Schienensystem sowie ein Fahrbrett für das Schienensystem Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Schienensystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie ein Fahrbrett nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 7.

Gerade im Sommer, wenn kein Schnee liegt, oder in schneearmen Gebieten bietet es sich an, Vorrichtungen bereitzustellen, mit denen es möglich ist, einen Berghang herunter zu fahren, ohne vom Schnee abhängig zu sein.

Bekannt ist ein Freizeitgerät, das ein Fahrbrett aufweist, mit dem es möglich ist, auf einer Oberfläche herunter zu fahren (US 2006/0214385 A1 ). Die Länge der Strecke kann dabei variabel gestaltet werden.

Bekannt ist ferner eine beleuchtete Strecke für Snowboards, die aus einer Schiene besteht, deren Oberfläche transparent ist und auf der mit Snowboards, Skateboards oder ähnlichen Gerätschaften gefahren werden kann (US 2006/0174428 A1 ). Diese Strecke ist auf Stützen angeordnet, so dass die Strecke oberhalb des Bodens verläuft.

Bekannt ist auch noch ein Schienensystem, das ebenfalls auf Stützen angeordnet ist (JP 2004 057733). Bei diesem System sind die Schienen über Verbindungselemente miteinander verbunden.

Schließlich ist noch ein mit einem Fahrbrett befahrbares kostengünstiges Schienensystem bekannt (DE 10 2008 023 909 B3). Dieses Schienensystem kann sehr leicht auf- und wieder abgebaut werden, wodurch die Strecke sehr leicht variiert werden kann. Das Schienensystem wird dazu abschüssig angeordnet. Dies kann z. B. dadurch geschehen, dass das Schienensystem an einem Berghang aufgebaut ist. Mittels des eigens dafür angefertigten Fahrbretts, auf das sich eine Person stellen kann, kann dann diese Person den Hang hinunter fahren. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Schienensystem bereitzustellen, das mit zumindest einem Fahrbrett befahrbar ist.

Die Aufgabe wird entsprechend den Merkmalen der Ansprüche 1 und 7 gelöst.

Die Erfindung betrifft somit ein Schienensystem, das aus zwei parallel zueinander angeordneten Schienenabschnitten besteht. Dabei weist jeder Schienenabschnitt einen auf einem Unterteil angeordneten Aufsatz auf, wobei der Aufsatz einen Mittelteil aufweist, der hängend zwischen zwei Seitenteilen angeordnet ist. Jeder dieser Schienenabschnitte weist eine Schiene auf, die gegenüber der in DE 10 2008 023 909 B3 beschriebenen Schiene verbreiterte Seitenränder aufweist. Auf diesem Schienensystem kann eine Person mit einem eigens dafür angefertigten Fahrbrett fahren. Das Fahrbrett weist dabei mindestens eine Radaufhängungsvorrichtung für jeden der Schienenabschnitte auf.

Vorteilhaft bei dem Fahrbrett ist, dass das Fahrbrett ein Stangenprofil aufweist, das aus mehreren parallel zueinander angeordneten Stangen besteht, die in Quer- sowie in Längsrichtung des Fahrbretts ausgerichtet sind. Dieses Stangenprofil ist innerhalb eines als Hohlprofil ausgebildeten Kunststoffprofils des Fahrbretts angeordnet und in Hohlräumen des Hohlprofils federnd gelagert. Dadurch kann sich das Fahrbrett der Fahrbahn gut anpassen. Das Fahrbrett weist mehrere, vorzugsweise drei oder vier Radaufhängungsvorrichtungen auf, die mehrere Räder umfassen. Dabei sind ein Teil der Räder des Fahrbretts auf der Schiene und ein Teil der Räder zumindest teilweise unterhalb der Seitenränder der Schiene angeordnet. Damit ist es möglich, mit dem Fahrbrett sehr scharfe Kurven zu fahren, ohne dass das Fahrbrett von dem Schienensystem abkommt.

Um den Fahrspaß zu erhöhen, wird die Fahrzeit ermittelt, die benötigt wird, um eine Strecke zu bewältigen. Dabei werden Strafzeiten vergeben, wenn anzunehmen ist, dass eine Person mit dem Fahrbrett aufgrund von zu starker Schräglage in den Kurven von der Bahn abgekommen wäre. Diese Strafzeiten werden zu der Fahrzeit addiert. Damit erfordert das Bewältigen einer Strecke auch Geschick und vorausschauendes Fahren. Es kommt also nicht nur auf die Geschwindigkeit an. Das Schienensystem sowie das Fahrbrett sind in den Figuren dargestellt und werden nachfolgend näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine Draufsicht eines Ausschnitts eines Schienensystems, bestehend aus zwei Schienenabschnitten;

Figur 2 eine perspektivische Ansicht eines Teils des Schienensystems gemäß Fig. 1 nach Schnitt A-A;

Figur 3 eine Draufsicht auf einen weiteren Ausschnitt des in Figur 1 dargestellten Schienensystems;

Figur 4 eine Frontalansicht auf ein Verbindungsstück;

Figur 5 eine Draufsicht auf einen in Figur 1 gezeigten Schienenabschnitt nach Schnitt B-B;

Figur 6 eine Frontalansicht des Verbindungsstücks nach Figur 4, das an einem Unterteil angeordnet ist;

Figur 7a bis 7d ein Verbindungselement, mit dem zwei Flachprofile miteinander verbunden werden können;

Figur 8a bis 8c das Anbringen des in Figur 4 gezeigten Verbindungsstücks an ein Unterteil;

Figur 9 eine Draufsicht auf ein auf dem Schienensystem gemäß Figur 1 angeordnetes Fahrbrett;

Figur 10a bis 10c eine Person mit dem Fahrbrett gemäß Figur 9;

Figur 1 1 eine Innenansicht des Fahrbretts nach Figur 9;

Figur 12 einen Schnitt D-D durch das in Figur 1 1 gezeigte Fahrbrett;

Figur 13 einen Schnitt E-E durch eine Radaufhängungsvorrichtung des Fahrbretts gemäß Figur 1 1 ;

Figur 14 einen vergrößerten Ausschnitt der in Figur 1 1 gezeigten

Radaufhängungsvorrichtung;

Figur 15 eine Variante der in Figur 12 dargestellten Radaufhängungsvorrichtung;

Figur 16a und 16b ein erstes Teil einer Halterung für eine Radaufhängung der in Figur 15 dargestellten Radaufhängungsvorrichtung;

Figur 17a bis 17c ein zweites Teil für die Halterung der Radaufhängung gemäß Figuren 16a und 16b; Figur 18 die aus dem ersten und zweiten Teil zusammengesetzte Halterung; Figur 19 ein Rad, das an dem zweiten Teil der Halterung angeordnet ist;

Figur 20 einen Sensor des Fahrbretts nach Figur 1 1 ;

Figur 21 eine Funktionsdarstellung für eine Fahrtenauswertung;

Figur 22 einen vergrößerten Ausschnitt des Fahrbretts gemäß Figur 1 1 nach Schnitt l-l; Figur 23 einen Schnitt K-K durch die in Figur 13 dargestellte Radaufhängungsvorrichtung;

Figur 24 einen vergrößerten Ausschnitt des Fahrbretts gemäß Figur 9 nach Schnitt J-J; Figur 25 einen Ausschnitt des Fahrbretts nach Schnitt L-L durch das in Figur 9 gezeigte Fahrbrett.

Figur 1 zeigt eine Draufsicht auf ein Schienensystem 1 , das zwei parallel zueinander verlaufende Schienen 2, 3 aufweist. Dieses Schienensystem 1 bildet eine Strecke, auf der eine Person mit einem dafür vorgesehenen Fahrbrett entlangfahren kann. Dazu ist das Schienensystem 1 vorzugsweise an einem Hang aufgebaut, so dass eine Person mit dem Fahrbrett, das auf dem Schienensystem 1 angeordnet wird, den Hang hinunter fahren kann. Eine Person, die auf einem Fahrbrett auf dem Schienensystem 1 fährt, ist in Figur 1 nicht dargestellt. Das Schienensystem 1 kann jedoch auch auf einem ebenen Gelände angeordnet werden. In diesem Fall weist das Fahrbrett ein Antriebssystem auf, das es einer Person ermöglicht, sich auf einer ebenen Strecke mit dem Fahrbrett zu bewegen. Bei diesem Antriebssystem kann es sich beispielsweise um einen Elektro- oder Benzinmotor handeln.

In Figur 1 sind ein Endabschnitt 4 mit einem Ende 5 sowie ein Anfangsabschnitt 6 mit einem Anfang 7 des Schienensystems 1 dargestellt. Das Ende 5 sowie der Anfang 7 des Schienensystems 1 sind dabei nicht vollständig dargestellt. Ein mittlerer Abschnitt ist in Figur 1 nicht gezeigt.

Die beiden Schienen 2, 3 sind von einem Seitenrand 8, 9 beziehungsweise 10, 1 1 umgeben, wobei die Seitenränder im Bereich des Endes 5 sowie des Anfangs 7 des Schienensystems 1 nicht vorhanden sind. Die Schienen 2, 3 sowie die Seitenränder 8, 9, 10, 1 1 , die die Schienen 2, 3 umgeben, sind auf hintereinander angeordneten Unterteilen angebracht. Diese Unterteile sind allerdings in Figur 1 nicht zu erkennen. Das Schienensystem 1 gemäß Figur 1 lässt sich im Prinzip durch zwei parallel zueinander verlaufende Schienenabschnitte 12, 13 beschreiben. Der Aufbau des Anfangs 7 sowie des Endes 5 der Schienenabschnitte 12, 13 entspricht im Wesentlichen dem in DE 10 2008 023 909 B3 beschriebenen Aufsatz des Schienensystems.

Zwischen den beiden Schienenabschnitten 12, 13 sind zwei parallel zueinander angeordnete Stangenprofile 14, 15 vorgesehen. Jedes dieser Stangenprofile 14, 15 besteht aus mehreren Flachprofilen, die über Verbindungselemente miteinander verbunden sind, was in Figur 1 jedoch nicht dargestellt ist. Jedes dieser Stangenprofile ist also mo- dular aufgebaut. Über Verbindungselemente 16 bis 19 sind die beiden Schienenabschnitte 12, 13 mit den beiden Stangenprofilen 14, 15 verbunden. Auch die Schienenabschnitte 12 ,13 sind modular aufgebaut und bestehen aus mehreren Segmenten, die zu den entsprechenden Schienenabschnitt 12 und 13 zusammengebaut werden können.

Das Schienensystem 1 weist vier Aktoren 20 bis 23 auf, die jeweils am Endabschnitt 4 und am Anfangsabschnitt 6 des Schienensystems 1 angeordnet sind. Bei diesen Aktoren 20 bis 23 kann es sich beispielsweise um Magnete handeln. Dabei sind pro Schiene

20, 21 eines jeden Schienenabschnitts 12, 13 je zwei Aktoren 20, 22 beziehungsweise

21 , 23 vorgesehen. Dabei liegen sich die beiden Aktoren 20 bis 23 eines jeden Schienenabschnitts 12, 13 einander gegenüber. Diese Aktoren 20 bis 23 dienen dazu, die Geschwindigkeit zu ermitteln, die eine Person mit einem Fahrbrett erreicht, wenn diese Person die Strecke vom Anfangsabschnitt 6 bis zum Endabschnitt 4 des Schienensystems 1 fährt.

In Figur 2 ist ein Schnitt A-A durch den Schienenabschnitt 12 des Schienensystems 1 gezeigt, wobei nur ein Ausschnitt des Schienenabschnitts 12 dargestellt ist. Der Übersicht halber ist das Verbindungsstück 19 nicht mit dargestellt. Der Schienenabschnitt 12 besteht aus einem Aufsatz 24, der ein Mittelteil 25 sowie zwei daran angeordnete Seitenteile 26, 27 umfasst. Dieser Aufsatz 24 ist auf einem Unterteil 30 angeordnet und mit Befestigungsmitteln, zum Beispiel Schrauben daran befestigt. Solche Befestigungsmittel sind jedoch der Übersicht halber in Figur 2 nicht dargestellt. Bei dem Zusammenbau des Schienenabschnitts 12 des Schienensystems 1 wird zuerst der Mittelteil 25 mittels Verbindungselementen mit dem Unterteil 30 verbunden. Anschließend werden die Seitenteile 26, 27 an dem Mittelteil 25 angeordnet und die Verbindungselemente festgezogen, wodurch die Seitenteile 26, 27 an dem Mittelteil 25 fixiert werden. Die Verbindungselemente sind in Figur 2 jedoch nicht dargestellt. Der Aufsatz 24 sitzt somit fest auf dem Unterteil 30 auf. Ein Verrutschen des Aufsatzes 24 ist deshalb nicht möglich. Wie auch der Aufsatz 24 ist das Unterteil 30 modular aufgebaut. Der Mittelteil 25 steht nicht direkt mit dem Unterteil 30 in Kontaktverbindung.

Der Mittelteil 25 besitzt eine Wand 28, die einen Hohlraum 29 umgibt. Die Wand 28 des Mittelteils 25 weist ferner vier als Haken ausgebildete Abschnitte 31 bis 34 auf. Dabei sind zwei Abschnitte 31 , 34 und 32, 33 an je einer Seite des Mittelteils 25 angeordnet. Diese Abschnitte 31 bis 34 umgreifen jeweils einen L-förmigen Abschnitt 35 bis 38 der Seitenteile 26, 27 zumindest teilweise. Das Seitenteil 27 ist dabei gegenüber dem Seitenteil 26 spiegelverkehrt und weist im Wesentlichen die Form eines„E" auf.

Durch diese Anordnung von Seitenteilen 26, 27 und Mittelteil 25 ist der Aufsatz 24 im Prinzip ein Federelement, das einem hohen Druck standhält, weil der Mittelteil 25 hängend in den beiden Seitenteilen 26, 27 angeordnet ist.

Die Seitenteile 26, 27 sind jeweils mit ihrem L-förmigen Abschnitt 35, 37 auf dem Unterteil 30 angeordnet. Die L-förmigen Abschnitte 35, 37 sind mit einem die Seitenwände 39, 40 der Seitenteile 26, 27 bildenden Abschnitt verbunden. Die Seitenwand 39 beziehungsweise 40 des Seitenteils 26 beziehungsweise 27 verläuft dabei schräg nach oben, wobei der Innenwinkel ß zwischen dem L-förmigen Abschnitt 35 und der Seitenwand 40 beziehungsweise dem L-förmigen Abschnitt 37 und der Seitenwand 39 kleiner als 90° ist. Dieser Winkel ß beträgt dabei vorzugsweise 60° bis 80° und besonders bevorzugt 75°.

Die L-förmigen Abschnitte 36 beziehungsweise 38 sind im mittleren Bereich der jeweiligen Seitenwand 39 beziehungsweise 40 angeordnet. Dabei ist der L-förmige Abschnitt 36 oberhalb des Abschnitts 35 und der L-förmige Abschnitt 38 oberhalb des Abschnitts 37 angeordnet. Auch hier beträgt der Winkel ß vorzugsweise 60° bis 80° und besonders bevorzugt 75°. Die Seitenteile 26, 27 weisen jeweils einen im Wesentlichen U-förmig ausgebildeten oberen Abschnitt 41 , 42 auf, der mit einer Oberseite 43 des mittleren Bereichs 25 abschließt. Die beiden Seitenteile 26, 27 weisen ferner einen verbreiterten Seitenrand 8, 9 auf. Die Oberseite 43 des mittleren Bereichs 25 dient somit als Schiene 2, auf der zumindest ein Teil eines in Figur 2 nicht dargestellten Fahrbretts angeordnet ist. Die beiden Seitenränder 8, 9 bilden zusammen mit der Schiene 2 somit die eigentliche Schiene, auf der das Fahrbrett zumindest teilweise angeordnet ist. In Figur 2 ist auch der Aktor 22 zu sehen, der auf der Schiene 2 angeordnet ist.

Am Unterteil 30 sind zwei Hakenelemente 46, 47 angeordnet, die dazu dienen, das Verbindungselement 19 an dem Unterteil 30 anzuordnen. Damit kann der Schienenabschnitt 12 mit dem Flachprofil 14 des Schienensystems 1 verbunden werden können, wie dies in Figur 1 gezeigt ist.

Der Aufbau 24 des Schienenabschnitts 12 des Schienensystems 1 entspricht somit im Wesentlichen dem Aufbau des in DE 10 2008 023 909 B3 beschriebenen Schienensystems, wobei das Schienensystem in DE 10 2008 023 909 B3 keine verbreiterten Seitenränder 8, 9 aufweist.

In Figur 3 ist ein Ausschnitt des mittleren Abschnitts des Schienensystems 1 dargestellt, der in Figur 1 nicht gezeigt ist. Zu erkennen sind die beiden parallel zueinander verlaufenden Schienenabschnitte 12, 13 mit den beiden Schienen 2, 3. Von den beiden Schienenabschnitten 12, 13 sind dabei nur die Schienen 2, 3 dargestellt. Die beiden die Schienen 2, 3 umgebenden Seitenränder sind in Figur 3 nicht dargestellt, so dass zu erkennen ist, dass bei den Schienenabschnitten 12, 13 mehrere hintereinander angeordnete Unterteile 50 bis 58 vorgesehen sind. Bei jedem Schienenabschnitt 12, 13 sind die Unterteile 50 bis 53 beziehungsweise 54 bis 58 beabstandet voneinander angeordnet. Die Unterteile 50 bis 53 beziehungsweise 54 bis 58 der beiden Schienenabschnitte 12 beziehungsweise 13 sind dabei versetzt zueinander angeordnet. Jedes Unterteil 50 bis 58 weist an jeder Seite jeweils zwei Hakenelemente 59 bis 62 auf, wie dies beispielsweise bei dem Unterteil 52 zu erkennen ist. An diesen Hakenelementen können Verbindungselemente angeordnet werden, mit denen das jeweilige Unterteil mit den Flachprofilen 14, 15 verbunden werden kann. So weist auch das Unterteil 51 an jeder Seite zwei Hakenelemente auf, wobei nur die Hakenelemente 63, 64 zu erkennen sind, weil an den beiden gegenüberliegenden Hakenelementen ein Verbindungselement 65 angeordnet ist, das das Unterteil 51 mit den beiden Stangenprofilen 14, 15 verbindet. Diese Stangenprofile 14, 15 sind modular aufgebaut, so dass diese Stangenprofile 14, 15 eigentlich aus mehreren hintereinander angeordneten kleineren Einheiten von Flachprofilen bestehen. Dies ist jedoch in Figur 3 nicht gezeigt.

In Figur 3 sind auch zwei Aktoren 66, 67 zu erkennen, die zwischen den beiden Stangenprofilen 14, 15 angeordnet sind. Auch diese Aktoren 66, 67 dienen dazu, dass die Geschwindigkeit einer auf einem Fahrbrett befindlichen Person gemessen werden kann. Dazu weist das Fahrbrett, das in Figur 3 nicht zu sehen ist, Sensoren auf, die es ermöglichen, den Zeitpunkt zu erfassen, bei dem das Fahrbrett an dem Aktor 66 beziehungsweise 67 vorbei bewegt wird. Diese Aktoren 66, 67 bilden eine Alternative zu den in Figur 1 gezeigten Aktoren 20 bis 23, obwohl diese Aktoren 66, 67 zusätzlich zu den Aktoren 20 bis 23 angebracht sein können.

In Figur 4 ist eine Frontalansicht des Verbindungsstücks 19 gemäß Figur 1 dargestellt, das heißt es wird in Richtung C geblickt. Die Stangenprofile 14, 15 sowie die Schienenabschnitte 12, 13 sind der Übersicht halber nicht dargestellt. Das Verbindungsstück 19 besteht vorzugsweise aus Kunststoff und weist eine Skelettstruktur auf, die ein Gerüst aufweist, das mehrere Öffnungen 70 bis 77 aufweist. Dadurch dass das Verbindungsstück 19 aus Kunststoff besteht und eine Skelettstruktur aufweist, besitzt das Verbindungsstück 19 nur ein geringes Gewicht. In einem Flügel 84 des Verbindungsstücks 19 sind die Öffnungen 70 und 71 angeordnet. Bei diesen Öffnungen 70, 71 handelt es sich um Durchführungen, durch die Flachprofile der Stangenprofile 14, 15 geführt werden können. Diese Öffnungen 70, 71 sind in einer Wand 78 des Flügels 84 angeordnet. In den Öffnungen 73 und 74 können Hakenelemente eines Unterteils angeordnet werden. Ein Unterteil ist jedoch in Figur 4 nicht dargestellt. In den Öffnungen 74 bis 77 kann die Rückwand 79 des Verbindungsstücks 19 gesehen werden. Auch in den Öffnungen 72 und 73 ist ein Teil der Rückwand 79 sowie ein Vorsprung 80 beziehungsweise 81 zu sehen. Dieser Vorsprung 80 beziehungsweise 81 ragt in die Öffnung 72 beziehungsweise 73 hinein. Zwischen dem Vorsprung 80 und der Wand 79 beziehungsweise zwi- sehen dem Vorsprung 81 und der Wand 79 ist jeweils ein Durchgang 82 beziehungsweise 83 zu erkennen, durch den je ein Hakenelement eines Unterteils durchgeführt werden kann.

In Figur 5 ist eine Draufsicht auf den in Figur 1 gezeigten Schienenabschnitt 12 des Schienensystems 1 dargestellt, wobei ein Schnitt B-B durch den Schienenabschnitt 12 durchgeführt worden ist. Der Übersicht halber ist nur der Mittelteil 25 des Aufsatzes 24 des Schienenabschnitts 12 dargestellt, so dass auf die Schiene 2 geblickt wird. Da die Seitenteile des Aufsatzes 24 nicht dargestellt sind, sind nur der Mittelteil 25 sowie das Unterteil 30 zu erkennen. Der Mittelteil 25 ist jedoch der Übersicht halber nur schematisch dargestellt, so dass in Figur 5 die hakenförmigen Elemente des Mittelteils 25 nicht dargestellt sind. An diesem Unterteil 30 ist das Verbindungsstückstück 19 über die Hakenelemente des Unterteils 30 angeordnet. Die Hakenelemente des Unterteils 30 sind jedoch bei dieser Ansicht nicht zu erkennen.

Durch die Öffnungen 70, 71 , die an dem Flügel 84 des Verbindungsstücks 19 angeordnet sind, ist jeweils ein Flachprofil 89 beziehungsweise 104 der Stangenprofile 14, 15 hindurchgeführt. In Figur 5 ist auch ein Teil eines weiteren Flachprofils 1 19 dargestellt, das über ein Verbindungselement 120 mit dem Flachprofil 104 verbunden ist.

Figur 6 zeigt eine Frontalansicht auf ein an dem Unterteil 30 angeordnetes Verbindungsstück 19. Dabei sind nur die Hakenelemente 46, 47 des Unterteils 30 zu erkennen, die in die Öffnungen 72, 73 des Verbindungsstücks 19 eingeführt sind. Auf dem Unterteil 30 sitzt der Aufsatz 24 des Schienenabschnitts 12. Der Mittelteil 25 ist - wie auch in Figur 5 - nur schematisch dargestellt. Mit 85 ist der Untergrund bezeichnet, auf dem das Schienensystem 1 angeordnet ist. Durch die beiden als Durchführungen ausgebildeten Öffnungen 70, 71 , die im Flügel 84 des Verbindungsstücks 19 angeordnet sind, sind die beiden Flachprofile 89, 104, 14, 15 der beiden Stangenprofile hindurchgeführt.

In Figur 7a eine Seitenansicht der zwei Flachprofile 104, 1 19 zu sehen, die miteinander verbunden werden sollen. Diese beiden Flachprofile 104, 1 19 weisen jeweils ein Loch 121 , 122 auf, durch die eine Halterung einer Federlasche des Halteelements 120 geführt werden kann.

In Figur 7b ist das Halteelement 120 dargestellt, das zwei Federlaschen 123, 124 mit je einer Halterung 125, 126 umfasst. Zu erkennen sind auch obere Vorsprünge 127, 128, die gegenüber unteren Vorsprüngen 129, 130 angeordnet sind. Diese Vorsprünge 127 bis 130 sind von der hinteren Wand 300 beabstandet, so dass die beiden Flachprofile 104, 1 19 in das Verbindungselement 120 seitlich eingeschoben werden können.

In Figur 7c ist ein Schnitt C-C durch das Verbindungselement 120 gezeigt, wodurch die beiden gegenüberliegenden Vorsprünge 127, 130 sowie die Halterung 125 zu erkennen sind.

Wurden die beiden Flachprofile 104, 1 19 in das Verbindungselement 120 eingeschoben, so werden die Federlaschen 123, 124 leicht nach außen gebogen.

Die beiden Halterungen 125, 126 weisen dabei einen Durchmesser auf, der etwas kleiner ist als der Durchmesser der Löcher 122 beziehungsweise 121 der Flachprofile 104, 1 19, wodurch die Halterung 126 in die Öffnung 122 des Flachprofils 104 und die Halterung 125 in die Öffnung 121 des Flachprofils 1 19 eingebracht werden kann. Werden die Federlaschen 123, 124 wieder losgelassen, so rasten die Halterungen 125, 126 in den entsprechenden Löchern 121 , 122 der Flachprofile 104, 1 19 ein. Dadurch, dass die Löcher 121 , 122 in den Flachprofilen 104, 1 19 größer sind als die Halterungen 125, 126 der Federlaschen 123, 124, kann der Längenunterschied bei der Ausdehnung der Flachprofile 104, 1 19 kompensiert werden.

In Figur 7d ist das Verbindungselement 120 gemäß Figur 7c dargestellt, in das das Flachprofil 1 19 eingebracht ist. Dabei ist in Figur 7d zu erkennen, dass die Halterung 125 in dem Loch 121 des Flachprofils 1 19 angeordnet ist.

In den Figuren 8a bis 8c ist der in Figur 1 dargestellte Schienenabschnitt 12 nach Schnitt B-B dargestellt. Anhand der Figuren 8a bis 8c ist gezeigt, wie das Verbindungsstück 19 an dem Unterteil 30 des Schienenabschnitts 12 angebracht wird. In Figur 8a ist das Unterteil 30 mit dem daran angeordneten Aufsatz 24 des Schienenabschnitts 12 dargestellt. Der Aufsatz 24 und das Unterteil 30 sind dabei nur schematisch und nicht vollständig abgebildet. Zu erkennen ist das Hakenelement 46 des Unterteils 30, an dem ein Verbindungsstück angeordnet werden kann.

In Figur 8b ist gezeigt, wie das Verbindungsstück 19 an dem Unterteil 30 angeordnet wird. Dazu wird das Verbindungsstück 19 schräg zu dem Hakenelement 46 des Unterteils 30 geführt, was durch den Pfeil 86 angedeutet ist. Das Hakenelement 46 wird dabei durch den Durchgang 83 des Verbindungsstücks 19 hindurchgeführt. Dieser Durchgang 83 befindet sich in der Rückwand 79 des Verbindungsstücks 19. Nachdem das Hakenelement 46 zumindest teilweise in der Öffnung 73 des Verbindungsstücks 19 angeordnet worden ist, wird das Verbindungsstück 19 mit der Wand 79 an das Unterteil 30 geschoben, was durch den Pfeil 87 angedeutet ist (Figur 8c). Dadurch greift der Vorsprung 81 des Verbindungsstücks 19 unterhalb des Hakenelements 46 ein, wodurch das Verbindungsstück 19 an dem Unterteil 30 fixiert wird. Obwohl in den Figuren 8a bis 8c nicht zu sehen, so ist einem Fachmann klar, dass auch das dem Hakenelement 46 benachbarte Hakenelement 47 (vergleiche Figur 2) entsprechend in das Verbindungsstück 19 eingebracht wird. Nachdem das Verbindungsstück 19 an dem Unterteil 30 angeordnet wurde, können die Flachprofile 89, 104 der Stangenprofile 14, 15 mit dem Flügel 84 des Verbindungsstücks 19 verbunden werden. Dies ist in den Figuren 8a bis 8c allerdings nicht dargestellt.

In Figur 9 ist eine Draufsicht auf ein Fahrbrett 90 dargestellt, das auf dem Schienensystem 1 angeordnet ist. Zu erkennen sind daher die beiden Schienenabschnitte 12, 13 mit den Schienen 2, 3, die jeweils von den beiden Seitenrändern 8 und 9 beziehungsweise 10 und 1 1 umgeben sind. Auch die beiden Stangenprofile 14 und 15 sind in Figur 9 zu sehen. Das Fahrbrett 90 besitzt eine solche Breite, dass es auf beiden Schienen 2, 3 gleichzeitig positioniert ist.

Das Fahrbrett 90, das vorzugsweise aus Kunststoff besteht, weist eine Vertiefung 91 auf, in die sich eine in Figur 9 nicht dargestellte Person setzen kann. Das Fahrbrett besitzt zudem einen Haltegriff 92 sowie einen Gurt 93. Dieser Gurt 93 weist ein Element 94, zum Beispiel ein Steckelement auf, welches mit einem Gegenelement 95, 96 ver- bunden werden kann. Da an dem Fahrbrett 90 zwei Gegenelemente 95, 96 vorgesehen sind, kann der Gurt 93 entweder mit dem Gegenelement 95 oder mit dem Gegenelement 96 verbunden werden. Dabei dient das Gegenelement 95 dazu, dass sich eine in der Vertiefung 91 sitzende Person mit dem Gurt 93 anschnallen kann. Wird der Gurt 93 mit dem Gegenelement 96 verbunden, so kann damit eine Schlaufe hergestellt werden, mit der das Fahrbrett 90 bequem transportiert werden kann.

Das Fahrbrett 90 weist auf seiner Oberseite 88 eine Schicht aus Hartschaumkunststoff, zum Beispiel Polyphenylenether (= PPE), auf. Das Innere des Fahrbretts 90 besteht aus einem Kunststoff wie beispielsweise Polyurethan. Dadurch hat das Fahrbrett 90 ein sehr geringes Gewicht, wodurch es leicht zu transportieren ist.

Das Fahrbrett 90 weist ferner eine Öffnung 97 auf, durch die ein Griff 98 hindurchgeführt ist. Über diesen Griff 98 kann eine Bremse betätigt werden, die unterhalb des Fahrbretts 90 angeordnet ist. Die Bremse ist deshalb in Figur 9 nicht zu sehen. Auf dem Fahrbrett 90 ist ferner eine Anzeigetafel 99 vorgesehen, die mit einem elektronischen Fahrtauswertesystem verbunden ist, das sich innerhalb des Fahrbretts 90 befindet. Das elektronische Fahrtauswertesystem ist daher in Figur 8 ebenfalls nicht zu erkennen.

Figur 10a zeigt eine Person 100, die auf dem Schienensystem 1 mit dem Fahrbrett 90 fährt. Das Schienensystem 1 ist dabei nur schematisch dargestellt. Wie in Figur 10a gezeigt, sitzt die Person 100 auf dem Fahrbrett 90 und hält mit einer Hand 101 den Griff 98 fest. Mit der anderen Hand hält sich die Person 100 mittels des Haltegriffs 92 an dem Fahrbrett 90 fest, wobei der Haltegriff 92 in Figur 10a nicht zu erkennen ist, weil die Hand durch die verschränkten Beine der Person 100 verdeckt ist. Mittels des Gurts 93 ist die Person 100 an dem Fahrbrett 90 angeschnallt, wodurch sie nicht von dem Fahrbrett 90 rutschen kann.

In Figur 10b ist die Person 100 gezeigt, die mit einem ersten Fuß 102 zumindest teilweise in der Vertiefung 91 des Fahrbretts 90 steht. Mit dem zweiten Fuß 103 berührt die Person 100 den Griff 98. Dadurch ist es der Person 100 möglich, das Fahrbrett 90 mittels des Fußes 103 zu bremsen. Figur 10c zeigt eine Seitenansicht der Person 100, die das Fahrbrett 90 transportiert. Das Fahrbrett 90 ist dabei unter den Arm geklemmt, wobei der Gurt 93 über der rechten Schulter hängt. Dadurch, dass das Fahrbrett 90 aus Material, wie beispielsweise Polyurethan, besteht, ist das Fahrbrett 90 sehr leicht und mittels des Gurts 93 bequem zu transportieren.

Figur 1 1 zeigt das Innere des Fahrbretts 90, das heißt das Fahrbrett 90 gemäß Figur 9, nachdem die Oberseite 88 aus Hartschaumkunststoff entfernt wurde. Das Fahrbrett 90 ist auf dem Schienensystem 1 angeordnet, so dass in Figur 1 1 auch die beiden Schienenabschnitte 12 und 13 zu erkennen sind. Die beiden Stangenprofile 14 und 15 sind der Übersicht halber in Figur 1 1 nicht dargestellt.

Die Vertiefung 91 ist in Figur 1 1 ebenfalls angedeutet, um die Lage des Griffs 98 zu verdeutlichen. Der Griff 98 ist mit einem Bremssystem 105 verbunden, das eine Bremsscheibe aufweist. Diese Bremsscheibe ist in einem Halteelement 106 angeordnet ist, so dass die Bremsscheibe somit zwischen dem Halteelement 106 und der Schiene des Schienensystems 12 angeordnet ist, weshalb die Bremsscheibe in Figur 1 1 nicht zu sehen ist. Das Halteelement 106 ist unterhalb einer Stange 107 angeordnet, die ein Teil eines Stangenprofils 108 ist. Das Stangenprofil 108 besteht aus mehreren in Längsrichtung sowie in Querrichtung angeordneten Stangen 109 bis 1 14 beziehungsweise 107, 1 15 bis 1 18. Die in Längsrichtung ausgerichteten Stangen 109 bis 1 14 sind, genauso wie die in Querrichtung angeordneten Stangen 107, 1 15 bis 1 18, parallel zueinander angeordnet. Die Stangen 107, 1 15 bis 1 18 und 109 bis 1 14 sind dabei im Inneren des Fahrbretts 90 angeordnet. Die Stangen 107, 1 15 bis 1 18 und 109 bis 1 14 sind somit in der Kunststoffschicht angeordnet, die sich unterhalb der Oberseite 88 (vergleiche Figur 9) des Fahrbretts 90 befindet. Die Kunststoffschicht ist dabei als Hohlprofil ausgebildet. Dieses Hohlprofil besitzt Hohlräume, durch die die Stangen 107, 1 15 bis 1 18 und 109 bis 1 14 des Stangenprofils 108 geführt sind. Die Stangen 107, 1 15 bis 1 18 und 109 bis 1 14 haben dabei etwas Spiel, das heißt sie sitzen locker in den Hohlräumen des als Hohlprofil ausgebildeten Kunststoffprofils, wodurch das Stangenprofil 108 flexibel in dem Fahrbrett 90 gelagert ist. Dadurch passt sich das Fahrbrett 90 optimal der Fahrbahn an. Das Hohlprofil mit seinen Hohlräumen ist jedoch in Figur 1 1 nicht erkennen. Die Stangen 107, 1 15 bis 1 18 und 109 bis 1 14 des Stangenprofils 108 sind vorzugsweise als Rohre ausgebildet und bestehen dabei vorzugsweise aus einem Leichtmetall, wie beispielsweise Aluminium oder Titan, oder aus Kunststoff. Dadurch weist das Stangenprofil 108 ein sehr geringes Gewicht auf, womit auch das Gewicht des Fahrbretts 90 insgesamt sehr klein ist.

Das Fahrbrett 30 weist drei Sensoren 131 , 132 und 156 auf, nämlich zwei äußere Sensoren 131 , 132 und einen inneren Sensor 156. Diese Sensoren 131 , 132 und 156 sind mit einem Bordcomputer verbunden, der wiederum mit der Anzeigetafel 99 verbunden ist. Der Bordcomputer sowie die Anzeigetafel 99 sind in Figur 1 1 jedoch nicht dargestellt. Mit dem inneren Sensor 156 werden die Zeitpunkte erfasst, bei denen das Fahrbrett 90 startet und bei denen das Fahrbrett 90 das Ziel erreicht hat. Die anderen beiden äußeren Sensoren 131 , 132 dienen zur Ermittlung der Fliehkräfte. Dabei wird mit dem Sensor 131 die Schräglage bei Rechtskurven und mit dem Sensor 132 die Schräglage bei Linkskurven ermittelt. Je stärker der Druck auf die äußeren Sensoren 131 , 132 ist, desto höher sind die Fliehkräfte innerhalb der Kurven der Strecke, oder, anders ausgedrückt, je höher der Druck auf die äußeren Sensoren 131 , 132 ist, desto größer ist die Schräglage des Fahrbretts 90 und damit auch die des Fahrers. Mittels der Sensoren 131 , 132 und 156 wird somit ermittelt, ob die Kurven durch die Bedienperson mit zu wenig oder zu viel Schräglage gefahren worden sind und wie lange der Fahrer braucht, um vom Start ins Ziel zu gelangen. Dabei wird über den Bordcomputer der Druck, der aufgrund der Schräglage des Fahrbretts 90 in den Kurven der Strecke erhalten wird, in Zeit umgerechnet. Diese Zeit wird als Strafzeit auf die Zeit addiert, die eine Person mit dem Fahrbrett 90 vom Start ins Ziel benötigt, falls anzunehmen ist, dass der Fahrer samt Fahrbrett 90 aufgrund der Schräglage aus der Fahrbahn geworfen worden wäre.

Es versteht sich, dass die Sensoren 131 , 132 und 156 im Fahrbrett 90 auch anders positioniert werden können.

An den Stangen 107, 1 15 bis 1 18 und 109 bis 1 14 sind mehrere Radaufhängungsvorrichtungen 135 bis 138 vorgesehen, wobei auf jeder Seite des Fahrbretts 90 zwei Radaufhängungsvorrichtungen 137, 138 beziehungsweise 135, 136 angeordnet sind. Neben einem zentralen Rad 139 bis 142 weisen die Radaufhängungsvorrichtungen 135 bis 138 noch jeweils vier weitere Räder auf. Jeweils zwei dieser Räder sind im vorderen Bereich 143 bis 146 und die beiden anderen im hinteren Bereich 147 bis 150 einer jeden Radaufhängungsvorrichtung 135 bis 138 angeordnet. Während die Räder 139 bis 142 auf den Schienen 2, 3 der Schienenabschnitte 12, 13 angeordnet sind, sind die anderen Räder unterhalb der Seitenabschnitte 8, 9 beziehungsweise 10, 1 1 angeordnet.

In Figur 1 1 sind jedoch nur die zentralen Räder 139 bis 142 dargestellt. Allerdings ist mit den Bezugszahlen 151 bis 155 die Lage von vier Rädern an der Radaufhängungsvorrichtungen 135 angedeutet.

Des Weiteren befinden sich unterhalb des zentralen Rads 139 zwei weitere einander gegenüberliegende Räder, die ebenfalls unterhalb der Seitenränder 10, 1 1 des Schienensystems 13 angeordnet sind. Diese Räder sind jedoch in Figur 1 1 nicht zu sehen. Es versteht sich, dass auch die anderen Radaufhängungsvorrichtungen 136 bis 138 zwei weitere Räder aufweisen, die unterhalb der zentralen Räder 140 bis 142 angebracht sind.

Für einen Fachmann ist klar, dass das Fahrbrett 90 auch nur drei Radaufhängungsvorrichtungen aufweisen kann. So ist es beispielsweise möglich, die Radaufhängungsvorrichtung 137 oder 135 nicht vorzusehen, wodurch das Fahrbrett 90 nur drei Radaufhängungsvorrichtungen besitzt. Dadurch kann das Gewicht des Fahrbretts 90 noch weiter verringert werden. Somit ist es lediglich nötig, mindestens eine Radaufhängungsvorrichtung für jede Seite des Fahrbretts 90 vorzusehen.

In Figur 1 1 sind auch vier Verbindungsclips 133, 134, 158 und 159 zu erkennen, mit denen die Stangen 1 15 bzw. 1 17 in dem Kunststoffprofil des Fahrbretts 90 gehalten werden. Diese Verbindungsclips 133, 134, 158, 159 sind in Figur 1 1 nur schematisch dargestellt. Es versteht sich, dass auch an den anderen Stangen 107, 1 14 und 1 18 solche Verbindungsclips angebracht sein können.

Figur 12 zeigt einen Schnitt D-D durch das in Figur 1 1 gezeigte Fahrbrett 90, wobei in Figur 12 nur der Ausschnitt der Radaufhängungsvorrichtung 135 dargestellt ist. Das Fahrbrett 90 ist dabei auf dem Schienenabschnitt 13 angeordnet, der ein Unterteil 160 mit einem darauf angeordneten Aufsatz 161 aufweist. Die Schiene 3 mit den beiden Seitenabschnitten 10, 1 1 ist aber nur schematisch dargestellt. Auf der Schiene 3 ist das zentrale Rad 139 der Radaufhängungsvorrichtung 135 angeordnet. Dieses Rad 139 ist an einer Radaufhängung 162 angebracht. Die Radaufhängungsvorrichtung 135 besteht aus einem mittleren Abschnitt 163, an den sich der hintere Bereich 147 anschließt. Da bei dieser Ansicht der hintere Teil 147 vor dem mittleren Abschnitt 163 angeordnet ist, ist die Radaufhängung 162, an der das zentrale Rad 139 angebracht ist, nicht vollständig zu sehen.

In dem hinteren Teil 147 sind zwei Räder 164, 165 angeordnet, die unterhalb der Seitenabschnitte 10, 1 1 des Schienenabschnitts 13 angeordnet sind. Diese Räder 164, 165 sind jeweils an einer Radaufhängung 166, 167 angeordnet, die in dem hinteren Teil 147 angebracht sind. Diese Radaufhängungen 166, 167 weisen einen Stift 192, 193 auf. Die Stifte 192, 193 sind jeweils in einer Seite 190, 191 des hinteren Abschnitts 147 angeordnet. Auf diesen Stiften 192, 193 sind die Räder 164 beziehungsweise 165 angeordnet und mittels Kugellagern 194, 195 beziehungsweise 196, 197 drehbar gelagert. Es ist aber auch möglich, dass die Räder 164 und 165 fest an dem jeweiligen Stift 192 beziehungsweise 193 angeordnet sind und dass in diesem Fall nicht die Räder 164, 165 drehbar an den Stiften 192 beziehungsweise 193 gelagert sind, sondern dass die Stifte 192, 193 drehbar in dem hinteren Teil 147 der Radaufhängungsvorrichtung 135 angeordnet sind. Damit drehen sich die Stifte 192 und 193 zusammen mit den daran befestigten Rädern 164, 165. Durch die unterhalb der Seitenränder 10, 1 1 des Schienenabschnitts 13 angeordneten Räder 164, 165 wird verhindert, dass das Fahrbrett 90 von dem Schienenabschnitt 13 abkommt, weil durch die Anordnung der beiden Räder 164, 165 ein Kippen des Fahrbretts 90 verhindert wird.

Bei der Radaufhängungsvorrichtung 135 des Fahrbretts 90, wie auch bei den anderen Radaufhängungsvorrichtungen 136, 137, 138 handelt es sich um ein Hohlprofil, das aus Kunststoff besteht und durch ein Spritzgussverfahren hergestellt wurde. Die Radaufhängungsvorrichtung 135 weist dabei ebenfalls Hohlräume 168 bis 171 auf, in denen die in Längsrichtung ausgerichteten Stangen 1 1 1 bis 1 14 angeordnet sind. Die in den Hohlräumen 168 bis 171 angeordneten Stangen 1 1 1 bis 1 14 haben dabei etwas Bewe- gungsspielraum, wodurch die Radaufhängungsvorrichtung 135 an den Stangen 1 1 1 bis 1 14 federnd gelagert ist.

Die beiden an den Positionen 153, 154 des vorderen Teils 143 angeordneten Räder entsprechen den Rädern 164, 165. Der Aufbau des hinteren Teils 147 unterscheidet sich somit von dem Aufbau des vorderen Teils 143 nicht, weshalb auf die Darstellung des vorderen Teils 143 verzichtet wird.

In Figur 13 ist ein Schnitt E-E durch den mittleren Abschnitt 163 der

Radaufhängungsvorrichtung 135 dargestellt. Der mittlere Abschnitt 163 besteht aus einem oberen Teil 172 und einem darunter angeordneten unteren Teil 173. In dem oberen Teil 172 der Radaufhängung 162 ist das zentrale Rad 139 angeordnet. Dabei ist das Rad 139 an einer Achse 174 angeordnet, die durch das Rad 139 hindurchgeht und mit zwei weiteren Achsen 175, 176 verbunden ist. Zu erkennen sind auch die Kugellager 177, 178, 198, 199, wodurch das Rad 139 drehbar an der Achse 174 gelagert ist. An der Achse 176 ist ein Rad 179 angeordnet, das zwei Kugellager 180, 181 umfasst, wodurch es drehbar an der Achse 176 gelagert ist. An der Achse 175 ist ebenfalls ein Rad 182 angeordnet, das zwei Kugellager 183, 184 aufweist, wodurch es drehbar an der Achse 175 angeordnet ist. Die beiden Räder 179, 182 sind ebenfalls unterhalb der beiden Seitenränder 10, 1 1 angeordnet und stehen mit dem Aufsatz 161 in Kontakt. Durch diese Räder 179, 182 wird verhindert, dass das Fahrbrett 90 von dem

Schienenabschnitt 13 abrutschen kann. Dies wird durch die beiden Seitenränder 10, 1 1 erreicht, die zumindest teilweise oberhalb der beiden Räder 179, 182 angeordnet sind. Die beiden Räder 179, 182 dienen insbesondere dazu, dass das Fahrbrett 90 gleichmäßig auf dem Schienensystem 1 fährt.

Jede der beiden Achsen 175, 176 weist einen Ring 185, 186 auf, der jeweils in einer Aussparung 187, 188 des Spitzgussteils angeordnet ist und die Achsen 176 beziehungsweise 175 in der Radaufhängungsvorrichtung 139 fixiert.

In Figur 14 ist ein vergrößerter Ausschnitt der in Figur 1 1 gezeigten Radaufhängungsvorrichtung 135 gezeigt. Der mittlere Bereich 163 der Radaufhängung 135 besteht aus zwei Modulen 210 und 21 1 . Jedes dieser Module 210, 21 1 weist zwei Seiten 212, 213 beziehungsweise 214, 215 auf, die über Stege 216, 217 miteinander verbunden sind. Über Verbindungselemente 218 bis 221 , 224, 225, beispielsweise Schrauben, sind die beiden Module 210, 21 1 miteinander verbunden. Zwischen den Verbindungselementen 224, 225 beziehungsweise 219, 220 ist ein Teil der Radaufhängung 162 zu erkennen. Im mittleren Bereich 163 ist das zentrale Rad 139 angebracht, das auf dem Schienenabschnitt 13 angeordnet ist, und am mittleren Bereich 163 sind auch die beiden Räder 179, 182 zu erkennen, die zumindest teilweise unterhalb der Seitenränder 10, 1 1 des Schienenabschnitts 13 angeordnet sind. An dem mittleren Abschnitt 163 sind der vordere Bereich 143 sowie der hintere Bereich 147 angebracht. Im hinteren Bereich 147 sind die beiden Stifte 192, 193 zu erkennen, an denen die Räder 164, 165 angeordnet sind. Da die Räder 164, 165 jedoch unterhalb der beiden Seitenränder 10 beziehungsweise 1 1 angeordnet sind, sind diese Räder 164, 165 nicht zu sehen. In Figur 14 sind auch zwei weitere Stifte 222, 223 zu erkennen, die an dem vorderen Abschnitt 143 angeordnet sind. Auch diese Stifte 222, 223 tragen jeweils ein Rad. Die an den Stiften 222, 223 angeordneten Räder sind jedoch nicht erkennen, da diese Räder ebenfalls unterhalb der beiden Seitenränder 10 beziehungsweise 1 1 angeordnet sind. Da die beiden Abschnitte 147 und 143 identisch aufgebaut sind, wird darauf verzichtet, den vorderen Abschnitt 143 detailliert zu beschreiben.

Figur 15 zeigt eine Variante einer Radaufhängungsvorrichtung 200 der in Figur 12 dargestellten Radaufhängungsvorrichtung 135. Diese Radaufhängungsvorrichtung 200 gehört zu einem Fahrbrett 205, das jedoch nur ausschnittsweise dargestellt ist. Auch diese Radaufhängungsvorrichtung 200 weist einen mittleren, einen vorderen sowie einen hinteren Abschnitt auf. Da sich diese Radaufhängungsvorrichtung 200 und damit das Fahrbrett 205 nur durch den vorderen und hinteren Abschnitt von der Radaufhängungsvorrichtung 135 unterscheiden, ist in Figur 15 nur ein hinterer Bereich 201 dargestellt, wobei nur eine Seite 202 des hinteren Bereichs 201 gezeigt ist.

Das Fahrbrett 205 ist mit einem im mittleren Bereich 206 drehbar angebrachten zentralen Rad 207 auf einem Schienenabschnitt 208 eines Schienensystems 209 angeordnet. Das Schienensystem 209 ist dabei wie das Schienensystem 1 aufgebaut und weist e- benfalls ein Unterteil 230 auf, auf dem ein Aufsatz 231 angeordnet ist. Dieser Aufsatz 231 besteht ebenfalls aus einer Schiene 232 mit zwei Seitenrändern, wobei in Figur 15 nur der Seitenrand 233 zu erkennen ist. Der Schienenabschnitt 208 ist somit nur ausschnittsweise dargestellt.

An der Seite 202 des hinteren Bereichs 201 ist an einer Halterung 203 ein Rad 204 drehbar angeordnet. Das Rad 204 ist damit nicht an einem Stift, sondern an einer Halterung 203 angeordnet, die an dem hinteren Bereich 201 befestigt ist. Das Rad 204 ist dabei wiederum unterhalb eines Seitenrands eines Schienenabschnitts, nämlich unterhalb des Seitenrands 233 des Schienenabschnitts 208 angeordnet.

Für einen Fachmann ist klar, dass die dieser Seite 202 gegenüberliegende Seite analog aufgebaut ist, weshalb auf die Darstellung dieser Seite verzichtet wird. Somit weist auch die der Seite 202 gegenüberliegende Seite ein Rad auf, das unter dem dem Seitenrand 233 gegenüberliegenden Seitenrand angeordnet ist. Auch mit diesen Seitenrändern wird verhindert, dass das Fahrbrett 205 von dem Schienensystem 209 abkommt, wenn das Fahrbrett 205 auf diesem Schienensystem 209 bewegt wird.

Figur 16a zeigt einen Teil der Halterung 203. Bei diesem Teil handelt es sich um einen ersten Teil 234 einer Steckverbindung, die mit einem zweiten Teil einer Steckverbindung verbunden werden kann. Dieser zweite Teil einer Steckverbindung ist in Figur 16a nicht dargestellt. Der erste Teil 234 ist direkt an der Seite 202 angeordnet und weist drei parallel zueinander angeordnete Abschnitte 235 bis 237 auf. An einer Wand 238, die sich im zentralen Bereich des Teils 234 befindet, sind zwei Nuten 239, 240 vorgesehen. In diesen Nuten 239, 240 kann jeweils ein Federelement des zweiten Teils angeordnet werden.

In Figur 16b ist eine Draufsicht auf das in Figur 16a dargestellte erste Teil 234 der Halterung 203 dargestellt. Zu erkennen sind die drei Abschnitte 235 bis 237, die alle mit der Wand 238 verbunden sind. Der mittlere Abschnitt 236 ist dabei von den zwei seitlichen Abschnitten 235, 237 zumindest teilweise geben. Dem mittleren Abschnitt 236 liegt ein weiterer Abschnitt 241 gegenüber, der ebenfalls von den beiden seitlichen Abschnitten 235, 237 zumindest teilweise umgeben ist. Die Wand 238 weist zwei weitere Nuten 242, 243 auf, die den beiden Nuten 239, 240 gegenüber liegen. Auch in diese Nuten 242, 243 kann jeweils eine Feder des zweiten Teils eingebracht werden. Der zweite Teil ist jedoch auch in Figur 16b nicht dargestellt.

Figur 17a zeigt die Unterseite des zweiten Teils 244 der Halterung 203. Das Teil 244 weist eine kreisförmige Kappe 245 auf, auf der vier Stege 246 bis 249 angeordnet sind. Im zentralen Bereich der Kappe 245 ist eine Öffnung 258 vorgesehen.

In Figur 17b ist ein Schnitt F-F durch das zweite Teil 244 gemäß Figur 17a gezeigt. An der Kappe 245 sind die zwei nebeneinander angeordneten Stege 246, 247 zu erkennen, an deren Ende jeweils eine Feder 250 beziehungsweise 251 angeordnet ist. Diese Federn 250, 251 können in die zwei nebeneinander angeordneten Nuten 239 und 240 beziehungsweise 242, 243 des ersten Teils 234 eingebracht werden.

Ein Schnitt G-G durch das in Figur 17a dargestellte zweite Teil 244 der Halterung 203 ist in Figur 17c dargestellt. An der Kappe 245 sind die beiden einander gegenüberliegenden Stege 247 und 248 angebracht, wobei die Nut 251 des Stegs 247 sowie eine Nut 252 des Stegs 248 zu erkennen sind.

In Figur 18 ist die Halterung 203 gezeigt, bei der das erste Teil 234 mit dem zweiten Teil

244 fixiert ist. Dabei ist eine Draufsicht auf das zweite Teil 244 dargestellt, das auf dem ersten Teil 234 angeordnet ist. Deshalb ist in Figur 18 die Öffnung 258 der Kappe 245 zu erkennen. Durch die Öffnung 258 ist die Wand 238 des ersten Teils 234 mit den Nuten 239, 240, 242, 243 zu sehen. Die Nuten 239, 240, 242, 243 sowie die Abschnitte 235 bis 237 und 241 des ersten Teils 234 sind lediglich in Form von gestrichelten Linien angedeutet.

Figur 19 zeigt das Rad 204, das auf dem zweiten Teil 244 angeordnet ist. Das Rad 204 weist zwei seitliche Abschnitte 253, 254 auf, in denen sich jeweils ein Kugellager 255, 256 befindet. Diese seitlichen Abschnitte 254, 255 sind Teil eines Rands 257 des Rads 204, der um das zweite Teil 244 angeordnet ist. Von dem zweiten Teil 244 sind die Kappe 245 sowie die daran angeordneten zwei Stege 247, 248 zu sehen. Der erste Teil 234 ist der Übersicht halber in Figur 19 weggelassen. In Figur 20 ist ein Ausschnitt des in Figur 1 1 gezeigten Fahrbretts 90 nach Schnitt H-H durch das Fahrbrett 90 gezeigt. Dieser Ausschnitt zeigt den Sensor 132, der oberhalb des Stabs 1 17 angeordnet ist. Dieser Sensor 132 sitzt in einem Bereich 260 des Fahrbretts 90. Benachbart zu dem Bereich 260 ist ein weiterer Bereich 261 angeordnet, der Teil der Radaufhängungsvorrichtung 136 des Fahrbretts 90 ist und aus Kunststoff, beispielsweise Polyurethan, besteht. Der Bereich 260 ist Teil der Oberseite 88 des Fahrbretts 90 und besteht aus Hartschau mkunststoff.

Der Sensor 132 weist einen Stift 263 auf, der in einer Ausbuchtung 264 des Bereichs 260 und oberhalb des Stabs 1 17 angeordnet ist und mit diesem in Kontakt steht. Bei starker Schräglage des Fahrbretts 90, das heißt, wenn eine Person mit dem Fahrbrett 90 sehr schnell in eine Kurve fährt, übt der Stab 1 17 - je nach Schräglage des Fahrbretts 90 - einen bestimmten Druck auf den Sensor 132 aus. Der auf diesen Sensor 132 ausgeübte Druck entspricht der Fliehkraft, die auf das Fahrbrett 90 wirkt. Dieser Druck wird registriert und an den Bordcomputer übermittelt. Der Bordcomputer ermittelt dann über den Druck eine bestimmte Anzahl von Strafsekunden, die der Fahrer aufgrund der auf das Fahrbrett 90 ausgeübten Fliehkraft erhält. Diese Strafsekunden werden zu der gesamten Fahrzeit addiert, die eine Person braucht, um die Strecke zu absolvieren.

In Figur 21 ist eine Funktionsdarstellung der Fahrtenauswertung gezeigt. Das System für die Fahrtenauswertung umfasst Aktoren 270, 271 , 272, 273 an einem Schienensystem sowie Sensoren 131 , 132 und 156 an dem Fahrbrett 90. Das Schienensystem ist dabei nur schematisch dargestellt, weshalb die Bezugszahlen der Aktoren nicht auf das Schienensystem 1 bezogen sind.

Das Fahrbrett 90 weist den Sensor 156 für das Erfassen des Startpunkts sowie des Endpunkts der Strecke auf, der mit Aktoren 272, 273, die am Startpunkt sowie am Endpunkt der Strecke angeordnet sind, in Kontakt kommt. Damit kann die Zeit, die benötigt wird, um mit dem Fahrbrett 90 vom Startpunkt zum Endpunkt der Strecke zu gelangen, erfasst werden. Die Aktoren 272 und 273 sind vorzugsweise aktive Aktoren und können beispielsweise Magnete sein und sind am Anfang und am Ende einer Strecke angeordnet. Ferner weist das Fahrbrett 90 einen Sensor für die Rechtslage 131 sowie einen Sensor 132 für die Linkslage des Fahrbretts 90 und damit auch für die Schräglage des Fahrers auf. Diese Aktoren können passiv, zum Beispiel im Fahrbrett 90 angeordnete Stangen (vergleiche zum Beispiel Figur 20), oder auch aktiv sein, indem diese am Schienensystem angebracht sind (in Form von Magneten, vergleiche zum Beispiel Figur 1 ).

Die Sensoren 131 , 132, 156 sind mit einem Bordcomputer 274 verbunden, der über eine Stromquelle 275 mit Energie versorgt wird. Bei dieser Stromquelle 275 kann es sich um Batterien oder einen Akku handeln. Der Bordcomputer 274 kann über ein Bedienelement 276 ein- und auch ausgeschaltet werden. Auch kann der Bordcomputer 274 ein Bedienelement 277 aufweisen, mit dem ein an der Anzeigetafel 99 angeordneter Lautsprecher ein- und ausgestellt werden kann, mit dem dem Fahrer mitgeteilt wird, ob die Rechts- oder Linkslage des Fahrbretts 90 zu stark gewesen ist.

Dieser Bordcomputer 274 ist mit der Anzeigetafel 99 verbunden. Diese Anzeigetafel 99 weist ein Lichtsignal 278 auf, das aufleuchtet, wenn das Fahrbrett 90 zu stark in eine Rechtslage gerät, sowie ein Lichtsignal 279, das aufleuchtet, wenn das Fahrbrett 90 zu stark in Linkslage gerät. Ferner sind zwei Lautsprecher 280, 281 vorgesehen, die durch akustische Signale angeben, ob und gegebenenfalls wie stark die Links- beziehungsweise Rechtslage des Fahrbretts 90 ist. Zu erkennen sind auch drei Anzeigen 282, 283, 284. Mit der Anzeige 282 wird die Zeit angezeigt, die aufgrund einer zu starken Linkslage des Fahrbretts 90 ermittelt wurde. Mit der Anzeige 283 wird die Zeit angezeigt, die aufgrund einer zu starken Rechtslage des Fahrbretts 90 ermittelt wurde. Bei beiden Anzeigen 282, 283 werden sowohl die Minuten als auch die Sekunden angezeigt. Mit der Anzeige 284 wird die Gesamtzeit angezeigt, wobei diese in Minuten, Sekunden, Zehntelsekunden und Hundertstelsekunden angegeben wird. Damit wird nicht nur die Geschwindigkeit gemessen, sondern es erfolgt auch eine Bestrafung, falls der Fahrer zu stark in eine Links- oder eine Rechtskurve gefahren ist und anzunehmen ist, dass der Fahrer im Normalfall aus der Kurve geflogen wäre. Damit erfordert das Fahren des Fahrbretts 90 nicht nur Schnelligkeit, sondern auch Geschick und Voraussicht.

In Figur 22 ist ein vergrößerter Ausschnitt des Fahrbretts 90 nach Schnitt l-l gezeigt, wobei der Ausschnitt insbesondere das Bremssystem 105 zeigt. Zu erkennen ist der Griff 98, der mit der Stange 107 verbunden ist. Dabei weist der Griff 98 einen Außenring 290 auf, der die Stange 107 umgibt, womit die Stange 107 in dem Außenring 190 sitzt. Zu erkennen ist auch eine obere Kunststoffschicht 296, die aus Hartschaumkunststoff besteht und die Oberseite 88 des Fahrbretts 90 bildet.

Das Bremssystem 105 umfasst das Halteelement 106, das an dem Fahrbrett 90, zum Beispiel an einem Rohr 292 des Fahrbretts 90 angeordnet ist. Das Halteelement 106 weist an einem Ende 295 eine Bremsscheibe 293 auf, die oberhalb der Schiene 2 des Schienensystems 12 angeordnet ist. Wird der Griff 98, der ein Flügelelement 297 aufweist, das oberhalb des Halteelements 106 angeordnet ist, in Richtung des Fahrbretts 90, das heißt in Richtung des Pfeils 294 gedrückt, so wird über das Flügelelement 297 auf das Halteelement 106 ein Druck ausgeübt, wodurch das Ende 295 in Richtung des Schienensystems 12 bewegt wird. Dadurch kommt die Bremsscheibe 293 mit der Schiene 2 des Schienensystems 12 in Kontakt, wodurch das Fahrbrett 90 aufgrund der entstehenden Reibungskräfte an Geschwindigkeit verliert.

In Figur 23 ist ein Schnitt K-K durch die in Figur 13 dargestellte Radaufhängungsvorrichtung 135 gezeigt. Gut zu erkennen ist, dass die Radaufhängungsvorrichtung 135 aus zwei miteinander verbundenen Modulen 210, 21 1 besteht. Diese beiden Module 210, 21 1 sind mittels Verbindungselementen verbunden, wobei die Verbindungselemente in Figur 23 nicht dargestellt sind. Benachbart zu der Radaufhängung 135 sind weitere Kunststoffprofile angeordnet, die jedoch der Übersicht halber nicht dargestellt sind. An dem mittleren Abschnitt 163 sind der vordere sowie der hintere Abschnitt 143 und 147 angeordnet. Der hintere sowie der vordere Abschnitt 143, 147 weisen jeweils einen Hohlraum 301 , 302 für die Achsen eines Rads auf, wobei die Achsen nicht dargestellt sind. Deutlich zu erkennen ist, dass es sich bei den Abschnitten 163, 143 und 147 ebenfalls um Hohlprofile handelt, so dass in Figur 23 die hinteren Wände 307 der einzelnen Abschnitte 163, 143 und 147 zu erkennen sind. In der Mitte des mittleren Abschnitts 163 ist ein Hohlraum 310 für die Achse 174 des zentralen Rads 139 angeordnet, wobei die Achse 174 sowie das zentrale Rad 139 in dieser Ansicht nicht zu erkennen sind. Figur 24 zeigt einen Ausschnitt des Fahrbretts 90 nach Schnitt J-J durch das in Figur 9 dargestellte Fahrbrett 90. Der Gurt 92 ist über eine Öffnung 31 1 in das Fahrbrett 90 geführt. Wie in Figur 94 zu erkennen, ist der Gurt 92 teilweise durch gestrichelte Linien ausgewiesen. Der Gurt 92 weist eine Öse 312 auf, durch die eine Stange geführt ist. Aufgrund der Position des Gurts 92 in dem Fahrbrett 90 handelt es sich um die Stange 1 17. Die Stange 1 17 ist dabei durch zwei Module 313, 314 der Radaufhängungsvorrichtung 136 sowie durch ein Kunststoffprofil 315 geführt. Ein weiteres Kunststoffprofil 316, das oberhalb der Radaufhängungsvorrichtung 136 sowie des Kunststoffprofils 315 angeordnet ist, ist in Figur 24 ebenfalls zu erkennen. Dieses Kunststoffprofil 316 bildet die Oberseite 88 des Fahrbretts 90. Dabei umgibt das Kunststoffprofil 316 die Stange 1 17 zumindest teilweise, weil das Kunststoffprofil 316 einen U-förmigen Abschnitt 317 aufweist, der auf der Stange 1 17 ruht. Damit ist das Kunststoffprofil 316 locker auf der Stange 1 17 angeordnet. Damit ist die Stange 1 17 nicht fest in einem Kunststoffprofil angebracht, wodurch die Stange 1 17 federnd in dem Brett 90 gelagert ist.

Die Öse 312 weist einen Durchmesser auf, der etwas größer ist als der Durchmesser der Stange 1 17, so dass zwischen dem Gurt 92 und der Öse 312 etwas Spiel besteht. Dadurch ist der Gurt 92 locker an der Stange 1 17 befestigt.

Es versteht sich, dass der Gurt 92 auch anders an der Stange 1 17 befestigt werden kann, beispielsweise mittels einer Schlaufe, was in Figur 24 jedoch nicht gezeigt ist.

In Figur 25 ist eine Ansicht des Fahrbretts 90 gemäß Figur 1 1 nach Schnitt L-L dargestellt, wobei nur ein Ausschnitt des Fahrbretts 90 abgebildet ist. Damit ist auch hier die Stange 1 17 gezeigt, auf der das Kunststoffprofil 316 ruht. Das Kunststoffprofil 316 weist einen Hohlraum 319 auf, durch die der Verbindungsclip 133 geführt ist. Der Verbindungsclip 133 ruht dabei in einer Ausbuchtung 320 auf der Oberseite des Kunststoffpro- fils 316. Der Verbindungsclip 133 weist ein im Wesentlichen elastisches Element 321 auf, das durch den Hohlraum 319 des Kunststoffprofils 316 sowie durch zwei gegenüber liegende Öffnungen 322, 323 der Stange 1 17 geführt ist. Bei diesem Element 321 kann es sich beispielsweise um ein Federelement handeln. Das Ende 303 des Verbindungsclips 133 ist dabei gebogen, so dass der Verbindungsclip 133 nicht mehr durch die Öffnung 323 der Stange 1 17 gelangen kann. Somit wird durch den Verbindungsclip 133 die Stange 1 17 mit dem Kunststoffprofil 316 verbunden, so dass das obere Kunst- Stoffprofil 316, das einen Teil der Oberseite 88 des Fahrbretts 90 bildet, nicht von der Stange 1 17 und damit von dem Fahrbrett 90 genommen werden kann, ohne dass zuvor der Verbindungsclip 133 entfernt wird. Durch den Verbindungsclip 133 ist das Kunst- stoffprofil 316 federnd mit der Stange 1 17 verbunden.

Dieser Verbindungsclip 133 ist einer von mehreren Verbindungsclips, die die oberen Kunststoffprofile, die die Oberfläche 88 des Fahrbretts 90 bilden, mit den in Querrichtung ausgerichteten Stangen 107, 1 15, 1 16, 1 17 des Stangenprofils 108 verbinden (vgl. Figur 1 1 ). Dadurch sind auch die Stangen 107, 1 15, 1 16, 1 17 mit den anderen Kunst- stoffprofilen, die die Oberfläche 88 bilden, federnd verbunden.

Damit sind sowohl die in Längsrichtung verlaufenden Stangen sowie die in Querrichtung verlaufenden Stangen federnd gelagert, womit auch das gesamte Stangenprofil 108 in dem Fahrbrett 90 federnd angeordnet ist.

Der Zusammenbau des Fahrbretts 90 gestaltet sich recht einfach. So werden die Kunststoffprofile, die Bremse und die Radaufhängungsvorrichtungen 135 bis 138 mit den Stangen 109 bis 1 14 verbunden, in dem die Stangen 109 bis 1 14, 107, 1 15 bis 1 18 durch die dafür vorgesehenen Hohlräume (vergleiche zum Beispiel Hohlräume 168 bis 171 in Figur 12) gesteckt werden. In dieses Gerüst wird zudem der Bordcomputer eingesetzt und der Gurt 93 sowie der Haltegriff 92 angebracht. Auch das Bremssystem 105 wird in das Gerüst eingebaut. Auf dieses Gerüst werden anschließend die Kunst- stoffprofile, die die Oberfläche 88 bilden sollen, aufgesetzt und mittels Verbindungsclips mit den in Querrichtung verlaufenden Stangen 107, 1 15 bis 1 18 verbunden.

Der Vorteil der Erfindung liegt darin, dass das Fahrbrett auf einem Schienensystem angeordnet ist, das aus zwei parallel zueinander angeordneten Schienenabschnitten besteht.

Jeder dieser Schienenabschnitte weist eine Schiene auf, die gegenüber der in DE 10 2008 023 909 B3 beschriebenen Schiene verbreiterte Seitenränder aufweist.

Das Fahrbrett weist ein Stangenprofil auf, das aus mehreren parallel zueinander angeordneten Stangen besteht, die in Quer- sowie in Längsrichtung des Fahrbretts verlau- fen. Dieses Stangenprofil befindet sich im Inneren des Fahrbretts und ist in Hohlräumen des aus Kunststoff bestehenden Hohlprofils federnd gelagert. Dadurch passt sich das Fahrbrett der Fahrbahn optimal an. Das Fahrbrett weist mehrere, vorzugsweise drei oder vier Radaufhängungsvorrichtungen auf, die mehrere Räder umfassen. Dabei sind ein Teil der Räder des Fahrbretts auf der jeweiligen Schiene und ein Teil der Räder zumindest teilweise unterhalb dieser Seitenränder der Schiene angeordnet. Damit ist es möglich, mit dem Fahrbrett sehr scharfe Kurven zu fahren, ohne dass das Fahrbrett von dem Schienensystem abkommt.

Um den Fahrspaß zu erhöhen, wird die Fahrzeit ermittelt, die benötigt wird, um eine Strecke zu bewältigen. Dabei werden Strafzeiten vergeben, wenn anzunehmen ist, dass eine Person mit dem Fahrbrett aufgrund von zu starker Schräglage in den Kurven von der Bahn abgekommen wäre. Diese Strafzeiten werden auf die Fahrzeit addiert. Damit erfordert das Bewältigen einer Strecke auch Geschick und vorausschauendes Fahren. Es kommt also nicht nur auf die Geschwindigkeit an.

Obwohl die Ausführungsbeispiele der Erfindung oben detailliert beschrieben wurden, ist die Erfindung nicht auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt. Ein Fachmann versteht, dass die Erfindung verschiedene Varianten mit umfasst, mit denen dasselbe Ergebnis erzielt wird wie mit den hier beschriebenen Ausführungsbeispielen. Es ist deshalb für den Fachmann klar, dass mit den hier beschriebenen Ausführungsbeispielen der Schutzumfang der Ansprüche nicht eingeschränkt wird und dass es weitere Varianten, Modifikationen und Alternativen gibt, die unter den Schutzumfang der Ansprüche fallen.

Bezugszeichen

1 Schienensystem

2 Schiene

3 Schiene

4 Endabschnitt

5 Ende von Endabschnitt 4

6 Anfangsabschnitt

7 Anfang des Anfangsabschnitts 6

8 Seitenrand

9 Seitenrand

10 Seitenrand

1 1 Seitenrand

12 Schienenabschnitt

13 Schienenabschnitt

14 Stangenprofil

15 Stangenprofil

16 Verbindungselement

17 Verbindungselement

18 Verbindungselement

19 Verbindungselement

20 Aktor

21 Aktor

22 Aktor

23 Aktor

24 Aufsatz

25 Mittelteil

26 Seitenteil

27 Seitenteil

28 Wand

29 Hohlraum

30 Unterteil

31 Abschnitt Abschnitt

Abschnitt

Abschnitt

L-förmiger Abschnitt

L-förmiger Abschnitt

L-förmiger Abschnitt

L-förmiger Abschnitt

Seitenwand

Seitenwand

oberer Abschnitt von 26 oberer Abschnitt von 27

Oberseite von 25

Hakenelement

Hakenelement

Unterteil

Unterteil

Unterteil

Unterteil

Unterteil

Unterteil

Unterteil

Unterteil

Unterteil

Hakenelement

Hakenelement

Hakenelement

Hakenelement

Hakenelement

Hakenelement Verbindungselement

Aktor

Aktor

Öffnung

Öffnung

Öffnung

Öffnung

Öffnung

Öffnung

Öffnung

Öffnung

Wand

Rückwand

Vorsprung

Vorsprung

Durchgang

Durchgang

Flügel

Untergrund

Pfeil

Pfeil

Oberseite

Flachprofil

Fahrbrett

Vertiefung

Haltegriff

Gurt

Element

Gegenelement

Gegenelement

Öffnung Griff

Anzeigetafel

Person

Hand

Fuß

Fuß

Flachprofil

Bremssystem

Halteelement Stange

Stangenprofil Stange

Stange

Stange

Stange

Stange

Stange

Stange

Stange

Stange

Stange

Flachprofil

Verbindungselement Loch

Loch

Federlasche

Federlasche

Halterung

Halterung

oberer Vorsprung oberer Vorsprung unterer Vorsprung unterer Vorsprung Sensor

Sensor

Verbindungsclip

Verbindungsclip

Radaufhängungsvorrichtung

Radaufhängungsvorrichtung

Radaufhängungsvorrichtung

Radaufhängungsvorrichtung zentrales Rad

zentrales Rad

zentrales Rad

zentrales Rad

vorderer Bereich

vorderer Bereich

vorderer Bereich

vorderer Bereich

hinterer Bereich

hinterer Bereich

hinterer Bereich

hinterer Bereich

Lage

Lage

Lage / Position

Lage / Position

Lage

Sensor

Verbindungsclip

Verbindungsclip

Unterteil

Aufsatz

Radaufhängung

mittlerer Abschnitt Rad

Rad

Radaufhängung

Radaufhängung

Hohlraum

Hohlraum

Hohlraum

Hohlraum oberer Teil unterer Teil

Achse

Achse

Achse

Kugellager

Kugellager

Rad

Kugellager

Kugellager

Rad

Kugellager

Kugellager

Ring

Ring

Aussparung

Aussparung

Seite

Seite

Stift

Stift

Kugellager

Kugellager Kugellager

Radaufhängungsvorrichtung hinterer Bereich

Seite

Halterung

Rad

Fahrbrett

mittlerer Bereich

zentrales Rad

Schienenabschnitt

Schienensystem

Modul

Modul

Seite

Seite

Seite

Seite

Steg

Steg

Verbindungselement Verbindungselement Verbindungselement Verbindungselement Stift

Stift

Verbindungselement Verbindungselement Unterteil

Aufsatz

Schiene

Seitenrand

erster Teil einer Steckverbindung Abschnitt

Abschnitt

Abschnitt

Wand

Nut

Nut

Abschnitt

Nut

Nut

zweiter Teil der Halterung 203 Kappe

Steg

Steg

Steg

Steg

Feder

Feder

Nut

seitlicher Abschnitt

seitlicher Abschnitt

Kugellager

Kugellager

Rand

Öffnung Bereich

Bereich Stift

Ausbuchtung

Einheit

Einheit

Aktor

Aktor

Bordcomputer Stromquelle Bedienelement Bedienelement Lichtsignal Lichtsignal Lautsprecher Lautsprecher Anzeige Anzeige Anzeige

Außenring Rohr

Bremsscheibe Pfeil

Ende Kunststoffschicht

hintere Wand

Hohlraum

Hohlraum

Ende des Verbindungsclips 318

Hohlraum

Öse

Öffnung

Modul

Modul

Kunststoffprofil

Kunststoffprofil

U-förmiger Abschnitt Hohlraum

Ausbuchtung

elastisches Element

Öffnung

Öffnung