PROCEDE DE TRAITEMENT THERMIQUE DE CULASSES EN ALLIAGE

A BASE D'ALUMINIUM, ET CULASSES PRESENTANT DES PROPRIETES DE RESISTANCE A LA FATIGUE AMELIOREES

Le domaine de l'invention est celui des traitements thermiques des pièces de fonderie réalisées en alliage à base d'aluminium

L'invention concerne plus précisément un procédé de traitement thermique de culasses moulées en alliages d'aluminium, et les culasses résultant d'un tel procédé. Les culasses moulées en alliages d'aluminium sont très majoritairement utilisées dans les moteurs automobiles performants.

L'augmentation des puissances spécifiques de ces moteurs, et la recherche de meilleures performances en émissions polluantes conduisant à accroitre la sollicitation du matériau de la culasse, l'homme de l'art utilise classiquement des alliages de moulage à durcissement structural.

Les alliages d'aluminium de moulage comportent différentes familles de composition dont la plupart sont aptes au durcissement structural par traitement thermique. En particulier, on peut citer la famille

Aluminium/Silicium/Magnésium et la famille Aluminium/Silicium/Cuivre/Magnésium.

Notamment, pour la fabrication en grande série de composants automobiles, par exemple des culasses soumises à de très fortes sollicitations en service, l'homme de l'art utilise notamment :

- les alliages de type A319 selon l'appellation de l'Aluminium Association, comprenant de 5,0% à 9,0% de silicium, de 2,0% à 3,5% de cuivre, de

0,2 à 0,6% de magnésium,

- les alliages de type A356 ou A357 selon l'appellation de l'Aluminium Association, comprenant de 6,5% à 7,5% de silicium, de 0,2 à 0,7% de magnésium, - voire des alliages intermédiaires ou proches de ces deux familles.

En particulier, des alliages de type A356 comprenant en outre 0,5% de cuivre sont fréquemment utilisés pour les culasses de moteur diesel fortement sollicitées.

Afin de maximiser les propriétés mécaniques de ces alliages, il est d'usage, du moins pour les cas de sollicitations les plus sévères, de réaliser un traitement thermique complet associant dans l'ordre :

- une mise en solution à haute température, typiquement entre 490 ⁰ C et 550 ⁰ C ;

- une trempe à l'eau entre la température de mise en solution et la température de l'eau de trempe (typiquement entre 20°C et 95°C ; on peut également utiliser de l'eau bouillante) ;

- un refroidissement dans l'ambiance de l'atelier avant un traitement de revenu de durcissement à des températures de l'ordre de 120 ⁰ C à 250°C.

Les traitements ci-dessus sont typiquement réalisés sur durées de l'ordre de 5 à 6 heures de séjour à température dans le four, la montée en température de la charge étant usuellement de l'ordre de 1 à 2 heures pour des culasses.

Cependant, ces pratiques pour des pièces de géométrie aussi complexe que celle des culasses conduisent lors de la trempe à générer des contraintes résiduelles importantes qui peuvent atteindre localement le niveau de limite élastique à froid du matériau.

L'augmentation de la température de l'eau de trempe est un moyen bien connu de l'homme de l'art pour réduire ces contraintes résiduelles.

Toutefois, l'usage de l'eau bouillante ne permet pas de supprimer complètement ces contraintes résiduelles. En outre, la trempe à l'eau bouillante conduit à des abattements significatifs des caractéristiques mécaniques.

L'homme de l'art remédie partiellement à la persistance des contraintes résiduelles après la trempe en pratiquant des revenus de durcissement à des températures élevées, typiquement au delà de 200 ⁰ C, conduisant ce faisant

l'alliage à un état de sur-revenu (passage au delà du pic de résistance maximale). Ces types de traitements sont communément appelés T7.

Il a également été proposé de réduire le temps nécessaire pour réaliser l'ensemble du traitement thermique (mise en solution, trempe et revenu). Le document GB 2 361 710 propose ainsi de limiter la durée de la mise en solution à un maximum de trois heures, et de préférence à un maximum de deux heures. Le traitement préconisé par ce document résulte, pour un temps de traitement inférieur, en des caractéristiques mécaniques similaires à celle du traitement T7. On relèvera que ce document GB 2 361 710 précise que les propriétés de fatigue ne sont que peu influencées par le type de traitement thermique et indique que de ce fait, les propriétés de fatigue des pièces soumises au traitement T7 ou au traitement selon ce document GB 2 361 710 avec une mise en solution plus courte ne doivent pas être significativement différentes. Le document US 6 752 885 prévoit également un traitement thermique plus court que le traitement T7, ce traitement comprenant une mise en solution d'une durée comprise entre une heure trente minutes et deux heures, et un revenu à une température de 250 ⁰ C.

La demanderesse a également mis au point et utilise commercialement depuis de nombreuses années un traitement de type T5 consistant à enchaîner :

- une solidification rapide à l'intérieur du moule, généralement métallique, au moins pour la partie moulant la face feu de la culasse,

- un refroidissement rapide à l'air forcé après éjection de la pièce hors du moule, la pièce étant encore munie de ses noyaux intérieurs en sable et de ses masselottes, jusqu'à la température ambiante,

- le tout suivi d'un revenu de durcissement.

Ce traitement présente l'avantage de supprimer les contraintes résiduelles, mais ne permet pas de tirer tout le bénéfice du potentiel de durcissement de l'alliage.

La présente invention vise à pallier à ces inconvénients et à permettre de réduire les contraintes résiduelles de l'alliage, tout en exploitant mieux le potentiel durcissant de l'alliage en vue de maximiser les performances fonctionnelles de la culasse, notamment la tenue en fatigue chaud-froid qui est le test le plus sévère pour le développement de culasses sollicitées.

Elle propose à cet effet, et selon un premier aspect, un procédé de traitement thermique d'une pièce de fonderie de type culasse réalisée en alliage d'aluminium, notamment en alliage d'aluminium, de silicium et de magnésium, et le cas échéant de cuivre, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :

- mise en solution de la pièce pendant une durée comprise entre trois et dix heures ;

- trempe de la pièce à l'air ou dans un lit fluidisé ;

- revenu de la pièce au pic de résistance, ou à proximité du pic de résistance pour atteindre un niveau de résistance de la pièce au moins égal à 85% du niveau de résistance maximal à la température du revenu considérée.

Certains aspects préférés, mais non limitatifs, de ce procédé sont les suivants : - la mise en solution est réalisée pendant une durée comprise entre cinq heures et dix heures ;

- la mise en solution est réalisée à une température comprise entre 490 ⁰ C et 550 ⁰ C ;

- la mise en solution est effectuée dans un four conventionnel ; - la mise en solution est effectuée dans un lit fluidisé ;

- la mise en solution comprend : o une mise en solution en lit fluidisé pendant une durée inférieure ou égale à 30 minutes, appliquée en sortie de moulage de manière à dessabler la pièce, o une mise en solution complémentaire en four conventionnel.

- la mise en solution est appliquée à la pièce après un dessablage complet adapté pour débarrasser la pièce de ses noyaux internes, et après élimination des masselottes et des systèmes de coulée ;

- la mise en solution est appliquée à la pièce en sortie de moulage ; - le refroidissement de la pièce au cours de la trempe est réalisé selon une courbe de refroidissement située sous la courbe de refroidissement SUP de la figure 1 , et de préférence sous la courbe de refroidissement INF de la figure 1 ;

- la trempe est effectuée dans un lit fluidisé à une température à moins de 40 ⁰ C ;

- la trempe est une trempe à l'air à température ambiante de pièces disposées en une couche unique traversée par le flux d'air ;

- les débits d'air sont supérieurs à 1000 m ³ /h/pièce, et de préférence supérieurs ou égaux à 1700 rrrVh/pièce ; - le revenu est réalisé au pic de résistance maximale pour la température de revenu considérée ;

- le revenu est réalisé en four conventionnel ;

- le revenu est réalisé en lit fluidisé ;

- l'alliage est du type AA 319 et le revenu est réalisé à 230 ⁰ C pendant 1 h30 heures en lit fluidisé, ou à 210°C pendant 4 heures en four conventionnel ;

- l'alliage est du type AA 356 et le revenu est réalisé à 180 ⁰ C pendant 5 heures en four conventionnel ;

- la pièce est une culasse. Selon un deuxième aspect, l'invention propose une culasse réalisée en alliage à base d'aluminium, notamment en alliage d'aluminium, de silicium, de magnésium, et le cas échéant de cuivre, caractérisée en ce qu'elle présente une résistance à la fatigue évaluée par le test de résistance à la fatigue « chaud-froid », et exprimée en nombre de cycles avant la rupture de fatigue à +/-200 cycles, supérieure à 4800 cycles, de préférence voisine de

9500 cycles.

D'autres aspects, buts et avantages de la présente invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée suivante de formes de réalisation préférées de celle-ci, donnée à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 représente des courbes de refroidissement sous lesquelles la trempe selon l'invention doit être réalisée, ainsi que des courbes de refroidissement appliquées à des culasses lors de la trempe selon des exemples de réalisation de l'invention ;

- la figure 2 est relative à la caractérisation d'une culasse en traction et en dureté ;

- la figure 3 représente le principe de mesure des déformations dues à la relaxation d'une culasse ;

- la figure 4 est un diagramme température-temps illustrant de manière schématique le traitement thermique du procédé selon le premier aspect de l'invention.

L'invention s'applique aux alliages d'aluminium de moulage à durcissement structural quelque soit leur composition chimique, et aux pièces réalisées à partir de ces matériaux.

L'invention concerne en particulier les pièces de fonderie réalisées en alliage à base d'aluminium, notamment en alliage d'aluminium, de silicium, de magnésium, et le cas échéant de cuivre.

L'invention trouve plus particulièrement application pour traiter thermiquement des composants automobiles moulés dans tels alliages à base d'aluminium, et soumis à de très fortes sollicitations en service. L'invention s'avère en particulier particulièrement avantageuse pour les culasses de moteurs automobiles qui comme on l'a vu précédemment sont des pièces de fonderie fortement sollicitées. On prendra l'exemple de telles culasses dans la suite de la description.

Le procédé selon l'invention comprend les étapes consistant à soumettre la culasse :

- à un traitement de mise en solution aux températures habituelles de mise en solution, mais pendant une durée plus importante,

- à une trempe à l'air ou en lit fluidisé, ne générant pas de contraintes résiduelles, - à un revenu « dur » au pic de dureté de l'alliage.

Mise en solution

La mise en solution peut être effectuée dans un four à lit fluidisé, ou dans un four conventionnel, voire une succession des deux. La mise en solution est réalisée est à la température usuelle de mise en solution de l'alliage.

La mise en solution est réalisée pendant une durée comprise entre 3 heures et 10 heures. Selon une variante avantageuse de l'invention, la mise en solution est réalisée pendant une durée comprise entre 5 heures à 10 heures, y compris pour les traitements en lit fluidisé.

On comprendra que lorsque la mise en solution comprend en succession une mise en solution en lit fluidisé (par exemple une trempe en lit fluidisé courte, d'une durée inférieure ou égale à 30 minutes), et une mise en solution complémentaire en four conventionnel, la durée de la mise en solution complémentaire est alors adaptée pour atteindre une durée totale comprise en 3 heures et 10 heures conforme à l'invention.

On relèvera que l'invention va à rencontre des tendances du métier, illustrées notamment par les documents GB 2 361 710 et US 6 752 885, qui préconisent une réduction de la durée du traitement thermique complet, via notamment une réduction de la durée de la mise en solution.

La Demanderesse a pu constater que contrairement à ce qu'indiquent les propriétés mécaniques statiques (dureté, traction sur éprouvettes, par exemple), il s'avère intéressant d'accroitre la durée de mise en solution pour ce qui concerne les propriétés fonctionnelles des culasses (et cela même lorsque cette mise en solution est effectuée en lit fluidisé).

Selon une variante de réalisation de l'invention, la mise en solution est appliquée à la culasse après un dessablage complet qui la débarrasse de tous ses noyaux internes, notamment par des moyens mécaniques (martelage et vibration typiquement), et après élimination des masselottes et des systèmes de coulée, ce qui permet de maximiser la vitesse de refroidissement à la trempe.

En variante, la mise en solution peut être réalisée sur les pièces en sortie de moulage, la réalisation de la mise en solution dans un lit fluidisé notamment permettant un dessablage efficace de la culasse. Cependant, la culasse comporte encore ses masselottes, voire son système de coulée lors de la trempe, ce qui n'est pas optimal comme on vient de le noter.

Trempe

Après mise en solution, la culasse est soumise à une trempe qui n'est pas effectuée dans l'eau, mais à l'air ou en lit fluidisé.

On a représenté sur la figure 1 des courbes température-temps représentant l'évolution au cours de la trempe de la température de la culasse dans le domaine le plus critique de température, c'est-à-dire entre 500 ⁰ C et la température ambiante. Dans le cadre de l'invention, la vitesse de refroidissement de la trempe est adaptée pour que le refroidissement, tel que mesuré par un (des) thermocouple(s) positionné(s) dans la culasse, se situe sous la courbe SUP représentée sur la figure 1 , et de préférence sous la courbe INF, représentée sur la figure 1. Une telle vitesse de refroidissement conforme à l'invention implique en particulier que la température de la culasse dans ses zones les plus critiques du point de vue fonctionnel, c'est à dire la face feu, passe de 495°C à 200 ⁰ C en moins de 7 mn 30 s (courbe SUP), et de préférence en moins de 4mn 30 s (courbe INF). Une telle vitesse de refroidissement peut être obtenue en trempant la culasse dans un lit fluidisé constitué par un mélange diphasique de

particules, par exemple un mélange de sable siliceux et d'air, qui autorise des vitesses de trempe élevées.

La température du lit fluidisé est inférieure à 40 ⁰ C, par exemple à une valeur de 30 ⁰ C. Grâce aux propriétés physiques uniques de ce milieu de trempe, notamment sa bonne conductivité thermique, le niveau des contraintes résiduelles après l'opération de trempe est pratiquement négligeable.

De tels traitements de trempe en lit fluidisé sont actuellement disponibles sur le marché, tout comme ils le sont pour la mise en solution. Une alternative possible au traitement de trempe en lit fluidisé décrit ci- dessus consiste à faire une trempe à l'air.

L'homme de l'art utilise rarement la trempe à l'air pour le traitement thermique de culasses automobiles bien qu'il se traduise par une quasi absence de contraintes résiduelles. En effet, l'application de cette technique résulte souvent dans un abattement excessif des caractéristiques du matériau.

La demanderesse a toutefois développé un procédé qui autorise, dans les conditions décrites par l'invention, des vitesses de trempe quasi équivalentes à celles enregistrées pour le lit fluidisé, et telle que la courbe de refroidissement de la culasse lors de la trempe à l'air se situe également sous la courbe SUP, de préférence sous la courbe INF représentées sur la figure 1.

Ainsi, selon des travaux originaux menés par la Demanderesse, et de façon tout à fait surprenante, une vitesse de refroidissement élevée peut également être atteinte par une trempe à l'air, lorsque l'on réalise une trempe à l'air à température ambiante de pièces disposées verticalement ou horizontalement en une couche unique. Les pièces de cette couche unique sont séparées l'une de l'autre d'une distance de l'ordre de 30 mm (avec des séparateurs inter-pièces non compris dans cette distance) et traversées par un flux d'air de refroidissement. Les débits d'air à considérer pour le flux d'air de refroidissement sont de préférence supérieurs à 1000 m ³ /h et par culasse,

et de préférence supérieurs ou égaux à 1700 m ³ /h et par culasse. L'air est à température ambiante. A titre d'exemples, la vitesse de l'air est de l'ordre de 23 m/s pour un débit de 1000 nrVh et par culasse, et de l'ordre de 45 m/s pour un débit de 1700 m ³ /h et par culasse.

Revenu

Dans les deux cas (trempe en lit fluidisé, trempe à l'air), les contraintes résiduelles sont minimisées par rapport à une trempe à l'eau (et cela quelque soit la température de l'eau de trempe). Cette minimisation des contraintes résiduelles permet de se dispenser du sur-revenu à haute température (de type T7) que l'homme de l'art applique en général aux culasses après trempe à l'eau pour relâcher les contraintes résiduelles, mais qui se traduit par une réduction des caractéristiques mécaniques par rapport au maximum de dureté. Ce faisant, il est possible dans le cadre de l'invention d'appliquer à la culasse un revenu « dur », proche du pic de résistance, ce qui permet de maximiser les caractéristiques mécaniques du matériau, notamment la limite élastique et la charge de rupture.

La détermination du pic de résistance peut se faire de façon expérimentale et conventionnelle, par exemple en choisissant d'abord la température de revenu à considérer, puis en soumettant des pièces préalablement mises en solution et trempées à des durées de revenu variables à cette température de revenu. Ces pièces sont ensuite caractérisées par exemple en prélevant des éprouvettes de traction dans les zones critiques fonctionnelles de la culasse, par exemple la face feu. Le pic de résistance est défini en caractérisant les différentes éprouvettes en traction, puis en traçant la courbe « résistance mécanique en traction en fonction de la durée de revenu », pour la température de revenu considérée. Le pic de résistance est défini comme le maximum de cette courbe.

La durée de revenu conférant à l'alliage ses caractéristiques mécaniques maximales, associée à la température de revenu considérée, constituent ainsi les conditions de revenu au pic de résistance.

Ce pic de résistance peut aussi être déterminé en utilisant des tests de dureté en lieu et place des essais de traction, mais la technique utilisant les éprouvettes de traction est plus précise et est de ce fait recommandée par la demanderesse.

Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention on met en œuvre un revenu dur au pic, selon lequel l'alliage est porté au pic de résistance déterminé selon la méthode préalablement décrite. On obtient ainsi pour cette température de revenu donnée, l'état communément désigné par « T6 » pour les alliages d'aluminium correspondant au pic de résistance de l'alliage pour cette température donnée.

En variante, on réalise un revenu à proximité du pic, selon lequel l'alliage est soumis à un revenu adapté pour obtenir un niveau de résistance en traction au moins égal à 85%, de préférence au moins égal à 90%, encore de préférence au moins égal à 95%, du niveau de résistance maximal à la température de revenu considérée.

Le revenu selon l'invention est donc réalisé selon un couple température/durée adapté pour atteindre, ou tout du moins approcher, l'état T6 le plus élevé possible après trempe à l'air ou trempe en lit fluidisé selon les courbes température-temps décrites par la Demanderesse, et correspondant à la résistance maximale de l'alliage, selon la méthode qui vient d'être détaillée. A titre d'exemples, et comme cela sera détaillé par la suite, le revenu dur selon l'invention peut être réalisé en maintenant une température une température de 240 ⁰ C pendant 1 h30 pour un alliage de type AA 319 dans un traitement de revenu en lit fluidisé, ou bien encore en maintenant une température de180°C pendant 5 h pour un alliage de type AA 356 dans un traitement de revenu en four conventionnel.

La mise en œuvre du procédé selon l'invention résulte en des performances de durée de vie de la culasse tout à fait exceptionnelles, telles que mesurées sur une culasse complète dans un essai de fatigue dit « chaud-froid » du type de celui décrit dans la demande de brevet EP 1 090 278 de la Demanderesse. On notera que ce test présente l'avantage d'être parfaitement corrélé avec les essais moteurs, tout en étant accéléré, pour une durée totale d'essai de l'ordre de 1 à 2 semaines.

Expériences Expérience n°1

Dans tous les exemples ci-dessous, des culasses diesel cinq cylindres en ligne ont été moulées en gravité statique en moule métallique, face feu vers le bas, avec une semelle en acier refroidie de façon énergique de façon à obtenir une microstructure très fine que l'on peut caractériser par la mesure du SDAS (« Secondary Dendrite Arm Spacing »), avec des valeurs de l'ordre de 23 microns dans la zone où sont prélevées les éprouvettes de traction servant à caractériser le matériau.

La température métal à la coulée est de 710 à 715°C à l'arrivée dans le godet de coulée du moule, d'où partent les chenaux d'alimentation pour remplir le moule au travers des attaques situées au pied de la pièce.

La mise au mil, ratio entre le poids coulé (pièce plus système d'alimentation, plus masselottes) et le poids de la pièce est de 1 ,66. La pièce moulée pèse 18,6 kg.

Tout le noyautage est réalisé en procédé de type « boite froide », pour la réalisation des formes intérieures : conduits d'admission, d'échappement, de circulation d'eau, d'huile et pour la réalisation du noyau contenant les masselottes, réserve de métal située au dessus de la pièce elle-même et permettant l'alimentation en métal liquide pendant la solidification et la contraction de la pièce. Le temps de cycle de moulage est de l'ordre de 6 minutes de pièce à pièce.

L'alliage est de type AA 319, de deuxième fusion sélectionné, avec une composition chimique donnée ci-après en pourcentage pondéraux :

L'alliage a sa structure eutectique modifiée par ajout de strontium.

L'essai sur banc a été réalisé dans des conditions permettant de reproduire les sollicitations thermiques d'un essai chaud-froid sévère sur banc moteur, la culasse étant fixée par ses vis de fixation sur une plaque d'acier remplaçant le bloc moteur, et munie d'alésages reproduisant les alésages des cylindres du moteur.

Des brûleurs au gaz sont logés dans ces alésages. La culasse est montée soupapes d'échappement ouvertes et soupapes d'admission fermées.

Le cycle chaud consiste à chauffer la face combustion à l'aide de brûleurs à gaz, la circulation d'eau étant parcourue par le liquide de refroidissement, de telle sorte que la température dans les pontets inter- soupapes atteigne la valeur de 250 ⁰ C.

Le cycle froid consiste à interrompre la chauffe de la face combustion, la circulation d'eau étant encore parcourue par le liquide de refroidissement, de telle sorte que la température dans les pontets inter-soupapes atteigne la valeur de 40 ⁰ C. La température des pontets inter-soupapes est mesurée à 1 mm de la surface face feu dans une culasse identique à celle de l'état T5 (essai n°1 ) et munie de thermocouples, ceci afin d'effectuer les réglages des brûleurs et des débits de liquide de refroidissement permettant d'atteindre ces températures. La durée du cycle chaud est de 40 secondes; celle du cycle froid de 25 secondes, ce qui donne un temps de cycle total unitaire de 65 secondes.

L'essai est régulièrement interrompu pour examiner les pontets coté face combustion, pour déterminer la phase d'amorçage des fissures. La rupture en fatigue est déterminée dès qu'une fissure traversante de pontet

conduit à une fuite de l'eau de la circulation d'eau vers la face de combustion est observée.

Ces conditions expérimentales de test de rupture à la fatigue ont d'abord été appliquées aux culasses traitées à l'état T5 (essai n°1 ). Elles ont ensuite été reproduites dans les mêmes conditions de puissance de chauffe, de puissance de refroidissement et de cyclage à des culasses soumises à d'autres traitements thermiques (essais n°2 et 3).

Les culasses ont aussi fait l'objet de caractérisation à l'ambiante en traction et en dureté. Les propriétés de traction sont mesurées selon la norme AFNOR EN

10002-1 dans la face feu par des éprouvettes de traction de diamètre 6,18 mm de longueur calibrée 36,2 mm. Chaque mesure est la moyenne de 5 éprouvettes par pièce, pour 3 pièces.

La dureté Brinell est mesurée selon les normes AFNOR EN ISO 6506 - 1 et ASTM E10-06 dans la face feu également. Une mesure est réalisée par pièce, pour cinq pièces.

On a représenté sur la figure 2 les zones de prélèvements T1 -T5 des éprouvettes de traction, la position HB1 des mesures de dureté et la position A-E des examens micrographiques pour la mesure du SDAS. ^Essai n°1 : Culasse soumise au traitement de référence T5

Après coulée, la pièce a été extraite du moule et refroidie dans un tunnel à air forcé de telle sorte qu'elle soit refroidie jusqu'à la température de 50 ⁰ C en un temps de l'ordre de 60 minutes.

La culasse a ensuite subi les opérations habituelles de parachèvement puis de revenu : 4 heures à 210 ⁰ C dans un four de revenu conventionnel, puis d'usinage complet, avant de subir l'essai sur banc.

Le résultat du test de résistance, exprimé en nombre de cycles avant la rupture en fatigue, est de 3600 cycles (+/- 200 cycles ; répétition deux fois) pour la culasse traitée par le traitement thermique T5. S Essai n°2

L'essai a été réalisé sur une culasse ayant subi le procédé suivant.

Après coulée, la pièce a été extraite du moule et soumise, après avoir été débarrassée de ses systèmes de coulée, à un traitement thermique avec les paramètres suivants :

- Mise en solution 2 h à 498°C dans un lit fluidisé ; - Trempe dans un lit fluidisé à 30 ⁰ C. La courbe de refroidissement est conforme à celle portant la référence E2/E3 sur la figure 1 et située sous la courbe de refroidissement INF. On relèvera en particulier que suivant cette courbe E2/E3, la durée pour passer de 495°C à 200 ⁰ C est de l'ordre de 3mn 30s, par conséquent inférieure à 4mn 30s ; - Revenu 4 h à 210 ⁰ C dans un four conventionnel ventilé, correspondant au pic de résistance maximale de l'alliage. La culasse a ensuite fait l'objet d'un usinage complet, avant de subir l'essai sur banc.

Le résultat du test de résistance, exprimé en nombre de cycles avant la rupture en fatigue, est de 4800 cycles (+/- 200 cycles ; répétition deux fois) pour la culasse traitée selon l'essai n°2.

^ Essai n°3

L'essai a été réalisé sur une culasse ayant subi le procédé suivant. Après coulée, la pièce a été extraite du moule et soumise, après avoir été débarrassée de ses systèmes de coulée, à un traitement thermique conforme à l'invention avec les paramètres suivants :

- Mise en solution longue : 8 h à 498°C dans un lit fluidisé ;

- Trempe dans un lit fluidisé à 30 ⁰ C constitué d'un mélange diphasique d'air à température ambiante et de sable siliceux de granulométhe 50 AFS, le tout fluidisé dans un bac de trempe muni de plaques de refroidissement parcourues d'eau froide à 20-23°C. La courbe de refroidissement est conforme à celle portant la référence E2/E3 sur la figure 1 , située sous la courbe de refroidissement INF ;

- Revenu 1 h30 à 230 ⁰ C dans un lit fluidisé, ce qui correspond au pic de résistance de l'alliage à cette température de revenu.

Le résultat du test de résistance, exprimé en nombre de cycles avant la rupture en fatigue, est de 9500 cycles (+/- 250 cycles ; répétition deux fois) pour la culasse traitée selon l'essai n°3.

L'ensemble de ces résultats montrent clairement l'intérêt de l'association, représentée de manière schématique sur le diagramme température-temps de la figure 4, d'une mise en solution longue L (L pour

« Long »), d'une trempe ne générant pas de contraintes résiduelles S (S pour

« Soft »), et d'un revenu dur H (H pour « Hard »).

On observe également que le traitement thermique selon l'invention est nettement plus performant que le traitement T5 tel que pratiqué par la demanderesse, ce traitement T5 étant lui même plus performant sur essais moteurs que les traitements thermiques conventionnels de type T7, pour la culasse considérée.

Les traitements conventionnels T7 consistant en une mise en solution de l'ordre de 5 heures à 495°C, une trempe dans de l'eau à 70 ⁰ C typiquement, et des revenus de l'ordre de 5 heures à 230 ⁰ C (sur-revenu) ont été caractérisés par ailleurs par la demanderesse sur des culasses similaires. En particulier, la publication "A Phenomenological Model for Fatigue Life Prédiction of Highly Loaded Cylinder Heads" (SAE Technical Paper n° 2006-01 -0542) met en évidence que pour certaines applications moteur très sollicitées, les alliages de type 319 traités à l'état T5 - bien que n'atteignant pas le potentiel de durcissement maximal de l'alliage - peuvent offrir des performances sur culasses en service supérieures à celles d'alliages soumis à des traitements thermiques complets type T7. On relèvera par ailleurs que les caractéristiques mécaniques statiques, sur les culasses des essais n°1 , 2 et 3, et reportées dans le tableau ci- dessous, n'ont pas montré de différences significatives entre les pièces de l'essai n°2 et celles de l'essai n°3. Ces pièces sont pourtant très différentes en comportement fonctionnel sur banc (4600 cycles avant rupture pour l'essai n°2 ; 9500 cycles avant rupture pour l'essai n°3).

L'ensemble de ces observations amène à conclure que les caractérisations de traction et de dureté ne permettent pas de prédire les performances fonctionnelles de la culasse sur banc.

On comprend qu'au vu des propriétés mécaniques statiques observées sur ces échantillons éprouvettes, rien ne laissait présager que le traitement thermique conforme à l'invention de l'essai n°3 puisse permettre d'obtenir des performances fonctionnelles sur culasse en service tant supérieures à celles de l'essai n°2.

Il s'agit là de résultats observés de manière surprenante par la Demanderesse, lorsque cette dernière a réalisé une caractérisation sur banc de la résistance à la fatigue des culasses complète.

On relèvera par ailleurs, que dans le domaine technique de l'invention, on partage le sentiment général selon lequel la durée de la mise en solution n'a pas d'impact considérable sur la fatigue, pour peu qu'une mise en solution soit appliquée. Il en découle, comme cela est par exemple décrit dans le document GB2361710, un encouragement à réduire la durée de la mise en solution.

La Demanderesse a toutefois pu constater, alors même que les caractéristiques mécaniques statiques (traction, dureté) sont globalement équivalentes et que rien n'incitait par conséquent à faire des expériences supplémentaires, notamment sur les pièces complètes, et alors même que les préjugés du domaine tendait à l'éloigner de la solution de l'invention en préconisant une mise en solution courte, que de manière surprenante on peut aboutir à une forte augmentation des performances fonctionnelles de la culasse en mettant en œuvre le procédé selon l'invention associant une mise

en solution longue, une trempe ne générant pas de contraintes résiduelles, et un revenu dur. Expérience n°2

Dans tous les exemples ci-dessous, des culasses diesel quatre cylindres en ligne ont été moulées en gravité statique en moule métallique, face feu vers le bas, avec une semelle en acier refroidie de façon énergique de façon à obtenir une microstructure fine que l'on peut caractériser par la mesure du SDAS (« Secondary Dendrite Arm Spacing »), avec des valeurs de l'ordre de 30 microns dans la zone où sont prélevées les éprouvettes de traction servant à caractériser le matériau.

La température métal à la coulée est de 720 ⁰ C à l'arrivée dans le godet de coulée du moule, d'où partent les chenaux d'alimentation pour remplir le moule au travers des attaques situées au pied de la pièce.

La mise au mil, ratio entre le poids coulé (pièce plus système d'alimentation, plus masselottes) et le poids de la pièce est de 1 ,7. La pièce moulée pèse 14,1 kg.

Tout le noyautage est réalisé en procédé de type « boite froide », pour la réalisation des formes intérieures : conduits d'admission, d'échappement, de circulation d'eau, d'huile et pour la réalisation du noyau contenant les masselottes, réserve de métal située au dessus de la pièce elle-même et permettant l'alimentation en métal liquide pendant la solidification et la contraction de la pièce.

Le temps de cycle de moulage est de l'ordre de 5 minutes de pièce à pièce. L'alliage est de type AA 356, de première fusion, avec une composition chimique donnée ci-après en pourcentage pondéraux :

L'alliage a sa structure eutectique modifiée par ajout de strontium.

Après coulée, la pièce a été extraite du moule et refroidie dans un tunnel à air forcé de telle sorte qu'elle soit refroidie jusqu'à la température de 50 ⁰ C en un temps de l'ordre de 120 minutes.

Les culasses ont ensuite été soumises aux opérations habituelles de parachèvement puis :

S Essai n°4 : le traitement thermique de référence comprenant :

- Une mise en solution 6 h à 540 ⁰ C dans un four conventionnel

- Une trempe dans de l'eau chaude à 70 ⁰ C - Un revenu de 6h à 200°C dans un four conventionnel

^Essai n°5 : un traitement thermique hors du périmètre de l'invention, mettant en œuvre une trempe à l'eau, et comprenant : - Une mise en solution 6h à 540 ⁰ C dans un four conventionnel

- Une trempe dans de l'eau proche de l'ébullition à 93 °C

- Un revenu 6h à 200 ⁰ C dans un four conventionnel

^Essai n°6 : un traitement thermique conforme à l'invention, comprenant :

- Une mise en solution 6 h à 540°C dans un four conventionnel

- Une trempe à l'air dans les conditions opératoires exposées précédemment, avec une courbe de refroidissement conforme à celle portant la référence E6 sur la figure 1 , située sous la courbe de refroidissement INF. On relèvera en particulier que suivant cette courbe E6, la durée pour passer de 495°C à 200 ⁰ C est de l'ordre de 4mn, par conséquent inférieure à 4mn 30s.

La trempe à l'air de la courbe E6 correspond à une trempe des culasses disposées verticalement et individuellement sur une couche unique, les culasses étant séparées de 30 mm les unes des autres

(sans compter les intercalaires), et posées dans des paniers traversés par un flux d'air présentant un débit de 3000 m ³ /h. Un revenu 5h à 180 ⁰ C dans un four conventionnel, correspondant au pic de résistance maximale de l'alliage.

Des éprouvettes de traction ont été prélevées dans les culasses des essais n°4, 5 et 6, de façon similaire à ce qui a été réalisé dans le cadre de l'expérience 1 , et les caractéristiques mécaniques de traction ont été mesurées sur ces éprouvettes.

De façon similaire à l'exemple 1 la dureté a aussi été mesurée sur la face feu des culasses.

Ces caractéristiques sont reportées dans le tableau suivant

On observera que le traitement thermique conforme à l'invention et mettant en œuvre une mise en solution longue, une trempe à l'air et un revenu à proximité du pic de résistance (essai n°6) induit un jeu de propriétés mécaniques comparables à celles du traitement de référence de type T7 effectué avec une trempe à l'eau à 70° C, au prix d'un léger abattement sur les caractéristiques d'allongement par rapport au traitement T7 mettant en œuvre une trempe à l'eau classique (essai n°4) et donne des résultats de caractéristiques mécaniques supérieurs à ceux obtenus avec le traitement T7 mettant en œuvre une trempe à l'eau à une température voisine du point d'ébullition (essai n°5).

Les niveaux globaux de contraintes résiduelles ont par ailleurs été caractérisés pour les trois essais n°4, 5 et 6, de la manière suivante.

Comme cela est représenté de manière schématique sur la figure 3, les culasses ont été sectionnées progressivement par fraisage en partant de la face feu. Les culasses sont, avant découpe, puis à chaque étape de la découpe, à 13 et à 30 mm de profondeur par rapport à la face feu, mesurées dimensionnellement de façon à quantifier la flèche maximale de la culasse par rapport à trois plages de référence Pr de la face feu, et la variation de longueur moyenne de la culasse sur les faces A et B.

On a ainsi reporté dans le tableau ci-après les valeurs des déformations dues à la relaxation de la culasse ; ces valeurs représentant une mesure qualitative et globale de l'état de contraintes résiduelles de la culasse.

On observe que parmi ces trois essais, le traitement selon l'invention comportant une trempe à l'air dans les conditions opératoires du procédé selon l'invention est la seule capable d'offrir un abattement significatif de contraintes résiduelles, tout en conservant un bon niveau de caractéristiques mécaniques. Cet effet sur les contraintes résiduelles est probablement un élément discriminant dans l'amélioration inattendue des comportements sur banc des culasses traitées thermiquement par le procédé selon l'invention.