Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, insbesondere einen Zugteil (z. B. einen Wagen oder Triebkopf) eines Hochgeschwindigkeitszuges. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Herstellen eines Schienenfahrzeugs, insbesondere eines Zugteils eines

Hochgeschwindigkeitszuges. Das Schienenfahrzeug weist einen Wagenkasten mit einem Boden auf, der einen Wagenkasten-Innenraum zum Transport von Personen und/oder von Fracht unten begrenzt. Unterhalb des Bodens ist ein Aufnahmeraum zur Aufnahme von Einrichtungen des Fahrzeugs gebildet, wobei der Aufnahmeraum zumindest eine

Lufteintrittsöffnung und zumindest eine Luftaustrittsöffnung aufweist. Der Aufnahmeraum liegt insbesondere im Höhenbereich von Drehgestellen des Schienenfahrzeugs.

Für den Betrieb von Schienenfahrzeugen werden verschiedene Einrichtungen benötigt, wie zum Beispiel Stromrichter für Traktionsmotoren und andere elektrische Verbraucher, Spannungs-Transformator, Batterie-Ladegeräte, Steuergeräte zum Steuern anderer

Einrichtungen, Druckluft-Kompressoren der Bremsanlage und elektrische Verteiler. Diese Geräte werden vor allem bei Wagen für Hochgeschwindigkeitszüge bevorzugt an der Unterseite des Bodens angeordnet.

WO 2010/026049 A1 beschreibt ein Schienenfahrzeug mit einer Kühlanordnung für in einem Unterflurbereich angeordnete Komponenten, die über einen zugehörigen Kühler gekühlt werden. Die Kühlanordnung weist wenigstens eine erste Eintrittsöffnung für als Kühlluft zu verwendende Frischluft und wenigstens einen Lüfter zum Führen der Kühlluft in Richtung auf mindestens eine der Komponenten auf. Die wenigstens eine erste Eintrittsöffnung ist im Unterflurbereich angeordnet. Die Kühlanordnung weist außerdem wenigstens eine mit dem Lüfter strömungstechnisch verbundene zweite Eintrittsöffnung für als Kühlluft zu

verwendende Fristluft auf, die oberhalb von Seitenschürzen des Schienenfahrzeugs angeordnet und über einen Luftkanal mit dem Unterflurbereich verbunden ist. Bei einer konkreten Ausführungsform ist eine Unterseite eines Triebzuges mithilfe einer Bodenwanne strömungstechnisch abgedichtet, so dass oberhalb der Bodenwanne Kühlluftströmungen geführt werden können. Die Bodenwanne setzt sich an ihren Außenkanten in Seitenschürzen des Triebzuges fort. Eine Stromrichterkühlanlage, die innerhalb der Bodenwanne und in Längsrichtung des Triebwagens etwa in der Mitte vorgesehen ist, zieht sich Kühlluft zur Kühlung des Stromrichters, der oberhalb der Bodenwanne angeordnet ist. Ferner ziehen sich Fahrmotorlüfter Luft zum Kühlen der Fahrmotoren, die in Drehgestellen vorgesehen sind und unterhalb der Kühlanlage ist in der ansonsten abgedichteten Bodenwanne ein Luftauslass vorgesehen, der als Auslass für den Kühlluftstrom der Kühlanlage dient. Gemäß der genannten Druckschrift gelangt zumindest ein Teil der Kühlluft über einen Kanal von einer Eintrittsöffnung zu der Unterflur angeordneten Kühlanordnung.

Die Anordnung der oben genannten Einrichtungen unterhalb des Wagenkastenbodens (d. h. unterflur) erfordert eine stabile Befestigung der Einrichtungen. Außerdem müssen die Einrichtungen zuverlässig gegen Verschmutzung, insbesondere durch Schmutzpartikel in der Umgebungsluft, geschützt werden. Ferner sind die Einrichtungen auch gegen mechanische Einwirkung, z. B. aufgewirbelte Steine, zu schützen.

Üblich ist es, die Einheiten am Boden des Wagenkastens aufzuhängen. Um eine

Verschmutzung durch Partikel in der Kühlluft zu vermeiden, können die Einrichtungen in einem eigenen Gehäuse untergebracht werden und werden Partikel aus der Kühlluft ausgefiltert, durch einen Kanal zugeführt und in das Gehäuse eingeleitet. Ein

entsprechender Lüfter, der den Kühlluftstrom bewirkt, ist typischerweise innerhalb, am Anfang oder am Ende des Luftführungskanals angeordnet.

Unterflur angeordnete Geräte können unterschiedlich schwer sein. Zum Beispiel kann ein Spannungs-Transformator mehrere Tonnen wiegen, während ein Elektroverteiler nur einige Kilogramm wiegt. Um die Fahreigenschaften des Wagens nicht zu beeinträchtigen, sollte das Gewicht ausbalanciert sein, d.h., es sollten nicht zum Beispiel sämtliche besonders schweren Geräte im vorderen Teil des Wagens und sämtliche leichten Geräte im hinteren Teil des Wagens angeordnet sein. Auch in der Richtung quer zur Fahrtrichtung sollten sich die besonders schweren Geräte mit ihrem Schwerpunkt in der Mitte des Wagenkastens befinden und sollte möglichst auch der Gesamtschwerpunkt der unterflur angeordneten Geräte in der Mitte des Wagenkastens befinden. Da die Geräte aber auch sehr

unterschiedliche Volumina aufweisen und zum Beispiel an Kabel oder Flüssigkeitsleitungen anzuschließen sind, kann der Befestigungsort für die einzelnen Geräte nicht frei gewählt werden. In vielen Fällen muss zumindest ein bestimmter lokaler Bereich für die

Unterbringung eines bestimmten Geräts eingehalten werden, oder es müssen zusätzliche Anschlussleitungen oder Kabel in Kauf genommen werden. Hinzu kommt, dass die

Herstellung von Anschlüssen der Geräte unmittelbar unterhalb des Bodens des

Wagenkastens erschwert ist. Bei der Herstellung des Wagens kann die Montage noch dadurch erleichtert werden, dass zunächst die Geräte im Unterflurbereich befestigt und angeschlossen werden und erst dann weitere Einrichtungen und Teile des Wagens montiert werden. Bei der späteren Wartung und Reparatur von Geräten ist der Aufwand für das Lösen und Wiederherstellen der Anschlüsse und die Demontage der Geräte jedoch erschwert. Hinzu kommt ferner, dass sogar die Anordnung besonders schwerer Geräte unterhalb des Bodens dazu beiträgt, dass der Gesamt-Schwerpunkt des Wagens oberhalb der

Fahrschienen liegt. Durch eine Halterung an der Unterseite des Bodens, die eine tiefer liegende Anordnung schwerer Geräte ermöglicht, kann der Schwerpunkt abgesenkt werden. Allerdings wird durch eine solche stabile Zusatzhalterung das Gesamtgewicht des Wagens erhöht.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schienenfahrzeug und ein Verfahren zum Herstellen eines Schienenfahrzeugs anzugeben, durch die unterflur angeordnete Einrichtungen des Schienenfahrzeugs auf einfache Weise und dennoch zuverlässig gekühlt werden können, wobei eine Verschmutzung durch in der Umgebungsluft enthaltene Partikel vermieden werden soll.

Gemäß einem Grundgedanken der vorliegenden Erfindung wird zumindest eine zu kühlende Einrichtung unterflur in einem Aufnahmeraum angeordnet, der gegen Eindringen von

Schmutz gesichert ist und der außerdem Außenoberflächen aufweist, die die Einrichtungen im Aufnahmeraum gegen mechanische Beschädigung schützen. Alternativ ist/wird zumindest eine zu kühlende Einrichtung (vorzugsweise unterflur) au ßerhalb des

Aufnahmeraums angeordnet, jedoch mit Luft aus dem Aufnahmeraum gekühlt. In dem Aufnahmeraum befindet sich in diesem Fall zumindest eine Einrichtung, die nicht durch einen von einem Kühler erzeugten Luftstrom gekühlt werden muss. Insbesondere befindet sich an zumindest einer Lufteintrittsöffnung des Aufnahmeraums eine Filtereinrichtung zum Ausfiltern von Partikeln aus der durch die Eintrittsöffnung hindurch tretenden Umgebungsluft. Die Filtereinrichtung kann aus mehreren Filtern bestehen, z. B. einen Schwerkraftfilter und einen Partikelfilter der Filterklasse G3 (d. h. ein Filter mit einem mittleren Abscheidegrad von 80 bis 90 % für Partikel, z. B. Partikel, die größer als 10 μηι sind) aufweisen. Damit wird erreicht, dass über die zumindest eine Eintrittsöffnung gereinigte Luft in den Aufnahmeraum eintritt. Da der Aufnahmeraum auch ansonsten gegen Eindringen von Schmutz gesichert ist, insbesondere durch Wände und Aufnahmeraum-Boden befindet sich während des Betriebs des Schienenfahrzeugs lediglich auf diese Weise gereinigte Luft innerhalb des

Aufnahmeraums.

Gemäß einem weiteren Grundgedanken der vorliegenden Erfindung kann innerhalb des Aufnahmeraums auf Luftzuführungskanäle verzichtet werden. Vielmehr kann an beliebiger Stelle innerhalb des Aufnahmeraums und aus beliebigen Bereichen des Aufnahmeraums Luft angesaugt werden und ein Kühlluftstrom zum Kühlen zumindest einer zu kühlenden Einrichtung erzeugt werden. Die Luft in dem Aufnahmeraum bildet daher ein Reservoir für bereits gereinigte Kühlluft.

Der Verzicht auf Kühlluftkanäle zum Ansaugen von Luft aus der Umgebung vereinfacht die Konstruktion und Montage und verringert die Abhängigkeit von geeigneten Verhältnissen außerhalb des Schienenfahrzeugs. Zum Beispiel können beim Betrieb außerhalb des Schienenfahrzeugs Druckschwankungen auftreten (z. B. aufgrund der Fahrgeschwindigkeit und durch Seitenwinde), die im Falle eines Luftzuführungskanals unmittelbar auf den Kühlluftstrom einwirken. Entsprechende Schwankungen des Kühlluftstroms innerhalb des Aufnahmeraums werden durch ein großes Reservoir an bereits gereinigter Kühlluft zumindest weitestgehend vermieden.

Insbesondere wird vorgeschlagen: Ein Schienenfahrzeug, insbesondere Zugteil eines Hochgeschwindigkeitszuges, wobei

• das Schienenfahrzeug einen Wagenkasten mit einem Boden aufweist, der einen

Wagenkasten-Innenraum zum Transport von Personen und/oder von Fracht unten begrenzt,

• unterhalb des Bodens ein Aufnahmeraum zur Aufnahme von Einrichtungen des

Fahrzeugs gebildet ist, wobei der Aufnahmeraum allseitig berandet ist, zumindest eine Lufteintrittsöffnung und zumindest eine Luftaustrittsöffnung aufweist und gegen Eindringen von Schmutz gesichert ist,

• die zumindest eine Lufteintrittsöffnung ein Haupt-Luftvolumen des Aufnahmeraums zu der Umgebung des Schienenfahrzeugs öffnet, wobei das Haupt-Luftvolumen den überwiegenden Teil der Luft in dem Aufnahmeraum enthält und damit ein Reservoir für Kühlluft bildet,

• in dem Aufnahmeraum zumindest eine Einrichtung angeordnet ist und zumindest ein Lüfter angeordnet ist, der beim Betrieb des Lüfters Luft aus dem Haupt-Luftvolumen beschleunigt, sodass Luft zu zumindest einer zu kühlenden Einrichtung strömt.

Ferner wird vorgeschlagen: Ein Verfahren zum Herstellen eines Schienenfahrzeugs, insbesondere eines Zugteils eines Hochgeschwindigkeitszuges, wobei

• für das Schienenfahrzeug ein Wagenkasten bereitgestellt wird, der einen Boden aufweist, der einen Wagenkasten-Innenraum zum Transport von Personen und/oder von Fracht unten begrenzt,

• unterhalb des Bodens ein Aufnahmeraum zur Aufnahme von Einrichtungen des

Fahrzeugs gebildet wird, wobei der Aufnahmeraum allseitig berandet wird, wobei zumindest eine Lufteintrittsöffnung und zumindest eine Luftaustrittsöffnung des Aufnahmeraums vorgesehen werden und der Aufnahmeraum gegen Eindringen von Schmutz gesichert wird,

• die zumindest eine Lufteintrittsöffnung so vorgesehen wird, dass sich ein Haupt- Luftvolumen des Aufnahmeraums zu der Umgebung des Schienenfahrzeugs öffnet, wobei das Haupt-Luftvolumen den überwiegenden Teil der Luft in dem Aufnahmeraum enthält und damit ein Reservoir für Kühlluft bildet,

• in dem Aufnahmeraum zumindest eine Einrichtung angeordnet wird und zumindest ein Lüfter angeordnet wird, der beim Betrieb des Lüfters Luft aus dem Haupt-Luftvolumen beschleunigt, sodass Luft zu zumindest einer zu kühlenden Einrichtung strömt.

Bevorzugt wird, dass die Einrichtung in dem Aufnahmeraum oder zumindest eine der in dem Aufnahmeraum angeordneten Einrichtungen eine zu kühlende Einrichtung ist und der Lüfter so angeordnet ist, dass er beim Betrieb Luft aus dem Haupt-Luftvolumen beschleunigt und die Luft zu der zu kühlenden Einrichtung strömt und von der zu kühlenden Einrichtung durch zumindest eine Luftaustrittsöffnung aus dem Aufnahmeraum in die Umgebung ausströmt.

Neben dem Haupt-Luftvolumen kann sich insbesondere ein Volumen innerhalb des

Aufnahmeraums befinden, das für das Ableiten der erwärmten Kühlluft über die zumindest eine Luftaustrittsöffnung in die Umgebung genutzt wird. Ferner ist es auch möglich, noch nicht genutzte und daher noch nicht erwärmte Kühlluft aus dem Aufnahmeraum Fahrmotoren zuzuführen, die sich außerhalb des Aufnahmeraums in einem benachbarten Drehgestell befinden. Die Zuführung nimmt einen Teil des Volumens in dem Aufnahmeraum ein. Dabei beginnt die Zuführung vorzugsweise an einem Kühler, der die Luft aus dem Haupt- Luftvolumen beschleunigt und dadurch unter Druck setzt und durch die Zuführung dem Fahrmotor oder den Fahrmotoren zuführt. Diese Volumenbereiche enthalten daher ebenfalls Kühlluft, die jedoch nicht zum Ansaugen und Kühlen der innerhalb des Aufnahmeraums angeordneten Einrichtungen zur Verfügung steht.

Es kann noch weitere Volumenbereiche des Aufnahmeraums geben, in denen sich zwar Luft befindet, die jedoch nicht zu dem Haupt-Luftvolumen gehört. Zum Beispiel kann Luft innerhalb von Gehäusen dauerhaft eingeschlossen sein. Bevorzugt wird jedoch, dass das Haupt-Luftvolumen nicht nur den überwiegenden Teil der Luft in dem Aufnahmeraum enthält (d. h. mehr als 50 %), sondern mehr als 70 % und besonders bevorzugt mehr als 80 % des Gesamt-Luftvolumens. Insbesondere wenn sich der Aufnahmeraum über die maximal mögliche Länge und maximal mögliche Breite des unterhalb des Wagenkasten-Bodens zur Verfügung stehenden Raumes erstreckt, entsteht auf diese Weise ein sehr großes Haupt- Luftvolumen und ist daher ein besonders großes Reservoir für bereits gereinigte Kühlluft gebildet.

Es ist bzw. wird zumindest ein Lüfter in dem Aufnahmeraum angeordnet, der zumindest eine zu kühlende Einrichtung (die vorzugsweise ebenfalls innerhalb des Aufnahmeraums angeordnet ist/wird) kühlt, indem er Luft aus dem Haupt-Luftvolumen beschleunigt, so dass die zu kühlende Einrichtung gekühlt wird. Im Allgemeinen wird kein weiterer Lüfter für dieselbe zu kühlende Einrichtung benötigt und es wird auch kein zusätzlicher Lüfter für das Ansaugen von Luft aus der Umgebung des Schienenfahrzeugs benötigt. Vielmehr reicht der durch den Lüfter erzeugte Unterdruck dafür aus, dass Luft aus der Umgebung durch die zumindest eine Eintrittsöffnung in den Aufnahmeraum nachströmt. Auch reicht der Lüfter dafür aus, dass die genutzte Kühlluft, die Wärme von der zu kühlenden Einrichtung aufgenommen hat, über die zumindest eine Austrittsöffnung in die Umgebung ausströmen kann.

Bevorzugtermaßen wird Luft aus dem Aufnahmeraum nicht nur zur Kühlung einer zu kühlenden Einrichtung genutzt, sondern für eine Mehrzahl von zu kühlenden Einrichtungen. Die zu kühlenden Einrichtungen können sich dabei alle innerhalb des Aufnahmeraums befinden oder es kann zumindest eine zu kühlende Einrichtung (z. B. ein Fahrmotor) außerhalb des Aufnahmeraums befinden. In beiden Fällen ist vorzugsweise jeder der Mehrzahl der zu kühlenden Einrichtungen zumindest ein Lüfter zugeordnet, d. h. es existiert für jede zu kühlende Einrichtung zumindest ein separater Lüfter. Allerdings können mehrere Einheiten zu einer gemeinsamen zu kühlenden Einrichtung zusammengefasst werden, z. B. mehrere Stromrichtereinheiten (etwa Traktionsumrichter, Hilfsbetriebeumrichter und netzseitiger Gleichrichter) zu einer Stromrichtereinrichtung. Allerdings werden

bevorzugtermaßen verschiedenartige Einheiten nicht zu einer gemeinsamen Einrichtung zusammengefasst. Z. B. werden bevorzugtermaßen in dem Aufnahmeraum vorhandene Einrichtungen, insbesondere ein Batterie-Ladegerät, ein Stromrichter und/oder ein

Transformator zur Transformation der Netzspannung aus einem elektrischen

Versorgungsnetz in eine elektrische Spannung für den Betrieb eines Stromrichters, die sich zum Beispiel allein und/oder mit weiteren zu kühlenden und/oder nicht zu kühlenden Einrichtungen in dem Aufnahmeraum befinden, nicht zu einer gemeinsamen zu kühlenden Einrichtung kombiniert. Jeder der Lüfter saugt Kühlluft aus dem Haupt-Luftvolumen an und erzeugt einen Luftstrom, der die zugeordnete zu kühlende Einrichtung kühlt.

Der Aufnahmeraum kann daher insbesondere so groß wie möglich gestaltet werden.

Insbesondere erstreckt sich der Aufnahmeraum über die maximal mögliche Länge, d.h. in Fahrtrichtung, zwischen zwei Drehgestellen eines Wagens oder Triebkopfes, wobei das Haupt-Luftvolumen vorzugsweise über die gesamte Länge des Aufnahmeraums durchgeht. Somit existiert ein großes Luftreservoir in dem Haupt-Luftvolumen, wobei die verschiedenen Kühlluftströme zu den verschiedenen zu kühlenden Einrichtungen aus dem Reservoir gespeist werden. Schwankungen in dem Bedarf an Kühlluft für die verschiedenen

Einrichtungen können sich damit zumindest teilweise gegenseitig kompensieren, solange sie nicht vollständig zeitlich korrelieren.

Vorzugsweise ist die zumindest eine Lufteintrittsöffnung oder ist zumindest eine der Lufteintrittsöffnungen als Aussparung in einer Seitenwand des Aufnahmeraums gebildet. In die Aussparung kann z. B. zumindest ein Teil einer Filtereinrichtung (s.o.) zum Ausfiltern von Partikeln in der angesaugten Luft eingebracht sein bzw. werden.

Solche Aussparungen können an verschiedenen geeigneten Stellen der Seitenwand vorgesehen werden. Sie benötigen wenig Platz, erhöhen im Gegensatz zu

Luftzuführungskanälen nicht das Gewicht des Schienenfahrzeugs und sind einfach herzustellen. Da der Aufnahmeraum im Unterschied zu einer Mehrzahl von einzelnen, voneinander getrennten und gegeneinander abgeschotteten Abteilen oder im Unterschied zu einem mit Luftzuführungskanälen versehenen Unterflurbereich ein großes, durchgehendes Innenvolumen hat, steht auch eine große Au ßenfläche für Lufteintrittsöffnungen zur

Verfügung. Selbstverständlich soll nicht die gesamte große Außenfläche oder ein wesentlicher Teil davon durch Lufteintrittsöffnungen gebildet werden, sondern können vielmehr Lufteintrittsöffnungen der passenden Größe und Anzahl an geeigneten Stellen der Außenoberfläche angeordnet sein. Zum Beispiel kann bei einem Triebkopf eines

Hochgeschwindigkeitsfahrzeugs mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 300 km/h im vorderen Bereich der Seitenwände des Aufnahmeraums keine Lufteintrittsöffnung vorgesehen sein, da in diesem Bereich ein Unterdruck herrschen kann. Durch die weiter hinten angeordneten Lufteintrittsöffnungen kann aber dennoch Luft in den Aufnahmeraum einströmen und sich innerhalb des Aufnahmeraums auch in dessen vorderen Bereich bewegen, wenn dort eine zu kühlende Einrichtung angeordnet ist und ein zugeordneter Lüfter einen entsprechenden Kühlluftstrom erzeugt.

Unter dem vorderen Bereich ist insbesondere der in Fahrtrichtung vorne liegende Bereich zu verstehen, d.h. der Bereich, der näher an dem jeweiligen Ende des Zuges, zum Beispiel der Lokomotive oder des Triebkopfes, liegt. Wenn, wie es z.B. bei einem Zug mit Triebköpfen an beiden entgegengesetzten Enden der Fall ist, die Fahrtrichtung umgekehrt wird, liegt der so genannte vordere Bereich in Fahrtrichtung weiter hinten als ein hinterer Bereich desselben Aufnahmeraumes. Für eine effektive Kühlung der Einrichtungen in dem Aufnahmeraum ist dies aber unschädlich, da im Bereich eines Endes eines Zuges nicht dieselben Turbulenzen auftreten wie am Anfang des Zuges. Es wird daher ein Einströmen von Luft durch die ganz am Ende des Zuges angeordneten Lufteintrittsöffnungen in den Aufnahmeraum möglich sein. Der Begriff "vorderer Bereich" ist in diesem Fall insbesondere als Synonym für "näher am Ende gelegen" zu verstehen.

Insbesondere kann in dem Aufnahmeraum verteilt in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs über einen Längsabschnitt des Aufnahmeraumes eine Mehrzahl der Einrichtungen

(insbesondere mit einer Mehrzahl zu kühlender Einrichtungen) des Fahrzeugs angeordnet sein, wobei sich das Haupt-Luftvolumen zumindest über den Längsabschnitt erstreckt und das Haupt-Luftvolumen in dem Längsabschnitt durchgehend ist, d.h. nicht in einzelne, voneinander getrennte und gegeneinander abgeschottete Abteile aufgeteilt ist, und wobei in einem vorderen Bereich des Längsabschnitts, in dem sich zumindest eine der Einrichtungen des Fahrzeugs befindet, in Seitenwänden des Aufnahmeraums keine Lufteintrittsöffnung vorhanden ist, jedoch in einem weiter hinten angeordneten Bereich des Längsabschnitts in den Seitenwänden des Aufnahmeraumes Lufteintrittsöffnungen angeordnet sind, durch die Luft in das Haupt- Volumen des Aufnahmeraumes eintreten kann.

Insbesondere wenn der Aufnahmeraum in Fahrtrichtung betrachtet am Anfang eines Zuges liegt, zum Beispiel in einem Triebkopf oder einer Lokomotive am Anfang des Zuges, wird dadurch vermieden, dass außerhalb von Lufteintrittsöffnungen in Seitenwänden des Aufnahmeraumes insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten über 250 km/h ein Unterdruck entsteht. An den weiter hinten gelegenen vorhandenen Lufteintrittsöffnungen, an denen au ßerhalb kein Unterdruck entsteht, kann daher Luft in das Haupt-Luftvolumen eintreten. Da das Haupt-Luftvolumen durchgehend ist, kann die Luft, die durch die vorhandenen Lufteintrittsöffnungen eingetreten ist, innerhalb des Längsabschnitts in den vorderen Bereich gelangen und steht dort zur Kühlung von Einrichtungen zur Verfügung.

Vorzugsweise liegt/liegen die einzige Luftaustrittsöffnung oder, wenn mehrere

Luftaustrittsöffnungen vorhanden sind, alle Luftaustrittsöffnungen im Unterboden des Aufnahmeraumes, d.h. an der unteren Außenoberfläche des Aufnahmeraumes. Im

Gegensatz zu den Lufteintrittsöffnungen in den Seitenwänden entstehen bei höheren Fahrgeschwindigkeiten keine den Luftstrom durch den Aufnahmeraum, von den

Lufteintrittsöffnungen zu den Luftaustrittsöffnungen, behindernden Druckverhältnisse außerhalb des Aufnahmeraumes. Vielmehr entsteht unterhalb des Aufnahmeraumes typischerweise überall ein Unterdruck, so dass unten liegende Luftaustrittsöffnungen den Luftstrom durch den Aufnahmeraum begünstigen.

Im Folgenden wird auf eine bevorzugte Art der mechanischen Konstruktion eingegangen, die verschiedenen Ausgestaltungen der Konstruktion sind besonders vorteilhaft für die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Aufnahmeraums und der Kühlung von Einrichtungen.

Insbesondere wird es bevorzugt, dass der überwiegende Teil der Gewichtskräfte

(vorzugsweise die gesamten Gewichtskräfte) der zumindest einen zu kühlenden Einrichtung nach unten auf eine Unterkonstruktion des Aufnahmeraums ausgeübt wird/werden und über die Unterkonstruktion auf den Wagenkasten wirkt. Zumindest der überwiegende Teil der Gewichtskräfte wird daher nicht direkt auf den Boden des Wagenkasten-Innenraums ausgeübt, sondern indirekt über die Unterkonstruktion. Insbesondere, wie noch näher beschrieben wird, kann die Unterkonstruktion einen Unterboden-Träger aufweisen.

Bevorzugt wird auch, dass oberhalb der zumindest einen zu kühlenden Einrichtung ein Freiraum zu dem Boden des Wagenkasten-Innenraums besteht bzw. gebildet wird. Dieser Freiraum kann für das Haupt-Luftvolumen und/oder für zusätzliche Einrichtungen des Schienenfahrzeugs (z. B. Kabelkanäle für elektrische Leitungen) benutzt werden.

Die Befestigung des Unterboden-Trägers an tragenden Teilen des Wagenkastens ermöglicht es, dass das Gewicht zumindest einer der Einrichtungen im Aufnahmeraum auf dem

Unterboden-Träger ruht oder zumindest die Gewichtskraft der Einrichtung teilweise, vorzugsweise überwiegend und besonders bevorzugt vollständig auf den Unterboden-Träger ausgeübt wird.

Die Ableitung der Gewichtskräfte nach unten hat für die Montage erhebliche Vorteile. Zum Beispiel kann zunächst die Unterkonstruktion gebildet werden, können die zu kühlenden Einrichtungen und sonstigen Einrichtungen auf die Unterkonstruktion aufgebracht bzw. in die Unterkonstruktion eingebracht werden und kann diese vorgefertigte Anordnung anschließend mit dem Wagenkasten verbunden werden. Die komplexe Montage ist erleichtert, da der Aufnahmeraum vor dem Verbinden der Unterkonstruktion mit dem Wagenkasten von oben frei zugänglich ist.

Wie erwähnt kann ein Unterboden-Träger als Teil der Unterkonstruktion vorgesehen sein/werden. An seinen Enden, d.h. an den Seiten des Wagenkastens, ist der Unterboden- Träger mit tragenden Teilen des Wagenkastens verbunden, insbesondere mit jeweils einem Längsträger des Wagenkastens, der der Übertragung von Längskräften in Längsrichtung des Wagenkastens dient. Insbesondere kann sich daher jeweils in einem Übergangsbereich zwischen dem Boden und den Seitenwänden des Wagenkasten-Innenraums ein Längsträger zur Übertragung von Längskräften befinden, der sich in Längsrichtung des Wagenkastens erstreckt. Dabei weist der Wagenkasten zumindest einen Unterboden-Träger auf, der sich unterhalb des Bodens von dem einen Längsträger zu dem anderen Längsträger erstreckt, wobei sich der Unterboden-Träger teilweise in einem Abstand zu dem Boden erstreckt, sodass sich zwischen dem Unterboden-Träger und dem Boden ein Teil des Aufnahmeraums befindet.

Insbesondere hat der Unterboden-Träger ein U-förmiges Profil, wenn er in Längsrichtung (Fahrtrichtung) des Schienenfahrzeugs betrachtet wird, d. h. er kann einen U-förmigen Verlauf von der einen Seite zu der gegenüberliegenden Seite nehmen. Solche Längsträger befinden sich üblicherweise im Übergangsbereich zwischen dem Boden und den

Seitenwänden.

Vorzugsweise erstreckt sich der Unterboden-Träger ausgehend von dem Längsträger zunächst nach unten und ist auf einem tiefer liegenden Höhenniveau als das Höhenniveau der Längsträger abgewinkelt oder gekrümmt, wobei der Unterboden-Träger an der

Abwinklung oder Krümmung in einen etwa horizontal verlaufenden Abschnitt übergeht, der in dem Abstand zu dem Boden des Wagenkastens verläuft. Auf der gegenüberliegenden Seite befindet sich vorzugsweise wieder eine Abwinklung oder Krümmung, an der der Unterboden- Träger in einen zweiten, sich ebenfalls von oben nach unten bzw. von unten nach oben erstreckenden Abschnitt übergeht. Bezüglich einer Mittelebene des Fahrzeugs, die in vertikaler Richtung verläuft und außerdem in Längsrichtung des Wagenkastens verläuft, ist der Unterboden-Träger vorzugsweise symmetrisch oder zumindest im Wesentlichen symmetrisch, d.h., symmetrisch mit Ausnahme von Befestigungsmitteln, mit denen der Träger mit den Längsträgern und/oder den Einrichtungen im Aufnahmeraum verbunden ist.

An den Längsträgern ist vorzugsweise jeweils eine Führung angeordnet, durch die eine Bewegung eines Endes des Unterboden-Trägers in Längsrichtung des Wagenkastens führbar ist. Es ist eine Befestigungseinrichtung vorgesehen, durch die der Unterboden- Träger wahlweise in einer Vielzahl verschiedener Positionen relativ zu dem Längsträger befestigbar ist. Dies erlaubt es, bei der ersten Montage des Wagenkastens oder bei einem späteren Umbau, die Unterbau-Träger in Längsrichtung des Wagenkastens zu verschieben und wieder zu befestigen. Dadurch können unterschiedliche Konfigurationen von

Einrichtungen an der Unterboden-Konstruktion befestigt werden. Je nach Abmessungen und Gewicht der Unterflur-Geräte können die Positionen der Unterboden-Träger gewählt und eingestellt werden. Die Führung kann zum Beispiel durch eine oder mehrere nach unten offene C-profilförmige Schienen realisiert werden. Alternativ können die oberen Enden der Unterboden-Träger jedoch an einer anderen Konstruktion befestigt werden, die an der Unterseite des Bodens angebracht ist.

Wie bereits erwähnt, kann eine Mehrzahl der Unterboden-Träger in verschiedenen

Längspositionen in Längsrichtung des Wagenkastens angeordnet sein und erstreckt sich jeweils unterhalb des Bodens von dem einen Längsträger zu dem anderen Längsträger. Zum Beispiel können 5 - 8 solche Träger unterhalb des Bodens eines Großraum- Passagierwagens angeordnet sein, um die für den Betrieb des Wagens oder eines Zuges benötigten Unterflur-Geräte unterzubringen. Dabei befinden sich vorzugsweise sämtliche Unterboden-Träger in dem Längsabschnitt zwischen den zwei Drehgestellen des Wagens. Allerdings ist es auch nicht ausgeschlossen, ein oder zwei Unterboden-Träger im Endbereich des Wagenkastens unterzubringen, d.h., an den Enden in Längsrichtung des Wagenkastens. Dort befindet sich jedoch üblicherweise die Kupplung zum Kuppeln des Wagens mit einem benachbarten Wagen, sodass der für die Unterflur-Geräte verfügbare Raum gering ist.

Ein Unterboden-Träger kann bei verhältnismäßig geringem Gewicht sehr stabil ausgestaltet sein/werden, so dass er große Gewichtskräfte von unterflur anzuordnenden Geräten aufnehmen kann. Au ßerdem kann ein solcher Unterboden-Träger auf einfache Weise mit tragenden Teilen, wie insbesondere den Längsträgern, im Übergangsbereich zwischen Boden und Seitenwänden befestigt werden. Damit gelingt es auf einfache Weise, die

Gewichtskräfte unmittelbar über den Unterboden-Träger und die tragenden Teile auf die Drehgestelle abzuleiten.

Durch die Anordnung der Einrichtungen unterflur ist außerdem die Herstellung von

Anschlüssen zu den Geräten erleichtert, da die Anschlussleitungen und Anschlusskabel üblicherweise durch den Boden hindurch führen oder an der Unterseite des Bodens geführt sind. Zwischen Geräten, die sich nicht über die gesamte Höhe des Raumes zwischen dem Unterboden-Träger und dem Boden des Wagenkastens erstrecken, verbleibt ein

Zwischenraum zu dem Boden, so dass die Montage der Anschlüsse erleichtert ist.

Außerdem erfordert es der Unterboden-Träger nicht, dass ein Gerät an einer bestimmten Position im Verlauf des Trägers befestigt wird. Die exakte Position kann daher unter

Berücksichtigung anderer Kriterien gewählt werden. Dies gilt insbesondere dann, wenn nicht nur ein Unterboden-Träger, sondern zumindest zwei solche Träger vorhanden sind. In diesem Fall können zusätzliche Elemente vorgesehen sein, die zusammen mit den

Unterboden-Trägern Teile einer Unterkonstruktion sind. Auf solche Elemente wird noch näher eingegangen. Je nach Ausführung dieser Elemente können die Unterflur-Geräte wahlweise auch an den zusätzlichen Elementen der Unterkonstruktion befestigt werden oder daran angeordnet werden. Wenn mehrere Unterboden-Träger vorhanden sind, wird es bevorzugt, dass der Zwischenraum zwischen den Trägern zumindest teilweise durch vorzugsweise plattenförmige Unterbodenelemente geschlossen ist, wobei

Luftaustrittsöffnungen darin vorgesehen sein können. Zum Beispiel kann ein solches plattenförmiges Element einen Unterboden bilden, der vorzugsweise in horizontaler Richtung und etwa parallel zu dem eigentlichen Boden des Wagenkastens verläuft. Alternativ oder zusätzlich kann ein plattenförmiges Element eine Seitenwand des Unterflurbereichs bilden. Diese plattenförmigen Elemente zwischen den Unterboden-Trägern verbessern die aerodynamischen Eigenschaften des Wagens. Wenn der Zwischenraum zwischen den Trägern lediglich teilweise durch plattenförmige Unterbodenelemente geschlossen ist, kann zum Beispiel ein anderer Teil des Zwischenraums durch zumindest eine zu kühlende Einrichtung und/oder durch zumindest eine nicht zu kühlende Einrichtung geschlossen sein (z. B. durch eine Außenwand der zu kühlenden und/oder nicht zu kühlenden Einrichtung).

Bei den plattenförmigen Elementen kann es sich insbesondere um extrudierte plattenförmige Elemente handeln, bei denen zwischen zwei blechförmigen, etwa parallel zueinander verlaufenden Bereichen, die die Au ßenoberflächen bilden, eine Vielzahl von Luftkammern angeordnet ist, die durch Trennwände voneinander getrennt sind, welche in einer

Längsrichtung des plattenförmigen Elements verlaufen. Solche extrudierten plattenförmigen Elemente können vorzugsweise aus Aluminium hergestellt sein und werden

bevorzugtermaßen mit Unterboden-Trägern verschraubt. Dabei können mehrere

plattenförmige Elemente separat im Strangpressverfahren hergestellt werden und vor der Montage an den Unterboden-Trägern miteinander verbunden, insbesondere verschweißt werden. Auch die Seitenwände und der Boden des Wagenkastens können zumindest teilweise aus solchen plattenförmigen Elementen hergestellt sein. Wenn es sich bei den Seitenwänden, dem Boden und einem zusätzlichen Deckenelement um vorgefertigte, im Wesentlichen plattenförmige Elemente handelt, wird von einer Integralbauweise des

Wagenkastens gesprochen. Die Unterboden-Träger sind insbesondere für einen solchen Wagenkasten geeignet, wobei auch Längsträger im Übergangsbereich zwischen dem Boden und den Seitenwänden im Strangpressverfahren hergestellt werden können. Insbesondere bei den Längsträgern sind jedoch auch andere Konstruktionen möglich, zum Beispiel konventionelle Doppel-T-Träger, d.h. I-Träger.

Zumindest zwei in Längsrichtung des Wagenkastens einander benachbarte Unterboden- Träger können durch zumindest eine Längsstrebe miteinander verbunden sein. Dabei muss die Längsstrebe nicht exakt in Längsrichtung des Wagenkastens verlaufen, sondern kann auch diagonal verlaufen. Die Verwendung von Längsstreben stellt eine alternative oder zusätzliche Maßnahme zu der Verwendung von plattenförmigen Verbindungen (oben auch plattenförmige Elemente genannt) dar, die der Aussteifung der Unterboden-Konstruktion dienen. Werden zum Beispiel keine steifen plattenförmigen Elemente verwendet, sondern mehrere Längsstreben, kann die Unterkonstruktion sehr steif und leicht ausgestaltet werden und wird zum Beispiel lediglich mit dünnen, nicht tragenden Elementen verkleidet, um die aerodynamischen Eigenschaften zu verbessern und den Aufnahmeraum gegen die

Umgebung abzudichten. Mehrere derartige Längsstreben führen zu einer Verteilung der von den Einrichtungen ausgeübten Gewichtskräfte, so dass eine solche Konstruktion besonders vorteilhaft ist, wenn Unterflur-Geräte mit sehr unterschiedlichen Gewichten unterhalb des Bodens unterzubringen sind.

Bevorzugt wird, dass die zumindest eine zu kühlende Einrichtung innerhalb des

Aufnahmeraums angeordnet ist/wird und dabei in einem Abstand zu zumindest einer Seitenwand des Aufnahmeraums angeordnet ist/wird, so dass zwischen der Einrichtung und der Seitenwand ein Freiraum verbleibt, der einen Teil des Haupt-Luftvolumens bildet. Durch diesen Freiraum kann sich Luft innerhalb des Haupt-Luftvolumens verteilen bzw. kann Luft von einem Lüfter angesaugt werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Die einzelnen Figuren der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine dreidimensionale Ansicht eines Unterboden-Trägers,

Fig.2 den Unterboden-Träger gemäß Fig. 1 , wobei der Träger an seinen

gegenüberliegenden Enden jeweils mit einem Längsträger eines Wagenkastens verbunden ist

Fig. 3 eine Anordnung mit einer Mehrzahl in Längsrichtung eines Wagenkastens

voneinander beabstandeten Unterboden-Trägern, die über Längsstreben jeweils paarweise miteinander verbunden sind,

Fig. 4 die Anordnung gemäß Fig. 3, wobei die Konstruktion au ßerdem plattenförmige Elemente aufweist, mit denen der Unterboden-Aufnahmeraum verkleidet ist,

Fig. 5 eine bevorzugte Ausgestaltung einer Befestigung eines oberen Endes eines

Unterboden-Trägers zum Befestigen an zwei parallelen C-profilförmigen Schienen (nicht in Fig. 5 dargestellt),

Fig. 6 einen Querschnitt durch die Anordnung in Fig. 5, wobei das Ende des Unterboden- Trägers an den zwei C-profilförmigen Schienen befestigt ist, Fig. 7 eine Anordnung wie in Fig. 3, wobei in dem Unterboden-Aufnahmeraum eine Mehrzahl von Einrichtungen angeordnet ist,

Fig. 8 einen Teil eines Unterboden-Trägers, an dem zwei plattenförmige Elemente

befestigt sind, die sich in Längsrichtung des Wagenkastens in beide Richtungen weg von dem Träger erstrecken und einen unteren Abschluss des Unterboden- Aufnahmeraumes bilden,

Fig. 9 die Anordnung gemäß Fig. 8, ebenfalls in dreidimensionaler Darstellung aus einem anderen Blickwinkel, wobei der Unterboden-Träger und die beiden plattenförmigen Elemente vollständig dargestellt sind, und

Fig. 10 die Anordnung gemäß Fig. 8 in dreidimensionaler Darstellung, wobei der Blick auf die Unterseite der Anordnung gerichtet ist.

Fig. 1 1 zeigt einen Querschnitt durch einen Aufnahmeraum zur Aufnahme von zu

kühlenden Einrichtungen und optional anderen Einrichtungen eines

Schienenfahrzeugs, wobei der Aufnahmeraum unterhalb des in der Figur nicht dargestellten Bodens des Wagenkastens angeordnet ist,

Fig. 12 einen Querschnitt ähnlich dem in Fig. 1 , wobei ein Unterboden-Träger dargestellt ist, über den das Gewicht von Einrichtungen in dem Aufnahmeraum auf den

Wagenkasten abgeleitet wird, und wobei oberhalb einer Einrichtung in dem

Aufnahmeraum, aber unterhalb des Wagenkasten-Bodens Kabelkanäle angeordnet sind,

Fig. 13 schematisch eine Draufsicht auf das Innere eines Aufnahmeraumes, z. B. des in Fig. 1 1 und Fig. 12 dargestellten Aufnahmeraumes, wobei eine Mehrzahl von kühlenden Einrichtungen, zugeordnete Lüfter und der Verlauf des Luftstroms dargestellt sind.

Fig. 1 zeigt einen einzelnen Unterboden-Träger 1 , der ein U-förmiges Profil aufweist, wobei der Querschenkel 4 deutlich länger ausgestaltet ist, als die sich in vertikaler Richtung erstreckenden Längsschenkel 2a, 2b. Am oberen Ende des ersten Längsschenkels 2a und ebenso am oberen Ende des zweiten Längsschenkels 2b, die sich beide etwa in vertikaler Richtung, lediglich leicht einwärts geneigt von oben nach unten erstrecken, befindet sich jeweils eine T-förmige Verbreiterung 5a, 5b, die in einer plattenförmigen Befestigungsfläche mündet, welche jeweils eine Mehrzahl von Durchgangsbohrungen 6 aufweist, von denen nur wenige mit diesen Bezugszeichen in Fig. 1 bezeichnet sind. Um die Stabilität des Trägers 1 im Bereich des Übergangs zwischen den Längsschenkeln 2 und dem Querschenkel 4 noch zu erhöhen, befindet sich in dem Übergangsbereich jeweils eine Diagonalstrebe 3a, 3b, die einen mittleren Bereich des Längsschenkels 2 mit dem Querschenkel 4 diagonal verbindet. Der Begriff Längsschenkel bezieht sich hier nicht auf die Längsrichtung des Wagenkastens. Im oberen Bereich der Längsschenkel 2 ist optional jeweils auf der Innenseite des

Längsschenkels 2 eine zusätzliche AbStützung 9a, 9b befestigt, um zum Beispiel eine zusätzliche Verkleidung des (nicht in Fig. 1 dargestellten) Wagenkasten-Bodens zu befestigen.

Im Übergangsbereich zwischen den Längsschenkeln 2 und dem Querschenkel 4 befindet sich jeweils eine Mehrzahl von Bohrungen 10a, 10b, 10c, 10d und zwar an der in Fig. 1 nach links weisenden sichtbaren Oberfläche und an auf der in Fig. 1 nach rechts hinten weisenden nicht erkennbaren Oberfläche des Trägers 1 . Diese beiden nach links vorne und rechts hinten weisenden Oberflächen sind in dem genannten Übergangsbereich durch blechartige, parallel zueinander verlaufende und voneinander beabstandete Materialbereiche des Trägers 1 realisiert. Daher ist es auch möglich, in dem Zwischenraum zwischen den beiden Materialbereichen zum Beispiel einen Schraubenkopf festzuhalten oder eine

Schraubenmutter fest zu ziehen. Diese Bohrungen 10 dienen der Befestigung von

Längsstreben, über die der Träger 1 mit in Längsrichtung benachbarten Trägern verbunden wird.

Der Träger 1 ist zum Beispiel aus Aluminium gefertigt. Dabei kann er aus einer Mehrzahl von Einzelteilen gefertigt werden. Zum Beispiel wird die Diagonalstrebe 3 separat hergestellt und erst danach mit der Längsstrebe 2 und der Querstrebe 4 verbunden. Die

Verbindungsbereiche sind in Fig. 1 nicht näher dargestellt. Es ist jedoch auch möglich, jeweils die Materialbereiche, die die nach links vorne und rechts hinten weisende Oberfläche des Trägers 1 bilden, einstückig herzustellen und durch einen Blechstreifen miteinander zu verbinden, der die außenseitigen Oberflächen der Längsschenkel 2 und die nach unten weisende Oberfläche des Querschenkels 4 bildet. Ferner kann ein weiterer Blechstreifen nachträglich angefügt werden, der die innenseitigen Oberflächen der Längsschenkel 2 und der Diagonalstreben 3 sowie die nach oben weisende Oberfläche des Querschenkels 4 bildet. Die erforderlichen Fügeverbindungen werden beispielsweise durch Schweißen hergestellt.

An der nach links vorne weisenden Oberfläche des Querschenkels 4 befinden sich vier zusätzliche AbStützungen 7a, 7b, 7c, 7d mit in vertikaler Richtung verlaufenden Bohrungen, wobei solche Abstützungselemente auch auf der nach rechts hinten weisenden Seite des Querschenkels 4 angeordnet sind oder zumindest angeordnet sein können, wenn es sich nicht um den in Längsrichtung letzten Träger 1 handelt. Diese Abstützungselemente 7 können für das Auflegen und Verbinden mit plattenförmigen Elementen dienen oder als Befestigungspunkte für das Befestigen von Einrichtungen im Aufnahmeraum.

Der Querschenkel 4 weist außerdem eine Mehrzahl von Durchgangsöffnungen 8 auf, durch die hindurch zum Beispiel Kabel oder Leitungen für Flüssigkeiten oder Gase hindurchgeführt werden können. Auf diese Weise können zum Beispiel Anschlussleitungen für Unterflur- Geräte durch den Träger 1 hindurchgeführt werden und werden von ihm somit stellenweise hinsichtlich ihrer Position fixiert.

Fig. 2 zeigt den Träger 1 aus Fig. 1 mit seinem Querschenkel 4 und seinen Längsschenkeln 2a, 2b, wobei die Längsschenkel 2 an der Unterseite von jeweils einem Längsträger 24a, 24b eines Schienenfahrzeug-Wagenkastens befestigt sind. Von dem Wagenkasten sind außer den Längsträgern 24, die sich vorzugsweise über nahezu die gesamte Länge des Wagenkastens erstrecken (die Längserstreckung verläuft in einer Richtung senkrecht zur Figurenebene der Fig. 2), auch ein Boden 13 und die unteren Abschnitte von zwei

Seitenwänden 1 1 a, 1 1 b dargestellt. Der Boden und die Seitenwände 1 1 begrenzen einen Wagenkasten-Innenraum 17. Der Boden 13 ist in dem Ausführungsbeispiel aus fünf plattenförmigen Elementen 12 zusammengesetzt, die miteinander verschweißt sind. Dabei ist die Hohlkammerstruktur sowohl des Bodens 13 als auch der Längsträger 24 erkennbar. Vorzugsweise handelt es sich um extrudierte Aluminiumprofile. Der nicht in Fig. 2

dargestellte Dachbereich und die Seitenwände (die in Fig. 2 mit Ausnahme der unteren Abschnitte nicht dargestellt sind) können ebenfalls aus extrudierten Aluminiumprofilen in ähnlicher Bauweise gefertigt werden.

Durch einen Quader 15, der auf dem Querschenkel 4 des Unterboden-Trägers 1 steht, ist in Fig. 2 angedeutet, dass in dem Unterboden-Raum zwischen dem Boden 13 und dem

Querschenkel 4 Unterflur-Geräte (insbesondere zu kühlende Einrichtungen) angeordnet werden können.

Fig. 3 zeigt eine Anordnung mit insgesamt acht in Längsrichtung hintereinander

angeordneten Unterboden-Trägern 101 - 108, die beispielsweise alle wie in Fig. 1 und in Fig. 2 dargestellt ausgeführt sind. Dabei verlaufen die einzelnen Träger 101 - 108 wie in Fig. 1 gezeigt quer zur Längsrichtung und weisen ein U-förmiges Profil auf, wenn sie in einer Ebene senkrecht zur Längsrichtung betrachtet werden.

Zwischen den Unterboden-Trägern 105 und 106 befindet sich auf den gegenüberliegenden Seiten jeweils eine zusätzliche Strebe 1 10a, 1 10b, die ähnlich wie die Längsstreben 2 des Trägers 1 gemäß Fig. 1 und Fig. 2 ausgestaltet sein können. Die zusätzlichen Streben 1 10 sind jedoch nicht wie die Unterboden-Träger 101 - 108 durch eine Querstrebe verbunden.

Die Unterboden-Träger 101 - 108 sind auf beiden Seiten des Wagenkastens jeweils paarweise durch eine in Längsrichtung des Wagenkastens verlaufende Längsstrebe

121 - 128 und 131 - 138 verbunden. In dem speziellen Ausführungsbeispiel ist dabei zwischen dem Träger 105 und dem Träger 106 auf jeder Seite nicht nur eine Längsstrebe vorhanden, sondern eine erste Längsstrebe 125 bzw. auf der anderen Seite 135, die den Träger 105 mit den zusätzlichen Streben 1 10 verbindet, sowie jeweils beiden Seiten eine Längsstrebe 126, 136, die die zusätzliche Strebe 1 10 mit dem Träger 106 verbindet. Die Verbindungen sämtlicher Längsstreben 121 - 128 und 131 - 138 ist jeweils im

Übergangsbereich zwischen der etwa in vertikaler Richtung verlaufenden Teilstrebe des Trägers und der etwa in horizontaler Richtung verlaufenden Querstrebe des Trägers hergestellt. Zur Befestigung der Längsstrebe dienen zum Beispiel die in Fig. 1 dargestellten Bohrungen 10. Zum Beispiel werden Gewindestäbe mit Außengewinde am stirnseitigen Ende einer Längsstrebe in die Bohrungen 10 eingeführt und auf der gegenüberliegenden Seite der Bohrung durch Schraubenmuttern gesichert.

Die in Fig. 3 dargestellte Unterboden-Konstruktion mit U-profilförmigen Unterboden-Trägern und Längsstreben an den gegenüberliegenden Seiten stellt eine Ausführungsform für eine stabile Konstruktion dar. Derartige in Längsrichtung verlaufende Längsstreben sind jedoch nicht zwingend erforderlich. Zum Beispiel kann die Funktion der Längsstreben durch entsprechend stabil ausgestaltete plattenförmige Elemente übernommen werden, die zwischen den paarweise einander benachbarten Unterboden-Trägern angeordnet sind und mit den Trägern verbunden sind.

Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die Unterboden-Konstruktion in der Art wie in Fig. 3 gezeigt mit U-profilförmigen Unterboden-Trägern und in Längsrichtung verlaufenden

Längsträgern auszuführen und zusätzlich plattenförmige Elemente als Verkleidung anzubringen. Eine solche Ausführungsform ist in Fig. 4 gezeigt. Gleiche Bezugszeichen in Fig. 4 wie in Fig. 3 bezeichnen gleiche Elemente. An der Unterseite der U-profilförmigen Unterboden-Trägern 101 - 108 sind plattenförmige Verkleidungen 144a - 144h montiert, die den Boden des Unterboden-Raumes bilden. Dabei ist es auch möglich, wie bei dem plattenförmigen Element 144f gezeigt, dass die plattenförmige Verkleidungen einen

Ausschnitt 139 aufweisen, sodass der Unterboden-Raum von unten durch den Ausschnitt 139 zugänglich ist oder sodass ein Unterflur-Gerät, für das die Höhe des Unterboden- Raumes nicht ausreicht oder dass nicht in einem geschlossenen Raum angeordnet sein soll, hindurchragt. Insbesondere kann zum Zweck der Kühlung des Unterflur-Geräts ein solcher Ausschnitt 139 sinnvoll sein. Der Fahrwind kühlt dann die Unterseite des Geräts. Auch kann, wie bei der plattenförmigen Verkleidungen 144g angedeutet, ein luftdurchlässiges Gitter in der Verkleidung vorhanden sein, sodass ein Luftaustausch möglich ist.

Ferner können auch die Seitenflächen der in Fig. 4 dargestellten Trägerkonstruktion mit plattenförmigen Elementen 141 verkleidet sein. Auf diese Weise ist eine mit Ausnahme des Ausschnitts 139 an drei Seiten geschlossene U-profilförmige Wanne gebildet, die den Unterboden-Raum berandet. Die plattenförmigen Elemente an den Seitenflächen weisen vorzugsweise jeweils eine Klappe 140 (wie bei Element 141 c, 141 d, 141 e gezeigt) und/oder eine Lufteintrittsöffnung mit Schmutzabscheideeinrichtung (z. B. Lüftungsgitter und/oder Filter) auf.

An der in Fig. 4 nach links vorne weisenden Endseite der Konstruktion können zwei

Dämpfungselemente vorhanden sein (nicht dargestellt), die mit dem Übergangsbereich des Trägers 108 zwischen dessen Querschenkel und dessen etwa in vertikaler Richtung verlaufenden Längsschenkel verbunden sind. Diese Dämpfungselemente ermöglichen eine AbStützung gegen eine nicht in Fig. 4 dargestellte zusätzliche Abstützungseinrichtung, wobei die Dämpfungselemente sich unter Last elastisch verformen und somit insbesondere auch eine Verformung der Trägerkonstruktion relativ zu der zusätzlichen AbStützung ermöglichen.

Wie rechts an der seitlichen Verkleidung 141 an einer Stelle angedeutet ist, kann die seitliche Verkleidung 141 zumindest eine wieder verschließbare Öffnung aufweisen, zum Beispiel eine Klappe 140 oder eine Tür oder ein abnehmbares Verkleidungsteil, sodass der Raum innerhalb der Unterboden-Konstruktion zugänglich ist.

Fig. 5 zeigt eine dreidimensionale Darstellung eines der oberen Enden eines Unterboden- Trägers, zum Beispiel des Trägers 1 gemäß Fig. 1 . Gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 bezeichnen gleiche Teile. Die durch einen plattenförmigen Bereich am oberen Ende des Trägers gebildete Oberfläche weist insbesondere die in Fig. 1 dargestellten insgesamt acht Bohrungen 6 auf, die in Fig. 5 nicht erkennbar sind, weil sich durch die Bohrungen 6 hindurch jeweils eine Schraube 85 erstreckt, die in ihrem unteren Endbereich durch eine Schraubenmutter 87 gegen ein Lösen und Herausfallen gesichert ist. Dabei halten die Schrauben 85 jeweils paarweise einen Nutkörper 71 , der ein in Längsrichtung (von rechts hinten nach links vorne verlaufend in Fig. 5) gleich bleibendes Querschnittsprofil aufweist und in dem Ausführungsbeispiel ein U-förmiges Profil hat. Wie Fig. 6 zeigt, können diese Nutkörper 71 in C-förmigen Nuten 83, 84 angeordnet werden, wobei die Öffnung der Nuten 83, 84 nach unten ein Hindurchführen der Schäfte der

Schrauben 85 ermöglicht. Dabei befindet sich zwischen dem plattenförmigen oberen Ende der Längsstrebe 2a und der Schraubenmutter 87 jeweils ein Distanzring 81 a, 81 b, der die Montage erleichtert und zu einem gleichmäßigen Anpressen der miteinander

festzuschraubenden Teile führt, wenn die Schraubenmuttern 87 angezogen werden. Ein Verdrehen der Köpfe der Schrauben 85 wird durch die Nutkörper 71 verhindert.

Die C-profilförmigen, parallel zueinander verlaufenden Nuten 83, 84 sind vorzugsweise auf der Unterseite eines der Längsträger 24 (im Beispiel der Fig. 6 Längsträger 24a) angeordnet. Der entsprechende Bereich in der speziellen Ausführungsform der Fig. 2 befindet sich unterhalb des Längsträgers 24a und ist durch einen Pfeil mit dem Bezugszeichen 83 markiert, um anzudeuten, dass sich in dem Bereich unter anderem die Nut 83 befindet. Die Nuten 83, 84 und entsprechende Nuten auf der anderen Seite des Wagenkastens an dem anderen Längsträger müssen sich nicht über die gesamte Länge des Längsträgers erstrecken. Vielmehr erstrecken sich die Nuten zum Beispiel über einen Längsabschnitt, über den hinweg die Längsposition des Unterboden-Trägers frei eingestellt werden soll.

Die in Fig. 7 dargestellten Einrichtungen sind in dem Aufnahmeraum angeordnet, welcher zum Beispiel durch die anhand von Fig. 3 und Fig. 4 erläuterte Unterboden-Konstruktion begrenzt wird. Gleiche Bezugszeichen in Fig. 7 wie in den Fig. 3 und 4 bezeichnen gleiche Teile. Zum Beispiel handelt es sich bei den Einrichtungen um verschiedene

Flüssigkeitsbehälter 201 , 202, eine zu kühlende Elektroverteilungseinrichtung 204, eine zu kühlende Belüftungseinrichtung 205, Gasbehälter 206, einen zu kühlenden Transformator 207 und zu kühlende Stromrichter 208 sowie eine Kühleinrichtung 209. Vorzugsweise sind alle diese Einrichtungen auf ein plattenförmiges Element und/oder einen Träger der

Unterboden-Konstruktion gestellt, sodass sie ihre gesamte Gewichtskraft oder zumindest nahezu die gesamte Gewichtskraft auf die U-profilförmigen Unterboden-Träger 101 - 108 ausüben.

Die in Fig. 8 gezeigte Teildarstellung eines Unterboden-Trägers 1 und zweier plattenförmiger Elemente 91 a, 91 b veranschaulicht, dass auf Längsstreben, die benachbarte Unterboden- Träger verbinden, verzichtet werden kann. Wiederum bezeichnen gleiche Bezugszeichen wie in anderen Figuren dieselben Teile. Bei dem Träger 1 handelt es sich zum Beispiel daher um den in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigten Träger. Jedoch können auch bei anderen

Ausführungsformen von U-profilförmigen Unterboden-Trägern plattenförmige Elemente von unten angeschraubt oder auf andere Weise von unten befestigt werden, wie es anhand von Fig. 8 - 10 beschrieben wird.

Die plattenförmigen Elemente 91 a, 91 b sind an ihren Enden, die in geringem Abstand zueinander im Bereich des Trägers 1 angeordnet sind, jeweils mit einem im vertikalen Querschnitt Y-förmigen Profil versehen, welches das Ende des plattenförmigen Trägers 91 umgreift und einen sich von dem Ende weg erstreckenden plattenförmigen Teil hat, der Durchgangsbohrungen zum Hindurchführen von Schrauben 93 (siehe Fig. 10) aufweist. Die Unterseite des Trägers 1 ist mit entsprechenden Löchern mit Innengewinde versehen, in die die Schrauben 93 eingeschraubt werden. In der umgekehrten Darstellung von Fig. 10, die die Unterseite der Anordnung zeigt, sind die Köpfe der Schrauben 93 erkennbar, darunter ein Abstandshalter 98 und wieder darunter das vorspringende plattenförmige Element des Profils 94, welches die Unterseite des Trägers 1 abdeckt. Auf diese Weise können nicht nur, wie in Fig. 9 dargestellt, zwei Platten 91 an der Unterseite des Trägers 1 befestigt werden, sondern in gleicher weise zum Beispiel weitere vier Platten, von denen zwei symmetrisch zur Mittelebene des Trägers auf der anderen Längsstrebe 2a befestigt werden und zwei weitere Platten den Zwischenraum zwischen den randseitigen Platten ausfüllen.

In Figur 1 1 ist schematisch der Luftstrom aus der Umgebung des Schienenfahrzeugs durch eine Lufteintrittsöffnung 307, einen Lüfter 309, eine zu kühlende Einrichtung 315 und wieder aus dem Aufnahmeraum 301 heraus durch eine Luftaustrittsöffnung 31 1 in die Umgebung dargestellt. Dabei ist die Darstellung vereinfacht. Es können weitere Komponenten vorgesehen sein, insbesondere Schmutzpartikelfilter an der Lufteintrittsöffnung 307 und Barrieren für Schmutz an der Luftaustrittsöffnung 31 1 um bei gelegentlich umgekehrten Luftdruckverhältnissen ein Eintreten von Schmutz zu verhindern. Auch muss der Lufteintritt nicht an derselben Position in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs stattfinden, an der sich auch der Lüfter befindet. Entsprechendes gilt für die Position der Luftaustrittsöffnung in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges. Die Längsrichtung des Schienenfahrzeuges verläuft in Fig. 1 1 und Fig. 12 senkrecht zur Figurenebene. Der Grund dafür, dass sich Lufteintrittsöffnung und Lüfter nicht an derselben Position oder auch nicht in demselben Längsabschnitt befinden müssen, liegt darin, dass der Aufnahmeraum 301 ein

durchgehendes Haupt-Luftvolumen enthält. Insbesondere kann die Luft daher senkrecht zur Figurenebene der Figur 1 1 und 12 insbesondere zwischen der zu kühlenden Einrichtung 315 und den Seitenwänden 317a, 317b in die Bereiche strömen, aus denen der oder die Lüfter Luft ableiten und den zu kühlenden Einrichtungen zuführen.

Fig. 12 zeigt, dass diese Luftströmung auch an Längspositionen möglich ist, in denen sich ein Unterboden-Träger 300 befindet, der z. B. der in Fig. 1 dargestellte Unterboden-Träger 1 sein kann. Ferner zeigt Fig. 12, dass sich unterhalb des Wagenkastenbodens 313, aber oberhalb einer zu kühlenden Einrichtung 315, Kabelkanäle 320, 321 befinden können, in denen insbesondere in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs verlaufende Kabel verlegt werden können, die in Fig. 12 mit dem Bezugszeichen 323 bezeichnet sind.

Fig. 13 zeigt schematisch die Anordnung von Einrichtungen innerhalb eines Unterboden- Aufnahmeraumes 401 . Dabei kann es sich insbesondere um den Aufnahmeraum zwischen den beiden Drehgestellen eines angetriebenen Schienenfahrzeugs handeln (z. B. eines Hochgeschwindigkeits-Triebkopfes), wobei die Antriebsmotoren (Traktionsmotoren) in den Drehgestellen und die Drehgestelle selbst nicht in Fig. 13 dargestellt sind. Es führen jedoch von innerhalb des Aufnahmeraums 401 angeordneten Fahrmotorlüftern 403a, 403b ausgehende Luftzuführungskanäle 405a, 405b von dem Aufnahmeraum 401 zu den

Fahrmotoren eines der benachbarten Drehgestelle. Die von den Fahrmotorlüftern 403 aus den Haupt-Luftführungen des Aufnahmeraums 401 angesaugte Luft strömt durch diese Luftzuführungskanäle 405 zu den Fahrmotoren.

Vorzugsweise mittig (in Bezug auf die Richtung quer zur Fahrtrichtung des

Schienenfahrzeugs; die Fahrtrichtung verläuft in Fig. 13 von oben nach unten) sind mehrere zu kühlende Einrichtungen und Einheiten angeordnet. Dabei sind drei Einheiten 41 1 , 412, 413 zu einer gemeinsamen zu kühlenden Einrichtung kombiniert, d. h. den Einheiten 41 1 , 412, 413 ist ein gemeinsamer Lüfter 410 zugeordnet. In dem speziellen Ausführungsbeispiel ist der Lüfter 410 (wie durch einen diagonalen Trennstrich angedeutet) zweigeteilt und fördert Kühlluft in dem weiter rechts unten dargestellten Teil zu der Einheit 41 1 und in dem weiter links oben dargestellten Teil zu den Einheiten 412, 413, die seriell von der Kühlluft durchströmt werden. Bei den Einheiten 41 1 , 412, 413 kann es sich insbesondere um verschiedene Stromrichter handeln, insbesondere einen Traktionsumrichter 41 1 , einen Versorgungsnetz-seitigen Gleichrichter 412 und einen Hilfsbetriebewechselrichter 413.

Ferner ist in Fig. 13 eine weitere zu kühlende Einrichtung 417 dargestellt, der ein weiterer Lüfter 415 zugeordnet ist. Der Lüfter 415 saugt Luft aus dem Haupt-Luftvolumen des Aufnahmeraums 401 an und fördert ihn zu der zu kühlenden Einrichtung 417, bei der es sich z. B. um ein Batterie-Ladegerät handeln kann, das eine nicht in Fig. 13 dargestellte Batterie von elektrischen und/oder elektrochemischen Energiespeichern zur Speicherung von elektrischer Energie auflädt.

Die von den Lüftern 410, 415 und gegebenenfalls weitere Lüftern erzeugten Luftströme führen an den zu kühlenden Einrichtungen vorbei und/oder durch die zu kühlenden

Einrichtungen hindurch und treten vorzugsweise durch jeweils eine Luftaustrittsöffnung 419, 420, 421 im Unterboden des Aufnahmeraums 401 in die Umgebung aus, wobei die

Luftaustrittsöffnungen 419, 420, 421 in Fig. 13 durch einen gestrichelten Rahmen dargestellt sind.

Anhand der Pfeile, die den Luftstrom darstellen, ist in Fig. 13 gut erkennbar, dass sich die Luft, welche durch Lufteintrittsöffnungen 424 bis 427 in den Aufnahmeraum 401 eintritt, in Längsrichtung des Aufnahmeraums (von oben nach unten in Fig. 13) verteilen kann.

In dem in Fig. 13 gezeigten Ausführungsbeispiel befinden sich im vorderen Teil des

Aufnahmeraums (unten in der Figur) keine Lufteintrittsöffnungen, da dort aufgrund hoher Fahrgeschwindigkeiten Unterdrücke au ßerhalb des Aufnahmeraums 401 entstehen können. Aufgrund des großen, durchgehenden Haupt-Luftvolumens sind aber auch die Luftströme zu den Fahrmotorlüftern 403 und zu dem Lüfter 410 gewährleistet, ohne nennenswert gebremst zu werden.