Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Lenksäule für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Manteleinheit, in der eine Lenkspindel um eine in Längsrichtung erstreckte Längsachse drehbar gelagert ist, wobei die Manteleinheit mindestens zwei in Längsrichtung relativ zueinander verstellbare, teleskopartig geführte Mantelrohre aufweist, wobei zwischen den Mantelrohren ein in Längs richtung verlagerbares Zwischenelement angeordnet ist, und die eine Positioniereinrichtung zur Positionierung des Zwischenelements relativ zu den Mantelrohren in Längsrichtung auf weist.

Eine Lenksäule für ein Kraftfahrzeug weist eine Lenkwelle mit einer in einer Manteleinheit um ihre Längsachse drehbar gelagerten Lenkspindel auf, an deren in Fahrtrichtung hinteren, dem Fahrer zugewandten Ende ein Lenkrad zur Einbringung eines Lenkbefehls durch den Fahrer angebracht ist. Die Manteleinheit wird von einer an der Fahrzeugkarosserie befestig ten T rageinheit gehalten, wobei durch eine Verstellung der Manteleinheit relativ zur T ragein- heit die Einstellung der Lenkradposition relativ zur Fahrzeugkarosserie ermöglicht wird.

Eine Längsverstellung, bei der das Lenkrad in Längsrichtung, d. h. in Richtung der Längs achse oder in Achsrichtung der Längsachse relativ zur Fahrerposition nach hinten oder nach vorn verstellt werden kann, wird bei einer gattungsgemäßen Lenksäule durch eine teleskop artige Ausgestaltung der Manteleinheit und der Lenkspindel ermöglicht. Außerdem kann die Lenksäule im Fall eines Crashs in Längsrichtung zusammengeschoben werden, wodurch wirksam verhindert wird, dass die Lenksäule in das Innere der Fahrgastzelle eindringt und zu Verletzungen der Insassen führt.

Die Manteleinheit weist mindestens zwei Mantelrohre auf, mit mindestens einem inneren Mantelrohr, auch als Innenmantelrohr oder Innenmantel bezeichnet, welches koaxial in min destens ein äußeres Mantelrohr, auch als Außenmantelrohr oder Außenmantel bezeichnet, eintaucht, und in der durch die Richtung der Längsachse vorgegebenen Längsrichtung teles- kopierbar in diesem geführt ist. Durch teleskopierendes Zusammenschieben oder Ausziehen der Mantelrohre in Längsrichtung kann die Manteleinheit und damit die Lenksäule entspre chend verkürzt oder verlängert werden. Es sind Bauformen von Manteleinheiten bekannt, die denen zwischen dem Außenmantelrohr und dem Innenmantelrohr ein oder mehrere Zwischenelemente angeordnet sind, die bezüg lich der Mantelrohre in Längsrichtung verlagerbar angeordnet sind. Anders ausgedrückt be finden sich das Außenmantelrohr und das Innenmantelrohr am vorderen oder hinteren Ende der Manteleinheit, oder umgekehrt.

Beispielsweise kann ein Mehrfachteleskop für einen vergrößerten Verstellbereich aus drei oder mehr Mantelrohren gebildet werden, wobei koaxial zwischen dem Innenmantelrohr und dem Außenmantelrohr mindestens ein zusätzliches Zwischenmantelrohr teleskopierbar an geordnet ist, welches ein gattungsgemäßes Zwischenelement bilden kann. Ein derartiges Mehrfachteleskop ist im Stand der Technik beispielsweise in der DE 10 2017221 004 A1 be schrieben.

Es ist ebenfalls bekannt, dass zwischen zwei benachbarten Mantelrohren koaxial eine Gleit oder Wälzlagereinheit angeordnet ist. Eine derartige Wälzlagereinheit, die beispielsweise in der DE 102017221 004 A1 beschrieben ist, umfasst einen koaxial zu den Mantelrohren an geordneten Wälzkörperkäfig, in dem Wälzkörper wie Kugeln oder Rollen gelagert sind, die zwischen den Mantelrohren abwälzbar sind. Dadurch wird eine lineare Wälzlagerung gebil det, die eine leichtgängige Verstellung und eine spielarme, biegesteife Abstützung ermög licht. Alternativ kann eine lineare Gleiteinheit vorgesehen sein, die beispielsweise als Gleit hülse koaxial zwischen den Mantelrohren angebracht ist. Eine derartige Wälzlagereinheit o- der Gleiteinheit, die zwischen Außen-, Innen- und/oder Zwischenmantelrohren angeordnet sein kann, ist ebenfalls teleskoperbar relativ zu mindestens einem Mantelrohr und kann so mit ein gattungsgemäßes Zwischenelement bilden.

Die Wälzkörper sind dabei durch die Roll- und Gleitreibung zwischen den Mantelrohren ge halten, so dass die Wälzlagereinheit bei einer Verstellung der Mantelrohre in Verstellrichtung mitgenommen wird. Durch Schlupf zwischen den Wälzkörpern und den Mantelrohren kann die Wälzlagereinheit jedoch Undefiniert rutschen und relativ zu den Mantelrohren wandern, so dass insbesondere nach wiederholtem Verstellen der Lenksäule die Wälzlagereinheit in derselben Einstellung der Lenksäule unterschiedliche Positionen in Achsrichtung relativ zu den Mantelrohren einnehmen kann. Nachteilig dabei ist, dass die Manteleinheit in derselben Einstellposition je nach Position der Wälzlagereinheit eine unterschiedliche Steifigkeit haben kann. Außerdem kann die erforderliche Verstellkraft in nachteiliger weise ansteigen, wenn die Wälzlagereinheit wandert und vor Erreichen einer Endposition bei der Verstellung der Mantelrohre an einem Endanschlag anschlägt und gestoppt wird, so dass die Wälzkörper beim weiteren Verstellen nicht mehr abrollen können. Bei einer Gleiteinheit kann ebenfalls relativ zu den Mantelrohren durchrutschen und dadurch Undefiniert positioniert werden.

Ein vergleichbares Problem kann bei einem Zwischenmantelrohr eines Mehrfachteleskops auftreten. Dieses wird beim teleskopierenden Verstellen zwischen Außen- und Innenmantel rohr durch Reibung in Längsrichtung mitgenommen, und kann sich in Zwischenstellungen relativ zum Außen- oder Innenmantelrohr Undefiniert in Längsrichtung bewegen, so dass es in derselben Einstellung der Lenksäule unterschiedliche Längspositionen relativ zu den Man telrohren einnehmen kann. Dadurch kann ebenfalls die Steifigkeit der Lenksäule beeinträch tigt werden.

In der DE 102015216 326 A1 wird eine Rastvorrichtung vorgeschlagen, mit der das Zwi schenmantelrohr und das Innenmantel lösbar miteinander koppelbar sind, um diese in einer vorbestimmten Position zueinander zu halten. Nachteil dieser Lösung ist jedoch, dass im ausgerasteten Zustand der Zwischenmantel frei gegenüber dem Innenmantel bewegbar ist, so dass die Mantelrohre erst vollständig zusammengefahren werden müssen, damit die Rastvorrichtung in den eingerasteten Zustand überführt werden kann.

Angesichts der vorangehend erläuterten Problematik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Positioniereinrichtung für ein Zwischenelement zur Verfügung zu stellen.

Darstellung der Erfindung

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Lenksäule mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Bei einer Lenksäule für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Manteleinheit, in der eine Lenk spindel um eine in Längsrichtung erstreckte Längsachse drehbar gelagert ist, wobei die Man teleinheit mindestens zwei in Längsrichtung relativ zueinander verstellbare, teleskopartig ge führte Mantelrohre aufweist, wobei zwischen den Mantelrohren ein in Längsrichtung verla gerbares Zwischenelement angeordnet ist, und die eine Positioniereinrichtung zur Positionie rung der Zwischenelements relativ zu den Mantelrohren in Längsrichtung aufweist, ist erfin dungsgemäß vorgesehen, dass die Positioniereinrichtung langgestreckte Führungsbahnen umfasst, die an den Mantelrohren und dem Zwischenelement angeordnet sind und derart miteinander Zusammenwirken, dass diese die Mantelrohre und das Zwischenelement relativ zueinander definiert positionieren. Die Führungsbahnen sind eingerichtet und ausgestaltet, so dass sie eine zwischen den Man telrohren bezüglich einer relativen Bewegung in Längsrichtung wirksame Zwangsführung bil den, so dass die Mantelrohre und das Zwischenelement in Längsrichtung relativ zueinander definiert positioniert werden.

Die erfindungsgemäße Positioniereinrichtung weist eine Anordnung von miteinander zusam menwirkenden mechanischen Zwangsführungen auf, durch die die einzelnen Teleskopele mente, welche die Mantelrohre und das mindestens eine Zwischenelement umfassen, in je dem Verstellzustand der Teleskopanordnung in Längsrichtung eindeutig relativ zueinander positioniert sind. Mit anderen Worten kann die Relativbewegung der Teleskopelemente beim Auseinanderziehen oder Zusammenschieben synchronisiert werden. Die langgestreckten Führungsbahnen können gleichbedeutend als Führungsbahnelemente oder Führungskulis sen bezeichnet werden.

Eine Führungsbahn kann beispielsweise eine langgestreckte Vertiefung oder Öffnung, wie beispielsweise eine Führungsnut, einen Führungsschlitz oder dergleichen aufweisen, oder alternativ oder zusätzlich einen langgestreckten Vorsprung, wie beispielsweise einen Füh rungssteg, eine Führungsschiene oder -sicke oder dergleichen.

In einer vorteilhaften Weiterbildung kann es vorgesehen sein, dass die Führungsbahnen re lativ zueinander und relativ zur Längsachse geneigt verlaufen.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung kann an den Führungsbahnen mindestens ein Führungskörper derart geführt sein, so dass er die Mantelrohre und das Zwischenelement relativ zueinander definiert positioniert.

Der Führungskörper ist an der Führungsbahn in Richtung ihrer Längserstreckung zwangsge führt, so dass eine Art Kulissenführung gebildet sein kann, bei welcher der Führungskörper an oder in der Führungsbahn geführt entlangbewegt werden kann, beispielsweise entlang gleiten kann. Beispielsweise kann der Führungskörper einen Führungsvorsprung, wie einen Führungszapfen, -stift oder dergleichen aufweisen, der derart in eine korrespondierende Führungsnut oder einen Führungsschlitz eingreift, dass er darin quer zur Längserstreckung formschlüssig gehalten ist, und in Richtung der Längserstreckung zwangsgeführt entlangbe wegt werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann der Führungskörper eine Vertiefung auf weisen, in die entsprechend ein Vorsprung der Führungsbahn eingreifen kann. Jede Führungsbahn an einem Teleskopelement, also einem Mantelrohr oder einem Zwi schenelement, ist geneigt, d.h. nichtparallel, in einem relativen Winkel größer als 0° und klei ner als 180°, bezüglich der Längsachse und bezüglich einer Führungsbahn an einem ande ren Teleskopelement ausgerichtet. Dabei kann eine Führungsbahn einen geraden oder ge bogenen Verlauf haben. Bei einem mehreckigen Querschnitt von Mantelrohr oder Zwischen element kann eine Führungsbahn an einer im Wesentlichen ebenen Seitenfläche angeordnet oder ausgebildet sein, so dass sie sich entsprechend parallel zu einer Längsebene erstreckt, die parallel zur Längsachse ist. Bei einem runden Querschnitt kann die Führungsbahn schraubenförmig mit einer durch die Neigung vorgegebenen Steigung ausgebildet sein.

Dadurch, dass der Führungskörper gleichzeitig in die korrespondierenden Führungsbahnen der Mantelrohre und des Zwischenelements eingreift und geführt ist, also an mindestens drei Führungsbahnen zwangsgeführt ist, wird eine Zwangskopplung erzeugt zwischen sämtlichen Mantelrohren und Zwischenelementen. Auf diese Weise sind nur bedingte relative Positionie rungen der Mantelrohre und des Zwischenelements zueinander ermöglicht, welche durch die Zwangsführung erlaubt werden. Die gekoppelten oder synchronisierten Bewegungsbahnen werden dabei bestimmt durch die möglichen gemeinsamen Positionierungen sämtlicher Zwangsführungen zwischen den Teleskopelementen. Durch die unterschiedliche Neigung wird für jeden Verstellzustand der Manteleinheit in Längsrichtung eine eindeutige relative Po sitionierung der Mantelrohre und des Zwischenelements definiert. Daraus ergibt sich der Vor teil einer definierten, gleichbleibenden Steifigkeit der Manteleinheit.

Ein besonderer Vorteil der Erfindung ist, dass die aus Führungsbahnen und Führungskörper gebildete Kulissenführung mit geringem Fertigungs- und Montageaufwand realisierbar ist, einfach aufgebaut und zuverlässig im Betrieb ist.

Ein weiterer Vorteil ist, dass die Führungsbahnen raumsparend ausgebildet sein können, beispielsweise als Führungsnuten oder Führungsschlitze, welche bevorzugt einstückig, direkt in die Mantelrohre eingeformt und integriert werden können. Vorstehende Führungsvor sprünge, -Stege, -sicken oder dergleichen können ebenfalls raumsparend ausgebildet und einstückig angeformt sein, beispielsweise durch plastische Umformung der Wandungen von Mantelrohren und Zwischenelementen. Dadurch ist die erfindungsgemäße Positioniereinrich tung besonders geeignet zum Einsatz in einer teleskopierenden Manteleinheit, zur definier ten Positionierung eines oder mehrerer Zwischenmantelrohre relativ zu Außen- und Innen mantelrohr, und alternativ oder zusätzlich zur definierten Positionierung einer oder mehrerer Wälzlagereinheiten oder Gleiteinheiten relativ zu den Mantelrohren. Eine Wälzlagereinheit umfasst einen koaxialen, ein Mantelrohr ganz oder zumindest teilweise umschließenden Wälzkörperkäfig, in dem Wälzkörper drehbar gelagert bzw. drehbar aufgenommen sind. Eine Gleiteinheit umfasst beispielsweise eine koaxiale, ein Mantelrohr ganz oder zumindest teil weise umschließende Gleithülse, welche ein gut gleitfähiges Material aufweist, beispiels weise einen Kunststoff.

Jeweils mindestens eine Führungsbahn kann an jedem Mantelrohr einer Mehrfachtelesko panordnung angeordnet sein, also Außen-, Innen und Zwischenmantelrohr, wobei auch meh rere teleskopierende Zwischenmantelrohre als Zwischenelemente vorgesehen sein können. Falls zwischen Außen- und Innenmantelrohr Wälzkörper- oder Gleiteinheiten als Zwischen elemente angeordnet sind, können die ebenfalls Führungsbahnen aufweisen, auch bei ei nem Mehrfachteleskop.

Vorzugsweise kann eine erfindungsgemäße Positioniereinrichtung an einer Manteleinheit re alisiert werden, die mehr als zwei teleskopierbare Zwischenelemente, wie Zwischenmantel rohre und/oder Wälzkörper-oder Gleiteinheiten, aufweist. Dank des erfindungsgemäß vorteil haften geringen Bauraumbedarfs kann beispielsweise mit geringem Aufwand eine synchroni sierte Positionierung von zwei Wälzlagereinheiten und eines dazwischen gelagerten Zwi schenmantelrohrs relativ zu einem Außen- und Innenmantelrohr erfolgen, also einer Telesko panordnung mit fünf oder mehr Teleskopelementen.

Eine vorteilhafte Ausführung kann vorsehen, dass die Führungsbahnen offene Führungs schlitze aufweisen, durch die sich der Führungskörper quer zur Längsachse hindurch er streckt. Die Führungsschlitze können mit geringem Fertigungsaufwand als langgestreckte, bezüglich der Längsachse radial durchgehende Schlitzöffnungen oder -durchbrechungen in der Wandung eines Mantelrohrs oder eines Zwischenelements ausgeführt sein. Durch einen Führungsschlitz kann ein als Führungsstift- oder -zapfen ausgebildeter Führungskörper hin durchgesteckt werden, der in dem Führungsschlitz entlanggleiten kann. Dadurch, dass ein einziger Führungskörper durch die Führungsschlitze mindestens zweier benachbarter Tele skopelemente hindurch erstreckt, können die beiden Kulissenführungen einfach miteinander gekoppelt werden. Es ist auch ohne zusätzlichen Aufwand möglich, dass der Führungskör per die Führungsschlitze von zwei, drei, vier oder mehr Teleskopelementen, beispielsweise Mantelrohren und/oder Wälzkörper oder Gleiteinheiten durchsetzt. Bereits mittels einer kom pakten, einfach aufgebauten Positioniereinheit können auf diese Weise sämtliche Telesko pelemente einer Mehrfachteleskopanordnung eindeutig relativ zueinander positioniert und die teleskopierende Relativbewegung synchronisiert werden. Es kann vorgesehen sein, dass der Führungskörper in den Führungsschlitzen schwimmend gelagert ist. Der Führungskörper durchsetzt die Führungsschlitze von zwei, drei oder mehr Teleskopelementen, welche Mantelrohre und Zwischenelemente einschließen. In jedem Füh rungsschlitz ist der Führungskörper, entlang der Erstreckung bewegbar in der Schlitzöffnung gehalten. Auf diese Weise verbindet der Führungskörper die Teleskopelemente, ist aber da bei bezüglich jedes einzelnen Teleskopelements bewegbar, d.h. schwimmend gelagert. Der Führungskörper kann beispielsweise einen die Führungsschlitze durchsetzenden Führungs stift oder -zapfen umfassen, der an seinen nach innen aus dem Innenmantelrohr und nach außen aus dem Außenmantelrohr vorstehenden Enden einen über die Breite des Führungs schlitzes überstehenden Kopf oder dergleichen aufweist und dadurch in den Führungsschlit zen gehalten und gegen Herausfallen gesichert ist. Der Kopf kann beispielsweise durch Ver nieten, Umbördeln oder andere Kaltumformverfahren erzeugt werden. Eine derartige Anord nung kann vorteilhaft mit geringen Abmessungen und fertigungs- und montagetechnisch ein fach und zuverlässig realisiert werden.

Es kann vorgesehen sein, dass sich die Führungsbahnen in einem Überlagerungsabschnitt schneiden, wobei der Führungskörper im Überlagerungsabschnitt angeordnet ist. Die erfin dungsgemäß unterschiedlich geneigten Führungsbahnen überkreuzen sich in ihrem Verlauf in einem Überlagerungsabschnitt, der abhängig vom Verstellzustand bezüglich jedes der Te leskopelemente in Längsrichtung definiert angeordnet ist. Dadurch, dass der Führungskörper die Lage des Überlagerungsabschnitts relativ zu jedem Teleskopelement eindeutig bestimmt, ist auch die relative Positionierung eindeutig definiert. Besonders einfach, kompakt und zu verlässig kann diese Anordnung dadurch realisiert werden, dass die Führungsbahnen als Führungsschlitze ausgebildet sind, die sich im Überlagerungsbereich derart überlappen, dass ein durch sämtliche aneinander geführten Teleskopelemente, nämlich Mantelrohre und Zwischenelemente, durchgehender offener Bereich gebildet wird. Der Führungskörper wird dort durch sämtliche Führungsschlitze hindurchgeführt, und in den Führungsschlitzen schwimmend gelagert, so dass eine Zwangskopplung sämtlicher Teleskopelemente erzeugt wird.

Es kann vorteilhaft sein, dass der Führungskörper drei, vier oder mehr Führungsschlitze durchsetzt und darin schwimmend gelagert ist. Dadurch kann eine entsprechend große Zahl von Mantelrohren und Zwischenelementen räumlich kompakt und mit geringem Aufwand re lativ zueinander eindeutig positioniert und die teleskopierende Bewegung synchronisiert wer den. Es kann vorgesehen sein, dass der Führungskörper in Längsrichtung unverlagerbar an ei nem Mantelrohr oder einem Zwischenelement gehalten ist. Dabei ist es bevorzugt möglich, dass der Führungskörper quer zur Längsrichtung bewegbar gelagert ist. Das Teleskopele ment, an dem der Führungskörper in Längsrichtung unverlagerbar ist, bleibt bei einer teles- kopierenden Verstellung der übrigen Teleskopelemente quasi in der Mittellage. Der Füh rungskörper kann beispielsweise als Führungsstift oder -zapfen in einem relativ zur Längs richtung senkrechten Führungsschlitz bewegbar gelagert sein.

Eine vorteilhafte Ausführung kann vorsehen, dass mindestens zwei Führungsbahnen über den Umfang verteilt angeordnet sind, vorzugsweise gleichmäßig verteilt. Beispielsweise kön nen als Führungsschlitze ausgebildete Führungsbahnen bezüglich der Längsachse gegen überliegend in die Wandungen von Mantelrohren und Zwischenelementen eingebracht sein. Dadurch werden die Teleskopelemente symmetrisch gehalten und geführt, und ungleichmä ßige Belastung, Verkanten oder dergleichen werden verhindert.

Eine erfindungsgemäße Lenksäule kann mindestens zwei, bevorzugt drei teleskopierbare Mantelrohre aufweisen, wobei zwischen den Mantelrohren Wälzkörper- oder Gleiteinheiten eingesetzt sein können. Bei einem derartigen Mehrfachteleskop kann ein besonders großes Verstellverhältnis zwischen der maximal zusammengeschobenen und der maximal ausei nander gefahrenen Verstellposition realisiert werden, wie dies beispielsweise bei verstauba ren Lenksäulen für autonomen Fährbetrieb vorteilhaft ist. Durch die erfindungsgemäße Posi tioniereinrichtung kann die Positionierung sämtlicher Mantelrohre und Zwischenelemente synchronisiert werden.

Zur Verstellung der Lenksäule kann ein motorischer Verstellantrieb vorgesehen sein, der mit den Mantelrohren gekoppelt ist, um die Mantelrohre zumindest in Längsrichtung relativ zuei nander zu verstellen. Von dem motorischen Verstellantrieb kann das Innenmantelrohr relativ zum Außenmantelrohr in Längsrichtung ein- und ausfahrbar sein. Der Verstellantrieb kann einen Spindeltrieb umfassen, mit einer auf einer Gewindespindel angeordneten Spindelmut ter, und einem Antriebsmotor, von dem die Gewindespindel und die Spindelmutter relativ zu einander drehend antreibbar sind. Derartige Verstellantriebe sind im Stand der Technik prin zipiell bekannt und gelten als zuverlässig und robust. Dabei ist die Spindelmutter an dem ei nen Mantelrohr, dem Innen- oder Außenmantelrohr, in Richtung der Längsachse unver schieblich angebracht, und die Gewindespindel an dem dazu teleskopierbaren anderen Man telrohr, dem Außen- oder Innenmantelrohr. Von einem elektrischen Stellmotor wird über ein geeignetes Getriebe, beispielsweise ein Schnecken- oder Riemengetriebe, die Spindelmutter oder die Gewindespindel drehend angetrieben, wodurch die relativ dazu bezüglich der Dre hung feststehende Gewindespindel oder Spindelmutter translatorisch in Richtung der Spin dellängsachse bewegt wird, und je nach relativer Drehrichtung das Innenmantelrohr relativ zum Außenmantelrohr in Achsrichtung ein- oder ausfährt.

Die Manteleinheit bildet mit der darin gelagerten Lenkspindel eine Stelleinheit. Die Stellein heit kann in einer mit einer Fahrzeugkarosserie verbindbaren Trageinheit gehalten sein. Da bei kann vorgesehen sein, dass die Stelleinheit an der Trageinheit um eine quer zur Längs achse, also orthogonal zur Achsrichtung liegende Schwenkachse höhenverschwenkbar gela gert ist. Durch die Verschwenkung um eine derartige horizontale Schwenkachse kann eine Höhenverstellung realisiert werden, bei der das am hinteren Ende der Lenkspindel ange brachte Lenkrad in der Höhe relativ zur Fahrerposition eingestellt werden kann.

Die Höhenverstellung kann manuell erfolgen. Insbesondere zum automatisierten Verstauen der Lenksäule beim autonomen Fahren ist es vorteilhaft, dass ein elektrischer Höhen-Ver- stellantrieb mit der Trageinheit und der Stelleinheit verbunden ist, von dem die Stelleinheit relativ zur Trageinheit um die Schwenkachse bewegbar ist. Der Höhen-Verstellantrieb ist an sich ebenfalls bekannt und kann beispielsweise als elektromotorisch angetriebener Spindel trieb realisiert werden, wie vorangehend für die Längsverstellung beschrieben.

Die Erfindung betrifft weiterhin eine Lenksäule für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Mante leinheit, in der eine Lenkspindel um eine in Längsrichtung erstreckte Längsachse drehbar gelagert ist, wobei die Manteleinheit mindestens zwei in Längsrichtung relativ zueinander verstellbare, teleskopartig geführte Mantelrohre aufweist, wobei zwischen den Mantelrohren mindestens ein in Längsrichtung verlagerbares Zwischenelement angeordnet ist, und umfas send eine Positionserfassungseinrichtung zur Erfassung der relativen Position der Mantel rohre. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Messung des Verstellzustands einer Lenksäule für ein Kraftfahrzeug.

Eine automatisierte motorische Verstellung der Lenksäule anhand von individuellen Lenkrad positionsdaten kann dadurch ermöglicht werden, dass die Position des Lenkrads im Fahr zeuginnenraum anhand des Verstellzustands der Lenksäule ermittelt und abgespeichert wird. Hierzu ist es beispielsweise aus der DE 10 2019 108466 A1 bekannt, die Längseinstel lung der Lenksäule dadurch zu erfassen, dass mittels einer Positionserfassungseinrichtung die relative Position von Außen- und Innenmantelrohr gemessen und daraus die aktuelle Länge der Manteleinheit bestimmt wird. Dadurch, dass geeignete elektrische Positions- sensoren am Außen- und Innenmantelrohr angebracht sind, kann die Länge der Mantelein heit als Längenmesswert elektrisch gemessen und gespeichert werden. Bei Bedarf kann die Lenksäule bevorzugt automatisiert motorisch in die gespeicherte Position verstellt werden. Dadurch kann ein hoher Fahrkomfort realisiert werden, um beim Ein- oder Aussteigen, oder auch beim autonomen Fahren die Lenksäule automatisch wahlweise zu verstauen oder in eine ergonomische Bedienposition zu bringen.

Insbesondere bei mehrfach teleskopierbaren Lenksäulen mit einem relativ großen Verstell weg und einem oder mehreren zwischen Außen- und Innenmantelrohr teleskopierbar ange ordneten Zwischenelementen ist die Messung der relativen Position von Außen- und Innen mantelrohr umständlich und aufwendig.

Angesichts der vorangehend erläuterten Problematik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine eine verbesserte Positionserfassung bei einer mehrfach teleskopierbaren Lenksäule zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Lenksäule mit den nachfolgend be schriebenen Merkmalen. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprü chen.

Bei einer Lenksäule für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Manteleinheit, in der eine Lenk spindel um eine in Längsrichtung erstreckte Längsachse drehbar gelagert ist, wobei die Man teleinheit mindestens zwei in Längsrichtung relativ zueinander verstellbare, teleskopartig ge führte Mantelrohre aufweist, wobei zwischen den Mantelrohren mindestens ein in Längsrich tung verlagerbares Zwischenelement angeordnet ist, und umfassend eine Positionserfas sungseinrichtung zur Erfassung der relativen Position der Mantelrohre, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass an den Mantelrohren und dem Zwischenelement eine Positioniereinrich tung angeordnet ist und derart mit diesen zusammenwirkt, dass die Mantelrohre und das Zwischenelement relativ zueinander definiert positioniert werden, wobei von der Positionser fassungseinrichtung die relative Position des Zwischenelements zu einem Mantelrohr oder einem weiteren Zwischenelement erfassbar ist.

Erfindungsgemäß weist die Lenksäule eine Positioniereinrichtung auf, die gleichbedeutend als Synchronisiereinrichtung bezeichnet wird, mit der die Positionserfassungseinrichtung zu sammenwirkt. Durch die Positioniereinrichtung sind die Mantelrohre und das oder die Zwi schenelemente bezüglich ihrer relativen Teleskopbewegung in Längsrichtung miteinander synchronisiert, d.h. zwangsgekoppelt, bevorzugt mechanisch. Bei einer relativen Positionie rung der Mantelrohre, also insbesondere des Außenmantelrohrs am einen Ende der Mante leinheit relativ zum Innenmantelrohr am anderen Ende der Manteleinheit, erfolgt eine Zwangspositionierung, d.h. eine zwangsgeführte Positionierung des Zwischenelements oder der Zwischenelemente, also eine eindeutig definierte relative Positionierung des oder der Zwischenelemente in Längsrichtung relativ zu den Mantelrohren, oder - soweit vorhanden - relativ zu einem weiteren Zwischenelement.

Die Positionserfassungseinrichtung ist nicht wie im Stand der Technik ausschließlich an den Mantelrohren, also am Außen- und Innenmantelrohr angebracht, sondern wirkt bevorzugt di rekt mit dem Zwischenelement zusammen. Die Positionserfassungseinrichtung liefert dadurch einen Positionsmesswert, welcher die des Zwischenelements Position in Längsrich tung relativ zu einem Mantelrohr, also dem Außen- oder Innenmantelrohr angibt, oder - falls mindestens zwei oder mehr Zwischenelemente vorhanden sind - relativ zu einem weiteren Zwischenelement.

Dadurch, dass das Zwischenelement über die zwangsgeführte Positioniereinrichtung immer eindeutig relativ zu den Mantelrohren positioniert ist, kann aus dem besagten Positionsmess wert eindeutig die relative Positionierung von Außen- und Innenmantelrohr bestimmt werden, welche eindeutig mit dem Längenmesswert korreliert ist, der die Längeneinstellung der Man teleinheit und damit der Lenksäule angibt.

Aus dem Positionsmesswert kann unter Berücksichtigung des Übersetzungsverhältnisses der Positioniereinrichtung, welches das Verhältnis der Verlagerung des Zwischenelements relativ zur Verlagerung der Mantelrohre angibt, aus der Positionierung des Zwischenele ments einfach die relative Positionierung der Mantelrohre berechnet werden und so der Län genmesswert bestimmt werden, der die Längenverstellung der Lenksäule angibt. Hierzu kann die Positioniereinrichtung eine elektronische Auswerteeinrichtung aufweisen oder an eine solche angeschlossen sein, welche ausgehend von dem Positionsmesswert den Län genmesswert berechnet und ausgibt, der einer weiteren Auswertung und Verarbeitung zuge führt werden kann. Die Auswerteeinrichtung kann bevorzugt ausgebildet und eingerichtet sein zur Bestimmung der relativen Position der Mantelrohre aus der gemessenen relativen Position des Zwischenelements.

Ein Vorteil der Erfindung ist, dass sich die Position des Zwischenelements relativ zu einem Mantelrohr oder einem weiteren Zwischenelement lediglich um einen Bruchteil der Gesamt- Verstellung von Außen- und Innenmantelrohr verlagert, der durch das Übersetzungsverhält nis der Positioniereinrichtung bestimmt wird. Beispielsweise befindet sich bei einem Überset zungsverhältnis von 2:1 das Zwischenelement immer mittig zwischen den endseitigen Man telrohren, so dass es beim Verstellen maximal um die halbe Gesamtverstellung verlagert wird. Dadurch kann der Messbereich der Positionserfassungseinrichtung in Längsrichtung kleiner sein kann als im Stand der Technik, wodurch eine kompakte und kostengünstige Aus führung ermöglicht wird.

Ein weiterer Vorteil ist, dass die Positionserfassungseinrichtung nicht wie im Stand der Tech nik an dem in den Fahrzeuginnenraum verstellbaren Mantelrohr, an dem die Lenkeingabe angebracht ist, angreifen muss. Es ist in vorteilhafter weise eine bauraumoptimierte, karos serieseitige Anbringung zwischen dem dort befindlichen Mantelrohr und dem Zwischenele ment ermöglicht, so dass die Positionserfassungseinrichtung weniger in den Fahrzeuginnen raum vorsteht und weniger Bauraum beansprucht.

Es kann bevorzugt vorgesehen sein, dass die Positionserfassungseinrichtung an dem Zwi schenelement und einem Mantelrohr oder einem weiteren Zwischenelement angeordnete, miteinander korrespondierende Sensorelemente aufweist. Vorzugsweise können Sensorele mente eingesetzt werden, welche als Messwert absolute Positionsmesswerte oder Längen messwerte ausgeben, die mit der Positionierung des Zwischenelements zu dem erfindungs gemäß Bezug genommenen Mantelrohr oder weiteren Zwischenelement korrespondieren, d.h. den Abstand in Längsrichtung angeben. Alternativ können auch Inkrementalgeber oder dergleichen relative Messwertgeber eingesetzt werden, welche eine relative Verstellung er fassen.

Vorzugsweise können die Sensorelemente kapazitiv, induktiv oder resistiv ausgebildet sein. Bevorzugt können kontaktlose elektrische Messverfahren eingesetzt werden. Vorteile sind eine hohe Robustheit und Messgenauigkeit, eine einfache Integration in elektronische Mess- und Auswertesysteme und eine kleine Bauform. Derartige Sensorelemente sind kommerziell verfügbar, und umfassen beispielsweise langgestreckte, streifen- oder schienenförmige Messwertgeber und damit korrespondierende Messaufnehmer, welche abhängig von ihrer relativen Anordnung in Längsrichtung absolute oder relative Längenmesswerte ausgeben. Derartige Sensoren können konstruktiv einfach an einem Zwischenelement und einem Man telrohr angebracht und in eine Manteleinheit integriert werden. Alternativ ist auch ein Einsatz von optischen, akustischen oder nach anderen Messprinzipien arbeitenden Sensoren denk bar. Es kann vorgesehen sein, dass ein erstes Sensorelement innen an einem Mantelrohr oder Zwischenelement angeordnet ist, und ein damit korrespondierendes zweites Sensorelement dem ersten Sensorelement zugeordnet außen an einem in der Teleskopanordnung benach barten Zwischenelement oder Mantelrohr. Dadurch kann eine vorteilhafte kompakte Bauform realisiert werden. Außerdem können die Sensorelement geschützt in die Manteleinheit inte griert werden.

Die Zwischenelemente können Teleskopelemente umfassen, beispielsweis mindestens ein Zwischenmantelrohr, und zusätzlich oder alternativ auch mindestens eine in Längsrichtung zwischen zwei Mantelrohren verlagerbar angeordnete Lagereinheit, beispielsweise eine te- leskopierbare Wälzlager- oder Gleiteinheit.

Die Zwischenelemente können bevorzugt rohrförmig mit einem runden oder unrunden Profil querschnitt ausgebildet sein. Ein unrunder Profilquerschnitt kann beispielsweise drei-, vier-, sechs-, acht- oder mehrkantig ausgebildet sein. Bei einem derartigen mehrkantigen Profil kann ein erfindungsgemäßes Sensorelement bevorzugt im Bereich einer flächenhaft er streckten, im Wesentlichen ebenen Seitenwand angeordnet sein. Dadurch ist eine konstruk tiv einfache bauliche Integration ermöglicht. Außerdem ist eine eindeutige und sichere Orien tierung bezüglich der Längsachse gewährleistet, da der unrunde Querschnitt ohne weitere Maßnahmen bereits formschlüssig gegen Verdrehung gesichert ist.

Es kann vorgesehen sein, dass die Positionserfassungseinrichtung ein drittes Sensorele ment und ein mit diesem zusammenwirkendes viertes Sensorelement aufweist. Dank einer solchen Ausbildung kann die Positionserfassungseinrichtung redundant ausgebildet werden, so dass die Sicherheit gegen einen Ausfall der Positionserfassungseinrichtung reduziert ist.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung kann es vorgesehen sein, dass das erste Sen sorelement und zweite Sensorelement gegenüber dem dritten Sensorelement und dem vier ten Sensorelement ein anderes Messverfahren aufweisen, mit anderen Worten weisen diese zueinander unterschiedliche Messverfahren basierend auf unterschiedliche Messprinzipien auf. Dadurch kann die Sicherheit gegen einen Ausfall weiter erhöht werden.

Zur Verstellung der Lenksäule kann bevorzugt ein motorischer Verstellantrieb vorgesehen sein, der an den Mantelrohren, bevorzugt am Innen- und Außenmantelrohr, oder an einem Mantelrohr und einem Zwischenelement oder an zwei Zwischenelementen angreift, um die Mantelrohre in Längsrichtung relativ zueinander zu verstellen. Von dem motorischen Verstel lantrieb kann das Innenmantelrohr relativ zum Außenmantelrohr in Längsrichtung ein- und ausfahrbar sein.

Ein Verstellantrieb kann einen Spindeltrieb umfassen, mit einer auf einer Gewindespindel an geordneten Spindelmutter, und einem Antriebsmotor, von dem die Gewindespindel und die Spindelmutter relativ zueinander drehend antreibbar sind. Derartige Verstellantriebe sind im Stand der Technik prinzipiell bekannt und gelten als zuverlässig und robust. Dabei ist die Spindelmutter an dem einen Mantelrohr, dem Innen- oder Außenmantelrohr, in Richtung der Längsachse unverschieblich angebracht, und die Gewindespindel an dem dazu teleskopier- baren anderen Mantelrohr, dem Außen- oder Innenmantelrohr. Alternativ kann der Spindel trieb auch an mit den Mantelrohren zwangsgekoppelten Zwischenelementen angreifen. Von einem elektrischen Stellmotor werden über ein geeignetes Getriebe, beispielsweise ein Schnecken- oder Riemengetriebe, die Spindelmutter oder die Gewindespindel drehend an getrieben, wodurch die relativ dazu bezüglich der Drehung feststehende Gewindespindel o- der Spindelmutter translatorisch in Richtung der Spindellängsachse bewegt wird, und je nach relativer Drehrichtung das Innenmantelrohr relativ zum Außenmantelrohr in Achsrichtung ein- oder ausfährt.

Mittels der erfindungsgemäßen Positionserfassungseinrichtung kann auch die Verstellung des Verstellantriebs erfasst werden, welcher mit der Verstellung der damit verbundenen Te leskopelemente korrespondiert. Beispielsweise kann die Positionserfassungseinrichtung an dem Verstellantrieb angeordnet oder mit diesem integriert ausgebildet sein.

In einer vorteilhaften Weiterbildung kann die Positionserfassungseinrichtung in eine Steuer einheit integriert sein, wobei die Steuereinheit zur Ansteuerung des Verstellantriebs ausgebil det ist.

Die Manteleinheit bildet mit der darin gelagerten Lenkspindel eine Stelleinheit. Diese kann in einer mit einer Fahrzeugkarosserie verbindbaren Trageinheit gehalten sein. Dabei kann vor gesehen sein, dass die Stelleinheit an der Trageinheit um eine quer zur Längsachse, also orthogonal zur Achsrichtung liegende Schwenkachse höhenverschwenkbar gelagert ist. Durch die Verschwenkung um eine derartige horizontale Schwenkachse kann eine Höhen verstellung realisiert werden, bei der das am hinteren Ende der Lenkspindel angebrachte Lenkrad in der Höhe relativ zur Fahrerposition eingestellt werden kann. Die Höhenverstellung kann manuell erfolgen. Insbesondere zum automatisierten Verstauen der Lenksäule beim autonomen Fahren ist es vorteilhaft, dass ein elektrischer Höhen-Ver- stellantrieb mit der Trageinheit und der Stelleinheit verbunden ist, von dem die Stelleinheit relativ zur Trageinheit um die Schwenkachse bewegbar ist. Ein Höhen-Verstellantrieb ist an sich ebenfalls bekannt und kann beispielsweise als elektromotorisch angetriebener Spindel trieb realisiert werden, wie vorangehend für die Längsverstellung beschrieben.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Messung des Verstellzustands einer Lenk säule für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Manteleinheit, in der eine Lenkspindel um eine in Längsrichtung erstreckte Längsachse drehbar gelagert ist, wobei die Manteleinheit min destens zwei in Längsrichtung relativ zueinander verstellbare, teleskopartig geführte Mantel rohre aufweist, wobei zwischen den Mantelrohren mindestens ein in Längsrichtung verlager bares Zwischenelement angeordnet ist, wobei aus der relativen Position der Mantelrohre ein mit dem Verstellzustand korrelierter Längenmesswert bestimmt wird, bei dem erfindungsge mäß ist vorgesehen ist, dass die Mantelrohre und das Zwischenelement relativ zueinander definiert positioniert wer den, und dass die relative Position des Zwischenelements zu einem Mantelrohr oder einem weiteren Zwischenelement von der Positionserfassungseinrichtung als Positionsmesswert gemessen wird, und dass aus dem gemessenen Positionsmesswert ein Längenmesswert berechnet wird.

Wie oben zu der erfindungsgemäßen Lenksäule erläutert ist, sind die Mantelrohre und das oder die Zwischenelemente in Längsrichtung zwangsgekoppelt. Bevorzugt kann die Lenk säule eine Positioniereinrichtung aufweisen, durch welche die Mantelrohre und das Zwi schenelement zwangsgekoppelt relativ zueinander definiert positioniert werden.

Bevorzugt kann der Positionsmesswert durch eine Positionserfassungseinrichtung der Lenk säule gemessen werden, wie oben für die erfindungsgemäße Lenksäule beschrieben.

Der Positionsmesswert kann bevorzugt in eine Auswerteeinheit eingegeben, sprich an diese übermittelt werden, die aus dem gemessenen Positionsmesswert einen Längenmesswert be rechnet und ausgibt. Die Berechnung kann wie oben beschrieben unter Berücksichtigung des Übersetzungsverhältnisses der Positioniereinrichtung erfolgen. Die Verstellung der Lenksäule kann bevorzugt mittels eines motorischen Verstellantriebs er folgen. Dabei kann der Verstellantrieb über eine mit der Auswerteeinheit verbundene Steuer einheit derart angesteuert werden, dass die Lenksäule automatisiert anhand eines Längen messwerts in einen definierten Verstellzustand eingestellt wird.

In einer vorteilhaften Weiterbildung kann vorgesehen sein, das die Position, die durch die Positionserfassungseinrichtung ermittelt wird, mit einer Position verglichen wird, die aus er mittelten Parametern des Verstellantriebs, beispielsweise verstellabhängige Messinkremen talschritte, Hall Counts, oder dergleichen ermittelt wird. Bei Abweichung der ermittelten Posi tionen zueinander kann die Ausgabe einer Fehlermeldung erfolgen.

Bei einer Lenksäule für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Manteleinheit, in der eine Lenk spindel um eine in Längsrichtung erstreckte Längsachse drehbar gelagert ist, wobei die Man teleinheit mindestens zwei in Längsrichtung relativ zueinander verstellbare, teleskopartig ge führte Mantelrohre aufweist, wobei zwischen den Mantelrohren ein in Längsrichtung verla gerbares Zwischenelement angeordnet ist, und die eine Positioniereinrichtung zur Positionie rung der Zwischenelements relativ zu den Mantelrohren in Längsrichtung aufweist, kann vor gesehen sein, dass die Positioniereinrichtung langgestreckte Führungsbahnen umfasst, die an den Mantelrohren und dem Zwischenelement angeordnet sind und derart miteinander Zusammenwirken, dass diese die Mantelrohre und das Zwischenelement relativ zueinander de finiert positionieren.

Die Führungsbahnen sind eingerichtet und ausgestaltet, so dass sie eine zwischen den Man telrohren bezüglich einer relativen Bewegung in Längsrichtung wirksame Zwangsführung bil den, so dass die Mantelrohre und das Zwischenelement in Längsrichtung relativ zueinander definiert positioniert, d.h. synchronisiert bewegt werden.

Die erfindungsgemäße Positioniereinrichtung weist eine Anordnung von miteinander zusam menwirkenden mechanischen Zwangsführungen auf, durch die die einzelnen Teleskopele mente, welche die Mantelrohre und das mindestens eine Zwischenelement umfassen, in je dem Verstellzustand der Teleskopanordnung in Längsrichtung eindeutig relativ zueinander positioniert sind. Mit anderen Worten kann die Relativbewegung der Teleskopelemente beim Auseinanderziehen oder Zusammenschieben synchronisiert werden. Die langgestreckten Führungsbahnen können gleichbedeutend als Führungsbahnelemente oder Führungskulis sen bezeichnet werden. Eine Führungsbahn kann beispielsweise eine langgestreckte Vertiefung oder Öffnung, wie beispielsweise eine Führungsnut, einen Führungsschlitz oder dergleichen aufweisen, oder alternativ oder zusätzlich einen langgestreckten Vorsprung, wie beispielsweise einen Füh rungssteg, eine Führungsschiene oder -sicke oder dergleichen.

In einer vorteilhaften Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass die Führungsbahnen relativ zueinander und relativ zur Längsachse geneigt verlaufen.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung kann an den Führungsbahnen mindestens ein Führungskörper derart geführt sein, so dass er die Mantelrohre und das Zwischenelement relativ zueinander definiert positioniert.

Der Führungskörper ist an der Führungsbahn in Richtung ihrer Längserstreckung zwangsge führt, so dass eine Art Kulissenführung gebildet sein kann, bei welcher der Führungskörper an oder in der Führungsbahn geführt entlangbewegt werden kann, beispielsweise entlang gleiten kann. Beispielsweise kann der Führungskörper einen Führungsvorsprung, wie einen Führungszapfen, -stift oder dergleichen aufweisen, der derart in eine korrespondierende Führungsnut oder einen Führungsschlitz eingreift, dass er darin quer zur Längserstreckung formschlüssig gehalten ist, und in Richtung der Längserstreckung zwangsgeführt entlangbe wegt werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann der Führungskörper eine Vertiefung auf weisen, in die entsprechend ein Vorsprung der Führungsbahn eingreifen kann.

Jede Führungsbahn an einem Teleskopelement, also einem Mantelrohr oder einem Zwi schenelement, ist geneigt, d.h. nichtparallel, in einem relativen Winkel größer als 0° und klei ner als 180°, bezüglich der Längsachse und bezüglich einer Führungsbahn an einem ande ren Teleskopelement ausgerichtet. Dabei kann eine Führungsbahn einen geraden oder ge bogenen Verlauf haben. Bei einem mehreckigen Querschnitt von Mantelrohr oder Zwischen element kann eine Führungsbahn an einer im Wesentlichen ebenen Seitenfläche angeordnet oder ausgebildet sein, so dass sie sich entsprechend parallel zu einer Längsebene erstreckt, die parallel zur Längsachse ist. Bei einem runden Querschnitt kann die Führungsbahn schraubenförmig mit einer durch die Neigung vorgegebenen Steigung ausgebildet sein.

Dadurch, dass der Führungskörper gleichzeitig in die korrespondierenden Führungsbahnen der Mantelrohre und des Zwischenelements eingreift und geführt ist, also an mindestens drei Führungsbahnen zwangsgeführt ist, wird eine Zwangskopplung erzeugt zwischen sämtlichen Mantelrohren und Zwischenelementen. Auf diese Weise sind nur bedingte relative Positionie rungen der Mantelrohre und des Zwischenelements zueinander ermöglicht, welche durch die Zwangsführung erlaubt werden. Die gekoppelten oder synchronisierten Bewegungsbahnen werden dabei bestimmt durch die möglichen gemeinsamen Positionierungen sämtlicher Zwangsführungen zwischen den Teleskopelementen. Durch die unterschiedliche Neigung wird für jeden Verstellzustand der Manteleinheit in Längsrichtung eine eindeutige relative Po sitionierung der Mantelrohre und des Zwischenelements definiert. Daraus ergibt sich der Vor teil einer definierten, gleichbleibenden Steifigkeit der Manteleinheit.

Ein besonderer Vorteil der Erfindung ist, dass die aus Führungsbahnen und Führungskörper gebildete Kulissenführung mit geringem Fertigungs- und Montageaufwand realisierbar ist, einfach aufgebaut und zuverlässig im Betrieb ist.

Ein weiterer Vorteil ist, dass die Führungsbahnen raumsparend ausgebildet sein können, beispielsweise als Führungsnuten oder Führungsschlitze, welche bevorzugt einstückig, direkt in die Mantelrohre eingeformt und integriert werden können. Vorstehende Führungsvor sprünge, -Stege, -sicken oder dergleichen können ebenfalls raumsparend ausgebildet und einstückig angeformt sein, beispielsweise durch plastische Umformung der Wandungen von Mantelrohren und Zwischenelementen. Dadurch ist die erfindungsgemäße Positioniereinrich tung besonders geeignet zum Einsatz in einer teleskopierenden Manteleinheit, zur definier ten Positionierung eines oder mehrerer Zwischenmantelrohre relativ zu Außen- und Innen mantelrohr, und alternativ oder zusätzlich zur definierten Positionierung einer oder mehrerer Wälzlagereinheiten oder Gleiteinheiten relativ zu den Mantelrohren. Eine Wälzlagereinheit umfasst einen koaxialen, ein Mantelrohr ganz oder zumindest teilweise umschließenden Wälzkörperkäfig, in dem Wälzkörper drehbar gelagert bzw. drehbar aufgenommen sind. Eine Gleiteinheit umfasst beispielsweise eine koaxiale, ein Mantelrohr ganz oder zumindest teil weise umschließende Gleithülse, welche ein gut gleitfähiges Material aufweist, beispiels weise einen Kunststoff.

Jeweils mindestens eine Führungsbahn kann an jedem Mantelrohr einer Mehrfachtelesko panordnung angeordnet sein, also Außen-, Innen und Zwischenmantelrohr, wobei auch meh rere teleskopierende Zwischenmantelrohre als Zwischenelemente vorgesehen sein können. Falls zwischen Außen- und Innenmantelrohr Wälzkörper- oder Gleiteinheiten als Zwischen elemente angeordnet sind, können die ebenfalls Führungsbahnen aufweisen, auch bei ei nem Mehrfachteleskop.

Vorzugsweise kann eine erfindungsgemäße Positioniereinrichtung an einer Manteleinheit re alisiert werden, die mehr als zwei teleskopierbare Zwischenelemente, wie Zwischenmantel- rohre und/oder Wälzkörper-oder Gleiteinheiten, aufweist. Dank des erfindungsgemäß vorteil haften geringen Bauraumbedarfs kann beispielsweise mit geringem Aufwand eine synchroni sierte Positionierung von zwei Wälzlagereinheiten und eines dazwischen gelagerten Zwi schenmantelrohrs relativ zu einem Außen- und Innenmantelrohr erfolgen, also einer Telesko panordnung mit fünf oder mehr Teleskopelementen.

Eine vorteilhafte Ausführung kann vorsehen, dass die Führungsbahnen offene Führungs schlitze aufweisen, durch die sich der Führungskörper quer zur Längsachse hindurch er streckt. Die Führungsschlitze können mit geringem Fertigungsaufwand als langgestreckte, bezüglich der Längsachse radial durchgehende Schlitzöffnungen oder -durchbrechungen in der Wandung eines Mantelrohrs oder eines Zwischenelements ausgeführt sein. Durch einen Führungsschlitz kann ein als Führungsstift- oder -zapfen ausgebildeter Führungskörper hin durchgesteckt werden, der in dem Führungsschlitz entlanggleiten kann. Dadurch, dass ein einziger Führungskörper durch die Führungsschlitze mindestens zweier benachbarter Tele skopelemente hindurch erstreckt, können die beiden Kulissenführungen einfach miteinander gekoppelt werden. Es ist auch ohne zusätzlichen Aufwand möglich, dass der Führungskör per die Führungsschlitze von zwei, drei, vier oder mehr Teleskopelementen, beispielsweise Mantelrohren und/oder Wälzkörper oder Gleiteinheiten durchsetzt. Bereits mittels einer kom pakten, einfach aufgebauten Positioniereinheit können auf diese Weise sämtliche Telesko pelemente einer Mehrfachteleskopanordnung eindeutig relativ zueinander positioniert und die teleskopierende Relativbewegung synchronisiert werden.

Es kann vorgesehen sein, dass der Führungskörper in den Führungsschlitzen schwimmend gelagert ist. Der Führungskörper durchsetzt die Führungsschlitze von zwei, drei oder mehr Teleskopelementen, welche Mantelrohre und Zwischenelemente einschließen. In jedem Füh rungsschlitz ist der Führungskörper, entlang der Erstreckung bewegbar in der Schlitzöffnung gehalten. Auf diese Weise verbindet der Führungskörper die Teleskopelemente, ist aber da bei bezüglich jedes einzelnen Teleskopelements bewegbar, d.h. schwimmend gelagert. Der Führungskörper kann beispielsweise einen die Führungsschlitze durchsetzenden Führungs stift oder -zapfen umfassen, der an seinen nach innen aus dem Innenmantelrohr und nach außen aus dem Außenmantelrohr vorstehenden Enden einen über die Breite des Führungs schlitzes überstehenden Kopf oder dergleichen aufweist und dadurch in den Führungsschlit zen gehalten und gegen Herausfallen gesichert ist. Der Kopf kann beispielsweise durch Ver nieten, Umbördeln oder andere Kaltumformverfahren erzeugt werden. Eine derartige Anord nung kann vorteilhaft mit geringen Abmessungen und fertigungs- und montagetechnisch ein fach und zuverlässig realisiert werden. Es kann vorgesehen sein, dass sich die Führungsbahnen in einem Überlagerungsabschnitt schneiden, wobei der Führungskörper im Überlagerungsabschnitt angeordnet ist. Die erfin dungsgemäß unterschiedlich geneigten Führungsbahnen überkreuzen sich in ihrem Verlauf in einem Überlagerungsabschnitt, der abhängig vom Verstellzustand bezüglich jedes der Te leskopelemente in Längsrichtung definiert angeordnet ist. Dadurch, dass der Führungskörper die Lage des Überlagerungsabschnitts relativ zu jedem Teleskopelement eindeutig bestimmt, ist auch die relative Positionierung eindeutig definiert. Besonders einfach, kompakt und zu verlässig kann diese Anordnung dadurch realisiert werden, dass die Führungsbahnen als Führungsschlitze ausgebildet sind, die sich im Überlagerungsbereich derart überlappen, dass ein durch sämtliche aneinander geführten Teleskopelemente, nämlich Mantelrohre und Zwischenelemente, durchgehender offener Bereich gebildet wird. Der Führungskörper wird dort durch sämtliche Führungsschlitze hindurchgeführt, und in den Führungsschlitzen schwimmend gelagert, so dass eine Zwangskopplung sämtlicher Teleskopelemente erzeugt wird.

Es kann vorteilhaft sein, dass der Führungskörper drei, vier oder mehr Führungsschlitze durchsetzt und darin schwimmend gelagert ist. Dadurch kann eine entsprechend große Zahl von Mantelrohren und Zwischenelementen räumlich kompakt und mit geringem Aufwand re lativ zueinander eindeutig positioniert und die teleskopierende Bewegung synchronisiert wer den.

Es kann vorgesehen sein, dass der Führungskörper in Längsrichtung unverlagerbar an ei nem Mantelrohr oder einem Zwischenelement gehalten ist. Dabei ist es bevorzugt möglich, dass der Führungskörper quer zur Längsrichtung bewegbar gelagert ist. Das Teleskopele ment, an dem der Führungskörper in Längsrichtung unverlagerbar ist, bleibt bei einer teles- kopierenden Verstellung der übrigen Teleskopelemente quasi in der Mittellage. Der Füh rungskörper kann beispielsweise als Führungsstift oder -zapfen in einem relativ zur Längs richtung senkrechten Führungsschlitz bewegbar gelagert sein.

Eine vorteilhafte Ausführung kann vorsehen, dass mindestens zwei Führungsbahnen über den Umfang verteilt angeordnet sind, vorzugsweise gleichmäßig verteilt. Beispielsweise kön nen als Führungsschlitze ausgebildete Führungsbahnen bezüglich der Längsachse gegen überliegend in die Wandungen von Mantelrohren und Zwischenelementen eingebracht sein. Dadurch werden die Teleskopelemente symmetrisch gehalten und geführt, und ungleichmä ßige Belastung, Verkanten oder dergleichen werden verhindert. Eine erfindungsgemäße Lenksäule kann mindestens zwei, bevorzugt drei teleskopierbare Mantelrohre aufweisen, wobei zwischen den Mantelrohren Wälzkörper- oder Gleiteinheiten eingesetzt sein können. Bei einem derartigen Mehrfachteleskop kann ein besonders großes Verstellverhältnis zwischen der maximal zusammengeschobenen und der maximal ausei nander gefahrenen Verstellposition realisiert werden, wie dies beispielsweise bei verstauba ren Lenksäulen für autonomen Fährbetrieb vorteilhaft ist. Durch die erfindungsgemäße Posi tioniereinrichtung kann die Positionierung sämtlicher Mantelrohre und Zwischenelemente synchronisiert werden.

Es ist möglich, sämtliche oben beschriebenen Merkmale einer erfindungsgemäßen Lenk säule, bei der vorgesehen ist, dass die Positioniereinrichtung langgestreckte Führungsbah nen umfasst, die an den Mantelrohren und dem Zwischenelement angeordnet sind und der art miteinander Zusammenwirken, dass diese die Mantelrohre und das Zwischenelement re lativ zueinander definiert positionieren, mit sämtlichen vorangehend beschriebenen Merkma len einer Lenksäule zu kombinieren, bei der vorgesehen ist, dass an den Mantelrohren und dem Zwischenelement eine Positioniereinrichtung angeordnet ist und derart mit diesen zu sammenwirkt, dass die Mantelrohre und das Zwischenelement relativ zueinander definiert positioniert werden, wobei von der Positionserfassungseinrichtung die relative Position des Zwischenelements zu einem Mantelrohr oder einem weiteren Zwischenelement erfassbar ist. Mit anderen Worten sind Kombinationen von Führungsbahnen und Positionserfassungs einrichtungen denkbar und möglich.

Beschreibung der Zeichnungen

Figur 1 eine erfindungsgemäße Lenksäule in einer schematischen perspektivischen Ansicht,

Figur 2 die Lenksäule gemäß Figur 1 in einer weiteren perspektivischen Ansicht,

Figur 3a-e die Lenksäule gemäß Figur 1 in schematischen teilweise aufgeschnittenen An sichten,

Figur 4a-e die Lenksäule in Ansichten teilweise aufgeschnittenen analog zu Figur 3 in zu sammen gefahrenem Verstellzustand,

Figur 5 eine schematische Seitenansicht der Lenksäule gemäß Figur 1 im Verstellzu stand gemäß Figur 3, Figur 6 eine schematische Seitenansicht der Lenksäule wie in Figur 5 im eingefahre nen Verstellzustand gemäß Figur 4,

Figur 7 eine Lenksäule in einer zweiten Ausführungsform in einer Ansicht wie in Figur

1 ,

Figur 8 eine vergrößerte Detailansicht der Lenksäule gemäß Figur 7 in einer ausei nander gezogenen Ansicht,

Figur 9 eine erfindungsgemäße Lenksäule in einer zweiten Ausführung in einer sche matischen perspektivischen Ansicht,

Figur 10 die Lenksäule gemäß Figur 9 in einer weiteren perspektivischen Ansicht,

Figur 11 a-e die Lenksäule gemäß Figur 9 in schematischen teilweise aufgeschnittenen An sichten,

Figur 12a-e die Lenksäule in Ansichten teilweise aufgeschnittenen analog zu Figur 11 in zusammen gefahrenem Verstellzustand,

Figur 13 eine schematische Seitenansicht der Lenksäule gemäß Figur 9 im Verstellzu stand gemäß Figur 11 ,

Figur 14 eine schematische Seitenansicht der Lenksäule wie in Figur 13 im eingefahre nen Verstellzustand gemäß Figur 12.

Ausführungsformen der Erfindung

In den verschiedenen Figuren sind gleiche Teile stets mit den gleichen Bezugszeichen ver sehen und werden daher in der Regel auch jeweils nur einmal benannt bzw. erwähnt.

Figur 1 zeigt eine erfindungsgemäße Lenksäule 1 in einer Ansicht bezüglich der Fahrtrich tung von schräg hinten, die eine Stelleinheit 2 aufweist. Die Stelleinheit 2 umfasst eine Man- teleinheit 3, die ein Außenmantelrohr 31, ein Zwischenmantelrohr 32 und ein Innenmantel rohr 33 aufweist, die in Ihrer Gesamtheit als Mantelrohre 31, 32, und 33 bezeichnet werden. Diese sind in Längsrichtung, die der Achsrichtung einer Längsachse L entspricht, teleskopie- rend verschiebbar, koaxial ineinander angeordnet, wie mit dem Doppelpfeil angedeutet. Da bei bildet das Zwischenmantelrohr 32 ein Zwischenelement im Sinne der Erfindung.

In der Manteleinheit 3 ist um die Längsachse L drehbar eine Lenkspindel 4 gelagert, die an ihrem hinteren Ende einen Anschlussabschnitt 41 zur Anbringung eines nicht dargestellten Lenkrads aufweist.

Die Manteleinheit 3 ist in einer zweiteiligen Trageinheit 5 gehalten, welche Befestigungsmittel 51 in Form von Öffnungen zur Anbringung an einer nicht dargestellten Fahrzeugkarosserie aufweist.

Ein Verstellantrieb 6 weist einen Spindeltrieb mit einer Spindelmutter 61 und einer darin ein geschraubten Gewindespindel 62 auf, die von einem elektrischen Motor 63 relativ zueinan der drehend antreibbar sind. Die Gewindespindel 62 erstreckt sich parallel zur Längsachse L und ist mit dem Innenmantelrohr 33 verbunden, und die Spindelmutter 61 stützt sich über den Verstellantrieb 6 in Längsrichtung, die der Achsrichtung der Längsachse L entspricht, an dem Außenmantelrohr 31 ab. Durch eine relative Drehung mittels des Motors 63 werden die Gewindespindel 62 und die Spindelmutter 61 je nach Drehrichtung zusammen oder ausei nander bewegt, wodurch das Innenmantelrohr 33 in Achsrichtung der Längsachse L in das Außenmantelrohr 31 eingefahren oder ausgefahren wird, wie mit dem Doppelpfeil angedeu tet. Dadurch wird eine Längsverstellung realisiert, durch die ein an dem Anschlussabschnitt 41 angebrachtes Lenkrad nach vorn in eine Verstauposition gebracht werden kann, in der das Innenmantelrohr 33 und das Zwischenmantelrohr 32 in dem Außenmantelrohr 31 einge fahren, d.h. nach vorn versenkt sind, oder in eine Bedienposition im Bedienbereich, in der die Mantelrohre 31, 32 und 33 auseinander ausgefahren sind.

Alternativ kann sich die Spindelmutter 61 an dem Innenmantelrohr 33, und die Gewindespin del 62 an dem Außenmantelrohr 31 abstützen.

In Figur 1 ist eine Verstellposition der Lenksäule 1 in einer Bedienstellung gezeigt, bei der das Zwischenmantelrohr 32 und das Innenmantelrohr 33 in Längsrichtung nach hinten bezo gen auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs - in der Zeichnung nach rechts - zumindest teilweise aus dem Außenmantelrohr 31 herausgefahren sind, so dass sich ein an dem An schlussabschnitt 41 angebrachtes Lenkrad im Bedienbereich zur Eingabe von Lenkbefehlen befindet. Figur 2 zeigt denselben Verstellzustand, wobei durch die unterschiedliche Perspek tive das Innenmantelrohr nach links herausgezogen ist.

In Figur 3 ist die Manteleinheit 3 zur besseren Übersicht einzeln dargestellt, in der Perspek tive und dem Verstellzustand gemäß Figur 1. In den einzelnen Teilfiguren 3a, b, c, d und e sind einzelne Teilabschnitte der Mantelrohre 31, 32, 33 aufgeschnitten und weggelassen und geben einen jeweils weiteren Blick ins Innere der Manteleinheit 3 frei.

In Figur 3b ist das Außenmantelrohr 31 teilweise weggelassen. Darin ist erkennbar, dass koaxial zwischen den Mantelrohren 31 und 32 eine Wälzlagereinheit 7 angeordnet ist, die re lativ dazu teleskopierend in Längsrichtung verlagerbar ist und ein Zwischenelement im Sinne der Erfindung darstellt. Die Wälzlagereinheit 7 weist einen hülsenförmigen Wälzkörperkäfig 71 auf, der im gezeigten Beispiel als Rollenkäfig ausgebildet ist, in dem als Wälzkörper je weils eine Mehrzahl von Rollen 72 jeweils in zur Längsachse L achsparallelen Reihen positi oniert, drehbar gehalten sind. Die Rollen 72 rollen außen auf dem Außenmantelrohr 31, also auf einer Innenfläche des Außenmantelrohrs 31 , und innen auf dem Zwischenmantelrohr 32, also auf einer Außenfläche des Zwischenmantelrohrs 32, ab, so dass zwischen den Mantel rohren 31 und 32 eine lineare Wälzlagerung in Längsrichtung gebildet ist.

In Figur 3c ist die Wälzlagereinheit 7 teilweise aufgeschnitten und weggelassen und gibt ei nen Blick frei auf die in Figur 3b von dem Wälzkörperkäfig 71 verdeckte Außenseite des Zwi schenmantelrohrs 32 mit dem Führungsschlitz 83.

In Figur 3d ist das Zwischenmantelrohr 32 teilweise weggelassen. Darin ist erkennbar, dass koaxial zwischen den Zwischenmantelrohr 32 und dem Innenmantelrohr 33 eine zweite Wälzlagereinheit 70 angeordnet ist, die im Prinzip wie die Wälzlagereinheit 7 ausgestaltet ist und ein relativ zu den Mantelrohren 32 und 33 teleskopierend in Längsrichtung verlagerbares Zwischenelement im Sinne der Erfindung darstellt. Die Wälzlagereinheit 70 weist einen hül senförmigen Wälzkörperkäfig 73 auf, in dem als Wälzkörper jeweils eine Mehrzahl von Rol len 72 jeweils in zur Längsachse L achsparallelen Reihen positioniert, drehbar gehalten sind. Die Rollen 72 rollen außen auf dem Zwischenmantelrohr 32, also auf einer Innenfläche des Zwischenmantelrohrs 32, und innen auf dem Innenmantelrohr 33, also auf einer Außenfläche des Innenmantelrohrs 33, ab, so dass zwischen den Mantelrohren 32 und 33 eine lineare Wälzlagerung in Längsrichtung gebildet ist.

In Figur 3e ist die Wälzlagereinheit 70 teilweise weggelassen und gibt einen Blick frei auf die in Figur 3d von dem Wälzkörperkäfig 73 verdeckte Außenseite des Innenmantelrohrs 33. In den Figuren 4a bis 4e ist die Manteleinheit 3 in derselben Perspektive wie in den Figuren 3a bis 3e in zusammen gefahrenem Verstellzustand gezeigt, welcher der Verstauposition entspricht, in der das Innenmantelrohr 33 maximal - in der Zeichnung nach links - in das Zwischenmantelrohr 32 eintaucht, und dieses in dem Außenmantelrohr 31 versenkt ist. Dadurch ist die Manteleinheit 3 und somit die Lenksäule 1 maximal in Längsrichtung ver kürzt, so dass das Lenkrad - beispielsweise im autonomen Fährbetrieb - außerhalb des Be dienbereichs verstaut sein kann.

Beim teleskopierenden Einfahren aus der in Figur 3a - 3e gezeigten Betriebsposition in die in den Figuren 4a - 4e gezeigten Verstauposition werden die Mantelrohre 31, 32, 33 und die Wälzkörperkäfige 71 , 73 der Wälzlagereinheiten 7, 70 in Längsrichtung teleskopierend relativ zueinander bewegt, so dass diese auch zusammenfassend als Teleskopelemente 31 , 32,

33, 7, 70 bezeichnet werden können, wobei das Zwsichenmantelrohr 32 und die Wälzla gereinheit 7 und 70 Zwischenelemente im Sinne der Erfindung sind.

Eine erfindungsgemäße Positioniereinrichtung 8 weist als langgestreckte Führungsbahnen radial bezüglich der Längsachse L offene, durchgehende Führungsschlitze 81, 82, 83, 84, 85 auf, wobei der Führungsschlitz 81 in dem Außenmantelrohr 31 angeordnet ist, der Führungs schlitz 82 in der Wälzkörperkäfig 71 der Wälzlagereinheit 7, der Führungsschlitz 83 in dem Zwischenmantelrohr 32, der Führungsschlitz 84 in der Wälzkörperkäfig 73 der Wälzlagerein heit 70, und der Führungsschlitz 85 in dem Innenmantelrohr 32. Ein Führungsstift 86 bildet einen Führungskörper, der sämtliche sich durch sämtliche Führungsschlitze 81, 82, 83, 84,

85 erstreckt, d.h. diese in radialer Richtung, quer zur Längsachse L durchsetzt. Dabei ist der Führungsstift 86 in Richtung der Längserstreckung in den Führungsschlitze 81 , 82, 83, 84,

85 gleitend verschiebbar gelagert, und dabei radial in den Schlitzöffnungen gehalten und ra dial gesichert. Der Führungsstift 86 ist damit bezüglich jedem der Teleskopelemente 31, 32, 33, 7, 70 schwimmend gelagert.

Die Anordnung und Ausrichtung der Führungsschlitze 81, 82, 83, 84, 85 ist in Figur 5 in ei nem auseinander gezogenen Verstellzustand in einer Betriebsposition schematisch verdeut licht, wobei die Mantelrohre 31, 32, 33 schematisch durchscheinend dargestellt, und die Wälzlagerkäfige 71 , 73 bis auf die darin ausgebildeten Führungsschlitze 82, 84 unsichtbar sind, damit die Übersichtlichkeit aufrecht erhalten werden kann. Figur 6 zeigt in derselben Ansicht die zusammen geschobene Verstauposition. Der Führungsschlitz 81 ist länger und flacher gegen die Längsachse L geneigt als der Füh rungsschlitz 82, der wiederum flacher geneigt ist als der denkrecht zur Längsachse L ste hende Führungsschlitz 83 in dem Zwischenmantelrohr 32. Die Führungsschlitze 84 und 85 sind relativ zu den Führungsschlitzen 82 und 81 spiegelbildlich, mit umgekehrtem Vorzei chen der Neigung relativ zur Längsachse L angeordnet.

Sämtliche Führungsschlitze 81, 82, 83, 84, 85 schneiden bzw. überlappen sich in einem ge meinsamen Überlagerungsabschnitt, wo sie gemeinsam von dem Führungsstift 86 durch setzt werden. Der Führungsstift 86 bildet mit jedem der Führungsschlitze 81 , 82, 83, 84, 85 eine Kulissenführung. Diese Kulissenführungen sich durch den gemeinsamen Führungsstift 86 miteinander zwangsgekoppelt, d.h. der Führungsstift 86 kann sich nur gleichzeitig relativ zu sämtlichen Führungsschlitzen 81, 82, 83, 84, 85 bewegen. Dadurch sind die Mantelrohre 31, 32, 33 und die Wälzlagereinheiten 7, 70 in Längsrichtung in jeder beim Verstellen durch laufenen Verstellposition eindeutig relativ zueinander zwangspositioniert. Entsprechend wird eine synchronisierte lineare Bewegung erzeugt.

Wird aus der in Figur 5 gezeigten Betriebsposition das Innenmantelrohr 33 in Richtung auf das Außenmantelrohr 31 zu verstellt, um es in Längsrichtung in die in Figur 6 gezeigte Ver stauposition einzufahren, gleitet der Führungsstift 86 in allen Führungsschlitzen 81, 82, 83, 84, 85 entlang, wie in Figur 5 mit den Pfeilen angedeutet. Während der Verstehens ist die re lative Positionierung in jeder durchlaufenen Verstellposition eindeutig definiert, bis die Ver stauposition erreicht ist, in der der Führungsstift 86 im gezeigten Beispiel am anderen Ende der Führungsschlitze 81, 82, 83, 84, 85 anschlägt.

Figuren 7 und 8 zeigen eine abgewandelte Bauform, bei welcher anstelle des Führungs schlitzes 81 innen an dem Außenmantelrohr 31 zwei parallele, nach innen vorstehende Füh rungsvorsprünge 87 ausgebildet sind, beispielsweise durch angeformte Stege oder einge formte Sicken, zwischen denen eine langgestreckte Führungsnut 88 als Führungsbahn gebil det wird. In dieser Führungsnut 88 wird der aus dem Führungsschlitz 82 der Wälzlagereinheit 7 radial nach außen vorstehende Führungsstift 86 linear gleitend geführt. Abgesehen davon, dass die Führungsnut 88 keine durchgehende Öffnung hat wie der Führungsschlitz 82 der ersten Ausführung, kann die Ausgestaltung und Funktionsweise identisch bzw. analog zur ersten Ausführung sein. Weiterhin kann ein motorischer Stellantrieb 60 vorgesehen sein, der ähnlich wie der Stellan trieb 6 als Spindeltrieb ausgebildet sein kann, und zwischen der Manteleinheit 3 und der Tra geinheit 5 angeordnet ist, so dass eine Verstellung in Höhenrichtung H ermöglicht ist, wie in Figur 2 erkennbar ist.

In den gezeigten Beispielen sind zwei Positioniereinheiten 8 relativ zur Längsachse L auf ge genüberliegenden Seiten der Manteleinheit 3 angeordnet. Die Führungsschlitze 81, 82, 83, 84, 85, 88 können dabei bezüglich der Längsachse L spiegelbildlich angeordnet sein.

Die erfindungsgemäße Positioniereinrichtung 8 kann auch realisiert sein, wenn keine Wälzla gereinheiten 7, 70 vorgesehen sin, so dass die Mantelrohre 31, 32, 33 direkt teleskopierend ineinander gleiten.

Es ist auch möglich zwischen dem Außenmantelrohr 31 und dem Innenmantelrohr 33 mehr als ein Zwischenmantelrohr 32 anzuordnen, beispielsweise zwei, drei oder mehr. Dabei kön nen dazwischen Wälzlagereinheiten 7 eingesetzt sein.

Anstelle der Wälzlagereinheiten 7, 70 können auch hier nicht dargestellte Gleiteinheiten rea lisiert sein, welche anstelle der Wälzkörper 72 Gleitkörper aufweisen können, beispielsweise anstelle des Wälzkörperkäfigs 71 eine Gleithülse aus Kunststoff oder dergleichen.

Figuren 9 bis 14 zeigen in denselben Ansichten wie Figuren 1 bis 6 eine erfindungsgemäße Lenksäule in einer zweiten Ausführungsform, wobei für gleichwirkende Teile dieselben Be zugszeichen verwendet werden

Figur 9 zeigt wie Figur 1 eine erfindungsgemäße Lenksäule 1 in einer Ansicht bezüglich der Fahrtrichtung von schräg hinten, die eine Stelleinheit 2 aufweist. Die Stelleinheit 2 umfasst eine Manteleinheit 3, die ein Außenmantelrohr 31 , ein Zwischenmantelrohr 32 und ein Innen mantelrohr 33 aufweist, die in Ihrer Gesamtheit als Mantelrohre 31, 32, und 33 bezeichnet werden. Diese sind in Längsrichtung, die der Achsrichtung einer Längsachse L entspricht, teleskopierend verschiebbar, koaxial ineinander angeordnet, wie mit dem Doppelpfeil ange deutet. Dabei bildet das Zwischenmantelrohr 32 ein Zwischenelement im Sinne der Erfin dung.

In der Manteleinheit 3 ist um die Längsachse L drehbar eine Lenkspindel 4 gelagert, die an ihrem hinteren Ende einen Anschlussabschnitt 41 zur Anbringung eines nicht dargestellten Lenkrads aufweist. Die Manteleinheit 3 ist in einer zweiteiligen Trageinheit 5 gehalten, welche Befestigungsmittel 51 in Form von Öffnungen zur Anbringung an einer nicht dargestellten Fahrzeugkarosserie aufweist, beispielsweise unter Verwendung von Schrauben oder dergleichen.

Ein Verstellantrieb 6 weist einen Spindeltrieb mit einer Spindelmutter 61 und einer darin ein geschraubten Gewindespindel 62 auf, die von einem elektrischen Motor 63 relativ zueinan der drehend antreibbar sind. Die Gewindespindel 62 erstreckt sich parallel zur Längsachse L und ist mit dem Innenmantelrohr 33 verbunden, und die Spindelmutter 61 stützt sich über den Verstellantrieb 6 in Längsrichtung, die der Achsrichtung der Längsachse L entspricht, an dem Außenmantelrohr 31 ab. Durch eine relative Drehung mittels des Motors 63 werden die Gewindespindel 62 und die Spindelmutter 61 je nach Drehrichtung zusammen oder ausei nander bewegt, wodurch das Innenmantelrohr 33 in Achsrichtung der Längsachse L in das Außenmantelrohr 31 eingefahren oder ausgefahren wird, wie mit dem Doppelpfeil angedeu tet. Dadurch wird eine Längsverstellung realisiert, durch die ein an dem Anschlussabschnitt 41 angebrachtes Lenkrad nach vorn in eine Verstauposition gebracht werden kann, in der das Innenmantelrohr 33 und das Zwischenmantelrohr 32 in dem Außenmantelrohr 31 einge fahren, d.h. nach vorn versenkt sind, oder in eine Bedienposition im Bedienbereich, in der die Mantelrohre 31 , 32 und 33 auseinander ausgefahren sind.

Alternativ kann sich die Spindelmutter 61 an dem Innenmantelrohr 33, und die Gewindespin del 62 an dem Außenmantelrohr 31 abstützen.

In Figur 9 ist eine Verstellposition der Lenksäule 1 in einer Bedienstellung gezeigt, bei der das Zwischenmantelrohr 32 und das Innenmantelrohr 33 in Längsrichtung nach hinten bezo gen auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs - in der Zeichnung nach rechts - zumindest teilweise aus dem Außenmantelrohr 31 herausgefahren sind, so dass sich ein an dem An schlussabschnitt 41 angebrachtes Lenkrad im Bedienbereich zur Eingabe von Lenkbefehlen befindet. Figur 10 zeigt denselben Verstellzustand, wobei durch die unterschiedliche Per spektive das Innenmantelrohr nach links herausgezogen ist.

Eine erfindungsgemäße Positionserfassungseinrichtung 9 weist ein Sensorelement 91 auf, welches an dem Außenmantelrohr 31 angebracht ist. Das Sensorelement 91 kann wie dar gestellt die Form eines in Längsrichtung langgestreckten Streifens haben. Das Sensorele ment 91 ist mit der Auswerteeinrichtung 99 signalübertragend verbunden, beispielsweise mit tels eines elektrischen Kabels. In Figur 11 ist die Manteleinheit 3 zur besseren Übersicht einzeln dargestellt, in der Perspek tive und dem Verstellzustand gemäß Figur 9. In den einzelnen Teilfiguren 11a, b, c, d und e sind einzelne Teilabschnitte der Mantelrohre 31, 32, 33 aufgeschnitten und weggelassen und geben einen jeweils weiteren Blick ins Innere der Manteleinheit 3 frei.

In Figur 11 b ist das Außenmantelrohr 31 teilweise weggelassen. Darin ist erkennbar, dass koaxial zwischen den Mantelrohren 31 und 32 eine Wälzlagereinheit 7 angeordnet ist, die re lativ dazu teleskopierend in Längsrichtung verlagerbar ist und ein Zwischenelement im Sinne der Erfindung darstellt. Die Wälzlagereinheit 7 weist einen hülsenförmigen Wälzkörperkäfig 71 auf, der im gezeigten Beispiel als Rollenkäfig ausgebildet ist, in dem als Wälzkörper je weils eine Mehrzahl von Rollen 72 jeweils in zur Längsachse L achsparallelen Reihen positi oniert, drehbar gehalten sind. Die Rollen 72 rollen außen auf dem Außenmantelrohr 31, also auf einer Innenfläche des Außenmantelrohrs 31 , und innen auf dem Zwischenmantelrohr 32, also auf einer Außenfläche des Zwischenmantelrohrs 32, ab, so dass zwischen den Mantel rohren 31 und 32 eine lineare Wälzlagerung in Längsrichtung gebildet ist.

In Figur 11b ist erkennbar, dass an dem Wälzkörperkäfig 71, der ein relativ zu dem Außen mantelrohr 31 teleskopierbares Zwischenelement darstellt, ein Sensorelement 92 angeord net ist. Dieses Sensorelement 92 korrespondiert mit dem Sensorelement 91 der Positionser fassungsvorrichtung 9. Wird der Wälzkörperkäfig 71 beim Verstellen der Lenksäule 1 in Längsrichtung relativ zum Mantelrohr 31 bewegt, wird das Sensorelement 92 gleichzeitig in Längsrichtung relativ zum Sensorelement 91 bewegt. Dadurch, dass die Sensorelemente 91 und 92 als elektronisches Geber-Nehmer-Paar ausgestaltet sind, beispielsweise für ein ka pazitives elektronisches Positionsmessverfahren, kann mittels einer elektronischen Auswer tung die relative Positionierung des Wälzkörperkäfigs 71 zum Mantelrohr 31 bestimmt wer den. Hierzu sind die Sensorelemente 91 bzw. 92 an eine geeignete, hier nicht dargestellte elektronische Auswerteeinheit angeschlossen. Aus den elektronischen Messwerten der Sen sorelemente 91 und 92 wird in der Auswerteeinheit ein Positionsmesswert ermittelt, aus dem ein Längenmesswert berechnet wird. Dieser Längenmesswert korrespondiert mit dem Ab stand der Mantelrohre 31 und 33 in Längsrichtung, und kann zur Positionsbestimmung einer an der Lenkspindel 4 angebrachten Lenkeingabe, beispielsweise eines Lenkrads im Fahr zeuginnenraum genutzt werden.

Das langgestreckte Sensorelement 91 kann wie gezeigt in etwa parallel zum Führungsschlitz 81 angeordnet sein, oder in etwa parallel zur Längsachse L. Wesentlich ist dabei nur, dass eine relative Positionsbestimmung in Längsrichtung zwischen dem Wälzkörperkäfig 71 und dem Mantelrohr 31 ermöglicht ist. Es können beispielsweise für die Positionserfassungsein richtung 9 kommerziell verfügbare Längenmesssysteme eingesetzt werden, wodurch eine kompakte Bauweise und ein zuverlässiger Betrieb gewährleistet sind.

In Figur 11c ist die Wälzlagereinheit 7 teilweise aufgeschnitten und weggelassen und gibt ei nen Blick frei auf die in Figur 11 b von dem Wälzkörperkäfig 71 verdeckte Außenseite des Zwischenmantelrohrs 32 mit dem Führungsschlitz 83.

In Figur 11 d ist das Zwischenmantelrohr 32 teilweise weggelassen. Darin ist erkennbar, dass koaxial zwischen den Zwischenmantelrohr 32 und dem Innenmantelrohr 33 eine zweite Wälzlagereinheit 70 angeordnet ist, die im Prinzip wie die Wälzlagereinheit 7 ausgestaltet ist und ein relativ zu den Mantelrohren 32 und 33 teleskopierend in Längsrichtung verlagerbares Zwischenelement im Sinne der Erfindung darstellt. Die Wälzlagereinheit 70 weist einen hül senförmigen Wälzkörperkäfig 73 auf, in dem als Wälzkörper jeweils eine Mehrzahl von Rol len 72 jeweils in zur Längsachse L achsparallelen Reihen positioniert, drehbar gehalten sind. Die Rollen 72 rollen außen auf dem Zwischenmantelrohr 32, also auf einer Innenfläche des Zwischenmantelrohrs 32, und innen auf dem Innenmantelrohr 33, also auf einer Außenfläche des Innenmantelrohrs 33, ab, so dass zwischen den Mantelrohren 32 und 33 eine lineare Wälzlagerung in Längsrichtung gebildet ist.

In Figur 11 e ist die Wälzlagereinheit 70 teilweise weggelassen und gibt einen Blick frei auf die in Figur 11 d von dem Wälzkörperkäfig 73 verdeckte Außenseite des Innenmantelrohrs 33.

In den Figuren 12a bis 12e ist die Manteleinheit 3 in derselben Perspektive wie in den Figu ren 11a bis 11e in zusammen gefahrenem Verstellzustand gezeigt, welcher der Verstauposi tion entspricht, in der das Innenmantelrohr 33 maximal - in der Zeichnung nach links - in das Zwischenmantelrohr 32 eintaucht, und dieses in dem Außenmantelrohr 31 versenkt ist. Dadurch ist die Manteleinheit 3 und somit die Lenksäule 1 maximal in Längsrichtung ver kürzt, so dass das Lenkrad - beispielsweise im autonomen Fährbetrieb - außerhalb des Be dienbereichs verstaut sein kann.

Beim teleskopierenden Einfahren aus der in Figur 11a - 11e gezeigten Betriebsposition in die in den Figuren 12a - 12e gezeigten Verstauposition werden die Mantelrohre 31 , 32, 33 und die Wälzkörperkäfige 71, 73 der Wälzlagereinheiten 7, 70 in Längsrichtung teleskopie- rend relativ zueinander bewegt, so dass diese auch zusammenfassend als Teleskopele mente 31, 32, 33, 7, 70 bezeichnet werden können, wobei das Zwsichenmantelrohr 32 und die Wälzlagereinheit 7 und 70 Zwischenelemente im Sinne der Erfindung sind.

Eine erfindungsgemäße Positioniereinrichtung 8 weist als langgestreckte Führungsbahnen radial bezüglich der Längsachse L offene, durchgehende Führungsschlitze 81, 82, 83, 84, 85 auf, wobei der Führungsschlitz 81 in dem Außenmantelrohr 31 angeordnet ist, der Führungs schlitz 82 in der Wälzkörperkäfig 71 der Wälzlagereinheit 7, der Führungsschlitz 83 in dem Zwischenmantelrohr 32, der Führungsschlitz 84 in der Wälzkörperkäfig 73 der Wälzlagerein heit 70, und der Führungsschlitz 85 in dem Innenmantelrohr 32. Ein Führungsstift 86 bildet einen Führungskörper, der sämtliche sich durch sämtliche Führungsschlitze 81 , 82, 83, 84, 85 erstreckt, d.h. diese in radialer Richtung, quer zur Längsachse L durchsetzt. Dabei ist der Führungsstift 86 in Richtung der Längserstreckung in den Führungsschlitze 81 , 82, 83, 84,

85 gleitend verschiebbar gelagert, und dabei radial in den Schlitzöffnungen gehalten und ra dial gesichert. Der Führungsstift 86 ist damit bezüglich jedem der Teleskopelemente 31, 32, 33, 7, 70 schwimmend gelagert.

In einer besonderen Ausführungsform kann das zweite Sensorelement durch den Führungs stift 86 gebildet sein oder mit diesem derart gekoppelt sein, das diese zueinander unverrück bar sind, sprich sich zusammen bewegen.

Die Anordnung und Ausrichtung der Führungsschlitze 81 , 82, 83, 84, 85 ist in Figur 13 in ei nem auseinander gezogenen Verstellzustand in einer Betriebsposition schematisch verdeut licht, wobei die Mantelrohre 31, 32, 33 schematisch durchscheinend dargestellt, und die Wälzlagerkäfige 71 , 73 bis auf die darin ausgebildeten Führungsschlitze 82, 84 unsichtbar sind, damit die Übersichtlichkeit aufrecht erhalten werden kann. Figur 14 zeigt in derselben Ansicht die zusammen geschobene Verstauposition.

Der Führungsschlitz 81 ist länger und flacher gegen die Längsachse L geneigt als der Füh rungsschlitz 82, der wiederum flacher geneigt ist als der denkrecht zur Längsachse L ste hende Führungsschlitz 83 in dem Zwischenmantelrohr 32. Die Führungsschlitze 84 und 85 sind relativ zu den Führungsschlitzen 82 und 81 spiegelbildlich, mit umgekehrtem Vorzei chen der Neigung relativ zur Längsachse L angeordnet.

Sämtliche Führungsschlitze 81 , 82, 83, 84, 85 schneiden bzw. überlappen sich in einem ge meinsamen Überlagerungsabschnitt, wo sie gemeinsam von dem Führungsstift 86 durch setzt werden. Der Führungsstift 86 bildet mit jedem der Führungsschlitze 81, 82, 83, 84, 85 eine Kulissenführung. Diese Kulissenführungen sich durch den gemeinsamen Führungsstift 86 miteinander zwangsgekoppelt, d.h. der Führungsstift 86 kann sich nur gleichzeitig relativ zu sämtlichen Führungsschlitzen 81, 82, 83, 84, 85 bewegen. Dadurch sind die Mantelrohre 31, 32, 33 und die Wälzlagereinheiten 7, 70 in Längsrichtung in jeder beim Verstellen durch laufenen Verstellposition eindeutig relativ zueinander zwangspositioniert. Entsprechend wird eine synchronisierte lineare Bewegung erzeugt.

Wird aus der in Figur 13 gezeigten Betriebsposition das Innenmantelrohr 33 in Richtung auf das Außenmantelrohr 31 zu verstellt, um es in Längsrichtung in die in Figur 14 gezeigte Ver stauposition einzufahren, gleitet der Führungsstift 86 in allen Führungsschlitzen 81 , 82, 83, 84, 85 entlang, wie in Figur 13 mit den Pfeilen angedeutet. Während der Verstehens ist die relative Positionierung in jeder durchlaufenen Verstellposition eindeutig definiert, bis die Ver stauposition erreicht ist, in der der Führungsstift 86 im gezeigten Beispiel am anderen Ende der Führungsschlitze 81, 82, 83, 84, 85 anschlägt.

Anstelle des Führungsschlitzes 81 können innen an dem Außenmantelrohr 31 zwei parallele, nach innen vorstehende Führungsvorsprünge 87 ausgebildet sein, beispielsweise durch an geformte Stege oder eingeformte Sicken, zwischen denen eine langgestreckte Führungsnut 88 als Führungsbahn gebildet wird. In dieser Führungsnut 88 wird der aus dem Führungs schlitz 82 der Wälzlagereinheit 7 radial nach außen vorstehende Führungsstift 86 linear glei tend geführt. Abgesehen davon, dass die Führungsnut 88 keine durchgehende Öffnung hat wie der Führungsschlitz 82 der ersten Ausführung, kann die Ausgestaltung und Funktions weise identisch bzw. analog zur ersten Ausführung sein.

Weiterhin kann bei allen gezeigten Ausführungen ein motorischer Stellantrieb 60 vorgesehen sein, der ähnlich wie der Stellantrieb 6 als Spindeltrieb ausgebildet sein kann, und zwischen der Manteleinheit 3 und der Trageinheit 5 angeordnet ist, so dass eine Verstellung in Höhen richtung H ermöglicht ist, wie in Figur 10 erkennbar ist.

In den gezeigten Beispielen sind zwei Positioniereinheiten 8 relativ zur Längsachse L auf ge genüberliegenden Seiten der Manteleinheit 3 angeordnet. Die Führungsschlitze 81, 82, 83, 84, 85, 88 können dabei bezüglich der Längsachse L spiegelbildlich angeordnet sein.

Die erfindungsgemäße Positioniereinrichtung 8 kann auch realisiert sein, wenn keine Wälzla gereinheiten 7, 70 vorgesehen sin, so dass die Mantelrohre 31 , 32, 33 direkt teleskopierend ineinander gleiten. Es ist auch möglich zwischen dem Außenmantelrohr 31 und dem Innenmantelrohr 33 mehr als ein Zwischenmantelrohr 32 anzuordnen, beispielsweise zwei, drei oder mehr. Dabei kön nen dazwischen Wälzlagereinheiten 7 eingesetzt sein. Anstelle der Wälzlagereinheiten 7, 70 können auch hier nicht dargestellte Gleitlagereinheiten realisiert sein, welche anstelle der Wälzkörper 72 Gleitkörper aufweisen können, beispiels weise anstelle des Wälzkörperkäfigs 71 eine Gleithülse aus Kunststoff oder dergleichen. Al ternativ kann eine Gleitlagereinheit auch in etwa geformt sein wie ein Wälzkörperkäfig 11, je doch ohne Wälzkörper, und als Gleithülse aus einem gut gleitfähigen Material, beispiels- weise einem Kunststoff ausgebildet sein.