TITRE : PIÈCE DE RENFORT POUR UNE PARTIE AVANT SUPÉRIEURE À BORDS REPLIÉS D’UNE AILE DE VÉHICULE AUTOMOBILE

Domaine technique de l’invention

[0001] La présente invention revendique la priorité de la demande française 2209859 déposée le 28 septembre 2022 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence. L’invention concerne les véhicules automobiles ayant des ailes, droite et gauche, solidarisées respectivement à des extrémités, droite et gauche, d’un pare-chocs, et plus précisément les pièces de renfort qui sont rapportées sur les ailes de tels véhicules.

Etat de la technique

[0002] Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent des ailes, droite et gauche, ayant chacune une première paroi d’extrémité repliée et solidarisée à une seconde paroi d’extrémité d’un pare-chocs.

[0003] Parfois, cette partie avant supérieure comprend au moins un bord supérieur ou inférieur qui est replié vers l’intérieur, ce qui impose à la première paroi d’extrémité de comprendre au moins une découpe permettant son repliement mais l’empêchant d’être solidarisée fixement au bord supérieur ou inférieur replié. De ce fait, le repliement de cette première paroi d’extrémité peut varier dans le temps en fonction des contraintes encaissées, ce qui peut la fragiliser, voire la casser. La situation est encore plus problématique lorsque la partie avant supérieure comprend des bords supérieur et inférieur repliés l’un vers l’autre, car on est obligé de définir deux découpes opposées dans la première paroi d’extrémité pour permettre son repliement.

[0004] Comme il est impossible de renforcer l’aile au niveau de la pliure de sa première paroi d’extrémité par une augmentation locale de son épaisseur, il a été proposé, notamment dans le document brevet US-B2 7,207,617, d’associer une pièce de renfort à cette première paroi d’extrémité. En fait, la première paroi d’extrémité se retrouve intercalée entre la pièce de renfort et l’une des secondes parois d’extrémité opposées du pare-chocs. La solidarisation de l’ensemble est réalisée au moyen de vis qui traversent les première et seconde parois d’extrémité puis la pièce de renfort. Comme la pièce de renfort n’est pas préalablement couplée à sa première paroi d’extrémité, on est contraint de la maintenir couplée manuellement à cette dernière pendant toute la phase de solidarisation par vissage du pare-chocs à l’aile, ce qui n’est ni pratique ni ergonomique. Par ailleurs, en raison des variations dimensionnelles de l’aile et de la pièce de renfort, il peut y avoir un jeu entre des parties de la face externe de la pièce de renfort et la face interne de l’aile, ce qui peut permettre des entrechoquements à l’origine de bruits gênants et/ou suspects pour les passagers et/ou de nature à endommager progressivement la pièce de renfort et/ou la première paroi d’extrémité associée.

[0005] L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.

Présentation de l’invention

[0006] Elle propose notamment à cet effet une pièce de renfort, d’une part, destinée à équiper un véhicule automobile comprenant au moins une aile ayant une partie avant supérieure comportant deux bords supérieur et inférieur repliés l’un vers l’autre et une première paroi d’extrémité repliée et solidarisée à une seconde paroi d’extrémité d’un pare-chocs, et, d’autre part, propre à être couplée à cette première paroi d’extrémité pour la renforcer.

[0007] Cette pièce de renfort se caractérise par le fait qu’elle comprend :

[0008] - une paroi principale munie d’au moins un premier élément de couplage propre à coopérer avec un second élément de couplage de la première paroi d’extrémité pour coupler la pièce de renfort à cette dernière, et

[0009] - une paroi périphérique comportant au moins deux parties comprenant chacune au moins une nervure d’appui propre à s’appuyer sur des parties correspondantes d’une face interne de l’aile.

[0010] Ainsi, on peut désormais coupler la pièce de renfort à la première paroi d’extrémité avant l’assemblage du pare-chocs à la partie avant supérieure de l’aile, ce qui simplifie cet assemblage, et les appuis de de la paroi périphérique permettent d’éviter les entrechoquements.

[0011] La pièce de renfort selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :

[0012] - sa paroi périphérique peut comprendre des parties supérieure et inférieure comportant chacune au moins une nervure d’appui propre à s’appuyer sur la face interne du bord supérieur ou inférieur pour caler verticalement la pièce de renfort ;

[0013] - sa paroi périphérique peut comprendre une partie latérale externe comportant au moins deux nervures d’appui propres à s’appuyer sur la face interne de l’aile pour caler transversalement la pièce de renfort ;

[0014] - sa paroi périphérique peut comprendre une partie latérale externe et une partie supérieure ou inférieure. Dans ce cas, elle peut aussi comprendre une première nervure de renfort érigée sur sa paroi principale et s’étendant entre cette partie latérale externe et cette partie supérieure ou inférieure ;

[0015] - sa paroi périphérique peut comprendre des parties latérales interne et externe opposées entre elles, et au moins une seconde nervure de renfort érigée sur sa paroi principale et s’étendant entre ces parties latérales interne et externe ; [0016] - le premier élément de couplage peut être une patte de clippage qui est propre à coopérer avec un trou de clippage définissant le second élément de couplage ;

[0017] - sa paroi principale peut être munie d’au moins une patte de guidage propre à guider la pièce de renfort par rapport à un bord de la première paroi d’extrémité lors de son couplage ;

[0018] - en présence de la dernière option, chaque patte de guidage peut avoir une forme en L inversé de manière à loger à coulissement une sous-partie du bord de la première paroi d’extrémité.

[0019] L’invention propose également une aile, d’une part, destinée à équiper un véhicule automobile et comprenant une partie avant supérieure comportant deux bords supérieur et inférieur repliés l’un vers l’autre et une première paroi d’extrémité repliée et propre à être solidarisée à une seconde paroi d’extrémité d’un pare-chocs du véhicule, et, d’autre part, comprenant une pièce de renfort du type de celle présentée ci-avant et couplée à cette première paroi d’extrémité.

[0020] L’invention propose également un véhicule automobile comprenant, d’une part, un pare-chocs comportant des secondes parois d’extrémité, droite et gauche, et, d’autre part, des ailes, droite et gauche, du type de celle présentée ci-avant, et solidarisées respectivement à ces secondes parois d’extrémité droite et gauche.

Brève description des figures

[0021] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO (« Conception Assistée par Ordinateur/Dessin Assisté par Ordinateur »)), sur lesquels :

[0022] [Fig. 1] illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté avant droit, des exemples de réalisation d’aile et de partie droite de pare-chocs avant solidarisés l’un à l’autre et destinés à équiper un véhicule automobile, [0023] [Fig. 2] illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté avant droit, l’aile de la figure 1 , avant le couplage d’une pièce de renfort selon l’invention et avant sa solidarisation au pare-chocs,

[0024] [Fig. 3] illustre schématiquement, dans une première vue en perspective, un exemple de réalisation d’une pièce de renfort selon l’invention, avant son couplage à la première paroi d’extrémité de l’aile des figures 1 et 2,

[0025] [Fig. 4] illustre schématiquement, dans une seconde vue en perspective, la pièce de renfort de la figure 3,

[0026] [Fig. 5] illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté interne, la pièce de renfort des figures 3 et 4 pendant son couplage à la première paroi d’extrémité de l’aile de la figure 2, et

[0027] [Fig. 6] illustre schématiquement, l’aile de la figure 2 équipée de la pièce de renfort des figures 3 à 5, juste avant sa solidarisation à un pare-chocs.

Description détaillée de l’invention

[0028] L’invention a notamment pour but de proposer une pièce de renfort PR optimisée destinée à équiper une partie avant supérieure PVS, à bords repliés BS et Bl, d’une aile AV d’un véhicule automobile.

[0029] Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que la pièce de renfort PR est destinée à faire partie d’un véhicule automobile de type voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule automobile. Elle concerne en effet tout véhicule automobile comprenant des ailes, droite et gauche, solidarisées respectivement à des secondes parois d’extrémité, droite et gauche, d’un pare-chocs avant.

[0030] Sur les figures 1 à 6 la direction X est la direction longitudinale du véhicule (automobile), laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.

[0031] Dans ce qui précède et ce qui suit la notion « d’avant » est définie par rapport à l’extrémité avant du véhicule, et la notion « d’arrière » est définie par rapport à l’extrémité arrière du véhicule (opposée à l’extrémité avant). Par conséquent, la partie avant d’un élément est (destinée à être) orientée vers l’extrémité avant du véhicule, tandis que la partie arrière de cet élément est (destinée à être) orientée vers l’extrémité arrière du véhicule.

[0032] Par ailleurs, dans ce qui précède et ce qui suit la notion « d’interne » est définie par rapport à l’intérieur du véhicule, et donc désigne un élément orienté vers l’intérieur du véhicule et par conséquent opposé à l’extérieur du véhicule, et la notion « d’externe » désigne un élément orienté vers l’extérieur du véhicule.

[0033] On a schématiquement illustré sur la figure 1 , un exemple de réalisation d’une aile AV et un exemple de réalisation d’une partie droite d’un pare-chocs avant PC solidarisés l’un à l’autre et destinés à équiper un véhicule automobile.

[0034] Pour permettre cette solidarisation, chaque aile AV comprend une première paroi d’extrémité PE1 située à l’extrémité d’une partie avant supérieure PVS et repliée (voir figures 2, 5 et 6), et le pare- chocs avant PC comprend deux secondes parois d’extrémité PE2, droite et gauche, repliées, situées dans sa partie supérieure et destinées à être solidarisées fixement et respectivement aux premières parois d’extrémité PE1 des ailes AV, droite et gauche.

[0035] Comme illustré sur les figures 2, 5 et 6, la partie avant supérieure PVS de chaque aile AV comprend des bord supérieur BS et bord inférieur Bl qui sont repliés l’un vers l’autre (vers l’intérieur) et la première paroi d’extrémité PE1 qui est également repliée grâce à la définition de découpes DP. [0036] On notera que les première PE1 et seconde PE2 parois d’extrémité sont repliées dans un plan qui est sensiblement transversal et vertical (plan YZ).

[0037] Afin de renforcer la première paroi d’extrémité PE1 , on couple à cette dernière (PE1 ) une pièce de renfort PR selon l’invention (voir figures 5 et 6). Comme illustré au moins partiellement sur les figures 3 à 6, une pièce de renfort PR, selon l’invention, comprend une paroi principale PP1 et une paroi périphérique PP2 solidarisée fixement à la périphérie de la paroi principale PP1 .

[0038] Cette paroi principale PP1 comprend au moins un premier élément de couplage EC1 qui est propre à coopérer avec un second élément de couplage EC2 de la première paroi d’extrémité PE1 pour coupler sa pièce de renfort PR à cette dernière (PE1 ) (voir figure 6).

[0039] La paroi périphérique PP2 comprend au moins deux parties (PLE, PS, PI) qui comprennent chacune au moins une nervure d’appui NA propre à s’appuyer sur des parties correspondantes de la face interne Fl de l’aile AV considérée. Cette face interne Fl est orientée vers l’intérieur du véhicule et opposée à la face externe FE qui est orientée vers l’extérieur.

[0040] Grâce au couplage de la pièce de renfort PR à la première paroi d’extrémité PE1 avant l’assemblage du pare-chocs PC à la partie avant supérieure PVS de chaque aile AV, cet assemblage est simplifié ce qui facilite la tâche des techniciens et améliore l’ergonomie. De plus, grâce aux appuis d’au moins deux parties (choisies parmi PLE, PS, PI) de la paroi périphérique PP2 sur la face interne Fl de la partie avant supérieure PVS de l’aile AV via les nervures d’appui NA, une fois l’assemblage précité terminé il n’y a pas de jeu entre la face externe de la pièce de renfort PR et la face interne Fl de cette partie avant supérieure PVS. Par conséquent, il n’y a pas de risque d’entrechoquements à l’origine de bruits gênants et/ou suspects pour les passagers et/ou de nature à endommager progressivement la pièce de renfort PR et/ou la première paroi d’extrémité PE1 associée. [0041] Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 4, la paroi périphérique PP2 de la pièce de renfort PR peut comprendre des parties supérieure PS et inférieure PI opposées entre elles, une partie latérale externe PLE reliant entre elles les parties supérieure PS et inférieure PI, et une partie latérale interne PLI reliant aussi entre elles les parties supérieure PS et inférieure PL Dans ce cas, la paroi périphérique PP2 est fermée. Mais cela n’est pas obligatoire, même si cela est préférable pour optimiser la résistance de la pièce de renfort PR et augmenter les surfaces d’appui de cette dernière (PR) sur la face interne Fl, et ainsi augmenter le renfort apporté à la première paroi d’extrémité PE1 (pour empêcher toute variation de son angle de pliage).

[0042] Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 4, la partie supérieure PS de la paroi périphérique PP2 peut comprendre au moins une nervure d’appui NA qui est propre à s’appuyer sur la face interne Fl du bord supérieur replié BS, et la partie inférieure PI de la paroi périphérique PP2 peut aussi comprendre au moins une nervure d’appui NA qui est propre à s’appuyer sur la face interne Fl du bord inférieur replié Bl. Cela permet avantageusement de caler verticalement (suivant la direction verticale Z) la pièce de renfort PR.

[0043] On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 3 et 4 les parties supérieure PS et inférieure PI comportent chacune une unique nervure d’appui NA. Mais l’une au moins d’entre elles (PS et PI) pourrait comporter plusieurs (au moins deux) nervures d’appui NA, de manière à renforcer encore plus le calage vertical.

[0044] Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 4, la partie latérale externe PLE de la paroi périphérique PP2 peut comprendre au moins deux nervures d’appui NA qui sont propres à s’appuyer sur la face interne Fl de la portion de la partie avant supérieure PVS qui relie entre eux les bords supérieur BS et inférieur Bl repliés. Cela permet avantageusement de caler transversalement (suivant la direction transversale Y) la pièce de renfort PR.

[0045] On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 3 et 4 la partie latérale externe PLE comporte quatre nervures d’appui NA. Cela permet de bien répartir l’appui sur la portion concernée de la partie avant supérieure PVS. Mais elle (PLE) pourrait comporter n’importe quel nombre de nervures d’appui NA, dès lors que ce nombre est supérieur ou égal à deux.

[0046] Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 3, la pièce de renfort PR peut comprendre une première nervure de renfort NR1 érigée sur une face arrière FR de sa paroi principale PP1 et s’étendant entre la partie latérale externe PLE et la partie supérieure PS ou inférieure PI de la paroi périphérique PP2. Cela permet avantageusement de renforcer la rigidité de la pièce de renfort PR suivant la direction verticale Z. La face arrière FR est destinée à être orientée vers l’arrière du véhicule et est opposée à une face avant FV (destinée à être orientée vers l’avant du véhicule).

[0047] On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 3 la première nervure de renfort NR1 s’étend entre la partie latérale externe PLE et la partie inférieure PL Mais, dans une variante de réalisation non illustrée, la première nervure de renfort NR1 pourrait s’étendre entre la partie latérale externe PLE et la partie supérieure PS.

[0048] Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 3, la pièce de renfort PR peut comprendre au moins une seconde nervure de renfort NR2 érigée sur la face arrière FR de sa paroi principale PP1 et s’étendant entre la partie latérale interne PLI et la partie latérale externe PLE. Cela permet avantageusement de renforcer la rigidité de la pièce de renfort PR suivant la direction transversale Y.

[0049] On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 3 la pièce de renfort PR ne comprend qu’une seule seconde nervure de renfort NR2. Mais elle (PR) pourrait comporter plusieurs (au moins deux) secondes nervures de renfort NR2.

[0050] Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 4, la pièce de renfort PR peut comprendre au moins une nervure de renfort auxiliaire NR3 érigée sur la face avant FV de sa paroi principale PP1 . Cela permet de renforcer encore plus la rigidité de la pièce de renfort PR, possiblement dans toutes les directions du plan YZ lorsqu’elle comprend un réseau de nervures de renfort auxiliaires NR3 qui pour certaines d’entre elles peuvent être interconnectées, comme illustré non limitativement.

[0051] Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 2 et 4 à 6, le premier élément de couplage EC1 peut être agencé sous la forme d’une patte de clippage qui est propre à coopérer avec un trou de clippage qui définit le second élément de couplage EC2 (la patte de clippage EC1 est clippée dans le trou de clippage EC2). Mais d’autres types de premier EC1 et second EC2 éléments de couplage, propres à coopérer ensemble pour maintenir (ou coupler) la pièce de renfort PR sur (à) la première paroi d’extrémité PE1 , et différents de moyens de clippage, peuvent être utilisés.

[0052] Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 3 à 6, la paroi principale PP1 peut être munie sur sa face avant FV d’au moins une patte de guidage PG qui est propre à guider la pièce de renfort PR par rapport à un bord BP de la première paroi d’extrémité PE1 lors de son couplage. Cela permet de faciliter l’opération de couplage, car le guidage permet de garantir qu’au final les premier EC1 et second EC2 éléments de couplage vont effectivement coopérer ensemble. En outre, cela permet à chaque patte de guidage PG de participer au couplage (ou maintien), ce qui est avantageux lorsque la pièce de renfort PR ne comprend qu’un seul premier élément de couplage EC1 . [0053] Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 3 à 6, chaque patte de guidage PG peut avoir une forme en L inversé de manière à loger à coulissement une sous-partie du bord BP de la première paroi d’extrémité PE1. Cela permet de faire coulisser relativement le bord BP par rapport à la pièce de renfort PR via chaque patte de guidage PG.

[0054] On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 3 à 6 la paroi principale PP1 comprend deux pattes de guidage PG. Cela permet d’optimiser le guidage de la pièce de renfort PR par rapport à la première paroi d’extrémité PE1 , et d’améliorer encore plus le couplage, ce qui est avantageux lorsque la pièce de renfort PR ne comprend qu’un seul premier élément de couplage EC1. Mais, dans une variante de réalisation non illustrée, la paroi principale PP1 pourrait ne comporter qu’une seule patte de guidage PG.

[0055] En présence de l’agencement illustré, le couplage de la pièce de renfort PR à la première paroi d’extrémité PE1 peut se faire comme indiqué ci-après. On déplace la pièce de renfort PR vers la première paroi d’extrémité PE1 (voir figure 5), jusqu’à ce que le bord PB soit logé dans les pattes de guidage PG, puis on translate la pièce de renfort PR de sorte que le bord PB coulisse dans les pattes de guidage PG jusqu’à ce que le premier élément de couplage EC1 coopère (ici par clippage) avec le second élément de couplage EC2 (voir figure 6).