In Fig. 9a wird der Bremsschlupf kurzzeitig gesenkt. Die kleine Gierbe¬ schleunigung nach dem Druckpuls zeigt eine kleine Quer-Stabilitätsreserve

bfi,n - bfi,o QSRv = - an, bfi,p - bfi,o

da der Zähler klein ist verglichen mit dem Nenner. Das Fahrzeug ist also nahe der Grenze der Lenkbarkeit.

In Fig. 9b wird der Bremsschlupf kurzzeitig erhöht. Die große Gierbeschleu¬ nigung nach dem Druckpuls zeigt eine große Quer-Stabilitätsreserve

bfi,n - bfi-o QSRh = - " an, bfi,p - bfi,o

da der Zähler ungefähr gleich groß wie der Nenner ist.

Wenn statt der Messung der Gierbeschleunigung bei der Ächsregelung die Querbeschleunigungen gemessen werden, dann gilt die bereits gegebene Definition der Quer-Stabilitätsreserve:

by,n,v - by,o,v an der Vorderachse QSRv = - ^* — ^: — ^*** " by,p,v - by,o,v

by,n,h - by,o,h an der Hinterachse QSRh = - by,p,h - by,o,h

Bei 3-Kanal und 4-Kanal Reglern können einzelne Räder unabhängig voneinan- -der druckmoduliert werden. Aus den Gründen, die bereits bei 2-Kanal ABV er¬ wähnt wurden, ist dies hier aber nicht sinnvoll.

Da bei der achsweise Druckmodulation eine Lenkwinkelmessung auch bei der Messung der Gierwinkelbeschleunigung entfallen kann, ist auch bei 3-Kanal und 4-Kanal ABS die Zusammenfassung der Räder einer Achse sinnvoll. Die De¬ finition der Quer-Stabilitätsreserven an den Achsen ist dann die gleiche, wie unter 2-Kanal ABV mit Ächsregelung angegeben.

Zusammenfassend kann gesagt werden.

Die Fähigkeit eines Reifens durch Erhöhung des Schräglaufwinkels Seitenfüh¬ rungskraft aufzunehmen, wird Quer-Stabilitätsreserve QSR genannt.

Wenn QSR in der Nähe von 1 liegt, dann kann durch Vergrößerung des Schräglaufwinkeis noch viel an Seitenführungskraft gewonnen werden. Wenn QSR in der Nähe von 0 liegt, dann liegt der Schräglaufwinkel in der Nähe des Maximums der Schräglaufkurve und durch Änderung des Schräglaufwinkels kann die Seitenführungskraft kaum geändert werden. Wenn QSR negativ ist, dann ist das Maximum der Schräglaufkurve überschritten und der Schräglauf¬ winkel befindet sich im instabilen Bereich der Schräglaufkurve.

Diese Feststellungen gelten auch für die Räder einer Fahrzeugachse.

Wenn die Querbeschleunigung der Achsen gemessen werden, dann gilt folgende Definition der Quer-Stabilitätsreserve einer Achse

by,n - by,o

QSR = - by,p - bY,o

wobei by,o die Querbeschleunigung der Achse vor, by,p die Querbeschleuni¬ gung der Achse während und by,n die Querbeschleunigung der Achse nach dem Bremsschlupfpuls bz w. Bremsdruckpuls ist, und wobei der Bremsschlupfpuls bzw. Bremsdruckpuls sowohl positiv (Erhöhung) als auch negativ (Absenkung) sein kann.

Wenn die Gierbeschleunigung des Fahrzeuges gemessen wird, dann gilt fol¬ gende Definition der Quer-Stabilitätsreserve des Fahrzeugs:

bfi,n - bfi,o

QSR = - bfi,p - bfi,o

wobei bfi,o die Fahrzeug-Girebeschleunigung vor, bfi,p die Fahrzeug-Gier¬ beschleunigung während und bfi,n die Fahrzeug-Gierbeschleunigung nach dem Bremsschlupfpuls bzw. Bremsdruckpuls ist, und wobei der Bremsschlupfpuls bzw. Bremsdruckpuls sowohl positiv (Erhöhung) als auch negativ (Absenkung) sein kann.

Bei Fahrzeug-Gierbeschleunigungsmessung und Achsregelung ist die Zuordnung der Quer-Stabilitätsreserve zu den Achsen eindeutig, wenn der Druckimpuls an den Achsen nacheinander erzeugt wird. Wenn bei Fahrzeug-Gierbeschleuni¬ gungsmessung die_ Räder der Vorderachse und der Hinterachse nicht unabhängig voneinander druckmoduliert werden können, wie dies bei 1-Kanal ABV und 2-Kanal-ABV mit Diagonalregelung der Fall ist, dann muß noch das Lenkwinkel Vorzeichen bestimmt werden für die Zuordnung der Quer-Stabilitätsreserve zur Lenkbarkeit oder zur Stabilität des Fahrzeugs. Es muß allso herausge¬ funden werden, ob das Fahrzeug an der Grenze seiner Lenkbarkeit oder an der Grenze seiner Stabilität gelangt ist. Es es gelten die folgenden logischen Verknüpfunge .

QSR bedeutet Fahrzeug- Lenkbarkeitsreserve ist vorhanden, wenn: (Bremsschlupfpuls > 0) und (bfi,p > 0) und (Lenkwinkel < 0) (Bremsschlupfpuls > 0) und (bfi,p < 0) und (Lenkwinkel > 0) (Bremsschlupfpuls < 0) und (bfi,p > 0) und (Lenkwinkel > 0) (Bremsschlupfpuls < 0) und (bfi,p < 0) und (Lenkwinkel < 0)

QSR bedeutet Fahrzeug-Stabilitätsreserve ist vorhanden, wenn: (Bremsschlupfpuls > 0) und (bfi,p > 0) und (.Lenkwinkel > 0) (Bremsschlupfpuls > 0) und (bfi,p < 0) und (Lenkwinkel < 0) (Bremsschlupfpuls < 0) und (bfi,p > 0) und (Lenkwinkel < 0) (Bremsschlupfpuls < 0) und (bfi,p < 0) und (Lenkwinkel > 0)

Wenn der Schräglaufwinkel bzw. die Seitenführungskraft 0 ist, dann kann durch.Bremsschlupfänderung die Seitenführungskraft nicht geändert werden. Deshalb ist es notwendig, daß der Betrag der Quer- oder Gierbeschleunigung während des Bremsschlupfpulses eine vorgegebene Schwelle, welche noch ab¬ hängig von dem Fahrbahn-Reibbeiwert ist, überschreitet. Weiter müssen die Beschleunigungen groß genug sein und lange genug anstehen, damit sie zuver¬ lässig gemessen werden können und nicht im Messrauschen und Streuungen un¬ tergehen.

Durch Tot- und Verzögerungszeiten in der gesamten Mess-, Filter- und Regel¬ kette können die verschiedenen Signale zeitverschoben auftreten. Dies muß bei der Berechnung von QSR berücksichtigt werden.

Aufgrund der Quer-Stabilitätsreserven an den Achsen kann zur Verbesserung des dynamischen Fahrzeugverhaltens der Bremsschlupf an den Achsen bzw. an den einzelnen Rädern erhöht oder abgesenkt werden.

Es gelten folgende Zusammenhänge:

Während einer ABS-Bremsung werden ständig Druckpulse abgegeben. Aus der Reaktion des Fahrzeugs auf diesen Druckpulsen werden, unter Berücksichti¬ gung des Lenkwinkels, die Querstabilitätsreserve (QSR) an der Vorderachse und an der Hinterachse abgeleitet.

Wenn die QSR an der Vorderachse negativ ist, oder kleiner als eine fest¬ gelegte Schwelle ist, dann ist das Fahrzeug nicht mehr bzw. kaum noch lenk¬ bar. Der Druck in einem oder in beiden Radbremszylindern an der Vorderachse wird dann stufenweise so lange abgesenkt, bis die QSR an der Vorderachse positiv bzw. größer als die festgelegte Schwelle ist.

In ähnlicher Weise gilt, daß wenn die QSR an der Hinterachse negativ ist, oder kleiner als eine festgelegte Schwelle ist, dann ist das Fahrzeug nicht mehr stabil (Schleudervorgang) bzw. kaum noch stabil. Der Druck in einem oder in beiden Radbremszylindern an der Hinterachse wird dann stufenweise solange abgesenkt, bis die QSR an der Hinterachse positiv, bzw. größer als die festgelegte Schwelle ist.

Anhand der Fig. 10 wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert. Dort ist ein Antiblockierregelsystem mit achsweisen Bremsdruckmodulation gezeigt. Es besteht aus den vier Rädern zugeordneten Meßwertgebern 1 - 4, einer Auswerteschaltung 5 und zwei Dreistellungsventilen 6 und 7, die jeweils den Bremsen einer Achse zugeordnet sind und in bekannter Weise über select-low und/oder select-high (evtl. umschaltbar) betätigt werden.

Druckkonstanthaltephasen während einer (ABS oder ASR) Bremsregelung werden einem Taktgeber 10 mitgeteilt, der in solchen Phasen von Zeit zu Zeit eine Schaltung 11 wirksam macht, die einerseits die Ventile 6 und 7 entweder im Sinne einer Druckerhöhung oder Druckerniedrigung impulsförmig über ein Oder-Gatter 8 ansteuert (entsprechend z. B. Fig. 5 oder Fig. 6) und ander¬ seits die von den Radachsen zugeordneten Querbeschleunigungsmessern 12 und 13 ermittelten Querbeschleunigungswerte vor, während und nach dem Druck¬ impuls abfragt und teilweise speichert. Es werden dann die oben erwähnten Querstabilisierungswerte QSRv und QSRh ermittelt und aus diesen Werten gemäß den oben angegebenen Zusammenhängen Signale erzeugt, die über die Leitungen 14 und 15 zu der Auswerteschaltung 5 gegebenen werden und die bestimmen, ob der Druck und damit der Schlupf an den einzelnen Achsen ver¬ mindert oder erhöht werden soll.

Wird ein Gierbeschleunigungsmesser als Sensor (z. B. Sensor 12) benutzt, so wird der Druckimpuls achsweise nacheinander eingesteuert und jeweils die Gierbeschleunigung vor, nach und während des Druckimpulses gemessen.

Bei gleichzeitiger Bremsdruckregelung an beiden Achsen (z. B. diagonale Bremskreisaufteilung) wird zusätzlich zum Gierbeschleunigungssensor (12) noch ein Lenkwinkelgeber (Sensor 13) (Vorzeichen) benötigt.