この発明の第1実施形態を図1ないし図6と� ��に説明する。この実施形態は、第3世代型の 内輪回転タイプで、駆動輪支持用の車輪用軸 受に適用したものである。なお、この明細書 において、車両に取付けた状態で車両の車幅 方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と 呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード 側と呼ぶ。

 このセンサ付車輪用軸受における軸受は� ��図1に断面図で示すように、内周に複列の転 走面3を形成した外方部材1と、これら各転走� ��3に対向する転走面4を外周に形成した内方� �材2と、これら外方部材1および内方部材2の� �走面3,4間に介在した複列の転動体5とで構成� ��れる。この車輪用軸受は、複列のアンギュ� ��玉軸受型とされていて、転動体5はボールか らなり、各列毎に保持器6で保持されている� �上記転走面3,4は断面円弧状であり、ボール� �触角が背面合わせとなるように形成されて� �る。外方部材1と内方部材2との間の軸受空間 の両端は、一対のシール7,8によってそれぞれ 密封されている。

 外方部材1は固定側部材となるものであって 、車体の懸架装置(図示せず)におけるナック� ��16に取付ける車体取付用フランジ1aを外周に 有し、全体が一体の部品とされている。フラ ンジ1aには円周方向の複数箇所にナックル取� ��用のボルト孔14が設けられ、インボード側� �りナックル16のボルト挿通孔17に挿通したナ� ��クルボルト18を前記ボルト孔14に螺合するこ とにより、車体取付用フランジ1aがナックル1 6に取付けられる。
 内方部材2は回転側部材となるものであって 、車輪取付用のハブフランジ9aを有するハブ� ��9と、このハブ輪9の軸部9bのインボード側端 の外周に嵌合した内輪10とでなる。これらハ� ��輪9および内輪10に、前記各列の転走面4が形 成されている。ハブ輪9のインボード側端の� �周には段差を持って小径となる内輪嵌合面12 が設けられ、この内輪嵌合面12に内輪10が嵌� �している。ハブ輪9の中心には貫通孔11が設� �られている。ハブフランジ9aには、周方向複 数箇所にハブボルト(図示せず)の圧入孔15が� �けられている。ハブ輪9のハブフランジ9aの� �元部付近には、車輪および制動部品(図示せ� ��)を案内する円筒状のパイロット部13がアウ� ��ボード側に突出している。

 図2は、この車輪用軸受の外方部材1をア� �トボード側から見た正面図を示す。なお、� �1は、図2におけるI-I矢視断面図を示す。前記 車体取付用フランジ1aは、図2のように、各ボ ルト孔14が設けられた円周方向部分が他の部� ��よりも外径側へ突出した突片1aaとされてい� ��。

 固定側部材である外方部材1の外径面には 、2つのセンサユニット20を1組とするセンサ� �ニット対19が設けられている。これら2つの� �ンサユニット20は、外方部材1の外径面の円� �方向における180度の位相差をなす位置に配� �される。このセンサユニット対19は2つ以上� �けても良い。ここでは、センサユニット対19 を構成する2つのセンサユニット20を、タイヤ 接地面に対して上位置となる外方部材1の外� �面における上面部および下面部の2箇所に設� ��ることで、車輪用軸受もしくはタイヤに作� ��する上下方向の荷重Fzもしくは軸方向の荷� �Fyを検出するようにしている。具体的には、 図2のように、外方部材1の外径面における上� ��部の、隣り合う2つの突片1aaの間の中央部に 1つのセンサユニット20が配置され、外方部材 1の外径面における下面部の、隣り合う2つの� ��片1aaの間の中央部に他の1つのセンサユニッ ト20が配置されている。

 これらのセンサユニット20は、図3および� ��4に拡大平面図および拡大断面図で示すよう に、歪み発生部材21と、この歪み発生部材21� �取付けられて歪み発生部材21の歪みを検出す るセンサ22とでなる。歪み発生部材21は、鋼� �等の弾性変形可能な金属製で3mm以下の薄板� �からなり、平面概形が全長にわたり一定幅� �帯状で中央の両側辺部に切欠き部21bを有す� �。切欠き部21bの隅部は断面円弧状とされて� �る。また、歪み発生部材21は、外方部材1の� �径面にスペーサ23を介して接触固定される2� �の接触固定部21aを両端部に有する。なお、� �み発生部材21の形状によっては、接触固定部 21aを2つ以上有するものとしても良い。セン� �22は、歪み発生部材21における各方向の荷重� ��対して歪みが大きくなる箇所に貼り付けら� ��る。ここでは、その箇所として、歪み発生� ��材21の外面側で両側辺部の切欠き部21bで挟� �れる中央部位が選ばれており、センサ22は切 欠き部21b周辺の周方向の歪みを検出する。な お、歪み発生部材21は、固定側部材である外� ��部材1に作用する外力、またはタイヤと路面 間に作用する作用力として、想定される最大 の力が印加された状態においても、塑性変形 しないものとするのが望ましい。塑性変形が 生じると、外方部材1の変形がセンサユニッ� �20に伝わらず、歪みの測定に影響を及ぼすか らである。想定される最大の力は、例えば、 その力が印加されることによって車輪用軸受 が損傷しない範囲の最大の力である。

 前記センサユニット20は、その歪み発生� �材21の2つの接触固定部21aが、外方部材1の軸� ��向に同寸法の位置で、かつ両接触固定部21a� ��互いに円周方向に離れた位置に来るように� ��置され、これら接触固定部21aがそれぞれス� ��ーサ23を介してボルト24により外方部材1の� �径面に固定される。この場合、2つの接触固� ��部21aの間隔Ls は、外方部材1の車体取付用� �ランジ1aにおける隣り合う突片1aa間の間隔Lb� �の1/2以下とされる。前記各ボルト24は、それ ぞれ接触固定部21aに設けられた径方向に貫通 するボルト挿通孔25からスペーサ23のボルト� �通孔26に挿通し、外方部材1の外周部に設け� �れたボルト孔27に螺合させる。このように、 スペーサ23を介して外方部材1の外径面に接触 固定部21aを固定することにより、薄板状であ る歪み発生部材21における切欠き部21bを有す� ��中央部位が外方部材1の外径面から離れた状 態となり、切欠き部21bの周辺の歪み変形が容 易となる。接触固定部21aが配置される軸方向 位置として、ここでは外方部材1のアウトボ� �ド側列の転走面3の周辺となる軸方向位置が� ��ばれる。ここでいうアウトボード側列の転� ��面3の周辺とは、インボード側列およびアウ トボード側列の転走面3の中間位置からアウ� �ボード側列の転走面3の形成部までの範囲で� ��る。外方部材1の外径面へセンサユニット20� ��安定良く固定する上で、外方部材1の外径面 における前記スペーサ23が接触固定される箇� ��には平坦部1bが形成される。

 このほか、図5に断面図で示すように、外 方部材1の外径面における前記歪み発生部材21 の2つの接触固定部21aが固定される2箇所の中� ��部に溝1cを設けることで、前記スペーサ23を 省略し、歪み発生部材21における切欠き部21b� ��位置する2つの接触固定部21aの中間部位を外 方部材1の外径面から離すようにしても良い� �

 センサ22としては、種々のものを使用す� �ことができる。例えば、センサ22を金属箔ス トレインゲージで構成することができる。そ の場合、通常、歪み発生部材21に対しては接� ��による固定が行なわれる。

 センサユニット20のセンサ22は推定手段30� ��接続される。推定手段30は、ここではセン� �22の出力信号により、車輪のタイヤと路面間 の作用力を推定する手段であり、信号処理回 路や補正回路などが含まれる。推定手段30は� ��車輪のタイヤと路面間の作用力とセンサ22� �出力信号との関係を演算式またはテーブル� �により設定した関係設定手段(図示せず)を有 し、入力されたセンサ22の出力信号から前記� ��係設定手段を用いて作用力を出力する。前� ��関係設定手段の設定内容は、予め試験やシ� ��ュレーションで求めておいて設定する。

 車輪のタイヤと路面間に荷重が作用する� ��、車輪用軸受の固定側部材である外方部材1 にも荷重が印加されて変形が生じる。センサ ユニット20における切欠き部21bを有する歪み� ��生部材21の2つの接触固定部21aが外方部材1に 接触固定されているので、外方部材1の歪み� �歪み発生部材21に拡大して伝達され、その歪 みがセンサ22で検出され、その出力信号から� ��重を推定できる。この場合、前記切欠き部2 1bの隅部は断面円弧状とされているので、切� ��き部21bの隅部に歪みが集中せず、塑性変形� ��る可能性が低くなる。また、切欠き部21bの� ��部に歪みが集中しなくなることで、歪み発� ��部材21における検出部、つまりセンサ22の取 付け部での歪み分布のばらつきが小さくなり 、センサ22の取付け位置がセンサ22の出力信� �に及ぼす影響も小さくなる。これにより、� �重を精度良く推定できる。

 上記説明では車輪のタイヤと路面間の作用� ��を検出する場合を示したが、車輪のタイヤ� ��路面間の作用力だけでなく、車輪用軸受に� ��用する力(例えば予圧量)を検出するものと� �ても良い。
 このセンサ付車輪用軸受から得られた検出� ��重を自動車の車両制御に使用することによ� ��、自動車の安定走行に寄与できる。また、� ��のセンサ付車輪用軸受を用いると、車両に� ��ンパクトに荷重センサを設置でき、量産性� ��優れたものとでき、コスト低減を図ること� ��できる。

 また、この実施形態の場合、センサユニ� ��ト20の歪み発生部材21は、平面概形が帯状で 側辺部に切欠き部を有する薄板材からなるの で、外方部材1の歪みが歪み発生部材21に拡大 して伝達され易く、その歪みがセンサ22で感� ��良く検出され、その出力信号に生じるヒス� ��リシスも小さくなり、荷重を精度良く推定� ��きる。また、歪み発生部材21の形状も簡単� �ものとなり、量産性に優れたものとなる。

 また、この実施形態では、固定側部材で� ��る外方部材1の外径面へのセンサユニット20� ��設置において、その歪み発生部材21の2つの� ��触固定部21aが、外方部材1の同一軸方向位置 でかつ周方向に互いに離間した位置となるよ うに配置されているので、外方部材1の周方� �の歪みをセンサユニット20によって検出する ことができる。この実施形態の場合、タイヤ と路面間に作用する荷重が、回転側部材であ る内方部材2から転動体5を介して外方部材1に 伝達されるので、外方部材1の外径面は周方� �に歪むことになり、上記した接触固定部21a� �配置により検出感度が向上し、荷重をさら� �精度良く推定できる。

 また、この実施形態では、固定側部材で� ��る外方部材1の車体取付用フランジ1aの円周� ��向複数箇所にナックル取付用のボルト孔14� �設けられた周方向部分が他の部分よりも外� �側へ突出した突片1aaとされるが、前記セン� �ユニット20における歪み発生部材21の2つの接 触固定部21aは、隣り合う突片1aa間の中央に配 置されているので、ヒステリシスの原因とな る突片1aaから離れた位置に歪み発生部材21が� ��置されることになり、それだけセンサ22の� �力信号に生じるヒステリシスが小さくなり� �荷重をより精度良く推定できる。

 また、2つの接触固定部21aの間隔Ls を、� �り合う突片1aa間の間隔Lb の1/2以下としてい� ��ので、ヒステリシスの原因となるナックル� ��ルト18(図1)を中心とした滑りの影響を小さ� �でき、それだけセンサ22の出力信号に生じる ヒステリシスが小さくなり、荷重をより精度 良く推定できる。

 また、この実施形態では、センサユニッ� ��20を、外方部材1における複列の転走面3のう ちのアウトボード側の転走面3の周辺となる� �方向位置、つまり比較的設置スペースが広� �、タイヤ作用力が転動体5を介して外方部材1 に伝達されて比較的変形量の大きい部位に配 置しているので、検出感度が向上し、荷重を より精度良く推定できる。

 また、この実施形態では、固定側部材で� ��る外方部材1の外径面に、その周方向におけ る180度の位相差をなす位置に配置されたセン サユニット20の2つを1組とするセンサユニッ� �対19を少なくとも1対以上設けているので、� �のような荷重条件においても、荷重を精度� �く推定することができる。すなわち、ある� �向への荷重が大きくなると、転動体5と転走� ��3が接触している部分と接触していない部分 が180度位相差で現れるため、その方向に合わ せてセンサユニット20を180度位相差で設置す� ��ば、どちらかのセンサユニット20には必ず� �動体5を介して外方部材1に印加される荷重が 伝達され、その荷重をセンサ22により検出可� ��となる。

 また、車輪用軸受の回転中には、転走面3 におけるセンサユニット20の近傍部位を通過� ��る転動体5の有無によって、センサユニット 20のセンサ22の出力信号の振幅に、図6に示す� ��形図のように周期的な変化が生じる場合が� ��る。その理由は、転動体5の通過時とそうで ない場合とで変形量が異なり、転動体5の通� �周期ごとにセンサ22の出力信号の振幅がピー ク値を持つためである。そこで、検出信号に おけるこのピーク値の周期を、例えば推定手 段30で測定することにより、転動体5の通過速 度つまり車輪の回転数を検出することも可能 となる。このように、出力信号に変動が見ら れる場合、推定手段30は、センサユニット20� �センサ22の出力信号の平均値や振幅から荷重 を推定することができる。変動が見られない 場合は、絶対値より荷重を算出することがで きる。

 なお、この実施形態において、以下の構成� ��ついては特に限定しない。
 ・ センサユニット20の設置個数、設置場所 や、接触固定部21a,センサ22,切欠き部21bの数
 ・ センサユニット20の形状、固定方法(接� �、溶接など)、固定する向き(軸方向の歪みを 検出しても構わない)

 図7ないし図9は、この発明の第2実施形態を� ��す。このセンサ付車輪用軸受では、図1~図6� ��示す前記第1実施形態において、センサユニ ット対19の2つのセンサユニット20を以下のよ� ��に構成している。この場合も、センサユニ� ��ト20は、拡大断面図である図9に示すように� ��歪み発生部材21と、この歪み発生部材21に取 付けられて歪み発生部材21の歪みを検出する� ��ンサ22とでなる。歪み発生部材21は、外方部 材1の外径面に対向する内面側に張り出した2� ��の接触固定部21aを両端部に有し、これら接� ��固定部21aで外方部材1の外径面に接触して固 定される。2つの接触固定部21aのうち、1つの� ��触固定部21aは、外方部材1のアウトボード側 列の転走面3の周辺となる軸方向位置に配置� �れ、この位置よりもアウトボード側の位置� �もう1つの接触固定部21aが配置され、かつこ� ��ら両接触固定部21aは互いに外方部材1の円周 方向における同位相の位置に配置される。つ まり、センサユニット20は、その歪み発生部� ��21の2つの接触固定部21aが、固定側部材であ� ��外方部材1の同一周方向位置でかつ軸方向に 互いに離れた位置となるように、外方部材1� �外径面に配置される。ここでいうアウトボ� �ド側列の転走面3の周辺とは、インボード側� ��およびアウトボード側列の転走面3の中間位 置からアウトボード側列の転走面3の形成部� �での範囲である。この場合も、外方部材1の� ��径面へセンサユニット20を安定良く固定す� �上で、外方部材1の外径面における前記歪み� ��生部材21の接触固定部21aが接触固定される� �所に平坦部を形成するのが望ましい。
 また、歪み発生部材21の中央部には内面側� �開口する1つの切欠き部21bが形成されている� ��この場合も、切欠き部21bの隅部は断面円弧� ��とされ、切欠き部21bの隅部に歪みが集中し� ��いようにされている。センサ22は、歪み発� �部材21における各方向の荷重に対して歪みが 大きくなる箇所に貼り付けられる。ここでは 、その箇所として、前記切欠き部21bの周辺、 具体的には歪み発生部材21の外面側で切欠き� ��21bの背面側となる位置が選ばれており、セ� ��サ22は切欠き部21b周辺の歪みを検出する。

 歪み発生部材21の2つの接触固定部21aは、� ��れぞれボルト37により外方部材1の外径面へ� ��結することで固定される。具体的には、こ� ��らボルト37は、それぞれ接触固定部21aに設� �られた径方向に貫通するボルト挿通孔38に挿 通し、外方部材1の外周部に設けられたボル� �孔39に螺合させる。なお、接触固定部21aの固 定方法としては、ボルト37による締結のほか� ��接着剤などを用いても良い。歪み発生部材2 1の接触固定部21a以外の箇所では、外方部材1� ��外径面との間に隙間が生じている。その他� ��構成は、図1~図6に示した第1実施形態の場合 と同様である。なお、図7は、車輪用軸受の� �方部材1をアウトボード側から見た正面図を� ��す図8におけるVII -VII 矢視断面図である。

 図10は、この発明の第3実施形態を示す。� ��のセンサ付車輪用軸受では、図1~図6に示す� ��記第1実施形態において、2つのセンサユニ� �ト20を、タイヤ接地面に対して上位置となる 外方部材1の外径面の上面部と下面部とに配� �した2つのセンサユニット20からなる1対のセ� ��サユニット対19のほか、タイヤ接地面に対� �て前後位置となる外方部材1の外径面の右面� ��と左面部とに配置した2つのセンサユニット 20からなる別の1対のセンサユニット対19を設� ��たものである。その他の構成は図1~図6の第1 実施形態の場合と同様である。

 この構成の場合、2つのセンサユニット20� ��外方部材1の外径面の上面部と下面部とに配 置される1対のセンサユニット対10の検出信号 から、車輪用軸受もしくはタイヤに作用する 垂直方向に作用する荷重Fzもしくは軸方向の� ��重Fyを正確に推定できる。また、2つのセン� ��ユニット20が外方部材1の外径面の右面部と� ��面部とに配置されるもう1対のセンサユニッ ト対10の検出信号から、駆動力となる荷重Fx  を正確に推定できる。すなわち、どのような 荷重条件においても、垂直方向の荷重Fz、軸� ��向の荷重Fy、駆動力となる荷重Fx とを正確� ��検出できる。

 つぎに、この発明の応用例にかかるセン� ��付車輪用軸受について図11ないし図13により 説明する。図11は、第1応用例にかかるセンサ 付車輪用軸受におけるセンサユニットの拡大 平面図を示しており、この発明の「歪み発生 部材21はその切欠き部21bの隅部を断面円弧状� ��する」という構成を有しないものである。� ��図に示すように、第1応用例では、切欠き部 21bの隅部は断面円弧状とはなっていない。歪 み発生部材21は薄板材からなり、図4に示した のと同様に、平坦部1bに2つのセンサユニット 20を1組とするセンサユニット対19が設けられ� ��いる。また、図2に示したのと同様に、前記 センサユニット20における歪み発生部材21の2� ��の接触固定部21aは、隣り合う突片1aa間の中� ��に配置されているので、ヒステリシスの原� ��となる突片1aaから離れた位置に歪み発生部� ��21が配置されることになり、それだけセン� �22の出力信号に生じるヒステリシスが小さく なり、荷重をより精度良く推定できる。また 、2つの接触固定部21aの間隔Ls を、隣り合う� ��片1aa間の間隔Lb の1/2以下としているので、 ヒステリシスの原因となるナックルボルト18( 図1)を中心とした滑りの影響を小さくでき、� ��れだけセンサ22の出力信号に生じるヒステ� �シスが小さくなり、荷重をより精度良く推� �できる。センサユニット20のセンサ22は、図1 に示したのと同様に、推定手段30に接続され� ��。なお、図11において、前記第1実施形態と� ��一部分には同一の符号を付してその詳しい� ��明は省略する。

 前記第1応用例のセンサユニット20は、図5 に示したように、外方部材1の外径面におけ� �前記歪み発生部材21の2つの接触固定部21aが� �定される2箇所の中間部に溝1cを設けること� �、前記スペーサ23を省略し、歪み発生部材21� ��おける切欠き部21bが位置する2つの接触固定 部21aの中間部位を外方部材1の外径面から離� �ようにしても良い。また、センサユニット20 の歪み発生部材は、図12の第2応用例に示すよ うに、平面概形が単調な帯状とし、図11の第1 応用例のような切欠き部21bを形成しないもの であっても良い。

 第3応用例として、図13に示すように、セ� ��サユニット20のセンサ22を歪み発生部材21上� ��厚膜抵抗体にて形成することもできる。同� ��に示すセンサユニット20は、歪み発生部材21 のセンサ取付面21A上に絶縁層50が形成され、� ��の絶縁層50の表面の両側に対をなす電極51,51 が形成され、これら電極51,51の間で前記絶縁� ��50の上にセンサとなる歪み測定用抵抗体52が 形成され、さらに電極51,51と歪み測定用抵抗� ��52の上に保護膜53が形成された構造となって いる。

 このセンサユニット20の製造方法を次に� �す。まず、ステンレス鋼等の金属材料で形� �された歪み発生部材21の表面にガラス等の絶 縁材料を印刷、焼成して絶縁層50を形成する� ��次に、絶縁層50の表面に、導電性材料を印� �、焼成して電極51,51を形成する。さらに、電 極51,51間に、抵抗体となる材料を印刷、焼成� ��て歪み発生測定用抵抗体52を形成する。さ� �に、これら電極51,51および歪み測定用抵抗体 52を保護するために、保護膜53を形成する。

 このようにしてセンサ22を形成すると、� �み発生部材21のセンサ設置面に接着剤で固定 する場合のような径年変化による接着強度の 低下がなく、センサユニット20の信頼性を向� ��させることができる。また、加工も容易で� ��るため、コスト低下が図れる。

 車輪のタイヤと路面間に荷重が作用する� ��、車輪用軸受の固定側部材である外方部材1 にも荷重が印加されて変形が生じる。前記セ ンサユニット対19のセンサユニット20を例え� �車体取付用フランジ1aの突片1aaに設置して、 車体取付用フランジ1aの変形から荷重を推定� ��ようとすると、従来例の説明におけるよう� ��出力信号にヒステリシスが生じる。ここで� ��、センサユニット20における歪み発生部材21 の2つの接触固定部21aが、外方部材1の外径面� ��接触固定されていて、とくに歪み発生部材2 1が薄板材からなるので、外方部材1の歪みが� ��み発生部材21に拡大して伝達され易く、そ� �歪みがセンサ22で感度良く検出され、その出 力信号に生じるヒステリシスも小さくなり、 荷重を精度良く推定できる。また、歪み発生 部材21が薄板材からなるので、歪み発生部材2 1の形状が簡単なものとなり、量産性に優れ� �ものとなる。その歪み発生部材21を、図11に� ��すように平面概形が全長に渡り一定幅の帯� ��とした場合、さらに形状が簡単なものとな� ��、量産性が向上する。また、その歪み発生� ��材21を、図3のように平面概形が帯状で側辺� ��に切欠き部21bを有するものとすると、外方� ��材1の歪みがさらに拡大されて歪み発生部材 21に伝達されるので、さらに精度良く荷重を� ��定できる。

 なお、上記した各実施形態および応用例で� ��、外方部材1が固定側部材である場合につき 説明したが、この発明は、内方部材が固定側 部材である車輪用軸受にも適用することがで き、その場合、センサユニット20は内方部材� ��内周となる周面に設ける。
 また、これらの実施形態では第3世代型の車 輪用軸受に適用した場合につき説明したが、 この発明は、軸受部分とハブとが互いに独立 した部品となる第1または第2世代型の車輪用� ��受や、内方部材の一部が等速ジョイントの� ��輪で構成される第4世代型の車輪用軸受にも 適用することができる。また、このセンサ付 車輪用軸受は、従動輪用の車輪用軸受にも適 用でき、さらに各世代形式のテーパころタイ プの車輪用軸受にも適用することができる。

 この発明とは異なる前記第1~第3応用例は、� ��ぎの態様を含む。
[態様1]
 複列の転走面が内周に形成された外方部材� ��、この外方部材の転走面と対向する転走面� ��形成された内方部材と、これら外方部材お� ��び内方部材の対向する転走面間に介在した� ��列の転動体とを備え、車体に対して車輪を� ��転自在に支持する車輪用軸受であって、
 歪み発生部材およびこの歪み発生部材に取� ��けられた歪み測定用のセンサからなるセン� ��ユニットを、前記外方部材および内方部材� ��うちの固定側部材に設け、前記歪み発生部� ��は、前記固定側部材の外径面に接触固定さ� ��る2つの接触固定部を有する薄板材からなる 。
[態様2]
 態様1において、前記歪み発生部材は平面概 形が全長にわたり一定幅の帯状である。
[態様3]
 態様1において、前記歪み発生部材は平面概 形が帯状で側辺部に切欠き部を有する。
[態様4]
 態様1において、前記センサユニットは、そ の歪み発生部材の2つの接触固定部が、前記� �定側部材の同一軸方向位置でかつ周方向に� �いに離間した位置となるように配置される� �
[態様5]
 態様4において、前記固定側部材の外周に、 ナックルに取付ける車体取付用のフランジが 設けられ、このフランジの円周方向複数箇所 にボルト孔が設けられ、前記フランジは各ボ ルト孔が設けられた周方向部分が他の部分よ りも外径側へ突出した突片とされ、前記歪み 発生部材の2つの接触固定部は、隣合う前記� �片の間の中央に配置される。
[態様6]
 態様5において、前記2つの接触固定部の間� �は、前記隣り合う突片間の間隔の1/2以下で� �る。
[態様7]
 態様1において、前記センサユニットは、前 記複列の転走面のうちのアウトボード側の転 走面の周辺となる軸方向位置に配置される。
[態様8]
 態様1において、前記センサユニットの歪み 発生部材は、前記固定側部材に作用する外力 、またはタイヤと路面間に作用する作用力と して、想定される最大の力が印加された状態 においても塑性変形しないものとした。
[態様9]
 態様1において、前記センサは、前記歪み発 生部材におけるセンサ設置面に絶縁層を印刷 および焼成により形成し、前記絶縁層の上に 電極および歪み測定用抵抗体を印刷および焼 成により形成したものである。
[態様10]
 態様1において、前記歪み発生部材の2つの� �触固定部は、スペーサを介して前記固定側� �材の外径面に固定した。
[態様11]
 態様1において、前記固定側部材の外径面に おける前記センサユニットの2つの接触固定� �の固定位置の間に溝を設けた。
[態様12]
 態様1において、前記固定側部材の外径面に は、その固定側部材の周方向における180度の 位相差をなす位置に配置された前記センサユ ニットの2つを1組とするセンサユニット対を� ��なくとも1つ設けた。
[態様13]
 態様1において、前記センサの出力信号の絶 対値、および前記出力信号の平均値、および 前記出力信号の振幅のうちの、少なくともい ずれか一つにより、荷重を推定する推定手段 を設けた。

 以上のとおり、図面を参照しながら好適� ��実施形態および応用例を説明したが、当業� ��であれば、本件明細書を見て、自明な範囲� ��で種々の変更および修正を容易に想定する� ��あろう。したがって、そのような変更およ� ��修正は、添付のクレームから定まるこの発� ��の範囲内のものと解釈される。