以下、図面を参照しつつ、第1発明及び第 2発明の実施の形態を説明する。まず、図1は� ��第1発明に従う代表的な安全タイヤ(以下「� �イヤ」という。)をリムに装着して構成した� ��イヤとリムの組立体のタイヤ幅方向におけ� ��断面を、内圧を適用する前後の状態で示し� ��断面図である。図2は、図1に示すタイヤに� �いて内圧が低下した状態を示した断面図で� �る。

 図1に示すように、この実施形態のタイヤ 1は、ビードコア2を埋設した一対のビード部3 と、このビード部3からタイヤ径方向外側に� �びる一対のサイドウォール部4と、さらにそ� ��外側に延びる一対のショルダー部5と、両シ ョルダー部5の間に、またがって延びるトレ� �ド部6を有する。なお、図示は省略したが、� ��のタイヤは、慣例に従い、カーカス、ベル� ��層等の他のタイヤ構成部材も有する。

 また、タイヤ1の内部には、一対のビード 部3の間に延びる拡径変形可能な環状の隔膜7� ��タイヤの全周にわたって配設されている。� ��の隔膜7は、タイヤ1をリム8に装着した際に� ��タイヤ1とリム8との間に画定される空間を� �タイヤ径方向内側に位置しリム8に隣接する� ��膜内室9と、タイヤ径方向外側に位置しタイ ヤ1の内面に隣接する隔膜外室10との2室に分� �するものである。また、隔膜7には隔膜内室9 と隔膜外室10との間を流速を制限しつつ連通� ��る連通部11が設けられており、この実施形� �では、連通部11は隔膜7を構成する材料にこ� �を貫通する小孔を開けることで構成されて� �る。

 そして、隔膜7の外表面上、特には隔膜7� �拡径変形した際にトレッド部6の内面に対応� ��る領域である隔膜7のクラウン部7aの外表面� ��には、隔膜7が拡径変形した状態にて、隔膜 7とタイヤ内面との間に介在し、これらの直� �接触を少なくとも部分的に妨げる接触阻止� �段12が配設されている。なお、接触阻止手段 12は、隔膜7とタイヤ内面との間に介在してこ れらの直接接触を少なくとも部分的に妨げ得 るものであれなどのようなものでもよく、そ の具体例は後で説明する。

 この実施形態のタイヤにあっては、リム8 に設けられた充填バルブ13を介して隔膜内室9 に空気を供給すると、供給された空気の一部 が連通部11を介して隔膜外室10に供給される� �そして、隔膜内室9の内圧が所定の値に到達� ��た時点で空気の供給を停止すると連通部11� �より差圧が調整されている。図1に示すよう� ��、タイヤ1の内圧が正常な状態では、隔膜7� �トレッド部6の内面及びリム8のいずれに対し ても非接触な状態に維持されるため、擦れ等 により隔膜7が損傷することはない。

 一方、パンク等によりタイヤ1に破損が生 じ、隔膜外室10の空気が流出して内圧が低下� ��た場合には、図2に示すように、隔膜内室9� �の空気が差圧に起因して膨張し、隔膜7はタ� ��ヤ内面に接触するが、そのクラウン部7aは� �接触阻止手段12によりその接触が阻止される 。これにより、タイヤ1に加わる荷重は、隔� �内室9内の空気が肩代わり支持するので、少� ��くとも車両が安全に停止するまでの間、安� ��なランフラット走行が実現される。なお、� ��膜内室9と隔膜外室10とは連通部11を介して� �通しているが、小孔や後述するフィルタ手� �により差圧発生時には流速が制限されるこ� �から、隔膜外室10の内圧が急激に低下した場 合にも隔膜内室9の内圧がすぐには低下せず� �その差圧により隔膜7は拡張する。

 このように、この発明によれば、単一の� ��填バルブ13で隔膜内室9及び隔膜外室10の双� �に空気を供給することができるので、従来� �リムが使用可能であり、また、一般的な構� �を有する空気入りタイヤに、構造が単純で� �量な隔膜7を追加しただけで安全タイヤを構� ��することができるので、金属性の中子をタ� ��ヤ内に配置したり、タイヤの内部空間にシ� ��ラント剤を充填したりしてなる従来の安全� ��イヤに比べて大幅な軽量化が図り得る。さ� ��に、釘等の鋭利な異物が刺さることが比較� ��多いトレッド部6に対応するように、隔膜7� �クラウン部7aに隔膜7とタイヤ内面との直接� �触を阻止する接触阻止手段12を設けたことか ら、釘踏みによりトレッド部6に貫通孔が生� �ても、その釘が隔膜7に到達して隔膜7が損傷 するおそれがない。

 ここで、隔膜7の素材としては、加工性、 製造コスト、隔膜7の軽量化、通常走行時の� �膜7の形状維持、隔膜の伸長(破断伸び)、さ� �には遠心力によるクリープの抑制を考慮す� �と、TPO(オレフィン系熱可塑性エラストマー) 等のTPE(熱可塑性エラストマー)が有利に適合� ��る。また、隔膜7は、その厚さが0.3mm~5mmの範 囲内にあることが好ましく、前述の観点から は、3mm以下であることが更に好ましい。

 そして、隔膜7は、内圧低下時に、迅速に タイヤ内面まで拡径するよう破断伸びが50%以 上であることが好ましい。というのも、破断 伸びが50%未満では、パンク等によって隔膜7� �拡張した際に隔膜が破れてしまうおそれが� �るからである。

 なお、急激に内圧が低下した際にも安全� ��走行を続けるためには、タイヤが迅速にラ� ��フラット走行状態に移行できることが好ま� ��く、従って隔膜7が内圧低下時に直ちに拡径 することが好ましい。この観点からは、隔膜 内室9の内圧が隔膜外室10の内圧と同じかそれ 以上であることが好ましい。このようにすれ ば、隔膜外室10の内圧低下による隔膜内室9及 び隔膜外室10間の差圧増加と同時に隔膜内室9 内の空気が膨張する。しかし、通常走行状態 で隔膜7に大きな張力が加わっていると、長� �間使用した場合に、隔膜7がクリープ変形し� ��タイヤ内面に接触し破損するおそれがある� ��これを防止する観点からは、隔膜内室9の内 圧を隔膜外室10の内圧の110%以下とすることが 好ましい。

 次いで、第2発明の実施形態について説明 する。ここに、図3は、第2発明に従う安全タ� ��ヤ(以下「タイヤ」という)をリムに装着し� �構成したタイヤとリムの組立体のタイヤ幅� �向における断面を、内圧を適用する前後の� �態で示した断面図である。図4は、図3に示す タイヤにおいて内圧が低下した状態を示した 断面図である。

 図3に示すタイヤ21は、ビードコア2を埋設 した一対のビード部3と、該ビード部3からタ� ��ヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォー� ��部4、および両サイドウォール部4間にまた� �って延びるトレッド部5を有する。なお、図� ��は省略したが、このタイヤ21は、カーカス� �ベルト等の他のタイヤ構成部材も有してい� �。

 タイヤ21の内側には、膨張可能な中空円� �状の隔膜22がリム8のリムベースに沿って連� �して配置されている。これによりタイヤ21の 内部は、隔膜内部の隔膜内室23及び隔膜外部� ��隔膜外室24に分画される。また、隔膜22のト レッド部6側には隔膜内室23と隔膜外室24との� ��を流速を制限しつつ連通する連通部11が設� �られており、この実施形態では、連通部11は 隔膜22を構成する材料にこれを貫通する小孔� ��開けることで構成されている。この隔膜22� �、伸長性、軽量化、通常走行時の隔膜の形� �保持および遠心力によるクリープの抑制を� �慮して、オレフィン系熱可塑性エラストマ� �(TPO)を素材とする管を適用した例であり、隔 膜内室23と隔膜外室24の差圧が拡大すること� �より膨張可能としている。ここで、隔膜22は 、上述したTPOを素材とする管が好適であるが 、特にこれに限定するものではなく、例えば ゴムを素材とする管、いわゆるゴムチューブ を隔膜22として適用しても、本発明の有利な� ��果を得ることが可能である。

 そして、隔膜22の外表面上、特には隔膜22 が拡径変形した際にトレッド部6の内面に対� �する領域である隔膜22のクラウン部22aの外表 面上には、隔膜22が拡径変形した状態にて、� ��膜22とタイヤ内面との間に介在してこれら� �直接接触を少なくとも部分的に妨げる接触� �止手段12が配設されている。

 なお、隔膜22は、図5に示すこの発明の他� ��実施形態のように、内部の空気を排出可能� ��排気バルブ30を有していても良く、このよ� �にすれば、タイヤを修理等する際に容易に� �膜22内の空気を排出し得るので便利である。

 図3及び図5における連通部11に付された矢 印は、気体を充填した場合の気体の流れを示 すもので、充填バルブ13から供給された気体� ��、ビード部3の内面と隔膜22との間の隙間(図 面では隙間がないように見えるが隙間を設け ても良い)を経由して連通部11を通過すること になる。この際、かかる気体の充填をよりス ムーズにする観点で、隔膜22が大きくビード� ��3の内面と接触する場合には、隔膜22とビー� ��部3の内面との接触部に溝や突起等(図示省� �)を設けて流路を確保することが好ましい。

 また、図5に示した上記排気バルブ30に関� ��し、かかる排気バルブ30の位置(充填バルブ� ��)に連通部を設けても良い。例えば、図3及� �図5の実施形態では、上述したように、連通� ��11がトレッド部6側に設けられているが、図1 4に示すこの発明の他の実施形態のように、� �通部11’をリム8側にのみ設けても良い。図14 における連通部11’に付された矢印は、気体� ��充填した場合の気体の流れを示すもので、� ��填バルブ13から供給された気体は、連通部11 ’を介して隔膜22内(隔膜内室23)に供給される とともに、ビード部3の内面と隔膜22との間の 隙間(図示省略)を経由してタイヤ内面と隔膜� ��面との間(隔膜外室24)に供給される。充填さ れた気体の排気に際しては、気体は連通部11� ��を介して隔膜内室23から排気されるととも� �、ビード部3の内面と隔膜22との間の隙間(図� ��省略)を経由して隔膜外室24から排出される� ��これによれば、タイヤ組立体への給排気を� ��りスムーズに行うことができる。

 また、他の実施形態として図15に示すよ� �に、トレッド部6側の連通部11とリム8側の連� ��部11’とを併設することもできる。この場� �、充填バルブ13から供給された気体は、連通 部11’を介して隔膜内室23に供給され、隔膜� �室23に供給された気体は、他方の連通部11を� ��して隔膜外室24に供給される(連通部11及び11 ’に付された矢印参照。)。充填された気体� �排気に際しては、連通部11を介して隔膜外室 24の気体が隔膜内室23に排出されると同時に� �膜内室23の気体が連通部11’を介して排出さ� ��る。なお、これらの気体の充填及び排出に� ��して、隔膜22の外面とビード部3の内面との� ��の隙間を通じても気体の供給及び排出が行� ��れる。これによれば、隔膜の内室と外室と� ��間を効果的に連通させることができるので� ��気体の給排気において流路が制限されるこ� ��がなく、タイヤ組立体への効率的な気体の� ��排気を達成することができる。また、この� ��施形態において、ビード部3の内面と隔膜22� ��外面との間に上記隙間を設けることで、さ� ��なる気体の効率的な給排気を図り得ること� ��云うまでもない。

 さて、図3に示す実施形態のタイヤ21にあ� ��ては、リム8に設けられた充填バルブ13を介� ��て隔膜外室24に気体、例えば空気を供給す� �と、図3に矢印で示すように、この空気が隔� ��22の連通部11を介して隔膜内室23に供給され� ��。この過程を経て、隔膜22の内圧は隔膜外� �24に充填される空気量に応じて隔膜外室24と� ��等の内圧に調整されることになる。すなわ� ��、空気の充填過程において隔膜内室23と隔� �外室24との差圧は解消され、両者は例えばJAT MAに規定の最高空気圧に調整される。

 一方、内圧調整したタイヤ21がパンク状� �となり、タイヤ21の内圧(隔膜外室24の内圧)� �低下すると、先ず、隔膜外室24の圧力が低下 し、隔膜内室23と隔膜外室24との間に圧力差� �生じるが、隔膜22の連通部11からの空気の漏� ��速度は極めて遅いため、隔膜内室23と隔膜� �室24との差圧はほぼ維持される。その結果、 差圧をもって隔膜22が膨張して、図4に示すよ うに、隔膜22の外周面がトレッド部6の内面に 接触するまで隔膜22が拡張して、タイヤに加� ��る荷重を拡張した隔膜22が肩代わり支持す� �ことになる。このとき、隔膜22のクラウン部 22aは、接触阻止手段12によりタイヤ内面との� ��触が阻止されている。

 従って、この実施形態のタイヤ21によれ� �、隔膜22に連通部11を設けたことによって、� ��膜外室24に供給された空気が、連通部11を介 して隔膜内室23に供給されるため、従来の安� ��タイヤのように、タイヤの内側に空気を充� ��するためのバルブを、例えば、サイドウォ� ��ル部に設ける必要がなくなる。その結果、� ��イヤの製造工程において、タイヤのサイド� ��ォール部に空気を充填するためのバルブを� ��ける工程が省略され、タイヤの製造コスト� ��抑制することができる。また、追加バルブ� ��よるタイヤ重量の増加が回避される。さら� ��、追加バルブによるユニフォミティ低下等� ��、タイヤの性能を損なうおそれがない。

 さらに、汎用のリムが使用可能であるた� ��、一般的な構造の空気入りタイヤに比較的� ��造が単純な隔膜22をタイヤの内側に単に配� �しただけで安全タイヤを提供することが可� �となるので、金属性の中子等をタイヤ内に� �置する場合と比べて大幅な軽量化を図り得� �。

 しかも、釘等の鋭利な異物が刺さること� ��比較的多いトレッド部6に対応する隔膜22の� ��域であるクラウン部22aに、隔膜22とタイヤ� �面との直接接触を阻止する接触阻止手段12を 設けたことから、釘等がトレッド部6を貫通� �てもその釘によって隔膜22が損傷するおそれ がない。

 なお、第2発明において、隔膜22を適正位� ��により的確に配置するためには、隔膜22を� �ム8に固定するための手段を設けることが有� ��である。このような固定手段を設けること� ��よって、隔膜22をより効果的に固定させる� �とができるからである。

 固定手段としては、種々のものが考えられ� ��例えば、接着テープや接着剤、磁石等を用� ��て隔膜22をリム8のリムベースの表面に付着� ��せたり、紐等の連結部材を用いて隔膜22と� �ム8とを連結したりして行うことが可能であ� ��。固定手段として磁石、接着テープまたは� ��着剤等を用いた場合は、リム8のリムベース の周長の少なくとも1/10の長さの領域亘って� �該固定手段を配設することが好適である。� �いうのは、固定手段の配設領域がリムベー� �の周長の1/10の長さ未満では、隔膜7の固定強 度が不足するおそれがあるからである。かか る配設領域は、リムベース周長の1/2以上の長 さとすればさらに良好である。ここに、固定 手段として磁石を適用した例として、図5に� �す。図では、隔膜22は、その周面に設けられ た幅W _m が50mmの磁石25によってリム8に固定されてい� �。磁石の幅は、特に限定するものではなく� �本発明の効果が得られれば適宜調整が可能� �ある。

 なお、隔膜22は上述したような固定手段� �用いずとも適性位置に配置することは可能� �あり、この場合、図3に示すように、隔膜22� �内周径rとリム8のフランジ高さおよびリム径 を合わせた長さRがr<Rを満足するよう隔膜22 を形成すれば良い。隔膜22の内周径rが上記長 さR未満であれば、隔膜22はその径差によって リム8に固定されることとなる。逆に、隔膜� �内周径rを前記長さR以上とすれば、隔膜22の� ��リム8への組み込みは容易となるものの、使 用時にタイヤ内で隔膜22がタイヤ径方向に移� ��し易くなるおそれがある。

 さらに隔膜22は、ダクトホースのような� �筒等をドーナツ状に成形したものであって� �よく、特に図6に示す、伸縮可能な蛇腹管で� ��ってもよい。このように、隔膜22を蛇腹状� �形成した場合には、隔膜22を伸縮可能とする ことができるので、ドーナツ状に曲げた際、 隔膜22の内径側の周長が縮み易くなり、隔膜2 2を作製する上で有利となる。さらに、隔膜22 を蛇腹管とすることによって、蛇腹管の外表 面に形成された溝(蛇腹管の折り目によって� �成された溝)とタイヤ内面との間に空気の通� ��を形成することができるので、充填バルブ1 3からの空気を効率良く隔膜外室24に提供する ことが可能となる。

 さらに、蛇腹管の外側の折り目部分に補� ��リブを設けることが好ましい。これによれ� ��、蛇腹管がビード部3の内側面と接触した際 の上記空気の通路をさらに大きくすることが できるので、充填バルブ11を介して供給され� ��空気を、さらに効率的に隔膜外室24に向か� �せることができる。また、蛇腹管の外側の� �り目部分に補強リブを設けることによって� �タイヤ内への挿入時につぶした隔膜22を確実 に元の形状に戻すことができ、連通部11を介� ��て行う隔膜内室23内への空気の供給を確実� �行うことができる。

 なお、サイズ315/70R22.5の空気入りタイヤ� �適用する隔膜22としては、例えば、図6に示� �、内径を150mm、肉厚を1.5mmとした耐熱合成ゴ� ��からなる円筒26を蛇腹状に形成し、この蛇� �状の外側の折り目部分に、オレフィン系樹� �からなる、外径を160mmとしたリング状の複数 のリブ27を、15mm間隔のピッチに設定して、等 間隔に配置してなる蛇腹管を用いることがで きる。なお、各々の部位に規定した寸法は、 特に限定するものではなく、本発明の有利な 効果が得られれば適宜調整可能である。

 さて、上述した実施形態では、接触阻止手� ��12を隔膜7、22のクラウン部7a、22aの外表面に 設けることにより有意な効果が得られたが、 隔膜7、22は、図7及び図5に示すように、タイ� ��1、21の内圧が正常な状態における隔膜7、22� ��最大幅位置W _d まで配設することが好ましい。これは、釘等 の異物がトレッド部6に刺さった場合のみな� �ず、タイヤ1、21のショルダー部5に刺さった� ��合にも隔膜7、22を損傷から防ぐことが可能� ��なるからである。

 さらに、接触阻止手段12は、図8、図9に示 すように、隔膜7、22が拡径変形した状態にて 、サイドウォール部4の内側に対応する領域� �ある隔膜7、22のサイド部7b、22bにまで配設す ることがより好ましい。これは、トレッド部 6及びショルダー部5に比べ肉厚が薄く、異物� ��貫通し易いサイドウォール部5に対応する隔 膜7、22のサイド部7b、22bにおいても、上記と� ��様に、異物による損傷を妨げることが可能� ��なるからである。

 さらに、接触阻止手段12としては、シー� �ント剤を隔膜7、22の外面上に適用して形成� �たシーラント層とすることが好ましい。そ� �理由は、釘踏み等によりタイヤ1、21に釘等� �異物が貫通しても接触阻止手段12としてのシ ーラント層が隔膜7、22をその異物の接触から 保護するとともに、その異物が隔膜7、22にま で到達し隔膜7、22を貫通してしまっても、そ の貫通孔にシーラント層のシーラント剤が浸 入してシールを行い、内圧を維持するからで ある。

 または、接触阻止手段12は、スポンジ材� �らなる緩衝部材とすることが好ましい。そ� �理由は、釘踏み等によりタイヤ1、21に釘等� �異物が貫通しても接触阻止手段12としての緩 衝部材によって隔膜7、22を、その異物の接触 から保護できるからである。また、スポンジ 材の有する防振特性や吸音特性によりって、 タイヤ1、21の空洞内、特には隔膜外室10、24� �で生じた共鳴音エネルギー(振動エネルギー) を熱エネルギーに変換し、空洞共鳴音を効果 的に抑制することができるからである。また 、前記シーラント層を用いる場合に比べて軽 量化を図り得るという利点もある。スポンジ 材は、海綿状の多孔構造体、すなわちゴムや 合成樹脂等を発泡させた連続気泡を有するい わゆるスポンジそのものの他、動物繊維、植 物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に 連結したものをも含むものでも良く、ゴム系 スポンジやポリウレタンフォーム等でも良い 。

 接触阻止手段12としてシーラント層又は� �衝部材を用いた場合には、さらなる利点が� �る。つまり、接触阻止手段12としてシーラン ト層又は緩衝部材を用いた場合には、連通部 11を隔膜7、22の、タイヤ内面に対向する範囲� ��に設けた構成において、シーラント層又は� ��衝部材によって釘等の異物から隔膜7、21を� ��果的に保護できることは上述のとおりであ� ��が、それ以外に、タイヤ内圧が低下し隔膜7 、22が拡張した際に、シーラント剤又は緩衝� ��材を連通部11に入り込ませ、かかる連通部11 からの気体の流出を遮断することができる。 従って、ランフラット走行時において、隔膜 7、22内の内圧、つまり安全タイヤの内圧が低 下するのを抑制できるので、耐久走行性能が 向上し、走行可能距離は格段に伸びることと なる。このような利点を図る場合、連通部11� ��囲むようにシーラント層等を配置するのが� ��適である。

 または、接触阻止手段12は、図10に示すよ うに、隔膜7、22の外面からタイヤ径方向外側 に突出するように配設された複数の突起部材 14としてもよい。なお、これら突起部材14は� �隔膜7、22が拡径変形した際に隔膜7、22とタ� �ヤ内面との間に所定距離のスペースを形成� �るスペーサとして機能すればよいので、そ� �平面形状は、図11(a)~(c)に例示するように、� �方形、長方形、又は六角形等でもよく、タ� �ヤ幅方向におけるそれらの断面形状は、図11 (d)及び(e)に例示するように、T字状又はカッ� �状でもよく、あるいは図示を省略するが、� �らに異なる形状、例えば倒立裁頭円錐の断� �形状を有していてもよい。また、これらの� �起部材14は、隔膜7、22と一体型として形成し てもよく、又は接着剤等を用いて隔膜7、22の 成形後に隔膜7、22に接着してもよい。さらに 、突起部材14の材質は、隔膜7、22と同一とし� ��もよく、又は隔膜7、22とは異なる、弾性率� ��低く、柔らかい樹脂等の材質としてもよい� ��これによれば、釘踏み等によりタイヤに釘� ��の異物が貫通しても接触阻止手段12として� �突起部材14によって隔膜7、22をその異物の接 触から効果的に保護することができる。

 加えて、図10(b)で示すように、上記複数� �突起間又は突起内にシーラント剤15を適用す ることが好ましい。これによれば、突起部材 14が、走行時の遠心力によるシーラント剤15� �偏りを抑制するので、突起部材14による隔膜 7とタイヤ内面との接触防止効果と、釘等の� �物が隔膜7、22に到達した際の、シーラント� �15によるシール効果とを両立させることが可 能となる。

 なお、前記した各接触阻止手段12の厚さ� �しては、0.5mm以上5mm以下とすることが好適で ある。これは、接触阻止手段12が0.5mmより薄� �と、接触阻止手段としての効果、すなわち� �膜7、22とタイヤ内面との直接接触を防止す� �ことにより釘等の異物から隔膜7、22を保護� �る効果が低くなるおそれがあり、一方、そ� �厚さが5mmを超えるとタイヤ重量が増加しタ� �ヤの性能が低下するおそれがあるからであ� �。

 最後に、この発明に適用可能な種々の連� ��部11について説明する。上述の実施形態で� �、隔膜7、22を構成する材料にこれを貫通す� �小孔を開けることで連通部11を構成している 。これによれば、付加的な部材を必要としな いことから、構造が簡単で一層の軽量化が図 れる上、小孔を設けた部分と設けていない部 分の質量差を小さくすることができるのでタ イヤのユニフォミティを損なうおそれがない 。また、隔膜内室9、23と隔膜外室10、24の間� �円滑な空気の流通を妨げることなく、圧力� �失に起因した差圧を隔膜内室9、23と隔膜外� �10、24の間に生じさせることができる。そし� ��、この差圧は、小孔の直径を適宜に選択す� ��ことによって調節可能である。小孔の直径� ��しては0.5~5mmの範囲とすることが好ましい。 これは、環状の隔膜7において、直径が0.5mm未 満の場合には、内圧充填時に隔膜内室9の圧� �が上がりすぎて隔膜が拡張してしまうおそ� �があるからであり、5mmを超える場合には、� �ンク等により隔膜外室10の内圧が低下した際 に、隔膜外室10内の空気とともに隔膜内室9の 空気もタイヤ外に流出してしまい、ランフラ ット機能を確保できないおそれがあるからで ある。また、中空円環状の隔膜22において、� ��径が0.5mm未満の場合には、内圧充填時に隔� �22の中に空気がうまく入っていかず、つぶれ るおそれがあり、5mmを超える場合には、パン ク等により隔膜外室24の内圧が低下した際に� ��隔膜外室24とともに隔膜内室23の空気もタイ ヤ外に流出してしまい、一定の差圧を確保で きず、ランフラット機能を確保できないおそ れがあるからである。

 図12に示す実施形態では、隔膜7を構成する� ��料にこれを貫通する開口を開け、この開口� ��多数の細孔を有するフィルタ部材で覆うこ� ��によって連通部11を構成している。ここで� �、便宜上、環状の隔膜7に適用した例を示し� ��が、この連通部11は図3に示すような中空円� ��状の隔膜22を備えるタイヤ21にも好適に用い ることができる。これによれば、比較的軽量 なフィルタ部材を用いていることから、構造 が比較的簡単でかつ比較的軽量である上、フ ィルタ部材を設けた部分と設けていない部分 との質量の差が比較的少なく、タイヤのユニ フォミティを損なうことも少ない。さらに、 隔膜内室9と隔膜外室10の間の円滑な空気の流 通を妨げることはないが、圧力損失に起因し た差圧を隔膜内室9と隔膜外室10の間に生じさ せることができる。そして、この差圧は、フ ィルタ部材の細孔の径又は数を適宜に選択す ることによって調節することができる。好適 なフィルタ部材は不織布である。不織布は繊 維を3次元構造に重ね合わせ結合した多孔質� �シートであるため、小孔で構成した連通部� �比べて高い差圧を隔膜内室9と隔膜外室10の� �に生じさせることができる。そして、この� �圧は、不織布の目付を適宜に選択すること� �よって調節することができる。この発明に� �用可能な不織布は、圧力損失に起因した差� �を隔膜内室9と隔膜外室10の間に生じさせる� �とができるものであれば特に限定されず、� �えば天然繊維、合成繊維、ガラス繊維、金� �繊維、炭素繊維等を、スパンボンド、サー� �ルボンド、ケミカルボンド、ニードルパン� �、ステッチボンド等により結合させたもの� �用いることができる。特に好適な不織布は� �PET繊維をゴム系ボンドにより結合させたも� �である。目付の高い不織布を用いると、こ� �を通過できる空気の流量が制限させるため� �充填バルブ13を介して空気を供給した際に、 一時的に隔膜内室9と隔膜外室10との間の差圧 が大きくなり、隔膜7が降伏点を越えて変形� �る場合がある。これを防ぐ観点からは、不� �布の目付を1000g/m ² 以下とすることが好ましい。一方、目付の低 い不織布は強度も低いため、隔膜7の全体と� �ての強度を確保する観点から、不織布の目� �を5g/m ² 以上とすることが好ましい。

 図13に示す実施形態では、隔膜7を構成す� ��材料にこれを貫通する開口を開け、この開� ��に弁部材を配設することで連通部11を構成� �ている。ここでも便宜上、環状の隔膜7に適� ��した例を示したが、この弁部材は図3に示す ような中空円環状の隔膜22を備える安全タイ� ��にも好適に用いることができる。これによ� ��ば、一層確実に隔膜内室9と隔膜外室10の差� ��を制御することができる。かかる弁部材は� ��隔膜内室9と隔膜外室10の差圧に応じて開閉� ��るものであれば特に限定されず、例えばチ� ��ック弁やリリーフ弁を用いることができる� ��

 上記の実施形態では、連通部11、11’を、 隔膜7、22のタイヤ赤道面に対応する位置や隔 膜22のリム8側に設けた例につき示したが、連 通部11、11’の配設位置はこれに限定されず� �例えばサイドウォール部4に対向するように� ��設することもできる。また、連通部11、11’ の大きさや個数、種類は、タイヤサイズや使 用時の内圧等に応じて適宜に変更することが できる。

 上述したところは、この発明の実施形態� ��一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を� ��脱しない限り、これらの構成を相互に組み� ��わせたり種々の変更を加えたりすることが� ��きる。