TRANSPORT RAPIDE AUTONOME SUSPENDU

Les transports rapides de ville à ville .outre qu'ils privilégient les grandes métropoles au détriment des villes de moindre importance , présentent , pour les usagers , divers inconvé¬ nients : départ à heure fixe et nécessité de garer son véhicule personnel à la gare de départ et d'en trouver un autre à l'arrivée.. Par voie aérienne, la crainte d'un accident ou d'un attentat , et , en corollaire , le temps perdu aux aéroports en voie de saturation. Des transports de masse comme le TGV ne solutionnent que le problème de la vitesse et sont difficiles à exporter dans des pays à technologie moins évoluée ou sous des climats extrê¬ mes.

Pour 1 ' exploitant qui doit rentabiliser le mode de transport , autoroute , voie ferrée ou avion , entrent en jeu les in¬ vestissements fixes , 1 ' entretien des voies et celui du matériel, ces deux facteurs d ' autant plus pesants que croissent la masse et la vitesse. S' impose ,d ' autre part, la recherche d'un coefficient de remplissage proche de 1 ' unité , condition 'difficile à réaliser, surtout pour les services publics , en heure creuse ou en période de migration saisonnière.

Le procédé que nous allons décrire se propose de pallier les inconvénients cités à partir de deux constats :1e débit est lié à la fréquence, 1 ' énergie consommée et le coût de 1' infrastructure croissent en proportion de la masse unitaire transportée .

Dans ce mode de transport ,1a charge : ^' cabine de passa¬ gers , véhicule de tourisme . occupé , ou frettëst supendue , par un système à verrouillage rapide, à un élément moteur de section réduite; ce dernier asservi à un contrôleur central informatisé circule dans une poutre creuse, autoportante), en matériaux composi¬ tes. Le nombre d' éléments moteur en circulation dans un tronçon

PLACEMENT

donné n'a pour limite que la distance entre deux charges consécu¬ tives , cette distance étant régulée en fonction du trafic. La poutre , qui fournit au moteur son énergie motrice et aux passagers des moyens télématiques ,est suspendue , par l' intermédiaire de potences , à des pylônes ,d' où une emprise au sol réduite (à débit égal 5 pour 1000 de l' emprise d'une autoroute) .

Ce mode de suspension de la poutre porteuse sur des py¬ lônes ou portiques permet de s ' affranchir des obstacles naturels et de réduire les ouvrages d'art aux intersections ou en milieu urbain. Dans les zones à fort débit ,1a multiplication , en hauteur, des voies porteuses ne change pas 1 ' emprise au sol et permet , en fonction de la demande ,d' inverser , sur n ' importe quelle voie, le sens de la circulation, d' où une meilleure adéquation du trafic à la demande. En revanche , dans le cas de moindre fréquentation ou de trafic orienté, par exemple un départ en vacances ou entre un centre de production de matières premières et le point d' utilisation de ces dernières, une voie unique aura un rendement d' autant meilleur qu'il n'y a pas de retours à vide d ' éléments moteur. Compte tenu de la souplesse d' adaptation des éléments de suspension , les charges les plus diverses peuvent être trans¬ portées et, dans le pire des cas, n élément moteur peut porter comme fret les moteurs et éléments de suspension ayant effectué le trajet aller, à raison de 1 pour 20.

A la différence des transports conventionnels disconti¬ nus et liés à un horaire qui, pour être rentables , privilégient le nombre , celui-ci , omparable à un pipe-line , est prévu pour un fonctionnement à saturation de la poutre porteuse, d' où un débit considérablement accru d' éléments individuels beaucoup plus légers.

Sur le plan de 1 ' environnement ,1a consommation énergé¬ tique ramenée à la masse transportée est faible, proportionnelle au trafic et d ' origine électrique, donc sans génération de déchets polluants ou de chaleur sur le site. Le niveau acoustique est né¬ gligeable, dû uniquement au glissement des véhicules dans l'air, les bruits de roulement étant piégés dans le corps de la poutre.

FEUILLE DE REMPLACEMENT

Le déplacement d'air lui-même est très faible , puisque lié au volume déplacé.

L'emprise au sol réduite qui respecte le milieu naturel rend ce mode de transport totalement indifférent aux conditions extérieures , pousse exubérante de végétaux, pluie , neige , blizzard ou vent de sable, verglas ou inondations .

Du fait d'une maintenance très simplifiée et d'un auto¬ matisme des contrôles sur les fonctions vitales telles que la stabilité ou le freinage qui font l'objet d'une surveillance per¬ manente ,1a sécurité de ce mode de transport est quasi totale. L' attentat lui-même, difficile à pratiquer du fait que la voie est hors de portée, ne peut faire qu'un nombre très limité de victi- mes;la coupure et sa localisation étant instantanément connues, la circulation des véhicules , du fait de leur faible inertie , est ar¬ rêtée, malgré leur vitesse , sur une très courte distance (un train de 490 tonnes lancé à 300 km/h s ' arrête , en cas d' rgence , sur 3.500 mètres).

L' invention consiste en un moteur linéaire de type autosynchrone dont le stator est une poutre creuse composée d'une enveloppe en béton précontraint (A) dont la section est prévue pour résister aux efforts de flexion entre deux potences ou por¬ tiques de soutien .Cette enveloppe est chemisée intérieurement par une doublure (B) en forme de U renversé dont les deux branches verticales se referment pour former un double chemin de roulement (Bl) au mobile. Dans la doublure en matière plastique sont noyés les bobinages du stator (C),les câbles d' alimentation (D) de contrôle et de commande (E).

La partie mobile se compose d'un châssis (F) dont la partie intérieure à la poutre a 3 fonctions :

1) maintenir par une liaison souple ce que nous appellerons par commodité le moteur (G) un ensemble d' électro-aimants qui n'est en mouvement que par rapport à la poutre et correspond au rotor des moteurs tournants

2) soutenir l'ensemble de roulement (H)

3) contenir les organes (I) régulant la vitesse, les changements

de direction et la suspension.

A l'extérieur de la poutre, le châssis (F) comporte les pièces d ' enclenchement des éléments de suspension (J) et les patins (K) qui amortissent les mouvements de la charge (L) par l'entremise de vérins (M).

Au départ du mobile , le courant reçu a une fréquence quasi nulle et le champ se déplace imperceptiblement , entraînant la partie mobile sur une minuscule fraction de la poutre .Un cap¬ teur placé sur le moteur (G) détecte cette amorce d ' avance et commande l'alimentation de façon à ce que le champ d ' entraînement se déplace un peu plus et précède toujours la partie mobile ,1a tirant ainsi jusqu'à sa vitesse d' utilisation . Il y a rétroaction constante entre l'avance du champ et celle du mobile.

L'innovation consiste en ce que l'usinage de la doublure (B) permet d' obtenir avec le moteur (G) un entrefer de même qualité que dans un moteur rotatif.

Dans ce procédé , la sustentation est indépendante de la propulsion ,1e chemin de roulement (Bl) étant parfaitement lisse, les forces de frottement sont négligeables et l'usure des roule¬ ments très faible.

Avec une même enveloppe (A), des variantes de la chemise (B) permettent d' envisager d' autres motorisations , par exemple : à rotor classique ou d' autres sustentations , magnétique ou pneumati¬ que.

Si, pour les modules transportant des charges inertes ,1a destination fixée est mise en mémoire en (I),les passagers , à bord de leur véhicule individuel , restent libres de changer leur itiné¬ raire ou de se faire déposer sur une aire de repos. Dans l'un ou l'autre cas, le châssis rencontrera des embranchements ou bifurca¬ tions .Le changement de direction commandé par (I) sera provoqué suivant un procédé lié au mobile et non à la voie comme les ai¬ guillages classiques . Le coût de revient à fiabilité égale privi¬ légiera une variation du centre de gravité par rapport à l'axe de la poutre, une répulsion électro-magnétique, ne gouverne aérodyna¬ mique, un procédé d' aspiration ou de refoulement pneumatique, un

FEUILLE DE REMPLACEMENT

renvoi mécanique , le résultat étant toujours le même : amener le mobile à rouler sur une seule des deux voies de roulement (Bl) sur toute la longueur de la bifurcation.

Le poids de là charge et sa répartition sont évalués au moment du départ ; ces données sont automatiquement répercutées sur le réglage en écartement et en tension des éléments de suspension (J ) ,sangles larges , filet armé ou autre élément qui, en s ' appli¬ quant sur les portières empêchent toute ouverture intempestive dès 1 'instant que leur verrouillage est effectué sur la partie externe du châssis (F) .

La suspension est complétée par deux patins (K) solidaires du châssis par l'entremise de vérins (M). Ces vérins sont asservis à un organe de régulation (I) qui, aux vitesses élevées» anticipe sur les mouvements de roulis ou de lacet de la charge, ou sur les coups de vent .Dès qu'un mouvement latéral prend naissance, la compression de l'élément porteur correspondant 1 'annule.