Lenkstange für ein Lenkgetriebe einer Steer-by-wire-Kraftfahrzeuglenkung sowie

Lenkgetriebe einer Steer-by-wire-Kraftfahrzeuglenkung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkstange für ein Lenkgetriebe einer Steer- by-wire- Kraftfahrzeuglenkung, umfassend einen ersten Lenkstangenabschnitt, welcher an seinem Außenumfang eine Gewindespindel ausbildet, die zum Eingriff mit einer Kugelgewindemutter geeignet ist, und einen zweiten Lenkstangenabschnitt, welcher ein unrundes Querschnittsprofil aufweist und mit dem ersten Lenkstangenabschnitt verbunden ist.

Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf ein Lenkgetriebe einer Steer- by-wire- Kraftfahrzeuglenkung.

Lenkstangen herkömmlicher Kraftfahrzeuglenkungen mit Lenkunterstützung weisen üblicherweise einen Verzahnungsabschnitt auf, der mit einem Ritzel einer Lenksäule kämmt, welche ihrerseits mit einem Lenkrad gekoppelt ist Dieser Verzahnungseingriff zwischen dem Verzahnungsabschnitt und dem Ritzel bietet gleichzeitig ein Widerlager für die Abstützung von Momenten aus der Lenkunterstützung, welche üblicherweise über einen Kugelgewindetrieb am ersten Lenkstangenabschnitt in die Lenkstange eingebracht wird.

Bei Steer-by-wire-Kraftfahrzeuglenkungen ist eine mechanisch durchgängige Verbindung zwischen dem Lenkrad und der Lenkstange nicht mehr vorhanden. Vereinfacht betrachtet kann die Lenksäule entfallen. Dies bedeutet, dass die herkömmlicherweise notwendige Funktion der Lenkübersetzung über das Ritzel und den Verzahnungsabschnitt bei einer Steer-by-wire-Kraftfahrzeuglenkung nicht mehr erforderlich ist, womit der Verzahnungsabschnitt an der Lenkstange entfallen kann.

Bei einer Steer-by-wire-Kraftfahrzeuglenkung übernimmt folglich die Funktion der Lenkunterstützung die Aufgabe der Lenkstellung vollends. Wrd allerdings ein Antriebsmoment eines Motors über einen Kugelgewindetrieb in eine axiale Kraft an der Lenkstange übersetzt, so ist analog zu herkömmlichen Kraftfahrzeuglenkungen weiterhin eine Momentenabstützung für die Lenkstange erforderlich. Aus DE 102018 123424 A1 ist in diesem Zusammenhang eine Lenkstange der eingangs genannten Art bekannt, bei welcher ein Verzahnungsabschnitt entfällt und die Momentenabstützung über einen unrunden Abschnitt der Lenkstange erfolgt, welcher mit einem Druckstück in Gleiteingriff steht Hierdurch wird ein etwaiges Drehen der Lenkstange um ihre Längsachse unterbunden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine solche Lenkstange für ein Lenkgetriebe einer Steer-by-wire-Kraftfahrzeuglenkung weiterzuentwickeln und insbesondere Alternativen für eine zuverlässige und einfach herstellbare Momentenabstützung aufzuzeigen.

Diese Aufgabe wird durch eine Lenkstange für ein Lenkgetriebe einer Steer-by-wire- Kraftfahrzeuglenkung gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Die erfindungsgemäße Lenkstange zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass der zweite Lenkstangenabschnitt zwei einander in Bezug auf eine Längsachse der Lenkstange gegenüberliegende und sich in Richtung dieser Längsachse erstreckende Führungsflächenpaare aufweist, wobei jedes Führungsflächenpaar zwei Führungsflächen aufweist, die V-förmig zueinander angewinkelt sind.

Eine solche Ausgestaltung ermöglicht eine gute Momentenabstützung ohne ein seitliches Ausweichen der Lenkstange, da das Kräftepaar aus dem Moment auf gegenüberliegenden Seiten der Längsachse aufgenommen wird. Bei einem Momenteneintrag bleibt die Längsachse der Lenkstange in ihrer Lage daher sehr stabil. Die doppelte V-Form begünstigt die Kraftabstützung. Zudem lässt sich eine solche Lenkstange einfach und kostengünstig herstellen.

Besondere Ausführungsarten der Erfindung sind Gegenstand weiterer Patentansprüche.

So können beispielsweise die Führungsflächen derart angeordnet sein, dass die Spitzen der V-Form der Führungsflächenpaare voneinander weg weisen. Es ergibt sich dann eine grob konvexe Außenform mit guten Führungseigenschaften.

Es ist jedoch auch möglich, dass die die Spitzen der V-Form der Führungsflächenpaare zueinander zeigen. Hier ergibt sich an den Führungsflächenpaaren jeweils eine grob konkave Außenform mit ebenfalls guten Führungseigenschaften. Gemäß einer weiteren besonderen Ausführungsart schließen die Führungsflächenpaare unmittelbar aneinander an. Es ist jedoch auch möglich, die Führungsflächenpaare durch Verbindungsflächen miteinander zu verbinden, woraus eine flexiblere Formgestaltung insbesondere im Hinblick auf die Fertigung resultiert. In einer möglichen Ausführungsvariante sind die Verbindungsflächen parallel zueinander.

Gemäß einer weiteren besonderen Ausführungsart beträgt der Winkel zwischen den V- förmig zueinander angewinkelten Führungsflächen eines Führungsflächenpaares 30° bis 85°, vorzugsweise 60° bis 85°.

Im Hinblick auf eine einfache und kostengünstige Fertigung sind unterschiedliche Strategien einsetzbar.

So können in einer ersten Variante der erste Lenkstangenabschnitt und der zweite Lenkstangenabschnitt ais separate Bauteile hergestellt werden und durch ein Fügeverfahren miteinander verbunden sein. Dies ermöglicht einen für die jeweilige Formgebung optimalen Einsatz von Fertigungsmitteln.

In einer zweiten Variante sind der erste Lenkstangenabschnitt und der zweite Lenkstangenabschnitt an einer einstückigen Stange ausgebildet, so dass ein Verbinden mittels eines Fügeverfahrens entfällt. Dies ist jedoch mit Restriktionen bei der Auswahl der geeigneten Fertigungsmittel verbunden.

Weiterhin ist es möglich, den ersten Lenkstangenabschnitt und/oder den zweiten Lenkstangenabschnitt als Hohlprofil auszubilden, um das Bauteilgewicht zu reduzieren.

Gemäß einer weiteren besonderen Ausführungsart ist an der Lenkstange eine Lenkhubbegrenzung in Form eines radialen Vorsprungs vorgesehen, welche in einem Bereich zwischen der Gewindespindel und dem unrunden Bereich am zweiten Lenkstangenabschnitt angeordnet ist, um einen inneren Lenkhubanschlag bereitzustellen. Hierdurch können entsprechende Maßnahmen an den Lenkstangenenden entfallen und dadurch die Fertigung vereinfacht werden.

Die Erfindung ermöglicht im Rahmen der Lösung der oben genannten Aufgabe ferner ein Lenkgetriebe einer Steer-by-wire-Kraftfahrzeuglenkung gemäß Patentanspruch 11 , umfassend ein Lenkgetriebegehäuse, eine Lenkstange der vorstehend erläuterten Art, die sich durch das Lenkgetriebegehäuse erstreckt, eine Kugelgewindemutter, die in dem Lenkgetriebegehäuse drehbar gelagert und axial festgelegt ist und mit der Gewindespindel in Eingriff steht, und eine Führungseinrichtung, die an dem Lenkgetriebegehäuse angeordnet ist und mit den Führungsflächen der zwei Führungsflächenpaare in Gleiteingriff steht

Hierdurch wird unter Moment eine stabile Lage der Längsachse der Lenkstange im Lenkgetriebegehäuse gewährleistet.

Die Führungseinrichtung kann in einer Ausführungsvariante ein feststehendes und ein loses Druckstück umfassen, sowie eine Federeinrichtung, durch welche das lose Druckstück in Richtung des feststehenden Druckstücks gedrängt ist. Dies gewährleistet eine gute Führung des zweiten Lenkstangeabschnitts zwischen den beiden Druckstücken verbunden mit einer zuverlässigen Momentabstützung in diesem Bereich. Vorzugsweise weisen beide Druckstücke eine dem jeweiligen Führungsflächenpaar entsprechende V-förmige Konturierung auf.

Die Lenkstange ist, wie bereits oben erwähnt, verzahnungsfrei. Ein Verzahnungsabschnitt, der geeignet wäre, mit einem Lenkungsritzel herkömmlicher Art zu kämmen, ist nicht vorhanden.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Steer-by-wire-Kraftfahrzeuglenkung,

Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel einer Lenkstange nach der Erfindung,

Fig. 3 eine erste Ausführungsvariante der Querschnittsprofils des zweiten Lenkstangenabschnitts der Lenkstange gemäß Fig. 2,

Fig. 4 eine zweite Ausführungsvariante der Querschnittsprofils des zweiten Lenkstangenabschnitts der Lenkstange gemäß Fig. 2,

Fig. 5 eine dritte Ausführungsvariante der Querschnittsprofils des zweiten Lenkstangenabschnitts der Lenkstange gemäß Fig. 2, Fig. 6 eine vierte Ausführungsvariante der Querschnittsprofils des zweiten Lenkstangenabschnitts der Lenkstange gemäß Fig. 2, und in

Fig. 7 eine fünfte Ausführungsvariante der Querschnittsprofils des zweiten Lenkstangenabschnitts der Lenkstange gemäß Fig. 2.

Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung eine Steer-by-wire-Kraftfahrzeuglenkung 1 für ein Personenkraftfahrzeug oder leichtes Nutzfahrzeug.

Die Steer-by-wire-Kraftfahrzeuglenkung 1 umfasst eine Lenkungshandhabe 2, eine Steuereinrichtung 3 und ein Lenkgetriebe 4.

Zwischen der Lenkungshandhabe 2 und dem Lenkgetriebe 4 besteht keine mechanische Verbindung, die geeignet wäre einen an der Lenkungshandhabe 2 aufgebrachten Lenkbefehl eines Fahrers an das Lenkgetriebe 4 zu übertragen. Vielmehr erfolgt dies vorliegend auf elektrischen Weg unter Zwischenschaltung des Steuergeräts 3, dem seitens der Lenkungshandhabe 2 ein entsprechendes Messsignal übermittelt wird. Die Steuereinrichtung 3 setzt dieses fahrerseitige Signal in ein Stellsignal für das Lenkgetriebe 4, insbesondere einen an diesem angeordneten Aktuator, beispielsweise einen Elektromotor, um, um den fahrerseitigen Lenkbefehl letztlich an den Fahrzeugrädern 5 zur Wirkung zu bringen.

Fig. 2 zeigt beispielhaft eine Lenkstange 10 eines solchen Lenkgetriebes 4.

Die Lenkstange 10 umfasst mindestens einen ersten Lenkstangenabschnitt 11 , welcher an seinem Außenumfang eine Gewindespindel 11a ausbildet und einen zweiten Lenkstangenabschnitt 12, welcher ein unrundes Querschnittsprofil 12a aufweist und mit dem ersten Lenkstangenabschnitt 11 verbunden ist.

Der erste Lenkstangenabschnitt 11 kann unmittelbar in den zweiten Lenkstangenabschnitt 12 übergehen. Es können jedoch noch weitere Lenkstangeabschnitte für gegebenenfalls weitere Funktionalitäten auch zwischen diesen vorgesehen sein, wie beispielsweise ein Abschnitt zur Lenkhubbegrenzung 13 oder, nicht dargestellt, Anschlussabschnitte für den Anschluss von Spurstangengelenken 7. Nicht vorhanden ist jedoch ein Verzahnungsabschnitt, der geeignet wäre, mit einem herkömmlichen Lenkungsritzel zu kämmen. Die dargestellte Lenkstange 10 ist vielmehr verzahnungsfrei.

Der erste Verzahnungsabschnitt 11 bildet, wie bereits erwähnt, eine Gewindespindel 11a aus, die sich um die Längsachse A der Lenkstange 10 windet und zum Eingriff mit einer Kugelgewindemutter geeignet ist. Über eine solche Kugelgewindemutter kann ein Drehmoment beispielsweise eines Elektromotors in eine Lenkstangenkraft in Richtung der Längsachse A der Lenkstange 10 übersetzt werden.

Um ein Mitdrehen der Lenkstange 10 zu vermeiden, bietet der zweite Lenkstangenabschnitt 11 eine Momentenabstützung, indem dessen unrundes Querschnittsprofil 12a an einer Führungseinrichtung 9, welche am Lenkgetriebegehäuse 6 des Lenkgetriebes 4 angeordnet ist, axial geführt ist. Die Lenkstange 10 kann somit in Richtung ihrer Längsachse A hin und her verschoben werden, jedoch nicht um die Längsachse A drehen.

Der zweite Lenkstangenabschnitt 12 ist hierzu in besonderer Weise ausgebildet, um eine stabile Momentenabstützung zu gewährleisten, so dass die Längsachse A der Lenkstange 10 bei einem Drehen des am ersten Lenkstangenabschnitt 11 angreifenden Kugelgewindetriebs möglichst nicht mitdrehen und auch nicht seitlich ausweichen kann.

Wie in den Fig. 3 bis 7 anhand von verschiedenen möglichen Ausführungsvarianten beispielhaft näher dargestellt, weist der zweite Lenkstangenabschnitt 12 zwei einander in Bezug auf die Längsachse A gegenüberliegende und sich in Richtung dieser Längsachse A erstreckende Führungsflächenpaare 121 , 122 auf.

Jedes Führungsflächenpaar 121, 122 weist wiederum zwei Führungsflächen 121a, 121b, 122a, 122b auf, wobei die beiden Führungsflächen 121a, 121b, 122a, 122b eines jeden Führungsflächenpaares 121 , 122 V-förmig zueinander angewinkelt sind.

Dabei ist es möglich, dass die Spitzen der V-Form der Führungsflächenpaare 121 , 122 voneinander weg weisen, wie dies in den Fig. 3, 5, 6 und 7 beispielhaft gezeigt ist.

Es ist jedoch auch möglich, wie in Fig. 4 beispielhaft gezeigt, dass die Spitzen der V-Form der Führungsflächenpaare 121, 121 zueinander zeigen. Sind die Führungsflächen 121a, 121b, 122a, 122b in einen im Übrigen runden Querschnitt mit etwa dem Durchmesser des ersten Lenkstangenabschnitts 11 eingetieft, bleibt hierdurch ein hohes Biege- und Torsionswiderstandsmoment erhalten.

Die Führungsflächenpaare 121 , 122 können unmittelbar aneinander anschließen, wie dies in Fig. 3 beispielhaft gezeigt ist.

Jedoch können die Führungsflächenpaare 121 , 122 auch durch Verbindungsflächen 123 miteinander verbunden sein, wie in den Fig. 4 bis 7 beispielhaft gezeigt.

Insbesondere können diese Verbindungsflächen 123 parallel zueinander sein, wie in den Fig. 4, 5 (in gestrichelter Darstellung) und 7. Jedoch können diese auch gekrümmt sein, beispielsweise auch Teil eines Hüllkreises sein, dessen Durchmesser vorzugsweise dem Außendurchmesser des ersten Lenkstangenabschnitts 11 entspricht.

Der Winkel zwischen den V-förmig zueinander angewinkelten Führungsflächen 121a, 121b bzw. 122a, 122b eines Führungsflächenpaares 121 bzw. 122 liegt vorzugsweise in einem Bereich von 30° bis 85°, weiter bevorzugt von 60° bis 85°, so dass sich eine für die Abstützung eines Kräftepaares gute Krafteinleitung in die Abstützstellen ergibt.

Es ist jedoch auch möglich, wie in Fig. 7 beispielhaft gezeigt, mit größeren Winkeln im Bereich von mehr als 90° bis 130°, vorzugsweise 100° bis 130°, zu arbeiten, so dass insbesondere dann, wenn die Führungsflächen 121a, 121b, 122a, 122b durch Materialabtrag hergestellt werden, der Materialabtrag gering bleibt. Zudem ist dies für ein hohes Biege- und Torsionswiderstandmoment vorteilhaft.

Der erste Lenkstangenabschnitt 11 und der zweite Lenkstangenabschnitt 12 können als separate Bauteile hergestellt werden, die anschließend durch ein Fügeverfahren miteinander verbunden werden. Dies gestattet es, für die einzelnen Lenkstangenabschnitte 11 und 12 unterschiedliche Fertigungstechnologien zum Einsatz zu bringen. Grundsätzlich kommen hier umformtechnische Verfahren wie Schmieden, insbesondere Halbwarmschmieden, sowie Taumeln und Pressen zur Anwendung. Jedoch sind auch spanabhebende Fertigungstechnologien wie Spanen, Fräsen, Stoßen oder Räumen möglich. Die genannten Fertigungstechnologien können auch miteinander kombiniert werden. Eine Verbindung kann stoffschlüssig beispielsweise durch Reibschweißen bewerkstelligt werden. Jedoch sind auch formschlüssige oder umformtechnische Fügeverfahren möglich.

Ferner ist es möglich, den ersten Lenkstangenabschnitt 11 und den zweiten Lenkstangenabschnitt 12 an einer einstückigen Stange auszubilden, so dass ein Fügen entfällt. Für die Ausformung der Gewindespindel 11a sowie der Führungsflächenpaare 121, 122 können die vorgenannten Fertigungstechnologien zum Einsatz kommen.

Prinzipiell können die zu fügenden Segmente wie auch die einstückige Stange als Vollprofile ausgebildet sein (vgl. Fig. 3, 4 und 6).

Zur Gewichtsreduktion können jedoch der erste Lenkstangenabschnitt 11 und/oder der zweite Lenkstangenabschnitt 12 auch als Hohlprofile ausgebildet sein, wie dies in den Fig. 5 und 7 beispielhaft angedeutet ist.

Die vorstehend erläuterte Lenkstange 10 kommt in dem in Fig. 1 dargestellten Lenkgetriebe 4 einer Steer-by-wire-Kraftfahrzeuglenkung 1 zum Einsatz. Diese umfasst unter anderem ein Lenkgetriebegehäuse 6, durch welches sich die Lenkstange 10 erstreckt. An Endabschnitte der Lenkstange 10 sind die Spurstangengelenke 7 angeschlossen, über welche Spurstangen 8 angeschlossen sind, welche ihrerseits wiederum mit den Fahrzeugrädern 5 gekoppelt sind.

In dem Lenkgetriebegehäuse 6 ist eine nicht näher dargestellte Kugelgewindemutter eines Kugelgewindetriebs in bekannter Weise drehbar gelagert und axial festgelegt. Diese Kugelgewindemutter steht mit der Gewindespindel 11a in Eingriff um ein Drehmoment eines Motors in eine Bewegung der Lenkstange 10 in Richtung der Längsachse A zu übersetzen.

Weiterhin ist eine Führungseinrichtung 9 an dem Lenkgetriebegehäuse 6 angeordnet. Diese Führungseinrichtung 9 steht mit den Führungsflächen 121a, 121b, 122a, 122b der zwei Führungsflächenpaare 121, 122 in Gleiteingriff, so dass die Lenkstange 10 sich in Richtung der Längsachse A bewegen, jedoch nicht um diese drehen oder seitlich ausweichen kann.

Die Führungseinrichtung 9 kann beispielsweise ein feststehendes Druckstück 9a und ein loses Druckstück 9b umfassen, wie dies in den Fig. 4 und 6 beispielhaft angedeutet ist. Die Druckstücke 9a und 9b stehen mit dem zweiten Lenkstangenabschnitt, insbesondere deren Führungsflächen 121a, 121b, 122a, und 122b in Gleiteingriff. Dazu weisen die Druckstücke 9a und 9b jeweils ein zu dem korrespondierenden Führungsflächenpaar 121, 122 komplementäres Eingriffsprofil auf.

Ferner kann die Führungseinrichtung 9 eine Federeinrichtung 9c aufweisen, durch welche das lose Druckstück 9b in Richtung des feststehenden Druckstücks 9a gedrängt wird. Die Lenkstange 10 ist dabei mit ihrem zweiten Lenkstangenabschnitt 12 zwischen beiden Druckstücken 9a, 9b aufgenommen und durch diese axial geführt.

An der Lenkstange 10 kann weiterhin eine Lenkhubbegrenzung 13 in Form eines radialen Vorsprungs vorgesehen sein, welche vorliegend in einem Bereich zwischen der Gewindespindel 11a und dem unrunden Bereich am zweiten Lenkstangenabschnitt 12 angeordnet ist. Die Lenkhubbegrenzung 13 dient als innerer Lenkhubanschlag, welcher mit einer geeigneten Gegenfläche im Lenkgetriebegehäuse 6 zusammenwirkt.

Gewindespindelseitig ist in diesem Fall dann keine Lenkhubbegrenzung am Lenkstangenende erforderlich.

Vorzugsweise ist für die Lenkhubbegrenzung 13 ein dritter Lenkstangenabschnitt mit kreis- oder ringförmigem Querschnittsprofil zwischen dem ersten Lenkstangenabschnitt 11 und dem zweiten Lenkstangenabschnitt 12 an der Lenkstange 10 vorgesehen. Bei einer mehrteiligen Ausführung der Lenkstange 10 kann der dritte Lenkstangenabschnitt als separates Segment bereitgestellt werden, alternativ jedoch auch einstückig in das Segment mit dem ersten oder zweiten Lenkstangenabschnitt 11 oder 12 integriert sein.

Der radiale Vorsprung kann beispielsweise als aufrollierter Ring 13a ausgeführt sein.

Die Erfindung wurde vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels und weiterer Abwandlungen näher erläutert. Das Ausführungsbeispiel und die Abwandlungen dienen dazu, die Ausführbarkeit der Erfindung zu belegen. Technische Einzelmerkmale, welche oben im Kontext weiterer Einzelmerkmale erläutert wurden, können auch unabhängig von diesen sowie in Kombination mit weiteren Einzelmerkmalen verwirklicht werden, selbst wenn dies nicht ausdrücklich beschrieben ist, solange dies technisch möglich ist. Die Erfindung ist daher ausdrücklich nicht auf die konkret beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen. Bezugszeichenliste

1 Steer-by-wire-Kraftfahrzeuglenkung

2 Lenkungshandhabe

3 Steuereinrichtung

4 Lenkgetriebe

5 Fahrzeugrad

6 Lenkgetriebegehäuse

7 Spurstangegelenk

8 Spurstange

9 Führungseinrichtung

9a feststehendes Druckstück

9b loses Druckstück

9c Federeinrichtung

10 Lenkstange

11 erster Lenkstangenabschnitt

11a Gewindespindel

12 zweiter Lenkstangenabschnitt

12a unrundes Querschnittsprofil

13 Lenkhubbegrenzung

13a Ring (radialer Vorsprung)

121 Führungsflächenpaar

122 Führungsflächenpaar

121a Führungsfläche

121b Führungsfläche

122a Führungsfläche

122b Führungsfläche

A Längsachse der Lenkstange 10