Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Lenksäule gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine Lenksäule für ein Kraftfahrzeug weist eine Manteleinheit auf, in der in einer Lenkspin dellagereinheit eine Lenkspindel um ihre Längsachse drehbar gelagert ist, an deren in Fahrt richtung hinteren, dem Fahrer zugewandten Ende ein Lenkrad zur Einbringung eines Lenk befehls durch den Fahrer angebracht ist. Die Manteleinheit wird von einer an der Fahrzeug karosserie befestigten Trageinheit gehalten. Durch eine Verstellung der Manteleinheit relativ zur Trageinheit kann die Lenkradposition relativ zur Fahrzeugkarosserie eingestellt werden.

Eine Längsverstellung, bei der das Lenkrad in Längsrichtung, d. h. in Richtung der Längs achse relativ zur Fahrerposition nach hinten oder nach vorn verstellt werden kann, wird bei einer gattungsgemäßen Lenksäule durch eine teleskopartig verstellbare Ausgestaltung der Manteleinheit und der Lenkspindel ermöglicht. Außerdem kann die Lenksäule im Fall eines Crashs in Längsrichtung zusammengeschoben werden, wodurch wirksam verhindert wird, dass die Lenksäule in das Innere der Fahrgastzelle eindringt und zu Verletzungen der Insas sen führt.

Die Manteleinheit einer gattungsgemäßen Lenksäule weist mindestens drei relativ zueinan der teleskopierbare Teleskopelemente auf, die allgemein auch als Mantel- oder Profilele mente bezeichnet werden. Dies kann beispielsweise eine Drei- oder Mehrfach-Teleskopan ordnung sein, mit mindestens drei oder mehr ineinander geschachtelten, als Mantelrohre ausgebildete Teleskopelemente. Diese umfasst mindestens ein inneres Mantelrohr, auch als Innenmantelrohr oder Innenmantel bezeichnet, welches koaxial in mindestens ein mittleres oder Zwischenmantelrohr eintaucht, welches seinerseits in ein äußeres Mantelrohr, auch als Außenmantelrohr oder Außenmantel bezeichnet, teleskopierbar eintaucht. Durch Zusam menschieben oder Ausziehen der Mantelrohre in Längsrichtung kann die Manteleinheit und damit die Lenksäule verkürzt oder verlängert werden.

Die Mantelrohre können direkt aneinander geführt sein, wobei als Teleskopelemente nur Mantelelemente vorhanden sind. Es sind auch Bauformen von Manteleinheiten bekannt, die denen zwischen den Mantelrohren ein oder mehrere Zwischenelemente angeordnet sind, die bezüglich der Mantelrohre teleskopierbar sind. Dabei kann als Teleskopelement koaxial zwi schen zwei benachbarten Mantelrohren eine Gleit- oder Wälzlagereinheit angeordnet sein. Eine derartige Wälzlagereinheit, die beispielsweise in der DE 102017221 004 A1 beschrie ben ist, umfasst einen koaxial zu den Mantelrohren angeordneten Wälzkörperkäfig, in dem Wälzkörper wie Kugeln oder Rollen gelagert sind, die zwischen den Mantelrohren abwälzbar sind. Dadurch wird eine lineare Wälzlagerung gebildet, die eine leichtgängige Verstellung und eine spielarme, biegesteife Abstützung ermöglicht. Alternativ kann eine lineare Gleitein heit vorgesehen sein, die beispielsweise als Gleithülse koaxial zwischen den Mantelrohren angebracht ist. Eine derartige Wälzlagereinheit oder Gleiteinheit, die zwischen Außen-, In nen- und/oder Zwischenmantelrohren angeordnet sein kann, ist ebenfalls teleskopierbar rela tiv zu mindestens einem Mantelrohr und kann somit ein gattungsgemäßes Teleskopelement bilden, nämlich ein zwischengelagertes Zwischenelement.

Zur Längsverstellung einer wird üblicherweise ein Verstellkraft in Längsrichtung zwischen dem äußeren und inneren Teleskopelement, also zwischen Außenmantelrohr und Innenman telrohr ausgeübt, beim autonomen Fahren bevorzugt mittels eines elektromotorischen Ver stellantriebs. Das oder die zwischen dem äußeren und inneren Teleskopelement zwischen gelagerten Teleskopelemente wie Zwischenmantelrohre, Wälzlagereinheiten, Gleiteinheiten oder dergleichen werden bei einer Verstellung der Mantelrohre ausschließlich durch Reibung in Längsrichtung mitgenommen. Dabei kann Undefiniertes Durchrutschen auftreten, und ins besondere nach wiederholtem Verstellen können die zwischengelagerten Teleskopelemente in derselben Einstellung der Lenksäule in unterschiedliche Positionen in Achsrichtung relativ zu den Mantelrohren wandern. Ein Nachteil durch dieses unkontrollierte Wandern ist, dass die Manteleinheit in derselben Längeneinstellung je nach Relativposition der zwischengela gerten Teleskopelemente eine unterschiedliche Steifigkeit haben kann. Außerdem kann die erforderliche Verstellkraft durch unkontrollierten Längsanschlag von Zwischenelementen in nachteiliger Weise schwanken.

Angesichts der vorangehend erläuterten Problematik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lenksäule bereitzustellen, die eine höhere Steifigkeit aufweist und gleichzei tig ein verbessertes gleichmäßigeres Verstellverhalten aufweist.

Darstellung der Erfindung

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Lenksäule mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen. Bei einer Lenksäule für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Manteleinheit, in der eine Lenk spindel um eine in Längsrichtung erstreckte Längsachse drehbar gelagert ist, wobei die Man teleinheit die mindestens drei in Längsrichtung relativ zueinander verstellbare, teleskopartig geführte Teleskopelemente aufweist, ist erfindungsgemäß eine Positioniereinrichtung zur Synchronisierung der Relativbewegung einen Synchronrotor vorgesehen, welcher um eine quer zur Längsachse liegende Rotorachse drehbar gelagert ist und mit seinem Außenum fang an mindestens einem Teleskopelement in Längsrichtung abrollbar ist.

Dank der erfindungsgemäßen Positioniereinrichtung kann eine Zwangspositionierung der drei Teleskopelementen erzeugt werden, und die relative Längsbewegung der drei Telesko pelement wird synchronisiert, so dass sich die Teleskopelemente auch nach mehreren Ver stellzyklen in einer zuvor konstruktiv festgelegten Position zueinander befinden und es nicht wie im Stand der Technik zu einem Undefinierten Wandern eines Teleskopelements relativ zu den anderen beiden Teleskopelementen kommt. Dank der erfindungsgemäßen Lösung kann somit die Steifigkeit der Lenksäule gesteigert und das Verstellverhalten verbessert wer den.

In einer vorteilhaften Weiterbildung sind die Teleskopelemente der Manteleinheit ineinander geführt.

In einer vorteilhaften Weiterbildung weist der Synchronrotor mindestens ein erstes Synchron rad und ein zweites Synchronrad auf, die drehfest miteinander verbunden sind, wobei das erste Synchronrad einen ersten Wälzkreisdurchmesser hat und an einem ersten Telesko pelement abrollbar ist, und das zweite Synchronrad einen zweiten Wälzkreisdurchmesser hat und an einem zweiten Teleskopelement abrollbar ist, wobei der erste Wälzkreisdurchmesser unterschiedlich zum zweiten Wälzkreisdurchmesser ist.

Es ist somit eine Synchronradanordnung mit mindestens zwei oder mehr drehfest miteinan der verbundenen Synchronrädern vorgesehen, die unterschiedliche Wälzkreisdurchmesser haben. Beispielsweise können zwei, drei oder mehr Synchronräder auf einer gemeinsamen Rotor- oder Synchronwelle angebracht sein.

Es werden durch die unterschiedlichen Durchmesser der Wälzkreise (Wälzkreisdurchmes ser) von den mindestens zwei Synchronrädern beim Abrollen um einen bestimmten Abroll winkel unterschiedliche Abrollwege in Längsrichtung zurückgelegt. Dabei bezeichnet der Ab rollweg eines Synchronrads die Streckenlänge in Längsrichtung, um welche sich die Rotor achse für einen gegebenen Abrollwinkel in Längsrichtung relativ zu dem Teleskopelement bewegt, an dem das betreffende Synchronrad mit seinem Außenumfang abrollt. Der beim Abrollen wirksame Durchmesser des Außenumfangs ist definiert als der Wälzkreisdurchmes ser. Für einen gegebenen Abrollwinkel a ergibt sich der Abrollweg I aus dem Produkt mit dem Wälzkreisdurchmesser d zu: I = d * a. Folglich kann durch die Erfindung in vorteilhafter Weise das Verhältnis zwischen unterschiedlichen relativen Verstellwegen der Teleskopele mente, welche den relativen Abrollwegen von durch den Synchronrotor miteinander synchro nisierten Teleskopelementen entsprechen, einfach durch das Verhältnis der Wälzkreisdurch messer der Synchronräder vorgegeben werden. Vorteilhaft ist dabei, dass das Verhältnis frei gewählt werden kann, um beispielsweise eine andere als einefest vorgegebene mittige rela tive Positionierung zwischen koaxial benachbarten Teleskopelementen zu realisieren.

Ein weiterer besonderer Vorteil dieser Weiterbildung ist, dass durch einen Synchronrotor ein fach und mit geringem konstruktiven Aufwand die relative Längsbewegung von drei und mehr Teleskopelementen miteinander synchronisiert werden kann. Jedes der Synchronräder kann jeweils an einem Teleskopelement abrollen, oder auch an zwei Teleskopelementen, beispielsweise auf der Außenseite eines inneren Teleskopelements und der Innenseite eines äußeren Teleskopelements. Ein weiteres Teleskopelement kann einen Synchronträger auf weisen oder als solcher ausgebildet sein, in dem der Synchronrotor um eine Synchronachse drehbar gelagert sein, so dass die Synchronachse beim Verstellen zusammen mit dem Tele skopelement linear bewegbar ist. Somit können durch einen einzigen erfindungsgemäßen Synchronrotor mit zwei Synchronrädern bereits fünf Teleskopelemente miteinander synchro nisiert werden, mit drei Synchronräderns sieben Teleskopelemente, und allgemein mit einer Anzahl von n Synchronrädern eine Teleskopanordnung mit (2*n+1) Teleskopelementen. Dadurch ist es problemlos möglich, eine kontrollierte, synchronisierte Verstellung von Mehr fachteleskopen mit zusätzlichen Wälzkörper- oder Gleiteinheiten zu realisieren, wobei nur ein Synchronrotor erforderlich ist, oder eine geringe Anzahl. A Dadurch kann der Fertigungs und Montageaufwand reduziert werden, und auch das Gewicht und die Abmessungen einer verstellbaren Lenksäule können in vorteilhafter weise verringert werden.

Es kann vorgesehen sein, dass zwei oder mehr Synchronräder jeweils an einem Telesko pelement abrollen, oder sämtliche oder auch nur ein Teil der Synchronräder jeweils an zwei Teleskopelementen abrollen. Auf diese Weise kann eine größere Anzahl von Teleskopele menten mit geringerem konstruktiven und baulichen Aufwand miteinander zwangsgekoppelt und synchronisiert werden, als mit dem einzelnen Synchronrad im Stand der Technik. Eine vorteilhafte Ausführung ist, dass mindestens ein Synchronrad als Zahnrad ausgebildet ist. Das Zahnrad kann beispielsweise als Stirnrad mit außen umlaufender Verzahnung aus gebildet sein und in mindestens eine korrespondierende Zahnstange eingreifen, die sich in Längsrichtung an einem in einem Teleskopelement erstreckt. Ein Zahnrad kann gleichzeitig in zwei Zahnstangen eingreifen, die beispielsweise außen an einem inneren Teleskopele ment und innen an einem äußeren Teleskopelement angebracht oder ausgebildet sein kön nen. Durch die ineinander greifenden Verzahnungen wird ein Formschlusseingriff erzeugt, so dass das Zahnrad praktisch schlupffrei an der Zahnstange, und damit an dem korrespondie renden Teleskopelement abrollen kann. Der für die Bestimmung des Abrollwegs relevante Wälzkreisdurchmesser kann in an sich bekannter Weise durch den Zahnraddurchmesser, Modul und Verzahnungsgeometrie, beispielsweise eine Evolventenverzahnung, vorgegeben werden. Der Einsatz von Zahnrädern hat den Vorteil, dass eine präzise, schlupffreie und be lastbare Zwangskopplung ermöglicht wird, so dass die Synchronisierung mit einer hohen Funktions- und Betriebssicherheit erfolgt.

Der Fertigungs- und Montageaufwand kann ebenfalls vorteilhaft gering gehalten werden. Beispielsweise kann eine Zahnstange in ein Teleskopelement eingeformt werden, beispiels weise auch einstückig durch plastische Formgebung oder spanende Bearbeitung, so dass eine leichte und kompakte Bauform realisierbar ist. Es ist auch denkbar und möglich, eine Zahnstange separat zur Verfügung zu stellen und nachträglich an einem Teleskopelement zu montieren. Beispielsweise kann die Zahnstange als Spritzgussteil ausgebildet sein, bei spielsweise aus einem thermoplastischen Kunststoff. Diese Zahnstange kann dann mit dem Teleskopelement verbunden werden, beispielsweise mittels einer Clipverbindung, bei der eine Rastzunge der Zahnstange in eine korrespondierende Ausnehmung des Teleskopele ments eingreift.

Es ist möglich, dass mindestens ein Synchronrad als Reibrad ausgebildet ist. Ein Reibrad kann mit seinem Außenumfang reibschlüssig, d.h. kraftschlüssig auf einer linearen Rollbahn am korrespondierenden Teleskopelement abrollen. Der Außendurchmesser des Reibrads ist dabei identisch mit dem Wälzkreisdurchmesser. Um Schlupf zu vermeiden, kann das Reibrad zumindest an seinem abrollbaren Außenumfang ganz oder teilweise reibungserhö hend ausgestaltet sein. Zusätzlich oder alternativ kann das Teleskopelement im Bereich der Rollbahn, an der das Reibrad mit seinem Außenumfang abrollbar ist, ganz oder teilweise rei bungserhöhend ausgestaltet sein. Eine reibungserhöhende Ausgestaltung kann beispiels weise durch eine Aufrauhung der Oberfläche erfolgen, wie Prägen, Rädeln oder dergleichen, und zusätzlich oder alternativ durch eine reibungserhöhende Beschichtung, beispielsweise eine Gummierung oder dergleichen. Derartige Reibräder können mit geringem Fertigungs- und Montageaufwand bereitgestellt werden, und auch die korrespondierenden Rollbahnen können einfach durch in Längsrichtung erstreckte Flächen, Bahnen, Schienen oder derglei chen erzeugt werden.

Es kann vorgesehen sein, dass der Synchronrotor an einem Synchronträger drehbar gela gert ist, der durch ein Teleskopelement gebildet ist. Dabei ist ein Synchronrotor an einem der Teleskopelemente drehbar gelagert, und die Synchronräder sind an zwei oder mehr anderen Teleskopelementen abrollbar. Dadurch wird die Relativbewegung des den Synchronträger bildenden Teleskopelements mit den anderen Teleskopelementen zwangsgekoppelt und synchronisiert.

Alternativ ist es möglich, dass der Synchronrotor an einem Synchronträger drehbar gelagert ist, der relativ zu den Teleskopelementen bewegbar angeordnet ist. Der Synchronträger kann beispielsweise eine Lagereinheit umfassen, die relativ zu den Teleskopelementen in Längsrichtung frei bewegbar ist, und kann bevorzugt in der möglichen Bewegungsrichtung geführt sein. Die Zwangskopplung erfolgt in dieser Bauform ausschließlich über das Abrollen der Synchronräder an den betreffenden Teleskopelementen, so dass mit n Synchronrädern (2*n) Teleskopelemente miteinander synchronisiert werden können, wenn jedes einzelne Synchronrad jeweils an zwei Teleskopelementen abrollt.

Wenn die Synchronräder ausschließlich über ihren abrollbaren Außenumfang mit den Tele skopelementen Zusammenwirken, kann der Synchronträger von den Teleskopelementen se parat ausgebildet sein. In dieser Ausführung ist keines der Synchronräder an einem Telesko pelement drehbar gelagert. Mit anderen Worten ist die gemeinsame Synchronachse der Syn chronrädern eines Synchronrotors in Längsrichtung relativ zu den Teleskopelementen be wegbar. Ein Vorteil dieses unabhängigen Synchronträgers ist, dass allein durch die Verhält nisse der Wälzkreisdurchmesser der Synchronräder nahezu beliebige Bewegungsverhält nisse der Teleskopelemente frei vorgegeben werden können.

Es kann vorgesehen sein, dass die Synchronachse tangential zwischen zwei Teleskopele menten angeordnet ist. Die Synchronräder können dadurch auf einer radialen Innenseite o- der Außenseite an den Teleskopelementen abrollen. Eine Synchronachse kann parallel zu einer Tangente relativ zum Umfang eines im wesentlichen rohrförmigen Teleskopelements angeordnet sein. Ein Synchronrad kann dann an einem oder beiden koaxial benachbarten Teleskopelementen abrollbar sein. Die mit den Synchronrädern korrespondierenden Zahn stangen oder Rollbahnen erstrecken sich dabei in Längsrichtung parallel zu Tangentialebe nen. Es ist auch möglich, dass ein Synchronrad eines Synchronrotors nur abrollbar zwischen zwei koaxial benachbarten Teleskopelementen angeordnet ist, d.h. kein den Synchronrotor drehbar lagerndes Teleskopelement vorgesehen ist. Ein weiteres Synchronrad des Syn chronrotors kann durch radiale Öffnungen oder Aussparungen in dem oder den benachbar ten Teleskopelementen hindurch erstrecken, und an weiteren, koaxial weiter außen oder in nen liegenden Teleskopelementen abrollbar sein.

Es ist auch möglich, dass die Synchronachse im Wesentlichen radial durch mindestens drei Teleskopelemente hindurchgeht. Die Synchronräder sind dabei bevorzugt so angeordnet, dass sie jeweils an einer in einem radialen Durchgang eines jeweiligen Teleskopelements angeordneten oder ausgebildeten Zahnstange oder Rollbahn in Längsrichtung abrollbar sind. Vorteil dieser Anordnung ist, dass es möglich ist, sämtliche Synchronräder, die mit einer Mehrzahl, bevorzugt sämtlichen Teleskopelementen abrollbar Zusammenwirken, zusammen drehfest gekoppelt auf einer Synchronwelle anzubringen. Dadurch auch bei einer Mantelein heit mit einer Mehrzahl von Teleskopelementen eine einfache Bauweise mit einem oder we nigen Synchronrotoren realisiert werden.

Die Teleskopelemente können mindestens ein Mantelrohr umfassen, welches ein Außen-, Innen- oder Zwischenmantelrohr einer Manteleinheit sein kann. Ein Teleskopelement kann auch eine zwischen zwei Mantelrohren angeordnete Wälzlagereinheit oder Gleiteinheit um fassen. In sämtlichen Ausführungen kann ein Synchronrotor an einem Mantelrohr oder einer dazwischen angeordneten Wälzlager- oder Gleiteinheit gelagert sein, oder frei abrollbar, d.h. nicht in einem Teleskopelement drehbar gelagert, zwischen koaxial benachbarten Telesko pelementen abrollbar sein.

Die Teleskopelemente - Mantelrohre oder koaxial dazwischen angeordnete Zwischenele mente wie Wälzlager- oder Gleiteinheiten - können bevorzugt rohrförmig mit einem runden oder unrunden Profilquerschnitt ausgebildet sein. Ein unrunder Profilquerschnitt kann bei spielsweise drei-, vier-, sechs-, acht- oder mehrkantig ausgebildet sein. Bei einem derartigen mehrkantigen Profil kann ein erfindungsgemäßer Synchronrotor bevorzugt im Bereich einer flächenhaft erstreckten, im Wesentlichen ebenen Seitenwand angeordnet sein. Dort kann auch eine Zahnstange angeordnet oder in der Wandung des Mantelrohrs integriert ausgebil det sein. Alternativ kann die Seitenwand eine Rollbahn für ein Synchronrad aufweisen. Auch bei der Ausbildung der Teleskopelemente mit einem unrunden Profilquerschnitt sind diese nicht zur Drehmomentenübertragung bestimmt. Darin unterscheiden sich die Teleskopele mente wesentlich von der Lenkspindel, denn die Lenkspindel überträgt das durch den Fahrer eingetragene Lenkmoment. Die Teleskopelemente bilden somit keine Drehmoment übertra gende Lenkspindel oder Lenkwelle aus, sondern nehmen die Lenkspindel in sich drehbar auf oder tragen diese.

Es ist zweckmäßig, dass die Manteleinheit eine Lenkspindellagereinheit aufweist. Die Lenk spindellagereinheit umfasst ein oder mehrere Lager, in denen die Lenkspindel relativ zu ei nem oder mehreren Mantelrohren drehbar gelagert ist. Bevorzugt sind derartige Lager, wel che Wälz- und Gleitlager umfassen können, mindestens in einem Innenmantelrohr und/oder einem Außenmantelrohr angeordnet.

Die Lenkspindel ist vorzugsweise längenverstellbar ausgebildet, beispielsweise durch in Längsrichtung teleskopierbare Lenkspindelabschnitte.

Zur Verstellung der Lenksäule kann vorgesehen sein, dass ein motorischer Verstellantrieb an zwei der Teleskopelemente angreift, um die Mantelrohre zumindest in Längsrichtung rela tiv zueinander zu verstellen. Der Verstellantrieb kann beispielsweise an dem koaxial außen liegenden Außenmantelrohr einer manteleinheit, und an dem koaxial innen liegenden Innen mantelrohr angreifen, um diese zum Verstellen in Längsrichtung auseinander zu ziehen, o- der zusammen zu schieben. Dabei kann die Relativbewegung von koaxial zwischen Innen- und Außenmantel teleskopierbar angeordneten Teleskopelementen durch einen erfindungs gemäßen Synchronrotor synchronisiert werden. Es ist auch denkbar und möglich, dass der Verstellantrieb an zwei beliebigen, synchronisierten und damit zwangsgekoppelten Telesko pelementen angreift, wodurch ebenfalls sämtliche miteinander synchronisiert gekoppelten Teleskopelemente verstellt werden können.

Der Verstellantrieb kann einen Spindeltrieb umfassen, mit einer auf einer Gewindespindel angeordneten Spindelmutter, und einem Antriebsmotor, von dem die Gewindespindel und die Spindelmutter relativ zueinander drehend antreibbar sind. Derartige Verstellantriebe sind im Stand der Technik prinzipiell bekannt und gelten als zuverlässig und robust. Dabei ist die Spindelmutter an dem einen Teleskopelement, wie einem Mantelrohr, beispielsweise dem Innen- oder Außenmantelrohr, in Richtung der Längsachse unverschieblich angebracht, und die Gewindespindel an einem dazu teleskopierbaren anderen Mantelrohr, dem Außen- oder Innenmantelrohr. Von dem elektrischen Antriebsmotor wird über ein geeignetes Getriebe, beispielsweise ein Schnecken- oder Riemengetriebe, die Spindelmutter oder die Gewinde spindel drehend angetrieben, wodurch die relativ dazu bezüglich der Drehung feststehende Gewindespindel oder Spindelmutter translatorisch in Richtung der Spindellängsachse be wegt wird, und je nach relativer Drehrichtung die Teleskopelemente in Längsrichtung zusam men- oder auseinanderbewegt.

Beschreibung der Zeichnungen

Figur 1 eine erfindungsgemäße Lenksäule in einer schematischen perspektivischen

Ansicht,

Figur 2 einen Längsschnitt durch die Lenksäule gemäß Figur 1 ,

Figur 3 einen Querschnitt A-A durch die Lenksäule gemäß Figur 2,

Figur 4 einen vergrößerten Ausschnitt aus Figur 3,

Figur 5 einen Querschnitt durch die Lenksäule in einer zweiten Ausführung,

Figur 6 einen vergrößerten Ausschnitt aus Figur 5,

Figur 7 einen Querschnitt durch eine Lenksäule in einer dritten Ausführung,

Figur 8 eine vierte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Lenksäule in einer schematischen perspektivischen Ansicht,

Figur 9 eine vergrößerte Detailansicht von Figur 8,

Figur 10 eine teilweise demontierte schematische perspektivische Ansicht der Lenk säule gemäß Figur 8,

Figur 11 eine freigestellte Detailansicht eines erfindungsgemäßen Synchronrotors der Lenksäule gemäß Figur 8,

Figur 12 einen Querschnitt durch die Lenksäule gemäß Figur 8.

Ausführungsformen der Erfindung In den verschiedenen Figuren sind gleiche Teile stets mit den gleichen Bezugszeichen ver sehen und werden daher in der Regel auch jeweils nur einmal benannt bzw. erwähnt.

Figur 1 zeigt eine erfindungsgemäße Lenksäule 1 in einer Ansicht bezüglich der Fahrtrich tung von schräg hinten, die eine Stelleinheit 2 aufweist. Die Stelleinheit 2 umfasst eine Man teleinheit 3, die ein Außenmantelrohr 31 , ein mittleres Mantelrohr oder Zwischenmantelrohr

32 und ein Innenmantelrohr 33 aufweist, die in Ihrer Gesamtheit als Mantelrohre 31 , 32, und

33 bezeichnet werden. Das Außenmantelrohr 31 , das Zwischenmantelrohr 32 und das In nenmantelrohr 33 bilden Teleskopelemente im Sinne der Erfindung. Diese sind in Längsrich tung, die der Richtung einer Längsachse L entspricht, teleskopierend verschiebbar, koaxial ineinander angeordnet, wie mit dem Doppelpfeil angedeutet. Dabei bildet das Zwischenman telrohr 32 ein Zwischenelement im Sinne der Erfindung.

Koaxial zwischen den Mantelrohren 31 und 32 ist eine teleskopierbare Lagereinheit 34 ange ordnet, die als Wälzlagereinheit oder Gleitbuchse ausgebildet sein kann. Koaxial zwischen den Mantelrohren 32 und 33 ist eine teleskopierbare Lagereinheit 35 angeordnet, die als Wälzlagereinheit oder Gleitbuchse ausgebildet sein kann. Eine als Wälzlagereinheit ausge bildete Lagereinheit 34 oder 35 kann einen rohrprofilförmigen Wälzlagerkäfig umfassen, der - wie in der Schnittdarstellung von Figur 3 und Figur 4 erkennbar - koaxial zwischen den Mantelrohren 32 und 33 angeordnet ist und in dem in Längsrichtung an den Mantelrohren 32 und 33 abwälzbare Wälzkörper drehbar gelagert sein können. Ohne die Wälzkörper kann al ternativ auch eine rohrprofilförmige Gleitbuchse vorgesehen sein.

Die Mantelrohre 31, 32, 33 und die Lagereinheiten 34, 35 sind teleskopartig ineinander ge schachtelt angeordnet und bilden Teleskopelemente im Sinne der Erfindung. Im gezeigten Beispiel sind die Teleskopelemente 31, 32, 33, 34, 35 als Achteck-Rohrabschnitte ausgebil det.

In der Manteleinheit 3 ist um die Längsachse L drehbar eine Lenkspindel 4 gelagert, die an ihrem hinteren Ende einen Anschlussabschnitt 41 zur Anbringung eines nicht dargestellten Lenkrads aufweist. Die Lenkspindel 4 ist in dem Mantelrohr 33 in einer Lenkspindellagerein heit 42 gelagert, die bevorzugt ein Wälzlager aufweisen kann. Ein weitere, gleichartig gestal tetet, hier nicht sichtbare Lenkspindellagereinheit kann bevorzugt in dem Außenmantelrohr 31 angeordnet sein. Die Manteleinheit 3 ist in einer zweiteiligen Trageinheit 5 gehalten, welche Befestigungsmittel 51 in Form von Öffnungen zur Anbringung an einer nicht dargestellten Fahrzeugkarosserie aufweist.

Ein Verstellantrieb 6 weist einen Spindeltrieb mit einer Spindelmutter 61 und einer darin ein geschraubten Gewindespindel 62 auf, die von einem elektrischen Motor 63 relativ zueinan der drehend antreibbar sind. Die Gewindespindel 62 erstreckt sich parallel zur Längsachse L und ist mit dem Innenmantelrohr 33 verbunden, und die Spindelmutter 61 stützt sich über den Verstellantrieb 6 in Längsrichtung an dem Außenmantelrohr 31 ab. Durch eine relative Drehung mittels des Motors 63 werden die Gewindespindel 62 und die Spindelmutter 61 je nach Drehrichtung zusammen oder auseinander bewegt, wodurch das Innenmantelrohr 33 in Längsrichtung in das Außenmantelrohr 31 eingefahren oder ausgefahren wird, wie mit dem Doppelpfeil angedeutet. Dadurch wird eine Längsverstellung realisiert, durch die ein an dem Anschlussabschnitt 41 angebrachtes Lenkrad nach vorn in eine Verstauposition gebracht werden kann, in der das Innenmantelrohr 33 und das Zwischenmantelrohr 32 in dem Außen mantelrohr 31 eingefahren, d.h. nach vorn versenkt sind, oder in eine Bedienposition im Be dienbereich, in der die Mantelrohre 31, 32 und 33 auseinander ausgefahren sind.

Alternativ kann sich die Spindelmutter 61 an dem Innenmantelrohr 33, und die Gewindespin del 62 an dem Außenmantelrohr 31 abstützen.

In Figur 1 ist eine Verstellposition der Lenksäule 1 in einer Bedienstellung gezeigt, bei der das Zwischenmantelrohr 32 und das Innenmantelrohr 33 in Längsrichtung nach hinten bezo gen auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs - in der Zeichnung nach rechts - zumindest teilweise aus dem Außenmantelrohr 31 herausgefahren sind, so dass sich ein an dem An schlussabschnitt 41 angebrachtes Lenkrad im Bedienbereich zur Eingabe von Lenkbefehlen befindet.

Die Manteleinheit 3 ist im Längsschnitt entlang der Längsachse L in Figur 2 gezeigt. Darin ist die koaxiale, teleskopartige Anordnung der Teleskopelemente 31, 32, 33, 34, 35, umfassend die Mantelrohre 31, 32, 33 und die Lagereinheiten 34, 35, erkennbar.

Die Lenkspindel 4 ist ebenfalls in Längsrichtung verstellbar ausgestaltet, und weist dazu eine Innenwelle 43 auf, die teleskopartig in eine Außenwelle 44 eintaucht. Durch ein unrundes Profil ist diese Verbindung in an sich bekannter Weise drehmomentschlüssig ausgestaltet. Eine erfindungsgemäße Positioniereinrichtung 7 weist einen Synchronrotor 71 auf, der um die Synchronachse S drehbar in dem Mantelrohr 32 (Zwischenmantelrohr) gelagert ist, wie in Figur 4 erkennbar ist.

Der Synchronrotor 71 weist ein erstes Synchronrad 72 auf, welches einen ersten Wälzkreis durchmesser d1 hat, und mit einem zweiten Synchronrad 73 drehfest verbunden ist, welches im Beispiel einen kleineren Wälzkreisdurchmesser d2 hat.

Das Synchronrad 72 rollt mit seinem Außenumfang an einer innen an dem Mantelrohr 31 (Außenmantelrohr) ausgebildeten Rollbahn 310 ab, und an einer außen an dem Mantelrohr 33 (Innenmantelrohr) ausgebildeten Rollbahn 330. Das Synchronrad 73 rollt mit seinem Au ßenumfang an einer innen an der Lagereinheit 34, beispielsweise einem Wälzlagerkäfig, ausgebildeten Rollbahn 340 ab, und an einer außen an der Lagereinheit 35 ausgebildeten Rollbahn 350.

Die Synchronräder 72 und 73 können als Zahnräder mit einer außen umlaufenden Stirnver zahnung ausgebildet sein, die in die als korrespondierende Zahnstangen ausgebildeten Roll bahnen 310, 330, 340, 350 eingreifen. Dadurch rollen die Synchronräder 72, 73 beim Ver stellen schlupffrei in Längsrichtung an den Teleskopelementen 31, 33, 34, 35 ab.

Durch den Synchronrotor 71 sind die Teleskopelemente 31, 32, 33, 34, 35 bezüglich ihrer re lativen Bewegung in Längsrichtung zwangsgekoppelt, und dadurch synchronisiert. Wenn das Mantelrohr 33 relativ zum Mantelrohr 31 um einen Verstellweg w bewegt wird, beispielsweise in Figur 4 auf den Betrachter zu herausgezogen wird, oder in Figur 2 nach rechts heraus, rollt das Synchronrad 72 dazwischen ab und nimmt das Mantelrohr 32 um den halben Ver stellweg w/2 mit, so dass es sich immer mittig zwischen den Mantelrohren 31 und 33 befin det. Durch das Synchronrad 73 wird die Lagereinheit 35 bezüglich des Mantelrohrs 32 in Richtung auf des Mantelrohrs 33 mitbewegt, aber um einen Bruchteil d2/d1 des Verhältnis ses der Wälzkreisdurchmesser weniger als das Mantelrohr 33. Ist d2/d1 beispielsweise 0,5, so wird die Lagereinheit halb so weit mitbewegt und befindet sich immer in der Mitte zwi schen den Mantelrohren 33 und 32. Analog wird die ebenfalls mit dem Synchronrad 73 in Eingriff stehende Lagereinheit 34 in die entgegengesetzte Richtung bewegt, so dass diese sich immer mittig zwischen den Mantelrohren 31 und 32 befindet.

Auf diese Weise können mittels eines einzigen erfindungsgemäßen Synchronrotors 71 sämt liche Teleskopelemente 31, 32, 33, 34, 35 synchronisiert werden. Die in Figur 5 in derselben Ansicht wie in Figur 3 gezeigte Ausführung, die in Figur 6 wie in Figur 4 vergrößert wiedergegeben ist, zeichnet sich dadurch aus, dass der Synchronrotor 71 insgesamt vier drehtest miteinander verbundene Synchronräder 72, 73, 74, 75 aufweist.

Der Synchronrotor 71 ist an dem Mantelrohr 32 (Zwischenmantelrohr) um die Synchron achse S drehbar gelagert.

Das Synchronrad 72 hat einen Wälzkreisdurchmesser d1 und rollt nur an dem Mantelrohr 33 (Innenmantelrohr) ab, an der Rollbahn 330.

Das Synchronrad 73 hat einen Wälzkreisdurchmesser d2 und rollt nur an der zwischen den Mantelrohren 32 und 33 angeordneten Lagereinheit 35 ab, beispielsweise an einem Wälz körperkäfig einer Wälzkörpereinheit, an der Rollbahn 350.

Das Synchronrad 74 hat einen Wälzkreisdurchmesser d3 und rollt nur an dem Mantelrohr 31 (Außenmantelrohr) ab, an der Rollbahn 310.

Das Synchronrad 75 hat einen Wälzkreisdurchmesser d4 und rollt nur an der zwischen den Mantelrohren 32 und 31 angeordneten Lagereinheit 34 ab, beispielsweise an einem Wälz körperkäfig, an der Rollbahn 340.

Durch die Verhältnisse der Wälzkreisdurchmesser d1 :d2:d3:d4, die wie im gezeigten Beispiel alle unterschiedlich sein können, können die Verhältnisse der relativen Bewegungen der Te leskopelemente 31 , 32, 33, 34, 35 beim Verstellen zwangsgekoppelt vorgegeben und damit synchronisiert werden.

Die Synchronräder 72, 73, 74, 75 können auch als Reibräder ausgebildet sein, die mit ihrem Außenumfang reibschlüssig in Längsrichtung an den Teleskopelementen 31 , 33, 34, 35 ab- rollen.

Die Synchronräder 72, 73, 74, 75 können auf einer gemeinsam durchgehenden Welle dreh fest gekuppelt sein. Es ist auch denkbar und möglich, sämtliche Synchronräder 72, 73, 74,

75 einstückig auszubilden, beispielsweise als Kunststoff-Spritzgussteil oder aus Metallguss.

Figur 7 zeigt eine Weiterbildung in einer Schnittansicht wie Figur 4 oder 5, wobei der Syn chronrotor 71 gleichartig zu den beschriebenen Ausführungen, beispielsweise in Figur 4 oder 6, ausgebildet sein kann. Darin ist die Laufbahn, an der der Synchronrotor 71 mit dem Syn chronrad 72 an dem Mantelrohr 33 (Innenmantelrohr) abrollt, als Crashelement 8 ausgebil det. Ein derartiges Crashelement 8 kann beispielsweise eine Zahnstange umfassen, die über eine Energieabsorptionseinrichtung mit dem Mantelrohr 33 verbunden ist, oder selbst als Teil einer Energieabsorptionsvorrichtung ausgebildet ist. Beispielsweise kann das Crashelement 8 ein Element oder Material umfassen, welches im Crashfall, wenn durch einen auf die Lenk säule 1 aufprallenden Körper oder Gegenstand eine hohe Kraftspitze in Längsrichtung auf die Manteleinheit 3 wirkt, bei einer relativen Längsbewegung des Synchronrotors 71 zu den Teleskopelemente 31, 32, 33, 34, 35 plastisch deformiert wird und dadurch kinetische Crashenergie absorbiert und in Verformung und Wärme umwandelt. Beispielweise kann das Crashelement 8 eine Verzahnung aus einem Weichmaterial aufweisen, welches durch ruck artiges, nicht synchronisiertes Durchrutschen des Synchronrads 72 im Crashfall plastisch aufgerissen oder gequetscht wird.

Ein oder mehrere Crashelemente 8 können auch an anderen oder weiteren Teleskopele menten 31, 32, 33, 34, 35 angeordnet oder ausgebildet sein. Es können zwischen dem Crashelement 8 und dem oder den Teleskopelementen 31, 32, 33, 34, 35 auch an sich be kannte Energieabsorptionselemente angeordnet sein, beispielsweise Dehnungs-, Biege- Quetsch- und/oder Reißelemente, die bei einer nur im Crashfall auftretenden Relativbewe gung in Längsrichtung unter Energieabsorption plastisch deformiert werden.

Figur 8 zeigt eine weitere mögliche Ausführung einer Lenksäule 1 in einer perspektivischen Gesamtansicht, und Figur 9 eine vergrößerte Darstellung einer erfindungsgemäßen Positio niereinrichtung 7 in einer alternativen Ausführung. Für gleichwirkende Teile werden dabei dieselben Bezugszeichen verwendet.

Ein elektromotorischer Verstellantrieb 60, der ähnlich ausgebildet sein kann wie der Verstel- lenantrieb 6, ist zwischen der Manteleinheit 3 und der Trageinheit 5 angeordnet, und ermög licht eine Höhenverstellung der Manteleinheit 3 in der Höhenrichtung H.

Die Positioniereinrichtung 7 weist einen Synchronrotor 71 auf, der in Figur 11 separat freige stellt gezeigt ist. Dieser weist insgesamt vier drehfest miteinander verbundene Synchronrä der 72, 73, 74, 75 auf, die um ihre gemeinsame Synchronachse S in einem Synchronträger 76 drehbar gelagert sind.

Der Synchronrotor 71 erstreckt sich mit der Synchronachse S durch eine die Teleskopele mente 31 , 32, 33, 34, 35 durchsetzende radiale Öffnung 36. Jeweils an einem Längsrand der Öffnung 36 sind Rollbahnen 310, 330, 340, 350 angeordnet, welche in dieser Ausführung als Zahnstangen ausgebildet sind, deren Verzahnungen in Umfangsrichtung bezüglich der Längsachse L in die Teleskopelemente 31, 32, 33, 34, 35 eingeformt sind.

Der Synchronträger 76 ist in der Öffnung 76 in Längsrichtung geführt, wobei die Synchronrä der 72, 73, 74, 75 mit den Rollbahnen 310, 330, 340, 350 in Verzahnungseingriff stehen. Dadurch wird eine relative Zwangspositionierung der Teleskopelemente 31, 32, 33, 34, 35 in Längsrichtung realisiert, also eine Synchronisierung. Dabei bewegt sich die Synchro nachse S zusammen mit dem Synchronträger 76, der mit keinem der Teleskopelemente 31, 32, 33, 34, 35 fest verbunden ist, sondern mit diesen nur über die Synchronräder 72, 73, 74, 75 gekoppelt ist.

Die radiale Anordnung des Synchronrotors 71, der die Teleskopelemente 31, 32, 33, 34, 35 durch die Öffnung 76 radial durchsetzt, ist in dem Querschnitt von Figur 12 deutlich erkenn bar.

Figur 10 zeigt eine teilweise geöffnete Darstellung der Manteleinheit 3, in der die radiale An ordnung des Synchronrotors 71 in der Öffnung 76 verdeutlicht ist. Darin ist ebenfalls erkenn bar wie Wälzkörper 37 in der als Wälzkörpereinheit ausgebildeten Lagereinheit 35 drehbar angeordnet sind, die sich beim Verstellen an den Mantelrohren 32 und 33 abwälzen können.

Es kann in einer nicht dargestellten Ausführungsform kann vorgesehen sein, Zahnräder und Reibräder als Synchronräder in einer einzigen Ausführung miteinander kombiniert einzuset zen.

Bezugszeichenliste

1 Lenksäule

2 Stelleinheit

3 Manteleinheit

31 Außenmantelrohr

32 Zwischenmantelrohr

33 Innenmantelrohr 34, 35 Lagereinheit

36 Öffnung

37 Wälzkörper

310, 330, 340, 350 Rollbahnen

4 Lenkspindel

41 Anschlussabschnitt

42 Lenkspindellagereinheit

43 Innenwelle

44 Außenwelle

5 Trageinheit

51 Befestigungsmittel

6, 60 Verstellantrieb

61 Spindelmutter

62 Gewindespindel

63 Motor

7 Positioniereinrichtung

71 Synchronrotor

72, 73, 74, 75 Synchronräder 76 Synchronträger

8 Crashelement

L Längsachse

H Höhenrichtung

S Synchronachse d1, d2, d3, d4 Wälzkreisdurchmesser