Fahrrad-Hinterräder für Fahrräder mit einer Kettenschaltung weisen eine Achse mit einer Nabe und daran angrenzend einen Zahnkranzsatz aus bis zu 10 Zahnrädern auf. Zur Befestigung der Speichen sind zwei Nabenflansche an beiden axialen Enden der Nabe vorgesehen. Die Hinterradachse besteht also aus der Nabe mit den beiden Nabenflanschen und dem daran angrenzenden Zahn- kranzsatz. Wird die Felge durch die Speichen mittig zwischen den beiden Nabenflanschen gehalten, so stehen die Speichen beider Nabenflansche symmetrisch und unter gleichem Winkel nach außen ab, jedoch wird die Felge nicht in der Mitte der Hinterradachse gehalten, sondern außermittig. Aus dieser Unsymmetrie ergeben sich unerwünschte Effekte bezüglich des Laufverhaltens des Fahrrades. Um die Felge ungefähr in der Hinterachsmitte anzuordnen, können für die achsäußeren Speichen längere und für die achsmittigen Speichen kürzere Speichenlängen gewählt werden, so dass die Felge nicht mittig zwischen den beiden Nabenflanschen, sondern zur Achsmitte verrückt eingespannt ist. Die annähernd in einer Radialebene stehenden kürzeren achsmittigen Speichen können jedoch nur noch kleine Seitenkräfte aufnehmen, ohne zu reißen.

Aus EP 0 494 277 ist ein Fahrrad-Hinterrad bekannt, bei dem die Befestigungsmittelebene der Speichen an der Felge nicht in der Felgenmitte, sondern seitlich versetzt der Felgenmitte liegt. Hierdurch können die Speichen beider Nabenflansche symmetrischer zur Nabenmittelebene angeordnet werden, wodurch, trotz seitlichem Versatzes der Felge, ein besseres Federungs-und Füh- rungsverhalten der Speichen sichergestellt ist. Zur Versteifung weist die Felge radinnenseitig des Felgenbettes eine durch Hohikammerwände begrenzte Hohlkammer auf, in die die Speichenenden münden und an einer Wand der Hohlkammer seitlich versetzt zur Felgenbettmitte befestigt sind. Eine kastenförmige Form des Felgenkörpers ist aerodynamisch ungünstig. Zur Ver- ringerung des Luftwiderstandes der Felge laufen die seitlichen Hohlkammerwände zur Radmitte hin aufeinander zu, so dass sich der Felgenkörper zur Radmitte hin verjüngt. Dadurch wird eine aerodynamische Form der Felge realisiert, wobei jedoch gleichzeitig der seitliche Versatz zur Felgenbettmitte gezwungenermaßen auf ein geringes Maß reduziert wird, was insbesondere bei schmalen Felgen den seitlichen Versatz der Felge auf wenige Millimeter verringert.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, den seitlichen Versatz der Speichenbefestigungsebene zu vergrößern und die Aerodynamik der Felge zu verbessern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Fahrrad-Hinterrad ragt eine den Speichenenden benachbarte seitliche Hohlkammerwand seitlich über das Felgenbett hinaus, so dass der seitliche Versatz der Speichenverankerungen größer als ein Viertel der Felgeninnenbreite ist und die Verankerungsebene ungefähr im Randbereich des Felgenbettes liegt. Der Felgenkörper wird also im Bereich der Hohlkammer an einer Seite ausgebeult, wodurch gleichzeitig der seitliche Versatz der Speichenbefestigungsebene zu der Felgenmittelebene erheblich vergrößert werden kann. Hierdurch wird einerseits erreicht, dass auch bei Zahnradkränzen mit einer Vielzahl von Zahnrädern das Felgenbett ungefähr in der Hinter- achsmittelebene liegt, während gleichzeitig ein jedenfalls annähernd symmetrisches Einspeichen der Felge sichergestellt ist. Wie Versuche ergeben haben, wird die Aerodynamik der sich zur Radmitte hin verjüngenden Felgenkörpers durch die Ausbeulung der einen seitlichen Hohikammerwand nicht verschlechtert, so dass die Vergrößerung des seitlichen Speichenversatzes nicht auf Kosten der Aerodynamik geht. Erst durch die Anordnung der Verankerungsebene ungefähr auf Höhe des Felgenhornrandes ist auch bei sehr schmal gehaltenen Felgen ein nennenswerter seitlicher Versatz der Felge realisierbar.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung liegt der Abstand der Verankerungsebene zum Rand des Felgenbettes unter 2,0 mm. Mit dem Rand des Felgenbettes ist das nach innen zur Felgenmittelebene gerichtete Felgenhorn gemeint, durch das die Öffnungsbreite der Felge definiert wird.

Vorzugsweise ragen die Verankerungselemente vollständig in die Hohlkammer hinein. Als Verankerungselemente können beispielsweise Gewindemuttern dienen, die auf die ein entsprechendes Außengewinde aufweisenden Speichenenden aufgeschraubt werden. Aus dem Stand der Technik bekannte Gewindemuttern ragen radial in Richtung Nabe aus der Felge heraus und erhöhen dadurch den Luftwiderstand. Durch die Verlagerung des gesamten Veranke- rungselementes in die Hohlkammer ragt das Verankerungselement nicht mehr aus der Felge heraus. Hierdurch wird der Luftwiderstand des Hinterrades reduziert. Durch die vollständige Verlagerung der Verankerungselemente in die Hohlkammer sind diese ferner gegen korrosionsträchtige Umwelteinflüsse besser geschützt, wodurch die Haltbarkeit des Hinterrades erhöht wird.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung weist der Felgenbettboden Öffnungen für den Zugriff auf die Speichenenden und die Verankerungselemente in der Hohlkammer auf. Durch die Öffnungen in dem Felgenbettboden kann das Verankerungselement auf das in die Hohlkammer eingesteckte Speichenende aufgebracht und ggf. auf die gewünschte Speichenspannung festgezogen werden. Durch die Öffnungen in dem Felgenbettboden wird einerseits eine gute Zugänglichkeit zu den Verankerungselementen gewährleistet. Nach der Installation aller Speichen werden die Felgenbettboden-Öffnungen durch ein Felgenband oder durch andere geeignete Mittel geschlossen und der Schlauch und der Reifen auf das Felgenbett aufgezogen. Auf diese Weise ist einerseits eine gute Zugänglichkeit der Verankerungselemente sichergestellt, andererseits jedoch ein wasserdichter Verschluss der Öffnungen durch den Schlauch und den Reifen sichergestellt.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung sind die felgenseitigen Enden der Speichen verdickt gegenüber dem übrigen Speichenbereich. Die Verdickung kann wenige Zehntel mm, jedoch auch mehr als 1,0 mm betragen. Jede Speiche neigt dazu, im Bereich ihrer Verankerungen zu reißen, da in diesem Bereich häufig zusätzliche Biegekräfte auftreten und die Speiche darüber hinaus beispielsweise durch ein Gewinde in ihrem Kerndurchmesser reduziert ist. Durch das Verdicken des Speichenendes wird die Bruchgefahr in diesem Bereich insgesamt erheblich reduziert.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung sind die Hohlkammerseitenwände ungefähr V-förmig angeordnet. Die Hohikammerseitenwände laufen also den Hohlraum verjüngend zur Radmitte hin nach Art eines schräggestellten kursiven V aufeinander zu. Hierdurch wird ein Felgenkörper mit einem großen seitlichen Verankerungsebenen-Versatz und gleichzeitig sehr guten aerodynamischen Eigenschaften geschaffen.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist an die Speichenöffnung in der Hohikammerwand anschließend eine Anlageschulter für das Speichenende vorgesehen, an der das Speichenende anliegt und in diesen Bereich eine Biegung von mindestens 1, 0° erfährt. Hierdurch wird das Speichenende um mindestens 1, 0° in Richtung Mittelebene geneigt gegenüber der übrigen Speichenorientierung. Dadurch wird erreicht, dass die Neigung der Speichen zur Mittelebene größer ist als ohne die Biegung an den Speichenenden. Durch die größere Speichenneigung gegenüber der Mittelebene wird eine größere Stabilisierung der Felge gegenüber seitlichen Querkräften erreicht. Die Verdickung der Speichenenden erstreckt sich über den gesamten Biegebereich des Speichenendes.

Vorzugsweise ist das Verankerungselement eine Gewindemutter, die einen kugelartigen Mehrkantkopf aufweist, der sich mit einem entsprechenden Mehrkantwerkzeug betätigen lässt. Die Speichenenden münden in verschiedenen Winkeln in die Hohlkammer. Das Mehrkantwerkzeug lässt sich in einem weiten Winkelbereich auf den Mehrkantkopf aufsetzen und drehen. Die Verbindung zwischen dem Mehrkantwerkzeug und dem kugelartigen Mehrkantkopf wirkt wie ein Kardangelenk. Auf diese Weise ist die Gewindemutter auch unter den gegebenen engen Platzverhältnissen betätigbar, unabhängig davon, in welchem Winkel sie zum Felgenkörper und damit zu dem eingesteckten Mehrkantwerkzeug steht.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ein Aus- führungsbeispiel der Erfindung näher erläutert.

Es zeigen : Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Fahrrad-Hinterrad im Querschnitt, Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung eines ersten Querschnittes der Felge des Hinterrades der Fig. 1, Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung eines zweiten Querschnittes der Felge des Hinterrades der Fig. 1.

In den Figuren 1 bis 3 ist ein Fahrrad-Hinterrad 10 dargestellt, das an seiner Hinterrad-Achse 12 einen drehbaren Zahnkranzsatz 14 für den Betrieb mit einer Kettenschaltung und eine drehbare Hinterrad-Nabe 16 auf einer feststehenden Hinterachswelle 17 aufweist. Durch den seitlich angeordneten Zahnkranzsatz 14 ist die Hinterrad-Nabe 16 nicht symmetrisch in der Mitte und symmetrisch zur Achsenmittelebene 18 angeordnet, sondern seitlich versetzt zur Achsenmittelebene 18. Die Hinterrad-Nabe 16 weist an beiden axialen Enden jeweils einen Nabenflansch 20, 22 auf, der in Form eines umlaufenden radialen Steges ausgebildet ist.

An beiden Nabenflanschen 20,22 sind jeweils eine Vielzahl von Metall-Speichen 24,26 eingehakt, die jeweils ungefähr in einem gleichen Neigungswinkel zur Achsenmittelebene 18 und nach radial außen aufeinander zuläufend angeordnet sind. Von den Speichen 24,26 wird eine kreisrunde Felge 30 gehalten und zen- triert.

Die Felge 30 wird von einem unsymmetrischen Felgenkörper 32 gebildet. Der Felgenkörper 32 der Felge 30 umfasst ein symmetrisches Felgenbett 34 zur Aufnahme eines Fahrradschlauches und Fahrradreifens, und eine sich radial innenseitig an das Felgenbett 34 anschließende Hohlkammer 36, die von Hohikammerwänden 37,38, 39 und dem Boden 41 des Felgenbettes 34 gebildet wird.

Die seitlichen Hohikammerwände 37,39 sind in Form eines kursiven schräggestellten V zueinander angeordnet, so dass die Hohlkammer 36 sich zur Radmitte hin verjüngend ausgebildet ist. Die Hohlkammerbodenwand 38 verschließt das spitz zulaufende radial innere Ende der Hohikammer 36 und bietet eine ausreichende Fläche zur Fixierung von Verankerungselementen 42 zum Verankern der Speichen 24,26 in der Hohlkammer 36.

Als Verankerungselemente sind Gewindemuttern 42 vorgesehen, die auf ein entsprechendes Außengewinde an den Speichenenden 44 zum Spannen der Speichen 24,26 aufgeschraubt sind. Die als Gewindemuttern 42 ausgebildeten Verankerungselemente ragen vollständig in den Hohlkammer 36 hinein und ragen nicht aus dem Felgenkörper 32 heraus.

Die Speichenenden 44 sind durch entsprechende Speichenöffnungen 46, 47 der Hohlkammer-Bodenwand 38 und der Hohlkammer-Seitenwände 37,39 von außen in die Hohlkammer 36 eingesteckt. Für den Zugriff auf die Gewindemuttern 42 sind in dem Felgenboden 41 Zugriffsöffnungen 68 vorgesehen.

Die als Gewindemuttern 42 ausgebildeten Verankerungselemente aller Speichen 24, 26 liegen in einer Verankerungsebene 52, die nicht in der Felgenbett- Mittelebene 54 liegt, sondern die ungefähr im Randbereich des Felgenbettes 34 liegt. Die beiden seitlichen Öffnungsränder des Felgenbettes 34 werden gebildet durch die Felgenhörner 56,58. Der dem Zahnkranzsatz 14 abgewandte Rand des Felgenhorns 56 bildet eine entsprechende Felgenrandebene 60. Der Abstand R zwischen der Felgenrandebene 60 und der Verankerungsebene 52 beträgt ca. 0,5 mm. Der Abstand R zwischen der Felgenrandebene 60 und der Verankerungsebene 52 kann bei anderen erfindungsgemäßen Ausbildungen auch andere Werte annehmen, jedoch ist der Abstand R der Verankerungsebene 52 von der Felgenrandebene 60 in Richtung Zahnkranzsatz 14 nicht größer als 2, 0 mm. Dadurch wird ein Felgenversatz V zwischen der Felgenbettmittelebene 54 und der Verankerungsebene 52 realisiert, die sich im Bereich der halben Fel- genbettbreite b/2 bewegt.

Die dem Zahnkranzsatz 14 abgewandte Hohlkammer-Seitenwand 37 weist im Bereich der Hohlkammer 36 eine seitliche wülstartige umlaufende Ausstülpung 40 auf. Die Ausstülpungshöhe beträgt ca. 2,5 mm gegenüber der entsprechenden Außenseite des Felgenbettes 34. Durch die wulstartige Ausstülpung 40 wird die Hohlkammer 36 im Bereich der Gewindemuttern 42 auf der dem Zahnkranzsatz 14 abgewandten Seite derart erweitert, dass die Gewindemuttern 42 trotz des starken seitlichen Versatzes V der Verankerungsebene 52 innerhalb des Hohlraumes 36 angeordnet sind und durch ein geeignetes Werkzeug 70 auch betätigt werden können.

Die Gewindemutter 42 weist einen kugelartigen Sechskantkopf 43 auf, der mit dem Innensechskant-Werkzeug 70 nach Art eines Kardangelenkes von dem Speichenende 44 losgeschraubt oder an dem Speichenende 44 festgeschraubt werden kann.

Die Speichenenden 44 sind über eine Länge von ca. 3 cm verdickt gegenüber dem übrigen Speichenbereich. Die Verdickung der Speichenenden 44 liegt bei wenigen Zehntel Millimetern und dient der Speichenverstärkung.

Die Speichenöffnungen 46,48 in den jeweiligen Hohlkammer-Seitenwänden 39,37 und die jeweils korrespondierenden Speichenöffnungen 49,47 in der Hohlkammer-Bodenwand 38 sind miteinander ausgerichtet. Die Ausrichtung ist aber jeweils um 2°. bis 3° zu einer Radmittelebene hin geneigt gegenüber der Speichenneigung. Die radial inneren Speichenöffnungen 46,48 bilden auf diese Weise eine Anlageschulter für die Speichenenden 44.

Durch die Anlageschulter wird jede Speiche 24,26 im Bereich des Speichenendes 44 um 2° bis 3° zur Verankerungsebene 52 hin gebogen. Hierdurch wird eine um mehrere Grad vergrößerte Neigung der Speichen 24,26 gegenüber der Verankerungsebene 52 erreicht, wodurch wiederum die Abstützung der Felge 30 in Bezug auf Querkräfte verbessert ist.

Die Hohlkammer-Bodenwand 38 ist innenseitig konkav und die Gewindemutter- Stirnseite entsprechend konvex ausgerundet. Hierdurch wird ein flächiger Sitz der Gewindemutter-Stirnseite auf der Hohlkammer-Bodenwand 38 gewährleistet, unabhängig davon, unter welchem Winkel das Speichenende 44 und damit die Gewindemutter 42 auf der Bodenwand 38 aufsteht. Hierdurch wird ein punktuelles Aufliegen und eine Keilwirkung der Gewindemutter 42 vermieden, so dass ein unerwünschtes Ausreißen der entsprechenden Speichenöffnungen 49,47 ausgeschlossen ist.

Durch das außermittige Anordnen der Verankerungsebene wird der Gesamtversatz G zwischen der Achsenmittelebene 18 und der Fel- genbettmittelebene 54 auf ein geringes Maß reduziert, nämlich auf maximal wenige Millimeter. Hierdurch wird eine annähernd achsmittige Position des Felgenbettes 34 und damit des Hinterrad-Reifens realisiert.