Gegenstand der Erfindung ist eine Festhaltevorrichtung für Räder eines Fahrzeugs an einer Laderampe mit den gattungsmäßigen Merkmalen des Oberbegriffs des An- spruchs 1.

Um das Wegfahren eines Fahrzeuges von der Rampe während des Verladevorganges zu verhindern, gibt es Vorrichtungen, die das an der Rampe stehende Fahrzeug fest- halten.

Die EP-B 0452519 und die EP-0548633 zeigen einen Haken, der den Unterfahrschutz des Fahrzeuges festhält. Nachteil dieser Systeme ist, daß nicht alle Fahrzeuge einen Unterfahrschutz haben oder der Freiraum, der zum Hochdrehen des Hakens erforder- lich ist, zu klein ist.

Die EP-A 0609049 hat den Nachteil, daß Witterungseinflüsse wie Eis und Schnee leicht die Wirkung der Vorrichtung beeinträchtigen können. Die EP-A 0580415 hat den Nachteil, daß sie in den Boden eingebaut werden muß, was hohe Kosten mit sich bringt.

Die PCT/US95/24353, PCT/US96/18863, PCT/US95/13098 und das DE-GM 29610922 verwenden ein System, bei dem das Rad des Fahrzeuges einen Mitnehmer betätigt, der über ein elastisches Element mit dem eigentlichen Blockiermechanismus verbunden ist. Mittels dieses Elementes wird die Blockiervorrichtung hinter dem Rad hergezogen. Nachteil dieser Systeme ist, daß durch verschiedene Raddurchmesser die Kraft, mit der der Blockiermechanismus beim Anfahren gegen das Rad drückt, stets verschieden ist und bei verschmutzten und vereisten Rädern zu Problemen füh- ren kann.

Alle bekannten Systeme haben den Nachteil, daß sie teure Antriebe benötigen, und daß Schnee-und Eisräumung problematisch ist.

Ferner wurde in PCT/EP98/02105 ein System beschrieben, das zwar die vorher ge- nannten Nachteile beseitigt. Jedoch hat auch dieses System zwei gravierende Nach- teile :

1. Trifft das blockierende Rohr beim Einfahren des Fahrzeuges auf unter dem Fahrzeug angebrachte Hindernisse wie Federn, niedrig liegende Achsen und derglei- chen, kann das Fahrzeug nicht mehr bis zur Rampe gelangen. Diesen Nachteil haben auch einige andere genannte Systeme.

Durch die gespannte Federmechanismen wird ständig Kraft auf das blockierende Rohr ausgeübt (dies gilt vor allem für den Ruhestand). Dieses Kraftpotenial kommt beim Entriegeln plötzlich frei. Dieses plötzliche Wegziehen des Rohres kann zu gefährlichen Situationen führen.

Ziel der Erfindung ist es, das System der PCT/EP98/02105 derart zu verbessern, daß die beim Entriegeln auf das Rohr wirkende Kraft kontrollierbar ist und daß auch Fahr- zeuge, die sehr geringe Bodenfreiheit aufweisen, wenn auch nicht verriegelt, dann zumindest unverriegelt zur Rampe gelangen können.

Dieses Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 beschriebene Gestaltung gelöst. Die Festhaltevorrichtung besteht aus einer Bodenplatte (1) mit darauf befestigten seitli- chen Führungsschienen (2) und einem Rohr (3), welches beidseitig in verfahrbaren Schlitten (7) entlang der Führungsschienen (2) geführt wird und durch Antriebe (10) über umlaufende Zugelemente (9) zur Rampe hin und von der Rampe weg bewegt werden kann, bei der ein Initiator zum Start der Antriebe (10) beim Anfahren der hin- tersten Rader eines Fahrzeuges vorgesehen ist, das Rohr (3) im Schlitten (7) ver- schwenkbar gelagert ist, die Antriebe (10) über lange Zeit eine konstante Kraft auf die Schlitten (7) ausüben können und die Schlitten in einer rampenseitigen Endstellung blockierbar sind.

Die Antriebsvorrichtungen (10) haben die Besonderheit, daß die ausgeübte Kraft über eine lange Zeit konstant gehalten werden kann, was sie wie eine lineare Zugfeder wir- ken läßt. Der große Vorteil hierbei ist, daß die Zugkraft erst aufgebracht wird, nach- dem die hintersten Räder das Rohr (3) überquert haben und daß die Zugkraft im ge- samten Festhaltebereich konstant ist.

Beide Teile der Festhaltevorrichtung weisen eine eigene Feststellbremse (23) auf, womit das Rohr (3) bei angedocktem Fahrzeug in einer Endstellung fixiert werden kann.

Die Bodenplatte (1) besteht vorzugsweise aus zwei Teilplatten, die in Längsrichtung den von den Fahrzeugrädern befahrenen Bereich bedecken und an ihren Enden mit

quer verlaufenden Stegen verbunden sind. Da das gesamte System auf dieser Bo- denplatte (1) montiert ist, auf denen die zu verriegelnden Räder stehen, halten diese die gesamte Vorrichtung durch Ihr Eigengewicht an Ort und Stelle. Teure Verankerun- gen und Fundamente sind also überflüssig.

An Hand der beigefügten Zeichnungen wird die Erfindung näher erläutert, in denen Fig. 1 eine Draufsicht auf die Festhaltevorrichtung, Fig. 2 eine Seitenansicht des einen Teils der Vorrichtung (ohne das Rad), Fig. 3 eine Vorderansicht eines Vorrichtungsteils mit dem Rohr in seiner oberen Stel- lung, Fig. 4 eine Vorderansicht eines Vorrichtungsteils mit dem Rohr in Ruhestellung, Fig. 5 die Antriebsvorrichtung, Fig. 6a eine Auffahrschräge mit der Führungsrolle in der oberen Stellung und Fig. 6b den Schlitten mit der Verschwenkplatte in dieser oberen Stellung, Fig. 7a eine Auffahrschräge mit der Führungsrolle zu Beginn des Hinaufrollens und Fig. 7b den Schnitt durch Fig 7a, Fig. 8a die Auffahrschräge im Falle eines Widerstandes gegen das Anheben des Roh- res und Fig. 8b den Schlitten dazu sowie Fig. 9 eine andere Gestaltung der Auffahrschräge zeigen.

In Figur 1 und 2 ist die Bodenplatte (1) gezeigt, die auch aus zwei mit Stegen an ihren Enden verbundenen Teilplatten bestehen kann und auf der parallel zur Fahrzeu- glängsachse seitlich vom Fahrzeug (nicht dargestellt) je eine Führungsschiene (2) befestigt ist. Am rampenseitigen Ende der Bodenplatte ist an jeder Führungschiene (2) eine Antriebsvorrichtung (10) angeordnet, das gegenüberliegende Ende weist vor dem in Ruhestand befindlichen Rohr (3) Auffahrbleche (20) zum Überfahren des Rohres (3) auf.

In jeder der Führungsschienen (2), die ein seitlich offenes U-Profil oder ein Doppel-T- Profil aufweisen können, läuft ein Schlitten (7) mit Rollen (8). Die Schlitten (7) können- durch umlaufende Zugelemente (9), die am rampenseitigen Ende über die Antriebs- vorrichtung (10) und am rampenfernen Ende überdie Umlenkrollen (11) laufen, in bei- den Richtungen bewegt werden. Die Umlenkrollen (11) können vorzugsweise durch Federkraft von der Rampe weg linear verschoben werden, um die Zugelemente (9)

gespannt zu halten. An den Schlitten (7) sind vorzugsweise dreieckige Verschwenk- platten (4) um eine Achse (5) drehbar gelagert, die am anderen Ende ihrer Basis das Rohr (3) und an der Spitze des Dreiecks die Führungsrolle (6) tragen. Das Rohr (3) ist in seinem Mittelteil vorzugsweise U-förmig geknickt, um mehr Bodenfreiheit für anfah- rende Fahrzeuge zu gewährleisten. Es trägt in den äußeren Bereichen, die mit den Fahrzeugrädern in Kontakt kommen, um das Rohr drehbare Blockierrollen (18) und in der Mitte eine Laufrolle (19).

Die Führungsrolle (6) liegt, wie in Fig. 9 dargestellt, im Ruhezustand auf der Oberseite der Führungsschiene (2) auf. An den Außenteilen (16) der Vorrichtung ist eine nach oben verschwenkbare Auffahrschräge (12) angeordnet, die im Ruhezustand mit ihrem unteren Ende in Richtung zur Rampe vor der Führungsrolle (6) auf der Führungs- schiene (2) aufliegt. Oberhalb dieser Auffahrschrage (12) ist im Abstand von etwas mehr als dem Durchmesser der Führungsrolle (6) ein Leitblech (17) an dem Außenteil (16) befestigt. Anstelle der in Fig. 9 gezeigten Gestaltung der Auffahrschräge (12) ist vorzugsweise eine in Fig. 6a, 6a, 7a, 7b gezeigte Gestaltung möglich, bei der diese Auffahrschräge von einem L-förmigen Verschwenkglied (13) getragen wird, das gegen eine Federkraft (14) um eine an den Außenteilen (16) gelagerte Achse (15) drehbar ist. Der Drehpunkt ist dabei so zu wählen, daß zwischen der Auffahrschräge (12) am unteren Ende und der Führungsschiene (2) beim Verdrehen eine Öffnung entsteht, die mindestens dem Durchmesser der Führungsrolle (6) entspricht.

Die Antriebsvorrichtungen (10) bestehen jeweils aus einem Motor (21) und einer da- von angetriebenen Antriebstrommel (22). Sie weisen eine Besonderheit auf. Sie sind so ausgeführt, daß die aufgebrachte Kraft stets konstant ist, und somit Rohr (3) über die Blockierrollen (18) stets mit der selben Kraft gegen die Rader des Fahrzeuges drückt. Auch die Geschwindigkeit oder ein Stillstand des Fahrzeuges während des Einfahrens spielen keine Rolle. Die Anlaufgeschwindigkeit der Antriebsvorrichtungen (10) ist so groß, daß sie mit Sicherheit höher als die Einfahrgeschwindigkeit des Fahr- zeuges ist und die konstante Kraft kann über lange Zeit auch bei Stillstand des Fahr- zeuges gehalten werden. Die Antriebsvorrichtungen (10) haben, sobald sie angelaufen sind, damit in etwa das Verhalten einer linearen Feder. Dies kann durch Frequenz- regler, durch spezielle Magnetmotoren oder durch andere dem Fachmann bekannte Maßnahmen, wie etwa eine elektronische Steuerung, erreicht werden. Besonders be- vorzugt ist, für die Motoren (21) sog. Stillstandsmotoren einzusetzen.

Die Antriebstrommeln (22) für die Zugelemente (9) sind mit Feststellbremsen (23) ver- sehen, die für die Blockierung des Systems bei an der Rampe stehendem Fahrzeug sorgen. Die Feststellbremsen (23) können aber auch am Motor (21) angreifen oder direkt auf die Zugelemente (9) einwirken. Die Art und Betätigung dieser Bremsen (23) ist nicht entscheidend. Vorzugsweise kommen Reibungsbremsen in Betracht, die Blockierung kann aber beispielsweise auch durch in einen Zahnkranz eingreifende Klinken erreicht werden. Die Betätigung der Bremsen kann durch jede dem Fachmann geläufige Art, wie insbesondere hydraulisch, pneumatisch oder mittels elektrischem Linearantrieb, erfolgen. Der Bremsvorgangs kann von Hand durch das Bedienungs- personal, aber auch durch geeignete andere Vorrichtungen eingeleitet werden.

Als umlaufende Zugelemente (9) kommen Stahlseile, aber auch Ketten oder Riemen in Betracht.

Die Funktion der Festhaltevorrichtung wird anhand der Zeichnungen nachstehend anhand einer Ausführungsform näher erläutert : Die hintersten Räder eines rückwärts an die Rampe anfahrenden Fahrzeuges rollen über das Rohr (3) und betätigen einen Initiator (nicht dargestellt), der als z. B. Druckschalter unter den Auffahrblechen (20), als Lichtschranke zwischen den Führungsschienen (2) oder ähnlich ausgeführt ist.

Dieser Initiator aktiviert die Antriebsvorrichtungen (10), die mittels der umlaufenden Zugelemente (9) versuchen, die Schlitten (7) und somit das Rohr (3) sofort in Richtung Rampe zu ziehen. Die beiden Führungsrollen (6) kommen dabei auf die Auffahrschrä- gen (12) und bewirken damit eine Drehung der Verschwenkplatten (4) um die Achsen (5). Dadurch wird das Rohr (3) nach oben verschwenkt. In dieser hochgeklappten Stellung folgt das Rohr (3) nun über Blockierrollen (18) an die hintersten Rader anlie- gend dem Fahrzeug in Richtung Rampe. Geschwindigkeit und eventuelles Stehen- bleiben des Fahrzeuges haben keinen Einfluß, da die konstante Kraft der Antriebsvor- richtung (10) für ständiges Anliegen der Blockkierrollen (18) an die Rader sorgt.

Ist das Fahrzeug an der Rampe positioniert, werden die Antriebsvorrichtungen (10) abgeschaltet und die Feststellbremsen (23) der Antriebstrommeln (22) für die Zugele- mente (9) aktiviert. Das Fahrzeug ist jetzt verriegelt. Die Verriegelung selbst kann über Detektion bestimmter Positionen erfolgen, aber erfolgt vorzugsweise durch bewußte Handlung des Rampenpersonals.

Gibt das Rampenpersonal die Festhaltevorrichtung wieder frei, werden die Feststell- bremsen (23) wieder gelöst. Die Antriebsvorrichtungen (10) ziehen den Schlitten (7)

mit dem Rohr (3) von der Rampe weg, die Verschwenkplatten (4) mit dem Rohr (3) klappen wieder auf den Boden und werden von der Rampe weggezogen. Dabei laufen die Führungsrollen (6) auf den Führungsschienen (2) und verschwenken im gegebe- nen Zeitpunkt die Auffahrschrägen (12), bis sie im Ruhestand sind. Falls das zurück- rollende Rad des Fahrzeugs ein Herunterklappen des Rohres (3) nicht erlaubt, sorgen die Leitbleche (17) dafür, daß die Führungsrollen (6) nach unten geführt werden und das Rohr (3) damit in die Ruhestellung zurückkehrt.

Eine Gestaltung der Auffahrschräge (12) der in Fig. 6 und 7 gezeigten Art hat, wie die Fig 8a und 8b illustrieren, den Vorteil, daß, wenn das Rohr (3) beim Hochklappen der Verschwenkplatte (4) auf Widerstand stößt, die Auffahrschräge (12) durch die Füh- rungsrolle (6), wie durch den Pfeil in Fig. 8b angedeutet, nach unten gedrückt wird und das Rohr (3) damit in seinen Ruhestand zurückfällt. Die Auffahrschräge (12) klappt dann zurück in ihre Ausgangsstellung und die noch laufenden Antriebsvorrichtungen (10) versuchen nun wiederum, die Schlitten (7) zu ziehen und die Verschwenkplatte (4) und damit das Rohr (3) hinter den folgenden Rädern in eine hochgelagerte Stel- lung zu klappen. Diese Besonderheit macht es möglich, daß nicht nur das hinterste Räderpaar, sondern auch eines der nächsten Räderpaare verriegelt werden kann.

Mit der Vorrichtung gemäß dieser Neuerung ist es auch möglich, durch geeignete Ein- stellung des Drehmoments der Antriebsvorrichtungen (10) nicht gebremste Fahrzeuge an die Rampe zu ziehen. Ferner ist es auch möglich, die beschriebene Vorrichtung nur als einseitige Feststelivorichtung, also nur mit einer Führungsschiene und einem Schlitten mit Verschwenkplatte auszuführen, wozu lediglich eine Anpassung an die statischen Erfordernisse erfolgen muß.