Die Erfindung betrifft ein Schienenbefestigungssystem zum Befestigen eines Schienenelements an einer Feste-Fahrbahn, bei welchem zwischen dem Schienenelement und der Feste-Fahrbahn ein Zwischenbau angeordnet ist, mittels welchem das Schienenelement mit der Feste-Fahrbahn elastisch wirkverbunden ist.

Gattungsgemäße Schienenbefestigungssysteme sind aus dem Stand der Technik bereits bekannt, um Schienenelemente auf einem entsprechend ausgestalteten Untergrund festlegen zu können. Beispielsweise umfasst ein diesbezüglich geeignet ausgelegter Untergrund eine Feste-Fahrbahn oder eine Schotter-Fahrbahn. Um insbesondere bei der Verwendung einer Feste-Fahrbahn ausreichend gute Schwingungseigenschaften gewährleisten zu können, müssen die hier eingesetzten Schienenbefestigungssysteme aufgrund der starren Untergrundkonstruktion elastisch ausgelegt sein. Diese elastischen Eigenschaften können durch einen elastisch ausgestalteten Zwischenbau in Gestalt einer Kombination von elastischen und hochelastischen Komponenten gewährleistet werden, welche zwischen den Schienenelementen und Bauteilen der Feste-Fahrbahn, wie beispielsweise einer Betonschwelle, angeordnet sind, so dass durch den Einsatz dieser elastischen und hochelastischen Komponenten insbesondere bei Vollbahnachslasten (in Europa üblicherweise 22,5 t) oder im Hochgeschwindigkeitsverkehr (bis 350 km/h) diese Anforderungen erfüllt werden können. Die elastischen und hochelastischen Komponenten weisen beispielsweise einerseits eine direkt unter einem Schienenfuß des Schienenelements angeordnete elastische Zwischenlage mit einer Federkennziffern zwischen 100 kN/mm und 500 kN/mm und andererseits eine unter einer Stahl-Rippen- oder Stahllastverteiler-Platte liegende hochelasti- sehe Zwischenplatte mit einer Federkennziffern zwischen 15 kN/mm und 40 kN/mm auf. Diese bekannten Schienenbefestigungssysteme erweisen sich jedoch aufgrund der Vielzahl an notwendigen Komponenten als sehr aufwändig in der Herstellung und der Montage. Neben den unterschiedlichen elastischen Komponenten umfassen die gattungsgemäßen Schienenbefestigungssysteme meistens noch Schienenbefestigungsplatten mit darauf angeordneten Winkelführungsplatten sowie wenigstens noch zwei erste Spannklemmen zum Verspannen eines Schienenfußes des Schienenelements mit der Schienenbefestigungsplatte und ferner noch eine Vielzahl an Schrauben zum Verschrauben des Schienenbefestigungssystems mit den Bauteilen der Feste-Fahrbahn oder der Schotter-Fahrbahn.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, gattungsgemäße Schienenbefestigungssysteme an einer Feste-Fahrbahn unter Einhaltung der erforderlichen Elastizität konstruktiv einfacher gestalten.

Die Aufgabe der Erfindung wird von einem Schienenbefestigungssystem zum Befestigen eines Schienenelements an einer Feste-Fahrbahn gelöst, bei welchem zwischen dem Schienenelement und der Feste-Fahrbahn ein Zwischenbau angeordnet ist, mittels welchem das Schienenelement mit der Feste-Fahrbahn elastisch wirkverbunden ist, wobei der Zwischenbau erfindungsgemäß lediglich ein einziges elastisches Zwischenlagenelement umfasst, welches über seinen Querschnitt in Richtung seiner Längserstreckung und/oder in Richtung quer zu seiner Längserstreckung eine veränderbare Elastizitätsverteilung aufweist.

Durch den Einsatz bzw. die Verwendung des einzigen derart auch erfindungsgemäß ausgestalteten elastischen Zwischenlagenelements kann auf eine weitere hochelastische Zwischenplatte oder dergleichen verzichtet werden, wodurch sich der Aufbau des Schienenbefestigungssystems signifikant vereinfachen lässt. Hierdurch vereinfacht sich speziell die Montage des Schienenbefestigungssystems, was bei der Vielzahl an derartigen verwendeten Schienenbefestigungssystemen entlang einer Bahnstrecke ein enormes Einsparpotential an Material und Montagezeit in sich birgt.

Besonders hervorzuheben ist hierbei die Ausführungsvariante einer veränderbaren Elastizitätsverteilung sowohl in Richtung der Längserstreckung des einzigen elastischen Zwischenlagenelements als auch in Richtung der Quererstreckung des einzigen elastischen Zwischenlagenelements, da sich insbesondere die veränderbare Elastizitätsverteilung in Quererstreckung positiv auf das Elastizitätsverhalten des Schienenbefestigungssystems auswirkt.

Vorliegend gelingt es also, die gesamte bezüglich der Feste-Fahrbahn erforderliche Elastizität konstruktiv allein durch das einzige elastische Zwischenlagenelement des erfindungsgemäßen Schienenbefestigungssystems zu erzielen.

Der Begriff „Feste Fahrbahnen" beschreibt nicht nur im Sinne der Erfindung, sondern auch in der Fachliteratur einen im Wesentlichen schotterlosen Schienenuntergrund, bei welchem insbesondere Betonschwellen, an welchen die Schienenbefestigungssysteme befestigt sind, nicht in Schotter, sondern meistens fest einbetoniert auf einer starren Untergrundstruktur liegen. Alternativ sind die Schienenbefestigungssysteme dieser Art direkt auf vorgefertigten Betonplatten ohne Schwellen befestigt. Aufgrund einer derart starren Untergrundstruktur bzw. Betonstruktur müssen derartige Schienenbefestigungssysteme elastisch ausgebildet sein.

Insofern handelt es sich im Sinne der Erfindung um ein Feste-Fahrbahn- Schienenbefestigungssystem.

Vorzugsweise ist das einzige elastische Zwischenlagenelement unmittelbar angrenzend an einer Unterseite des Schienenelements angeordnet, so dass das Schienenelement unmittelbar gut elastisch gefedert gelagert werden kann.

Besonders gute Elastizitätseigenschaften können erzielt werden, wenn das einzige elastische Zwischenlagenelement einen von den Rändern des einzigen elasti- sehen Zwischenlagenelements vollständig beabstandeten elastischer ausgestalteten Elastizitätsinnenbereich aufweist.

In diesem Zusammenhang ist es besonders von Vorteil, wenn der elastischer ausgestaltete Elastizitätsinnenbereich zu allen Rändern des einzigen elastischen Zwischenlagenelements einen Mindestabstand von 20 mm aufweist, um eine gute Stabilität des einzigen elastischen Zwischenlagenelements insgesamt zu gewährleisten.

Insofern sieht eine vorteilhafte Ausführungsvariante auch vor, dass der Abstand des elastischer ausgestalteten Elastizitätsinnenbereichs von den Rändern des einzigen elastischen Zwischenlagenelements kleiner als 30 mm, vorzugsweise kleiner als 20 mm, ist.

Weiter ist es vorteilhaft, wenn ein weniger elastisch ausgestalteter Elastizitätsaußenbereich den elastischer ausgestalteten Elastizitätsinnenbereich vollständig umgibt. Somit kann der weniger elastisch ausgestaltete Elastizitätsaußenbereich zusammenhängend ausgebildet sein, wodurch eine sehr gute Stabilität des einzigen elastischen Zwischenlagenelements erreicht werden kann.

Es versteht sich, dass der elastischer ausgestaltete Elastizitätsinnenbereich vielfältig ausgestaltet sein kann.

Weist das einzige elastische Zwischenlagenelement einen sich konzentrisch um einen Mittelpunkt herum angeordneten elastischer ausgestalteten Elastizitätsinnenbereich auf, kann eine vorteilhafte Elastizitätsverteilung an dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement erzielt werden.

Das einzige elastische Zwischenlagenelement kann im gesamten Bereich seines umlaufenden Randbereichs eine vorteilhaft erhöhte Steifigkeit erfahren, wenn das einzige elastische Zwischenlagenelement einen kreisrunden, elliptischen oder ovalen Elastizitätsinnenbereich aufweist, welcher elastischer ausgestaltet ist als ein an den kreisrunden, elliptischen oder ovalen Elastizitätsinnenbereich angrenzender weniger elastisch ausgestalteter Elastizitätsaußenbereich.

An dem einzigen elastisch ausgestalteten Zwischenlagenelement kann eine sehr gute Elastizitätsverteilung erzielt werden, wenn der elastischer ausgestaltete Elastizitätsinnenbereich einen Durchmesser zwischen 60 mm und 100 mm, vorzugsweise von 80 mm, aufweist.

Es versteht sich, dass die elastisch unterschiedlich ausgestalteten Bereiche an dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement konstruktiv unterschiedlich erzeugt werden können, beispielsweise durch aneinander angrenzende Materialbereiche mit unterschiedlichen Elastizitätseigenschaften .

Eine bevorzugte Ausführungsvariante sieht vor, dass der elastischer ausgestaltete Elastizitätsinnenbereich dünner ausgestaltet ist als ein angrenzender weniger elastisch ausgestalteter Elastizitätsaußenbereich des einzigen elastischen Zwischenlagenelements. Insbesondere durch eine entsprechend ausgestaltete zentrische Materialschwächung des einzigen elastischen Zwischenlagenelements kann die vorliegend gewünschte Elastizitätsverteilung konstruktiv einfach erzielt werden.

Beispielsweise weist das einzige elastische Zwischenlagenelement eine vorzugsweise mittig angeordnete Materialausnehmung auf, welche so dimensioniert ist, dass der Randbereich des einzigen elastischen Zwischenlagenelements eine geringere Elastizität und somit höhere Eigensteifigkeit aufweist als der elastischer ausgestaltete Elastizitätsinnenbereich. Hierdurch wird das durch auf das Schienenelement auftreffende Querkräfte bewirkte Schienenelementerollen bzw. Schie- nenelementekippen deutlich reduziert.

Diese Materialausnehmung ist bevorzugt entweder kreisrund, elliptisch oder oval ausgebildet. Bevorzugt weist der elastischer ausgestaltete Elastizitätsinnenbereich eine Dicke zwischen 3 mm und 10 mm, vorzugsweise eine Dicke von 5,5 mm, auf, um die gewünschte Elastizitätsverteilung zu erzielen.

Die über den Querschnitt des einzigen elastischen Zwischenlagenelements veränderbare Elastizitätsverteilung kann besonders vorteilhaft realisiert werden, wenn der elastischer ausgestaltete Elastizitätsinnenbereich eine Durchmesser-Dicken- Relation von 15 : 1 aufweist.

Bevorzugt weist der elastischer ausgestaltete Elastizitätsinnenbereich einen Durchmesser von 80 mm bei einer Dicke von 5,5 mm gleich einer Durchmesser- Dicken-Relation von 14,55 auf, welches im Sinne der Erfindung einer Durchmesser-Dicken-Relation von etwa 15 : 1 entspricht.

Das einzige elastische Zwischenlagenelement des vorliegenden Schienenbefestigungssystems kann insbesondere auch in bestehende Schienenbefestigungssysteme integriert werden, wenn das einzige elastische Zwischenlagenelement Außenabmessungen mit einer Relation Breite : Tiefe : Höhe von 21 : 15 : 1 , bevorzugt von 210 mm x 148 mm x 10 mm, aufweist.

Insofern betragen die Außenabmessungen des einzigen elastischen Zwischenlagenelements bevorzugt 210 mm x 148 mm x 10 mm, das heißt die Außenabmessungen weisen die Relation 21 : 15 : 1 auf, wobei der Durchmesser des elastischer ausgestalteten Elastizitätsinnenbereichs vorzugsweise 80 mm bei einer Dicke des elastischer ausgestalteten Elastizitätsinnenbereichs von 5,5 mm beträgt.

Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn das einzige elastische Zwischenlagenelement hinsichtlich einer Gesamtüberdeckungsfläche des Schienenelements zur tatsächlichen tragfähigen Tragfläche des einzigen elastischen Zwischenlagenelements eine Auflagerelation von 1 ,2 aufweist. Bevorzugt beträgt die Gesamtüberdeckungsfläche, welche von dem Schienenelement überdeckt wird, des einzigen elastischen Zwischenlagenelements 31 ,080 mm ² bei einer effektiven Tragfläche, mittels welcher das einzige elastische Zwischenlagenelements mit dem Schienenelement dauerhaft in Wirkkontakt steht, von 26,053 mm ² .

Ferner ist es vorteilhaft, wenn das einzige elastische Zwischenlagenelement eine statische Federkennziffer von 35 kN/mm (+/- 15%) aufweist, wobei diese statische Federkennziffer als Sekante zwischen 28 kN und 78 kN gemessen ist.

Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn das einzige elastische Zwischenlagenelement eine dynamische Federkennziffer von < 45 kN/mm (+/- 15%) aufweist, wobei diese dynamische Federkennziffer bei Raumtemperatur (21 °) und bei einer Frequenz von 15 Hz als Sekante zwischen 28 kN und 78 kN gemessen ist.

In diesem Zusammenhang ist es weiter vorteilhaft, wenn das einzige elastische Zwischenlagenelement ein Verhältnis zwischen dynamischer Federkennziffer und statischer Federkennziffer mit einem Versteifungsfaktor < 1 ,3 aufweist.

Es versteht sich, dass das einzige elastische Zwischenlagenelement aus unterschiedlichen Materialien hergestellt sein kann, um insbesondere die im Sinne der Erfindung erforderlichen Eigenschaften zu erfüllen. Beispielsweise kommen hierzu generell geschäumte Kunststoffe oder dergleichen in Frage. Es hat sich gezeigt, dass insbesondere terpolymere Elastomere, wie insbesondere Ethylen-Propylen- Dien-Kautschuk, kurz EPDM, geschäumtes, geschlossenzelliges Polyurethan (PU) oder ähnliches die vorliegenden Anforderungen langfristig besonders gut erfüllen können.

Insofern ist es vorteilhaft, wenn das einzige elastische Zwischenlagenelement einen Körper aus mikrozellularem Gummi oder Polyurethan aufweist. Eine weitere Gewichtsersparnis an dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement kann einfach erzielt werden, wenn das einzige elastische Zwischenlagenelement an wenigstens zwei seiner Ränder jeweils eine längliche Materialausklin- kung aufweist.

Bevorzugt erstreckt sich die längliche Materialausklinkung in Richtung der Langseiten des einzigen elastischen Zwischenlagenelements, wodurch die länglichen Materialausklinkungen größer aus dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement ausgeklinkt werden können.

Zudem kann eine vorteilhafte Verzahnung des einzigen elastischen Zwischenlagenelements mit einer oder mehreren Winkelführungsplatten des Schienenbefestigungssystems erzielt werden, wenn das einzige elastische Zwischenlagenelement an wenigstens zwei seiner Ränder jeweils zwei auskragende Zahnteile aufweist. Diese auskragenden Zahnteile ragen über die Materialausklinkung hervor, so dass sie sich gut mit einer entsprechend komplementär ausgestalteten Winkelführungsplatte verzahnen können.

Nach einem weiteren Aspekt liegt der Erfindung die weitere Aufgabe zugrunde, ein vereinfachtes Schienenbefestigungssystem an einer polyvalenten Feste-Fahrbahn zu schaffen, das heißt, das vorliegende Schienenbefestigungssystem auch für Feste-Fahrbahnen einsetzbar zu gestalten, bei welchem etwaige Betonschwellen oder dergleichen zwei verschiedene Spurweiten ermöglichen, wobei diese Betonschwellen oder dergleichen fest in eine entsprechende starre Untergrundstruktur einbetoniert sind.

Diese weitere der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird von einem weiterentwickelten Schienenbefestigungssystem gelöst, bei welchem die Feste- Fahrbahn polyvalente Schwellenelemente umfasst, wobei der Zwischenbau des Schienenbefestigungssystems ein mit einem Trapezteil ausgestaltetes hartes Tra- pez-Zwischenlagenelement umfasst, welches zwischen dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement und einem Bauteil der Feste-Fahrbahn angeordnet ist.

Bevorzugt weist der Zwischenbau zusätzlich zu dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement, wie es vorstehend bereits ausführlich beschrieben ist, noch ein hartes Trapez-Zwischenlagenelement auf, um mittels des vorliegenden Schienenbefestigungssystems auch polyvalente Schwellenelemente an einer Feste- Fahrbahn einsetzen zu können.

Dem vorliegenden Trapez-Zwischenlagenelement mag zwar auch eine gewisse Elastizität innewohnen, jedoch ist diese im Sinne der Erfindung und speziell gegenüber dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement vernachlässigbar gering, so dass das Trapez-Zwischenlagenelement signifikant härter ausgestaltet ist als das einzige elastische Zwischenlagenelement. Insofern weist der Zwischenbau auf weiterhin insgesamt auch nur ein einziges elastisches Zwischenlagenelement auf.

Um die auf die Schienenelemente ausgeübten Querkräfte in die Feste-Fahrbahn einleiten zu können, umfasst das Schienenbefestigungssystem noch Winkelführungsplatten mit trapezförmig geformten Erhebungen, welche in komplementär ausgebildete Trapezsicken der Betonschwellen oder dergleichen eingreifen können, so dass die beim Betrieb auftretenden Querkräfte in die Feste-Fahrbahn eingeleitet werden können.

Bei einem polyvalenten Schwellenelement ist es aufgrund zweier geforderter Spurweiten, die zwei verschiedene Einbaupositionen des Schienenbefestigungssystems bedingen, notwendig, dass vier Trapezsicken auf jeder Seite des Schwellenelements vorliegen.

Dies bedeutet aber auch, dass bei der Montage eines Schienenbefestigungssystems eine der Trapezsicken überdeckt ist. Insofern besteht die Notwendigkeit, dass diese Trapezsicke mit einem Füllelement ausgefüllt wird, damit das unter dem Schienenfuß positionierte einzige elastische Zwischenlagenlagenelement vollflächig auf dem Schwellenelement aufliegen kann.

Gemäß dem Stand der Technik wird bei einem polyvalenten Schwellenelement, welches jedoch nur für eine klassische Schotter-Fahrbahn geeignet ist, und nicht für die Feste-Fahrbahn, da die bisher eingesetzten Schienenbefestigungssysteme nicht die erforderliche Elastizität erreichen, ein Trapezkeil als Füllelement für die überdeckte Trapezsicke eingebaut, um das vollflächige Auflegen des Schienenfußes auf dem polyvalenten Schwellenelement gewährleisten zu können. Nachteilig hierbei ist es jedoch, dass der Trapezkeil nicht fixiert werden kann.

Insofern ist es vorteilhaft, wenn das Schienenbefestigungssystem ein mit einem Trapezteil ausgestaltetes hartes Trapez-Zwischenlagenelement umfasst, welches zwischen dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement und einem Bauteil der Feste-Fahrbahn angeordnet ist.

Der Aufbau des vorliegenden Schienenbefestigungssystems kann weiter vereinfacht werden, wenn das harte Trapez-Zwischenlagenelement mittels seitlicher Winkelführungsplatten an der Feste-Fahrbahn festgelegt ist. Auf diese Weise kann das als Füllelement wirkende Trapezteil des harten Trapez- Zwischenlagenelements konstruktiv einfach mit einer an sich bekannten Winkelführungsplatte an dem polyvalenten Schwellenelement verspannt und somit ortsfest fixiert werden. Hierdurch werden weitere Befestigungsmittel überflüssig.

Das vorliegende Schienenbefestigungssystem bzw. das mit dem Trapezteil ausgestaltete harte Trapez-Zwischenlagenelement kann auch an handelsüblichen polyvalenten Schwellenelementen problemlos eingesetzt werden, wenn das Trapezteil des harten Trapez-Zwischenlagenelements der Feste-Fahrbahn zugewandt ist. Vorteilhafterweise kann das TrapezteiS des harten Trapez-Zwischenlagenelement mittels des Schienenelements in der entsprechenden Trapezsicke festgelegt werden.

Somit ist es zweckmäßig, wenn das Trapezteil unterhalb des Schienenelements angeordnet ist.

Das Trapezelement kann besonders stabil an dem harten Trapez- Zwischenlagenelement ausgestaltet werden, wenn das Trapezteil einen durch Querrippenelemente verstärkten trapezförmigen Körper aufweist.

Kumulativ oder alternativ ist es vorteilhaft, wenn das Trapezteil einen Hohlkörper aufweist. Hierdurch kann sich das Trapezteil besser an die Form der Trapezsicke anschmiegen, wodurch der Wirkkontakt zwischen dem Trapez- Zwischenlagenelement und dem polyvalenten Schwellenelement intensiviert werden kann. Ferner kann das harte Trapez-Zwischenlagenelement mit einem geringeren Anteil an Material hergestellt werden.

Weist der Hohlkörper einen zweigeteilten Hohlraum auf, welcher durch einen Querinnensteg räumlich unterteilt ist, kann das hohle Trapezteil mit einer verbesserten Stabilität realisiert werden.

Eine weitere Materialeinsparung kann an dem harten Trapez- Zwischenlagenelement erreicht werden, wenn das harte Trapez- Zwischenlagenelement an wenigstens zwei seiner Ränder jeweils eine längliche Materialausnehmung aufweist.

Bevorzugt erstrecken sich die länglichen Materialausnehmungen in Richtung der Langseiten des harten Trapez-Zwischenlagenelements, wodurch die länglichen Materialausnehmungen auch größer aus dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement ausgenommen werden können. Eine vorteilhafte Verzahnung des harten Trapez-Zwischenlagenelements mit einer oder mehreren Winkelführungsplatten des Schienenbefestigungssystems kann erzielt werden, wenn das einzige elastische Zwischenlagenelement an wenigstens zwei seiner Ränder jeweils zwei auskragende Zahnteile aufweist. Diese auskragenden Zahnteile ragen über die Materialausnehmung derart hervor, dass sie sich hervorragend mit einer entsprechend komplementär ausgestalteten Winkelführungsplatte verzahnen können.

An dieser Stelle sei nochmals ausdrücklich darauf hingewiesen, dass allein durch die Merkmale bezüglich des harten Trapez-Zwischenlagenelements gattungsgemäße Schienenbefestigungssysteme vorteilhaft weiter entwickelt werden, so dass diese Merkmalskombination bereits ohne die übrigen Merkmale der Erfindung vorteilhaft ist.

Insbesondere erfüllt ein mit dem vorliegenden Trapez-Zwischenlagenelement ausgerüstetes Schienenbefestigungssystem die Anforderungen für einen Einsatz auf einer Feste-Fahrbahn in Kombination mit polyvalenten Schwellenelementen.

Nach einem zusätzlichen Aspekt der Erfindung ist es auch unabhängig von den übrigen Merkmalen der Erfindung vorteilhaft, wenn das Schienenbefestigungssystem eine Winkelführungsplatte umfasst, welche an wenigstens zwei Plattenenden jeweils zwei Materialaussparungen aufweist.

Insofern ist in einer weiteren selbstständigen Ausführungsvariante des Schienenbefestigungssystems eine besondere Ausgestaltung von Winkelführungsplatten vorgeschlagen.

Hierbei sind die zwei Materiaaussparungen nämlich derart an der Winkelführungsplatte ausgespart, dass sowohl die zwei auskragende Zahnteile des einzigen elastischen Zwischenlagenelements als auch die zwei auskragenden Zahnteile des harten Trapez-Zwischenlagenelements in die Winkelführungsplatte eingreifen können, wodurch eine besonders innige Wirkverbindung zwischen dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement und der Winkelführungsplatte einerseits und dem harten Trapez-Zwischenlagenelement und der Winkelführungsplatte andererseits erzeugbar ist. Hierdurch können sich die einzelnen Komponenten des Schienenbefestigungssystems besonders gut miteinander verzahnen.

Insofern kann die jeweilige Winkelführungsplatte selbst größere auf die Schienenelemente wirkende Querkräfte in die Feste-Fahrbahn bzw. in diesbezügliche Schwellenelemente weiterleiten.

Vorzugsweise sind die zwei Materialaussparungen quaderförmig in einem Randbereich der Winkelführungsplatten ausgespart.

Bevorzugt sind die zwei Materialaussparungen beide an Langseiten der Winkelführungsplatte angeordnet, so dass die auskragenden Zahnteile passgenau in die Winkelführungsplatte eingesteckt werden können.

Sind die zwei Materialaussparungen an Ecken der Winkelführungsplatte angeordnet, kann die Winkelführungsplatte leichter an dem Schienenbefestigungssystem montiert werden.

Sparen die Materialaussparungen die Winkelführungsplatte hinsichtlich ihrer Plattendicke nur teilweise aus, können an der Winkelführungsplatte vorteilhafte Zahnteileaufnahmetaschen, welche bevorzugt nach drei Seiten hin offen sind, ausgebildet werden.

Insgesamt kann durch die an den Winkelführungsplatten vorgesehenen Materialaussparungen eine Gewichtsreduzierung erzielt werden, um einerseits die Montage zu erleichtern und andererseits einen kostensparenden Materialeinsatz zu gewährleisten. Zweckmäßigerweise können vorliegend idealerweise sowohl das einzige elastische Zwischenlagenelement als auch das harte Trapez-Zwischenlagenelement formschlüssig mit der Winkelführungsplatte wirkverbunden werden.

Allein hierdurch kann ein gattungsgemäßes Schienenbefestigungssystem vorteilhaft weiter entwickelt werden, so dass auch die Merkmale hinsichtlich der Winkelführungsplatte bereits ohne die übrigen Merkmale der Erfindung vorteilhaft sind.

Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass der wesentliche Aspekt der Erfindung darin zu sehen ist, dass der Zwischenbau zwischen dem Schienenelement und der Feste-Fahrbahn des vorliegenden Schienenbefestigungssystems einzig das hier beschriebene elastische Zwischenlagenelement umfasst, wobei im Falle einer Feste-Fahrbahn mit eingegossenen Monoblock- oder Biblockschwel- lenelementen oder Betontragplatten kein hartes Trapez-Zwischenlagenelement gemäß dem hier beschriebenen weiteren Aspekt der Erfindung zwingend erforderlich ist.

Im Falle einer Feste-Fahrbahn für polyvalente Anwendungen ist dagegen die Verwendung des gemäß diesem weiteren Aspekt erfindungsgemäßen Trapez- Zwischenlagenelements vorteilhaft.

Schließlich sei noch darauf hingewiesen, dass auch Monoblock- und Biblock- schwellenelemente für Standardanwendungen und polyvalente Anwendungen auf Schotter-Fahrbahnen mit oder ohne erfindungsgemäßem Trapez- Zwischenlagenelement Verwendung finden können. Dies eröffnet die Anwendung der Erfindung auch für Einsatzzwecke bei Gleisen für hohe Geschwindigkeiten auf Basis von Schotter-Fahrbahnen.

Mittels des vorliegend bezüglich allen drei Aspekten beschriebenen Schienenbefestigungssystems entfällt die Notwenigkeit üblicherweise verwendete Stahlplatten und zusätzlich hochelastische Zwischenplatten vorzusehen, wodurch gattungsgemäße Schienenbefestigungssysteme baulich wesentlich vereinfacht werden kön- nen. Die Erfindung ist somit für jede Art von Feste-Fahrbahn einsetzbar, somit insbesondere auch aber nicht ausschließlich für polyvalente Systeme, wie hier beschrieben.

Es versteht sich, dass die Merkmale der vorstehend bzw. in den Ansprüchen beschriebenen Lösungen gegebenenfalls auch kombiniert werden können, um die Vorteile entsprechend kumuliert umsetzen zu können.

Weitere Merkmale, Effekte und Vorteile vorliegender Erfindung werden anhand anliegender Zeichnung und nachfolgender Beschreibung erläutert, in welchen beispielhaft Komponenten eines erfindungsgemäßen Schienenbefestigungssystems dargestellt und beschrieben sind.

Komponenten, welche in den einzelnen Figuren wenigstens im Wesentlichen hinsichtlich ihrer Funktion übereinstimmen, können hierbei mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sein, wobei die Komponenten nicht in allen Figuren beziffert und erläutert sein müssen.

In der Zeichnung zeigen:

Figur 1A schematisch eine Aufsicht eines eine über den Querschnitt veränderbare Elastizitätsverteilung aufweisenden einzigen elastischen Zwischenlagenelements eines Schienenbefestigungssystems;

Figur 1 B schematisch eine Querschnittsansicht des einzigen elastischen Zwischenlagenelements aus der Figur 1A entlang der Schnittlinie A-A;

Figur 1 C schematisch eine perspektivische Aufsicht des einzigen elastischen

Zwischenlagenelements aus den Figuren 1A und 1 B;

Figur 1 D schematisch eine perspektivische Untersicht des einzigen elastischen

Zwischenlagenelements aus den Figuren 1A bis 1 C Figur 2A schematisch eine perspektivische Aufsicht eines ein Trapezteil aufweisenden harten Trapez-Zwischenlagenelements eines Schienenbefestigungssystems;

Figur 2B schematisch eine Aufsicht des harten Trapez-Zwischenlagenelements aus der Figur 2A;

Figur 2C schematisch eine Längsseitenansicht des harten Trapez- Zwischenlagenelements aus den Figuren 2A und 2B;

Figur 2D schematisch eine Querseitenansicht des harten Trapez- Zwischenlagenelements aus den Figuren 2A bis 2C;

Figur 3A schematisch eine perspektivische Aufsicht eines alternativen ein Trapezteil aufweisenden harten Trapez-Zwischenlagenelements eines Schienenbefestigungssystems;

Figur 3B schematisch eine Aufsicht des alternativen harten Trapez- Zwischenlagenelements aus der Figur 3A;

Figur 3C schematisch eine Längsseitenansicht des alternativen harten Trapez- Zwischenlagenelements aus den Figuren 3A und 3B;

Figur 4A schematisch eine perspektivische Aufsicht eines weiteren alternativen ein hohles Trapezteil aufweisenden harten Trapez- Zwischenlagenelements eines Schienenbefestigungssystems;

Figur 4B schematisch eine Längsschnittansicht des weiteren alternativen Trapez-Zwischenlagenelements aus der Figur 4A;

Figur 4C schematisch eine quergeschnittene Detailansicht des hohlen Trapezteils des weiteren alternativen harten Trapez- Zwischenlagenelements aus den Figuren aus den Figuren 4A und 4B; Figur 4D schematisch eine längsgeschnittene Detailansicht des hohlen Trapezteils des weiteren alternativen harten Trapez- Zwischenlagenelements aus den Figuren 4A bis 4C;

Figur 5A schematisch eine Untersicht einer eine an wenigstens zwei Plattenenden jeweils zwei Materialaussparungen zum Aufnehmen von auskragenden Zahnteilen aufweisende Winkelführungsplatte eines Schienenbefestigungssystems;

Figur 5B schematisch eine Langseitenansicht der Winkelführungsplatte aus der

Figur 5A;

Figur 5C schematisch eine Aufsicht der Winkelführungsplatte aus den Figuren

5A und 5B;

Figur 5D schematisch eine Querseitenansicht der Winkelführungsplatte aus den

Figuren 5A bis 5C; und

Figur 6 schematisch eine Ansicht eines beispielhaften Schienenbefestigungssystems.

Das in den Figuren 1A bis 1 D gezeigte erste mögliche elastische Zwischenlagenelement 1 kann das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 eines Zwischenbaus 2 eines beispielhaft gezeigten Schienenbefestigungssystems S (vgl. Figur 6) zum Befestigen eines Schienenelements 3 an einem Betonschwellenelement 4 einer Feste-Fahrbahn 5 eines Gleisbettes (nicht gezeigt) sein, wobei das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 über seinen Querschnitt 6 (vgl. auch Figur 1 B) gesehen sowohl in Längsrichtung 7A seiner Längserstreckung 8 als auch in Querrichtung 7B quer zu seiner Längserstreckung 8 (Quererstreckung) eine veränderbare Elastizitätsverteilung aufweist. Dieses einzige elastische Zwischenlagenelement 1 grenzt unmittelbar an einen Schienenfuß 9 des Schienenelements 3 und damit an die Unterseite 10 des Schienenelements 3 (vgl. auch Figur 6) an.

Das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 besitzt zwei unterschiedliche Elastizitätsgebiete, nämlich einen elastischer ausgestalteten kreisrunden Elastizitätsinnenbereich 15 und einen weniger elastisch ausgestalteten Elastizitätsaußenbereich 16, wobei dieser elastischer ausgestaltete Elastizitätsinnenbereich 15 bei entsprechender Ausgestaltung des einzigen elastischen Zwischenlagenelements 1 alternativ auch elliptisch oder oval ausgestaltet sein kann.

Der elastischer ausgestaltete kreisrunde Elastizitätsinnenbereich 15 erstreckt sich konzentrisch um den Mittelpunkt 17 des einzigen elastischen Zwischenlagenelements 1 herum und er ist von den umlaufenden Seiten bzw. Rändern 18, 19, 20 und 21 des einzigen elastischen Zwischenlagenelements 1 vollständig beabstandet an dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement 1.

Wie insbesondere gemäß der Darstellungen nach den Figuren 1A und 1 C gut erkennbar ist, umgibt der weniger elastisch ausgestaltete Elastizitätsaußenbereich 16 den elastischer ausgestalteten kreisrunden Elastizitätsinnenbereich 15 vollständig.

Der elastischer ausgestaltete kreisrunde Elastizitätsinnenbereich 15 hat einen Durchmesser D von 80 mm.

Hierbei hat der elastischer ausgestaltete kreisrunde Elastizitätsinnenbereich 15 zu allen Rändern 18 bis 21 einen Mindestabstand von 20 mm, um eine ausreichende Stabilität des einzigen elastischen Zwischenlagenelements 1 insgesamt langfristig zu gewährleisten.

Das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 ist im elastischer ausgestalteten kreisrunden Elastizitätsinnenbereich 15 dünner ausgestaltet als im weniger elas- tisch ausgestalteten Elastizitätsaußenbereich 16, wodurch zumindest in diesem Ausführungsbeispiel die über den Querschnitt 6 veränderbare Elastizitätsverteilung konstruktiv einfach erzeugbar und einstellbar ist.

Das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 weist im elastischer ausgestalteten kreisrunden Elastizitätsinnenbereich 15 lediglich eine Dicke d von 5,5 mm auf, während es im weniger elastisch ausgestalteten Elastizitätsaußenbereich 16 eine Dicke bzw. Höhe h von 10 mm besitzt.

Des Weiteren weist das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 in diesem Ausführungsbeispiel einen Körper 22 aus Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk, kurz EPDM, auf.

Das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 besitzt eine statische Federkennziffer von 35 kN/mm, eine dynamische Federkennziffer von < 45 kN/mm und somit einen Versteifungsfaktor < 1 ,3 hinsichtlich des Verhältnisses zwischen dynamischer Federkennziffer und statischer Federkennziffer.

Ferner weist das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 an seinen Langseitenrändern 18 und 20 jeweils eine längliche Materialausklinkung 23 bzw. 24 auf, welche sich mit ihrer Länge (nicht gesondert beziffert) in Richtung 7 der Längserstreckung 8 des einzigen elastischen Zwischenlagenelements 1 erstrecken.

Durch diese länglichen Materialausklinkungen 23 bzw. 24 bedingt weist das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 an seinen Langseitenrändern 18 und 20 jeweils zwei auskragende Zahnteile 25 und 26 bzw. 27 und 28 auf, wodurch sich das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 an seinen Langseitenrändern 18 und 20 mit einer weiteren Komponente des Schienenbefestigungssystems S, wie beispielsweise mit einer Winkelführungsplatte 90 (siehe insbesondere Figuren 5A bis 5D) des Schienenbefestigungssystems S, besonders gut formschlüssig verzahnen kann, um beispielsweise einen Kräftefluss innerhalb des Schienenbefesti- gungssystems S zu verbessern. Die auskragenden Zahnteile 25 und 26 bzw. 27 und 28 ragen hierfür über die jeweilige Materialausklinkungen 23 bzw. 24 hinaus.

Das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 mit seiner über den Querschnitt 6 veränderbaren Elastizitätsverteilung ist vorliegend denkbar einfach dadurch konstruiert, dass der elastischer ausgestaltete kreisrunde Elastizitätsinnenbereich 15 mittels einer entsprechend großen kreisrunden, zentrisch in das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 eingearbeiteten Materialausnehmung 30 erzeugt ist. Diese kreisrunde Materialausnehmung 30 ist konzentrisch um den Mittelpunkt 17 des einzigen elastischen Zwischenlagenelements 1 herum angelegt.

Während das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 an seiner Oberseite 31 diese kreisrunde Materialausnehmung 30 aufweist, ist es an seiner Unterseite 32 vollständig plan.

Dadurch, dass das einzige elastische Zwischenlagenelement 1 durch die kreisrunde Materialausnehmung 30 im elastischer ausgestalteten kreisrunden Elastizitätsinnenbereich 15 nur ca. halb so dünn ausgebildet ist wie in dem weniger elastisch ausgestalteten Elastizitätsaußenbereich 16, ändert sich die veränderbare Elastizitätsverteilung des einzigen elastischen Zwischenlagenelement 1 in Richtung 7 der Längserstreckung 8 nicht stetig, sondern sie verändert sich am Rand 33 der kreisrunden Materialausnehmung 30 abrupt.

Nicht nur der elastischer ausgestaltete kreisrunde Elastizitätsinnenbereich 15 ist durch die kreisrunde Materialausnehmung 30 erzeugt sondern auch der weniger elastisch ausgestalteten Elastizitätsaußenbereich 16.

Das in den Figuren 2A bis 2D gezeigte erste mögliche harte Trapez- Zwischenlagenelement 40 kann neben dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement 1 die einzige weitere Komponente des Zwischenbaus 2 des beispielhaft in der Figur 6 gezeigten Schienenbefestigungssystems S zum Befestigen des Schienenelements 3 an dem Betonschwellenelement 4 der Feste-Fahrbahn 5 sein. Das harte Trapez-Zwischenlagenelement 40 zeichnet sich insbesondere durch ein Trapezteil 41 aus, welches komplementär zu einer in dem Betonschwellenelement 4 vorhandenen Trapezsicke 42 (siehe beispielhaft Figur 6) ausgebildet und in diese Trapezsicke 42 einsteckbar ist. Hierdurch können mittels des harten Trapez- Zwischenlagenelements 40 auf das Schienenelement 4 wirkende Querkräfte direkt mittels des Zwischenbaus 2 in die Feste-Fahrbahn 5 bzw. in das jeweilige Betonschwellenelement 4 eingeleitet bzw. abgeleitet werden.

Das harte Trapez-Zwischenlagenelement 40 ist zwischen dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement 1 und dem Betonschwellenelement 4 der Feste- Fahrbahn 5 angeordnet, und zwar derart unter dem Schienenelement 4 (siehe beispielhaft Figur 6), dass speziell das Trapezteil 41 in eine unter dem Schienenelement 4 befindlichen Trapezsicke 42 platziert werden kann. Insofern ist das Trapezteil 41 unterhalb des Schienenelements 4 angeordnet.

Das harte Trapez-Zwischenlagenelement 40 ist bis auf das Trapezteil 41 flach ausgebildet und weist an seinen beiden Langseitenrändern 43 und 44 jeweils eine längliche Materialausnehmung 45 bzw. 46 auf, wobei sich die länglichen Material- ausnehmungen 45 und 46 in Richtung 47 der Längserstreckung 48 des harten Trapez-Zwischenlagenelements 40 erstrecken.

Das harte Trapez-Zwischenlagenelement 40 weist an den beiden Langseitenrändern 43 und 44 jeweils noch zwei auskragende Zahnteile 49 und 50 bzw. 51 und 52 auf, wodurch sich auch das harte Trapez-Zwischenlagenelement 40 an seinen Langseitenrändern 43 und 44 mit einer weiteren Komponente des Schienenbefestigungssystems S, wie beispielsweise mit einer Winkelführungsplatte 90 (siehe insbesondere Figuren 5A bis 5D) des Schienenbefestigungssystems S, besonders innig formschlüssig verzahnen kann, um beispielsweise einen Kräftefluss innerhalb des Schienenbefestigungssystems S zu verbessern. Die auskragenden Zahnteile 49 und 50 bzw. 51 und 52 ragen hierfür über die jeweilige Materialausnehmung 45 bzw. 46 hinaus. Das Trapezteil 41 erstreckt sich mit seiner Trapezteillängserstreckung 54 von einem ersten Kurzseitenrand 55 zu einem zweiten Kurzseitenrand 56 des harten Trapez-Zwischenlagenelements 40 und damit auch in Richtung 47 der Längserstreckung 48 des harten Trapez-Zwischenlagenelements 40, wobei das Trapezteil 41 außermittig an dem harten Trapez-Zwischenlagenelement 40 platziert ist, wie insbesondere gut gemäß der Darstellung nach der Figur 2B erkennbar ist.

Das Trapezteil 41 besteht in diesem Ausführungsbeispiel aus einer Vielzahl an in Bezug auf seine Trapezteillängserstreckung 54 quer angeordneten Querrippenelementen 57 (nur exemplarisch beziffert), welche an einem flachen, in etwa 3 mm dicken Grundkörper 58 des harten Trapez-Zwischenlagenelements 40 einen trapezförmigen Körper 59 des Trapezteils 41 bedingen.

Die Querrippenelemente 57 sind in einer Reihe 60 und mit einem Abstand 61 von 3 mm nebeneinander angeordnet. Hierbei weisen die Querrippenelemente 57 einen ca. 5 mm starken Sockelabschnitt 62 auf, mittels welchem sie in den flachen Grundkörper 58 des harten Trapez-Zwischenlagenelements 40 übergehen.

Von diesem ca. 5 mm starken Sockelabschnitt 62 ausgehend ragen die Querrippenelemente 57 insgesamt ca. 18 mm über den flachen Grundkörper 58 in die Höhe, wobei sie an ihrer jeweiligen Spitze 63 noch eine Stärke von 3 mm aufweisen. So schmaler zulaufend schließen die nebeneinander angeordneten Querrippenelemente 57 jeweils einen Winkel 64 von 6° miteinander ein.

Die Querrippenelemente 57 laufen konisch in die etwa 10 mm breite Spitze 63 zu, wobei deren jeweilige beiden Flanken 65 und 66 einen Flankenwinkel 67 von 60° miteinander einschließen.

Das in den Figuren 3A bis 3C gezeigte alternative mögliche harte Trapez- Zwischenlagenelement 140 kann neben dem einzigen elastischen Zwischenla- geneiement 1 ebenfalls die einzige weitere Komponente des Zwischenbaus 2 des beispielhaft in der Figur 6 gezeigten Schienenbefestigungssystems S zum Befes- tigen des Schienenelements 3 an dem Betonschwellenelement 4 der Feste- Fahrbahn 5 sein.

Das alternative harte Trapez-Zwischenlagenelement 140 weist ein Trapezteil 141 auf, welches komplementär zu einer in dem Betonschwellenelement 4 vorhandenen Trapezsicke 42 (siehe beispielhaft Figur 6) ist, so dass auch mittels des alternativen harten Trapez-Zwischenlagenelements 140 auf das Schienenelement 4 wirkende Querkräfte direkt mittels des Zwischenbaus 2 in die Feste-Fahrbahn 5 bzw. in das jeweilige Betonschwellenelement 4 eingeleitet bzw. abgeleitet werden können. Das harte Trapez-Zwischenlagenelement 140 ist zwischen dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement 1 und dem Betonschwellenelement 4 der Feste-Fahrbahn 5 angeordnet, und zwar derart unter dem Schienenelement 4 (siehe beispielhaft Figur 6), dass speziell das Trapezteil 141 in eine unter dem Schienenelement 4 befindlichen Trapezsicke 42 platziert werden kann.

Das alternative harte Trapez-Zwischenlagenelement 140 ist mit seinem flachen Grundkörper 158 bis auf das Trapezteil 141 flach ausgebildet und weist an seinen beiden Langseitenrändern 143 und 144 jeweils eine längliche Materialausneh- mung 145 bzw. 146 auf, welche sich in Richtung 147 der Längserstreckung 148 des harten Trapez-Zwischenlagenelements 140 erstrecken.

Das alternative harte Trapez-Zwischenlagenelement 140 weist an den beiden Langseitenrändern 143 und 144 jeweils noch zwei auskragende Zahnteile 149 und 150 bzw. 151 und 152 auf. Die auskragenden Zahnteile 149 und 150 bzw. 151 und 152 ragen auch hier über die jeweilige Materialausnehmung 145 bzw. 146 hinaus.

Das Trapezteil 141 erstreckt sich mit seiner Trapezteillängserstreckung 154 von einem ersten Kurzseitenrand 55 zu einem zweiten Kurzseitenrand 156 des alternativen harten Trapez-Zwischenlagenelements 140 und damit auch in Richtung 147 der Längserstreckung 148 des alternativen harten Trapez- Zwischenlagenelements 140.

Das Trapezteil 141 besteht auch in diesem alternativen Ausführungsbeispiel aus einer Vielzahl an in Bezug auf seine Trapezteillängserstreckung 154 quer angeordneten Querrippenelementen 157 (nur exemplarisch beziffert), welche an dem flachen Grundkörper 158 des alternativen harten Trapez-Zwischenlagenelements 140 einen trapezförmigen Körper 159 ausbilden.

Die Querrippenelemente 157 sind voneinander beabstandet in einer Reihe 160 nebeneinander angeordnet, wobei die einzelnen Querrippenelemente 157 mittels eines Mittelstegteils 170 zusätzlich untereinander verbunden sind. Hierdurch wird die Stabilität des Trapezteils 141 signifikant erhöht.

Das alternative harte Trapez-Zwischenlagenelement 140 aus den Figuren 3A bis 3C ist bis auf das Mittelstegteil 170 mit dem in den Figuren 2A bis 2D gezeigten harte Trapez-Zwischenlagenelement 40 identisch ausgebildet. Insofern wird auch auf die diesbezügliche Beschreibung verwiesen.

Das in den Figuren 4A bis 4D gezeigte weitere mögliche harte Trapez- Zwischenlagenelement 240 kann neben dem einzigen elastischen Zwischenlagenelement 1 ebenfalls die einzige weitere Komponente des Zwischenbaus 2 des beispielhaft in der Figur 6 gezeigten Schienenbefestigungssystems S zum Befestigen des Schienenelements 3 an dem Betonschwellenelement 4 der Feste- Fahrbahn 5 sein.

Das weitere harte Trapez-Zwischenlagenelement 240 ist bis auf sein Trapezteil 241 im Wesentlichen identisch mit den zuvor beschriebenen harten Trapez- Zwischenlagenelementen 40 (Figuren 2A bis 2D) und 140 (Figuren 3A bis 3C). Insofern wird nachfolgend nur auf das unterschiedlich aufgebauten Trapezteil 241 eingegangen und bezüglich des übrigen Aufbaus des weiteren harten Trapez- Zwischenlagenelements 240 auf die vorstehende Beschreibung verwiesen, um auch Wiederholen zu vermeiden.

Das Trapezteil 241 des weiteren harten Trapez-Zwischenlagenelements 240 zeichnet sich durch einen Hohlkörper 275 aus, wobei der Hohlkörper 275 einen zweigeteilten Hohlraum 276 aufweist, welcher durch einen stabilisierenden Querinnensteg 277 räumlich unterteilt ist. Durch den Hohlkörper 275 baut das Trapezteil 241 mit weniger Material und das weitere harte Trapez-Zwischenlagenelement 240 dementsprechend leicht. Die beiden Hohlkammern 278 und 279 des zweigeteilten Hohlraums 276 sind hierbei durch sich verstärkte Wandbereiche 280 (nur exemplarisch beziffert) konisch ausgebildet, so dass das Trapezteil 241 trotz des Hohlkörpers 275 sehr stabil ist.

Die in den Figuren 5A bis 5D gezeigte erste mögliche Winkelführungsplatte 90 des beispielhaft gezeigten Schienenbefestigungssystems S (vgl. Figur 6) zum Befestigen des Schienenelements 3 an dem Betonschwellenelement 4 der Feste- Fahrbahn 5 eines Gleisbettes (nicht gezeigt) weist an einem Plattenende 91 zwei Materialaussparungen 92 und 93 auf, in welche die zu beschriebenen auskragenden Zahnteile 25, 26 bzw. 27, 28 und 49, 50 bzw. 51 , 52 oder 149, 50 bzw. 151 , 152, um die entsprechenden Komponenten des Zwischenbaus 2 mit der jeweiligen Winkelführungsplatte 90 formschlüssig besonders innig miteinander zu verzahnen.

Die zwei Materialaussparungen 92 und 93 sind hierbei an einer Langseite 94 der Winkelführungsplatte 90 und zudem in den Ecken 95 bzw. 96 der Langseite 94 platziert, so dass die entsprechend komplementär hierzu ausgebildeten auskragenden Zahnteile 25, 26 bzw. 27, 28 und 49, 50 bzw. 51 , 52 oder 149, 150 bzw. 151 , 152 passgenau in die jeweilige Materialaussparung 92 bzw. 93 eingreifen können. Die Winkelführungsplatte 90 umfasst ein trapezförmiges Keilelement 97, mittels welchem sie in eine weitere Trapezsicke 98 (siehe Figur 6) der Feste-Fahrbahn 5 eingreifen kann.

Das in der Figur 6 beispielhaft gezeigten Schienenbefestigungssystems S weist den vorliegenden vorteilhaften Zwischenbau 2 auf, der sich nur aus einem erfindungsgemäßen einzigen elastischen Zwischenlagenelement 101 , aus einem erfindungsgemäßen ein Trapezteil 341 umfassenden harten Trapez- Zwischenlagenelement 340 zusammensetzt (vgl. Figuren 1 bis 4).

Das harte Trapez-Zwischenlagenelement 340 ist mittels seines Trapezteils 314 in der Trapezsicke 42 des Betonschwellenelements 4 festgelegt, wie zuvor ausführlich beschrieben.

Dieses einzige elastische Zwischenlagenelement 101 und dieses harte Trapez- Zwischenlagenelement 340 sind darüber hinaus mit den Winkelführungsplatten 190 in der zuvor beschriebenen Weise (vgl. Figur 5) formschlüssig miteinander verzahnt.

Sowohl der Schienenfuß 9 als auch die jeweilige Winkelführungsplatte 190 sind hierbei mittels einer herkömmlichen Spannklemme 1 1 (nur exemplarisch beziffert) gegenüber dem Betonschwellenelement 4 verspannt.

Hierzu ist die Spannklemme 11 (nur exemplarisch beziffert) mittels einer Schraube 13 (nur exemplarisch beziffert) gespannt, welche in einem in das Betonschwellenelement 4 eingebrachten Dübel 12 (nur exemplarisch beziffert) mit Innen- und Außengewinde in bekannter Weise eingeschraubt ist.

An dieser Stelle sei explizit darauf hingewiesen, dass die Merkmale der vorstehend bzw. in den Ansprüchen und/oder Figuren beschriebenen Lösungen gegebenenfalls auch kombiniert werden können, um die erläuterten Merkmale, Effekte und Vorteile entsprechend kumuliert umsetzen bzw. erzielen zu können. Es versteht sich, dass es sich bei den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen lediglich um erste Ausgestaltungen handelt. Insofern beschränkt sich die Ausgestaltung der Erfindung nicht auf diese Ausführungsbeispiele.

Bezugszeichenliste:

1 einziges elastisches Zwischenlagenelement

2 Zwischenbau

3 Schienenelement

4 Betonschwellenelement

5 Feste-Fahrbahn

6 Querschnitt

7A Längsrichtung

7B Querrichtung

8 Längserstreckung

9 Schienenfuß

10 Unterseite

1 1 Spannklemme

12 Dübel

13 Schraube

15 elastischer ausgestalteten Elastizitätsinnenbereich

16 weniger elastisch ausgestalteten Elastizitätsaußenbereich

17 Mittelpunkt

18 erster Langseitenrand

19 erster Kurzseitenrand

20 zweiter Langseitenrand

21 zweiter Kurzseitenrand

22 Körper

23 erste Materialausklinkung

24 zweite Materialausklinkung

25 erstes auskragendes Zahnteil

26 zweites auskragendes Zahnteil

27 drittes auskragendes Zahnteil viertes auskragendes Zahnteil kreisrunde Materialausnehmung

Oberseite

Unterseite

Rand

hartes Trapez-Zwischenlagenelement

Trapezteil

Trapezsicke

erster Langseitenrand

zweiter Langseitenrand

erste Materialausnehmung

zweite Materialausnehmung

Richtung

Längserstreckung

erstes auskragendes Zahnteil zweites auskragendes Zahnteil drittes auskragendes Zahnteil viertes auskragendes Zahnteil

Trapezteillängserstreckung

erster Kurzseitenrand

zweiter Kurzseitenrand

Querrippenelemente

flacher Grundkörper

trapezförmiger Körper

in Reihe

Abstand

Sockelabschnitt

Spitze

Winkel

erste Flanke zweite Flanke

Flankenwinkel

Winkelführungsplatte

Plattenende

erste Materialaussparung

zweite Materialaussparung

Langseite

erste Ecke

zweite Ecke

trapezförmiges Keilelement

weitere Trapezsicke einziges elastisches Zwischenlagenelement alternatives hartes Trapez-Zwischenlagenelement

Trapezteil

erster Langseitenrand

zweiter Langseitenrand

erste Materialausnehmung

zweite Materialausnehmung

Richtung

Längserstreckung

erstes auskragendes Zahnteil

zweites auskragendes Zahnteil

drittes auskragendes Zahnteil

viertes auskragendes Zahnteil

Trapezteillängserstreckung

erster Kurzseitenrand

zweiter Kurzseitenrand

Querrippenelemente

flacher Grundkörper 159 trapezförmiger Körper

160 in Reihe

170 Mittelstegteil

190 Winkelführungsplatte 40 weiteres alternatives hartes Trapez-Zwischenlagenelement 41 Trapezteil

275 Hohlkörper

276 zweigeteilter Hohlraum

277 Querinnensteg

278 erste Hohlkammer

279 zweite Hohlkammer

280 Wandbereiche

340 Trapez-Zwischenlagenelement

341 Trapezteil

S Schienenbefestigungssystem

D Durchmesser

d Dicke

h Höhe