BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft eine Lenkwelle für eine Lenkung eines Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Montieren einer solchen Lenkwelle, eine Lenkung für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen, sowie einen Kraftwagen.

Die US 5 853 194 offenbart eine Anordnung von Lenkwellen, welche ge- meinsam drehbar sind, um Lenkmomente in einer Fahrzeuglenksäule zu übertragen. Hierbei sind Wellen vorgesehen, die über ein Gelenk miteinan- der verbunden sind.

Des Weiteren offenbart die WO 99/03716 A1 eine Lenksäulenanordnung für Kraftfahrzeuge mit einem Energieabsorptionselement mit einer in Mantel- rohrteilen gelagerten, teleskopisch zusammenschiebbaren Lenkspindel.

Aus der GB 2482161 A ist eine Lenkverbindung bekannt, welche zwei Kreuzgelenke aufweist. Außerdem ist eine Verbindung vorgesehen, über welche ein unterer Bereich und ein oberer Bereich der Lenkverbindung mit- einander verbunden sind. Die Verbindung ist dazu ausgebildet, bei einem Frontalaufprall zu zerbrechen.

Darüber hinaus ist aus der DE 10 2012 014 762 A1 ein Kraftfahrzeug be- kannt, mit einer Instrumententafel und mit einem auf einer Lenksäule ange- ordneten Lenkrad. Das Lenkrad ist relativ zu der Instrumententafel beweglich und in einer Längsrichtung der Lenksäule in Richtung der Instrumententafel von einer ersten Position in eine zweite Position verschiebbar.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Lenkwelle, ein Verfahren zum Montieren einer solchen Lenkwelle, eine Lenkung sowie einen Kraftwa- gen zu schaffen, sodass ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisiert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Lenkwelle mit den Merkma- len des Patentanspruchs 1 , durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10, durch eine Lenkung mit den Merkmalen des Patentan- spruchs 11 sowie durch einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Patentan- spruchs 12 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiter- bildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Lenkwelle für eine Lenkung ei- nes Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens. Die Lenkwelle umfasst wenigstens zwei Lenkwellenelemente, über welche ein Lenkrad mit einem Lenkgetriebe der Lenkung mechanisch verbindbar ist. Die Lenkwelle weist darüber hinaus wenigstens ein Gelenk auf, über welches die Lenkwel- lenelemente drehmomentübertragend und um eine Schwenkachse relativ zueinander verschwenkbar miteinander verbunden beziehungsweise gekop- pelt sind. Vorzugsweise sind die Lenkwellenelemente separat voneinander ausgebildet und über das Gelenk relativ zueinander verschwenkbar und somit gelenkig miteinander gekoppelt. Die zuvor genannte Schwenkachse ist dabei durch das Gelenk definiert beziehungsweise vorgegeben, beispiels- weise dadurch, dass wenigstens zwei Gelenkteile des Gelenks derart mitei- nander verbunden sind, dass die Gelenkteile und mit diesen die Lenkwellen- elemente um die Schwenkachse relativ zueinander verschwenkt werden können. Eines der Gelenkteile ist beispielsweise drehfest mit einem der Lenkwellenelemente verbunden, wobei das andere Gelenkteil mit dem ande- ren Gelenkwellenelement drehfest verbunden ist. Insbesondere ist es denk- bar, dass das eine Gelenkteil einstückig mit dem einen Lenkwellenelement ausgebildet ist und/oder das andere Gelenkteil ist einstückig mit dem ande- ren Lenkwellenelement ausgebildet. Alternativ dazu ist es denkbar, dass das jeweilige Gelenkteil und das jeweils zugehörige Lenkwellenelement als sepa- rat voneinander ausgebildete und zumindest drehfest miteinander verbunde- ne Komponenten ausgebildet sind. Die Gelenkteile sind dabei separat vonei- nander ausgebildet und gelenkig miteinander verbunden. Die Schwenkachse ist eine virtuelle beziehungsweise gedachte Achse, um welche die Lenkwel- lenelemente grundsätzlich relativ zueinander verschwenkt werden können.

Unter dem Merkmal, dass die Lenkwellenelemente über das Gelenk dreh- momentübertragend miteinander verbunden sind, ist zu verstehen, dass über das Gelenk Drehmomente zwischen den Lenkwellenelementen übertragen werden können. Hierdurch kann beispielsweise ein Drehmoment, welches über das Lenkrad auf das eine Lenkwellenelement übertragen wird, von dem einen Lenkwellenelement über das Gelenk auf das andere Lenkwellenele- ment übertragen werden. Das Drehmoment kann schließlich von dem ande- ren Lenkwellenelement auf das Lenkgetriebe übertragen werden, um dadurch beispielsweise lenkbare beziehungsweise gelenkte Räder, insbe- sondere Vorderräder, des Kraftwagens lenken zu können. Somit können auf das Lenkrad ausgeübte Drehmomente von dem Lenkrad über die Lenkwelle und somit über die Lenkwellenelemente auf das Lenkgetriebe übertragen werden. Die Lenkwellenelemente sind dabei beispielsweise um wenigstens eine, insbesondere gemeinsame, Drehachse oder um jeweilige Drehachsen, insbesondere gleichzeitig beziehungsweise gemeinsam, drehbar. Wird somit beispielsweise das Lenkrad um einen insbesondere als selbsttragende Ka- rosserie ausgebildeten Aufbau des beispielsweise als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftwagens um eine Lenkraddrehachse gedreht, so werden dadurch die Lenkwellenelemente um die Drehachse beziehungsweise um die jeweiligen Drehachsen gedreht, insbesondere relativ zu dem Aufbau. Dabei drehen sich die Lenkwellenelemente und das Lenkrad gemeinsam beziehungsweise gleichzeitig. In der Folge werden die Räder relativ zu dem Aufbau verschwenkt und somit gelenkt. Dadurch können beispielsweise Kurvenfahrten und/oder Richtungswechsel des Kraftwagens bewirkt werden. Mit anderen Worten weist der Kraftwagen in seinem vollständig hergestellten Zustand die Räder und die Lenkung auf, welche die Lenkwelle umfasst. Die Räder sind dabei drehbar an dem Aufbau gehalten und um eine jeweilige Lenkachse relativ zu dem Aufbau verschwenkbar und dadurch lenkbar. Durch Lenken beziehungsweise Verschwenken der Räder um die Lenkach- sen können Spurwechsel, Richtungsänderungen und/oder Kurvenfahrten des Kraftwagens bewirkt werden. Im vollständig hergestellten Zustand des Kraft- wagens ist das Lenkrad über die Lenkwelle und somit über die Lenkwellen- elemente mechanisch mit dem Lenkgetriebe verbunden, sodass auf das Lenkrad ausgeübte Drehmomente von dem Lenkrad auf die Lenkwelle und von der Lenkwelle auf das Lenkgetriebe übertragbar sind beziehungsweise übertragen werden. Die zuvor genannten Drehmomente werden beispiels weise von einer Person, insbesondere von dem Fahrer des Kraftwagens, auf das Lenkrad ausgeübt, um das Lenkrad relativ zu dem Aufbau zu drehen und dadurch die Räder zu lenken.

Insbesondere kann die erfindungsgemäße Lenkwelle als eine Lenkzwi- schenwelle ausgebildet sein. Dabei umfasst die Lenkung beispielsweise eine Lenksäule, an welcher beispielsweise das Lenkrad drehbar gehalten ist. Insbesondere kann das Lenkrad drehfest mit der Lenksäule verbunden sein. Im vollständig hergestellten Zustand des Kraftwagens ist beispielsweise die Lenksäule über die Lenkzwischenwelle mechanisch mit dem Lenkgetriebe verbindbar beziehungsweise verbunden, insbesondere derart, dass die zuvor genannten, auf das Lenkrad ausgeübten Drehmomente von dem Lenkrad zunächst auf die Lenksäule, von der Lenksäule auf die Lenkzwischenwelle und von der Lenkzwischenwelle auf das Lenkgetriebe übertragbar sind be- ziehungsweise übertragen werden.

Um nun ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten der Lenkwelle und somit des Kraftwagens insgesamt auf besonders bauraumgünstige Weise realisie- ren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Lenkwelle wenigstens ein Sicherungselement aufweist. Das Sicherungselement sichert die Lenkwellenelemente relativ zueinander gegen um die Schwenkachse verlaufende Schwenkbewegungen sowohl in eine um die Schwenkachse verlaufende erste Schwenkrichtung als auch in eine der ersten Schwenkrich- tung entgegengesetzte und um die Schwenkachse verlaufende zweite Schwenkrichtung. Dies bedeutet, dass das Gelenk an sich die Schwenkach- se definiert beziehungsweise vorgibt oder bildet, sodass die Lenkwellenele- mente an sich insbesondere dann, wenn das Sicherungselement nicht be- ziehungsweise noch nicht vorgesehen beziehungsweise montiert ist, um die Schwenkachse relativ zueinander in die einander entgegengesetzten Schwenkrichtungen verschwenkt werden können, ohne dass es zu Beschä- digungen oder Zerstörungen der Lenkwellenelemente oder des Gelenks kommt. Mittels des Sicherungselements jedoch sind die Lenkwellenelemente nun derart relativ zueinander gesichert, dass sowohl ein um die Schwenk- achse in die erste Schwenkrichtung verlaufendes Verschwenken der Lenk- wellenelemente relativ zueinander als auch ein um die Schwenkachse in die zweite Schwenkrichtung erfolgendes Verschwenken der Lenkwellenelemente relativ zueinander mittels des Sicherungselements unterbunden bezie- hungsweise vermieden sind. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt, in vollständig hergestelltem Zustand der Lenkwelle, in welchem die Lenkwel- lenelemente über das Gelenk drehmomentübertragend und um die Schwenkachse relativ zueinander verschwenkbar miteinander verbunden sind und das Sicherungselement vorgesehen, das heißt montiert ist, können die Lenkwellenelemente nicht um die Schwenkachse in die Schwenkrichtun- gen relativ zueinander verschwenkt werden, ohne dass es zu einer Beschä- digung oder Zerstörung des Sicherungselements kommt.

Dabei ist es ferner erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Sicherungsele- ment infolge einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung die Lenkwellenele- mente für eine um die Schwenkachse in zumindest eine der Schwenkrich- tungen erfolgende Schwenkbewegung und relativ zueinander freigibt. Ist somit beispielsweise eine aus einem Unfall, insbesondere aus einem Fron- talaufprall, des Kraftwagens resultierende und auf die Lenkwelle, insbeson- dere auf die Lenkwellenelemente, wirkende Kraftbeaufschlagung hinreichend hoch und dabei insbesondere so hoch, dass die Kraftbeaufschlagung einen Schwellenwert überschreitet, so werden die Lenkwellenelemente um die Schwenkachse in zumindest eine der Schwenkrichtungen relativ zueinander verschwenkt, derart, dass das Sicherungselement beschädigt oder zerstört und dabei beispielsweise zumindest deformiert und/oder gebrochen wird. Dies bedeutet, dass das Sicherungselement infolge einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung die Lenkwellenelemente unter Zerstörung und/oder Beschädigung des Sicherungselements für eine um die Schwenkachse in zumindest eine der Schwenkrichtungen erfolgende Schwenkbewegungen relativ zueinander freigibt. Dies bedeutet, dass ein um die Schwenkachse verlaufendes Verschwenken der Lenkwellenelemente relativ zueinander mit einer Zerstörung und/oder Beschädigung des Sicherungselements einher- geht. Der zuvor genannte Schwellenwert kann durch konstruktive Ausgestal- tung des Sicherungselements eingestellt beziehungsweise vorgegeben wer- den. Mit anderen Worten kann der Schwellenwert durch entsprechende Auswahl einer Geometrie des Sicherungselements und/oder durch entspre- chende Auswahl eines Werkstoffs, aus welchen das Sicherungselement hergestellt ist, beeinflusst beziehungsweise eingestellt werden. Auf diese Weise ist es möglich, das Unfallverhalten der Lenkwelle auf bauraumgünsti- ge Weise bedarfsgerecht einzustellen.

Durch das Verschwenken der Lenkwellenelemente um die Schwenkachse relativ zueinander wird das Gelenk geknickt oder gebeugt, sodass ein um die Schwenkachse erfolgendes Verschwenken der Lenkwellenelemente relativ zueinander auch als Beugen oder Knicken des Gelenks bezeichnet wird. Hierbei kommt es beispielsweise zu einem Verschwenken der Gelenkteile und somit der Lenkwellenelemente relativ zueinander, ohne dass es zu einer Beschädigung oder Zerstörung des Gelenks beziehungsweise der Gelenktei- le selbst kommt beziehungsweise kommen muss. Daher wird der Schwel- lenwert, ab welchem die Lenkwellenelemente um die Schwenkachse relativ zueinander unter Zerstörung oder Beschädigung des Sicherungselements verschwenkt werden, auch als Knick- oder Beugekraft bezeichnet. Die Knickkraft kann durch entsprechende Ausgestaltung eines einzigen Bauteils in Form des Sicherungselements und somit auf besonders einfache Weise bedarfsgerecht eingestellt werden. Außerdem kann die Knickkraft besonders gering gehalten beziehungsweise besonders gering eingestellt werden, so- dass ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten dargestellt werden kann. Außerdem kann beispielsweise eine Teleskoplänge beziehungsweise eine Teleskopierung der Lenkwelle besonders gering gehalten werden, wodurch der Bauraumbedarf der Lenkwelle besonders gering gehalten werden kann. Hierdurch kann die Lenkwelle besonders einfach montiert werden. Da durch das Gelenk und das Sicherungselement ein vorteilhaftes Beugen bezie- hungsweise Knicken des Gelenks und somit der Lenkwelle im Falle eines Unfalls realisiert werden kann, muss die Teleskopierung nicht oder nur ge- ringfügig zur Realisierung eines vorteilhaften Unfallverhaltens genutzt wer- den, sodass beispielsweise der Teleskopierung lediglich oder zumindest überwiegend Montage- und Toleranzausgleichsfunktionen zukommen. Unter der Montagefunktion der Teleskopierung ist beispielsweise zu verstehen, dass die Teleskopierung bei der Montage der Lenkwelle beziehungsweise der Lenkung verwendet wird, um die Lenkwelle beziehungsweise die Len- kung auch bei nur geringem zur Verfügung stehendem Bauraum einfach montieren zu können. Unter Toleranzausgleichsfunktion ist zu verstehen, dass die Teleskopierung genutzt wird, um beispielsweise fertigungs- und/oder montagebedingte Toleranzen, insbesondere während eines Be- triebs des Kraftwagens, auszugleichen. Da die Teleskopierung nicht oder nur untergeordnet genutzt wird, um beispielsweise übermäßige Intrusionen des Lenkgetriebes, insbesondere in den Innenraum des Kraftwagens, zu vermei- den, kann die Teleskoplänge der Teleskopierung besonders gering gehalten werden. Gleichzeitig können übermäßige Intrusionen des Lenkgetriebes vermieden werden, da das Sicherungselement ein vorteilhaftes und bedarfs- gerechtes Beugen des Gelenks und somit der Lenkwellenelemente ermög- licht.

Der Erfindung liegt insbesondere die folgende Erkenntnis zugrunde: Her- kömmliche Lenkzwischenwellen als Verbindung zwischen einer Lenksäule und einem Lenkgetriebe verfügen üblicherweise über eine Teleskopierung, welche sowohl für die Montage genutzt wird als auch bei einem Unfall einer Entkopplung einer unfallbedingten Rückversetzung des durch unfallbedingte Lasten beaufschlagten Lenkgetriebes von der Lenksäule und somit von dem Lenkrad ermöglicht. Dies bedeutet, dass die Teleskopierung herkömmlicher- weise dazu genutzt wird, um übermäßige Intrusionen der Lenksäule und des Lenkrads zu vermeiden.

Ferner ist es denkbar, eine beispielsweise als Lenkzwischenwelle ausgebil- dete Lenkwelle mit wenigstens einer Sollknickstelle zu versehen, welche beispielsweise durch ein sogenanntes Wellrohr gebildet ist. Überschreitet eine unfallbedingte, auf eine solche Lenkwelle wirkende Belastung ein be- stimmtes Niveau, so knickt die Welle an der Sollknickstelle definiert aus. Derartige, herkömmliche Lenkwellen weisen nun folgende Nachteile auf: Die einfach auch als Länge bezeichnete Teleskoplänge der Teleskopierung ist üblicherweise begrenzt aufgrund einer Geometrie, denn jeweilige Lagen von üblicherweise vorgesehenen Kreuzgelenken ist aus Bauraumgründen vorge- geben, und es muss für einen Normalbetrieb einer Restüberdeckung von Teleskopteilen der Teleskopierung vorgehalten werden. Die Teleskopteile der Teleskopierung sind dabei in einem Ausgangszustand teilweise ineinan- der angeordnet und können ausgehend von dem Ausgangszustand weiter ineinander eingeschoben werden. Dabei können die Teleskopteile beispiels- weise eine Strecke ineinander geschoben werden, wobei diese Strecke als die zuvor genannte Teleskoplänge bezeichnet wird. Da die Teleskoplänge begrenzt ist, ist auch eine maximale Rückversetzung des Lenkgetriebes begrenzt. Dies bedeutet, dass eine Strecke, um die das Lenkgetriebe bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten rückversetzt werden kann, ohne dass es zu einer übermäßigen Rück- verlagerung beziehungsweise Rückversetzung des Lenkrads kommt, be- grenzt ist. In der Folge sollten entsprechende Karosseriemaßnahmen gefun- den werden, um eine übermäßige Eindrückung im Falle eines Unfalls zu vermeiden beziehungsweise zu begrenzen. Diese Maßnahmen können je- doch in Widerspruch zu dem Wunsch stehen, eine möglichst weiche Abfede- rung im Falle eines Unfalls zu realisieren.

Die Nachteile von Sollknickstellen an Lenkzwischenwellen sind, dass eine solche Sollknickstelle erst bei einer sehr hohen Belastung versagt. Mit ande- ren Worten knickt eine mit einer solchen Sollknickstelle ausgebildete Lenk- zwischenwelle erst ab einer sehr hohen Belastung, da diese Belastung nicht beliebig niedrig ausgeführt werden kann, da über die Sollknickstelle in einem Normalbetrieb hinreichend hohe Drehmomente übertragen werden müssen, ohne dass es zu einer Beschädigung beziehungsweise einer Zerstörung der Lenkwelle kommt.

Mittels der erfindungsgemäßen Lenkwelle können die zuvor genannten Nachteile und Probleme vermieden werden. Die erfindungsgemäße Lenkwel- le ermöglicht einerseits eine besonders vorteilhafte Entkopplung des Lenkge- triebes von der Lenksäule beziehungsweise von dem Lenkrad, sodass bei spielsweise bei einem Unfall, insbesondere bei einem Frontalaufprall, das Lenkgetriebe um eine große Strecke in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten rückversetzt werden kann, ohne dass es zu einer übermäßigen Rückverlage- rung beziehungsweise Rückversetzung des Lenkrads kommt. Gleichzeitig können dabei unerwünschte Karosseriemaßnahmen vermieden werden, sodass die Karosserie nicht übermäßig steif ausgelegt werden muss. In der Folge können mittels der Karosserie unter Verformung der Karosserie be- sonders hohe unfallbedingte Energien aufgenommen beziehungsweise ab- sorbiert werden. Außerdem kann beispielsweise eine übermäßige Teleskop- länge einer gegebenenfalls Teleskopierung der Lenkwelle besonders gering gehalten werden, sodass der Bauraumbedarf der Lenkwelle besonders ge- ring gehalten werden kann. In der Folge kann die Lenkwelle einfach montiert werden.

Außerdem kann die erfindungsgemäße Lenkwelle beispielsweise dadurch einfach montiert werden, dass die Lenkwelle in einem Zustand montiert wird, in welchem die Lenkwellenelemente um die Schwenkachse relativ zueinan- der verschwenkbar und somit noch nicht durch das Sicherungselement ge- gen um die Schwenkachse verlaufende Verschwenkungen relativ zueinander gesichert sind. Nach erfolgter Montage der Lenkwelle wird das Sicherungs- element derart montiert beziehungsweise derart angeordnet, dass das Siche- rungselement das Gelenk fixiert und somit gegen eine Beugung um die Schwenkachse in die Schwenkrichtungen sichert. In dem zuvor beschriebe- nen Zustand, in welchem das Gelenk noch gebeugt werden kann, können die Lenkwellenelemente für Montagezwecke um die Schwenkachse relativ zueinander verschwenkt werden, sodass sich die Lenkwelle für Montage- zwecke um die Schwenkachse knicken beziehungsweise beugen lässt da- ran anschließend wird das Gelenk mittels des Sicherungselements fixiert und somit zu einem starren beziehungsweise erstarrtem Gelenk ausgebildet. Kommt es dann zu einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung, so versagt beispielsweise das Sicherungselement unter Kraft- und/oder Wegbeauf- schlagung, wodurch das Sicherungselement eine Beugung des Gelenks freigibt.

In der Folge kann die Lenkwelle beispielsweise dann, wenn das Lenkgetrie- be durch den Unfall rückverlagert wird, um die Schwenkachse knicken be- ziehungsweise sich beugen, sodass das durch den Unfall beaufschlagte Lenkgetriebe keine oder nur eine geringe Kraft mehr auf die Lenksäule be- ziehungsweise Lenkrad übertragen kann. Dadurch können übermäßige Rückverlagerung der Lenksäule und des Lenkrads vermieden werden. Wie- der mit anderen Worten ausgedrückt kann erfindungsgemäße Lenkwelle einer Kraftbeaufschlagung, die beispielsweise bei einem Unfall von dem Lenkgetriebe auf die Lenkwelle übertragen wird, nachgeben beziehungswei- se ausweichen, indem das Sicherungselement durch diese Kraftbeaufschla- gung versagt und das Beugen des Gelenks freigibt. Wird dann beispielswei- se das Lenkgetriebe weiter rückverlagert, so bewirkt das Lenkgetriebe dadurch ein Beugen des Gelenks, das heißt ein um die Schwenkachse ver- laufendes Verschwenken der Lenkwellenelemente relativ zueinander. Hier- durch kann das Lenkgetriebe in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten rückver- lagert werden, während jedoch ein übermäßiges Rückverlagern der Lenk- säule und des Lenkrads in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten unterbleibt.

Um ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisieren zu können, ist es in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Siche- rungselement als separat von den Lenkwellenelementen und separat von dem Gelenk ausgebildete Muffe ausgebildet ist, welche jeweils teilweise auf den Lenkwellenelementen angeordnet ist und sich dadurch von einem der Lenkwellenelemente über das Gelenk hinweg zu dem jeweils anderen Lenk- wellenelement, insbesondere durchgängig, erstreckt. Somit ist die Muffe auch auf beziehungsweise über dem Gelenk angeordnet. Hierdurch kann beispielsweise die zuvor genannte Knickkraft, ab welcher die Muffe versagt und die Lenkwellenelemente um die Schwenkachse relativ zueinander ver- schwenkt werden, besonders bedarfsgerecht sowie einfach und kostengüns- tig eingestellt werden.

Um ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten auf besonders kostengünsti- ge Weise zu realisieren, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vor- gesehen, dass das Sicherungselement einstückig ausgebildet ist.

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das Siche- rungselement aus einem Kunststoff und/oder aus einem metallischen Werk- stoff, insbesondere aus einem Stahl, gebildet ist. Hierdurch kann die Knick- kraft besonders gezielt und bedarfsgerecht sowie auf einfache Weise einge- stellt werden.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind die Lenkwellenelemente mittels des Sicherungselements in einer Stellung gesi- chert, in welcher die Lenkwellenelemente geradlinig, das heißt entlang einer gedachten Geraden verlaufen. Dies bedeutet, dass die Lenkwellenelemente beziehungsweise ihre jeweiligen Längserstreckungsrichtungen einen Winkel von 180 Grad beziehungsweise 0 Grad einschließen. Mit anderen Worten fallen die Längserstreckungsrichtungen der Lenkwellenelemente zusammen. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt folgt das eine Lenkwellenelement in Verlängerung des jeweils anderen Lenkwellenelements geradlinig auf das andere Lenkwellenelement, sodass beide Lenkwellenelemente entlang einer gedachten Geraden verlaufen. Dabei wird die Stellung auch als Gerade- Stellung bezeichnet, in welcher die Lenkwellenelemente relativ zueinander mittels des Sicherungselements fixiert sind. In der Gerade-Stellung ist das Gelenk nicht gebeugt.

Alternativ hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Lenkwel- lenelemente beziehungsweise ihre Längserstreckungsrichtungen in der zu- vor genannten Stellung, in welcher die Lenkwellenelemente mittels des Si- cherungselements relativ zueinander gesichert sind, einen von 180 Grad unterschiedlichen und dabei vorzugsweise einen stumpfen Winkel einschlie- ßen. Hierbei ist die Lenkwelle gekröpft und benötigt gegenüber der Gerade- Stellung einen größeren Bauraum, insbesondere bei einem sogenannten Durchdrehen, in dessen Rahmen die Lenkwellenelemente durch Drehen des Lenkrads gemeinsam beziehungsweise gleichzeitig gedreht werden. Jedoch ist dann eine beispielsweise mit einer der Drehrichtungen zusammenfallende Knickrichtung, in welche die Lenkwellenelemente bei einem Unfall, insbe- sondere bei einem Frontalaufprall, des Kraftwagens unter Zerstören bezie- hungsweise Beschädigen des Sicherungselements relativ zueinander ver- schwenkt werden, vorgegebenen beziehungsweise definiert. Verlaufen also die Lenkwellenelemente nicht geradlinig, das heißt nicht entlang einer ge- dachten Geraden, sondern schließen die Lenkwellenelemente in der Stellung einen von 180 Grad beziehungsweise von 0 Grad unterschiedlichen Winkel ein, so ist die Lenkwelle gekröpft. Dies bedeutet, dass dann die Lenkwelle eine Kröpfung aufweist, durch welche die zuvor genannte Knickrichtung definiert eingestellt beziehungsweise vorgegeben werden kann.

Um auf einfache und bauraumgünstige Weise eine Längenveränderung der Lenkwelle realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfin- dung vorgesehen, dass zumindest eines Lenkwellenelemente zwei um eine Drehachse drehbare, drehmomentübertragend miteinander gekoppelte, insbesondere drehfest miteinander verbundene, und teleskopartig ineinander schiebbare Lenkwellenteile aufweist. Hierdurch kann beispielsweise eine Lenksäulenverstellung realisiert werden, in deren Rahmen das Lenkrad in Längserstreckungsrichtung der Lenkwellenteile, insbesondere relativ zu dem Aufbau, verschoben werden kann.

Die Lenkwellenteile sind beispielsweise um eine gemeinsame Lenkwellen- teildrehachse drehbar, sodass die Lenkwellenteile insbesondere dann ge- meinsam beziehungsweise gleichzeitig um die Lenkwellenteildrehachse gedreht werden, wenn das Lenkrad relativ zu dem Aufbau gedreht wird. Die Lenkwellenteildrehachse fällt beispielsweise mit der Längserstreckungsrich- tung des jeweiligen Lenkwellenteils zusammen. Insbesondere ist es denkbar, dass die Lenkwellenteildrehachse mit der Drehachse zusammenfällt, um welche das zumindest eine Lenkwellenelement, insbesondere relativ zu dem Aufbau, drehbar ist beziehungsweise gedreht wird, wenn das Lenkrad relativ zu dem Aufbau gedreht wird.

Das Merkmal, dass die Lenkwellenteile teleskopisch ineinander schiebbar sind, wird auch als Teleskopierung der Lenkwellenteile beziehungsweise des zumindest einen Lenkwellenelements bezeichnet. Bei der Teleskopierung sind die Lenkwellenteile jeweils zumindest teilweise ineinander angeordnet und, insbesondere entlang der Lenkwellenteildrehachse, ineinander schieb- bar. Die Teleskopierung kann im Rahmen einer Montage der Lenkwelle ge- nutzt werden, um mittels der Teleskopierung bei der Montage die Lenkwel- lenteile zumindest vorübergehend ineinander zu schieben. Hierdurch kann eine Längenverkürzung der Lenkwelle realisiert werden, sodass die Lenkwel- le einfach montiert werden kann. Nach der Montage beziehungsweise nach einer Vormontage können beispielsweise die Lenkwellenteile durch die Tele- skopierung wieder auseinander gezogen beziehungsweise auseinander geschoben und relativ zueinander fixiert werden.

Ferner kann die Teleskopierung genutzt werden, um beispielsweise das Lenkrad in Richtung einer Sitzanlage zu schieben sowie von der Sitzanlage wegzuschieben, sodass das Lenkrad beispielsweise bedarfsgerecht im In- nenraum des Kraftwagens positioniert werden kann. Die Lenkwellenteile können dabei um eine auch als Teleskoplänge bezeichnete Teleskopstrecke teleskopartig beziehungsweise teleskopierend ineinander geschoben und dann beispielsweise wieder auseinander gezogen beziehungsweise ausei- nander geschoben werden.

Beispielsweise ist eines der Lenkwellenteile drehfest mit einem der zuvor beschriebenen Gelenkteile verbunden, wobei es denkbar ist, dass das eine Lenkwellenteil einstückig mit dem einen Gelenkteil ausgebildet ist. Hierdurch kann die Teleskopierung der Lenkwellenteile im Bereich des Gelenks bezie- hungsweise nahe an dem Gelenk angeordnet sein. Da ein besonders vorteil haftes Unfallverhalten bereits mittels des Gelenks und mittels des Siche- rungselements gewährleistet werden kann, muss die Teleskopierung der Lenkwellenteile nicht oder nicht primär zur Realisierung eines vorteilhaften Unfallverhaltens verwendet werden, sodass die Teleskoplänge der Telesko- pierung der Lenkwellenteile deutlich geringer sein kann, als es bei Telesko- pierungen von herkömmlichen Lenkwellen der Fall ist. Insbesondere kann die Teleskoplänge der Lenkwellenteile gering gehalten werden, da Montage- belange nicht auslegungsrelevant sind. Die Teleskoplänge lässt sich darüber hinaus besonders gering halten beispielsweise durch eine Drehachse der Lenksäulenverstellung möglichst nahe an einem oberen Kreuzgelenk und/oder durch eine weiche Lagerung, beispielsweise des Lenkgetriebes.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist die Lenkwelle wenigstens ein weiteres Lenkwellenelement auf, welches über wenigstens ein zweites Gelenk drehmomentübertragend und um eine zweite Schwenkachse relativ zu den ersten Lenkwellenelementen verschwenkbar mit den ersten Lenkwellenelementen verbunden ist. Vorzugsweise verlaufen die Schwenkachsen parallel zueinander, wobei die Schwenkachsen entlang einer senkrecht zu den Schwenkachsen verlaufenden Richtung voneinander beabstandet sind. Die jeweilige, zuvor genannte Drehachse verläuft bei spielsweise senkrecht zu einer ersten Ebene. Die jeweilige Schwenkachse verläuft beispielsweise senkrecht zu einer zweiten Ebene. Dabei sind bei spielsweise die jeweilige Schwenkachse und die jeweilige Drehachse derart relativ zueinander angeordnet, dass die Ebenen senkrecht zueinander ver- laufen.

Bezüglich des zweiten Gelenks ist das erste Gelenk ein zusätzliches Gelenk, mittels welchem sich in Kombination mit dem Sicherungselement ein beson- ders vorteilhaftes Unfallverhalten und ein besonders geringer Bauraumbedarf der Lenkwelle realisieren lassen. Ist die Lenkwelle beispielsweise grundsätz- lich als Zweigelenk-Lenkstrang mit zwei herkömmlichen Gelenken ausgebil- det, so ist das erste Gelenk ein zusätzliches, drittes Gelenk. Ist die Lenkwelle beispielsweise grundsätzlich als Dreigelenk-Lenkstrang mit grundsätzlich drei Gelenken ausgebildet, so ist das erste Gelenk ein zusätzliches, viertes Gelenk. Die Idee der Erfindung ist es somit, herkömmliche Lenkwellen um wenigstens oder genau ein weiteres, zusätzliches Gelenk zu ergänzen und ein Beugen des zusätzlichen Gelenks mittels des Sicherungselements in einem Normalzustand zu verhindern. Kommt es jedoch zu einem von dem Normalzustand unterschiedlichen Unfallzustand, in welchem eine unfallbe- dingte Kraftbeaufschlagung auf die Lenkwelle wirkt, so gibt das Sicherungs- element unter Zerstören oder Beschädigen des Sicherungselements das Beugen des zusätzlichen Gelenks frei, sodass die Lenkwelle der unfallbe- dingten Kraftbeaufschlagung nachgeben beziehungsweise ausweichen kann. Dadurch können übermäßige Intrusionen des Lenkrads vermieden werden.

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich durch wenigstens ein drehmo- mentübertragend mit dem weiteren Lenkwellenelement verbundenes und zusätzlich zu den Lenkwellenelementen vorgesehenes Wellenelement aus, wobei das weitere Lenkwellenelement und das Wellenelement teleskopartig ineinander schiebbar sind. Dadurch kann beispielsweise eine besonders vorteilhafte Lenksäulenverstellung realisiert werden, in deren Rahmen das Lenkrad relativ zu der zuvor genannten Sitzanlage verschoben werden kann.

Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn wenigstens ein Beaufschlagungselement oder mehrere Beaufschlagungselemente vor- gesehen ist beziehungsweise sind. Mittels des jeweiligen Beaufschlagungs- elements beziehungsweise mittels der Beaufschlagungselemente ist bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung das Sicherungselement von ei- nem die Lenkwellenelemente sichernden Sicherungszustand in einen die Lenkwellenelemente freigebenden Freigabezustand überführbar. Dies be- deutet beispielsweise, dass bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung, insbesondere des Beaufschlagungselements, eine unfallbedingte Kraft von dem Beaufschlagungselement auf das Sicherungselement ausgeübt bezie- hungsweise übertragen wird. Mittels der Kraft wird das Sicherungselement aus dem Sicherungszustand in den Freigabezustand überführt, insbesondere dadurch, dass das Sicherungselement relativ zu den Lenkwellenelementen bewegt, insbesondere verschoben, und/oder deformiert und/oder zerstört wird. Das Beaufschlagungselement kann wenigstens oder genau eine Strebe, insbesondere mit einem Drehlager, aufweise, wobei die Strebe bei einer unfallbedingten Rückversetzung des Lenkgetriebes eine Relativbewegung des Sicherungselements, insbesondere relativ zu den Lenkwellenelementen, bewirkt. Hierdurch kommt das Sicherungselement aus dem Sicherungszu- stand in dem Freigabezustand. In dem Sicherungszustand ist das Siche- rungselement beispielsweise jeweils zumindest teilweise auf beiden Lenk- wellenelementen und auf dem Gelenk angeordnet, wodurch die Lenkwellen- elemente gesichert sind. In dem Freigabezustand jedoch ist das Sicherungs- element beispielsweise nicht mehr auf wenigstens einem der Lenkwellen- elemente und beispielsweise nicht mehr auf dem Gelenk angeordnet, wodurch das Sicherungselement die Lenkwellenelemente freigibt.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Montieren einer erfindungsgemäßen Lenkwelle. Bei dem Verfahren wird wenigstens ein ers- ter Montageschritt durchgeführt, während sich die Lenkwelle in einem Mon- tagezustand befindet, in welchem die mittels des Sicherungselements be- wirkte beziehungsweise bewirkbare Sicherung der Lenkwellenelemente relativ zueinander gegen um die Schwenkachse verlaufende Schwenkbewe- gungen sowohl in die erste Schwenkrichtung als auch in die zweite Schwen- krichtung unterbleib. Hierdurch können die Lenkwellenelemente bedarfsge- recht relativ zueinander verschwenkt werden, wodurch die Lenkwelle beson- ders einfach montiert werden kann.

Nach dem Durchführen des zweiten Montageschritts wird das Sicherungs- element derart montiert, insbesondere auf und/oder an den Lenkwellenele- menten, dass das Sicherungselement die Sicherung der Lenkwellenelemen- te relativ zueinander bewirkt.

Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft eine Lenkung für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen. Die erfindungsgemäße Len- kung umfasst ein Lenkrad, ein Lenkgetriebe und eine erfindungsgemäße Lenkwelle, über welche das Lenkrad mit dem Lenkgetriebe mechanisch verbunden ist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.

Ein vierte Aspekt der Erfindung betrifft einen vorzugsweise als Personen- kraftwagen ausgebildeten Kraftwagen, welcher eine erfindungsgemäße Lenkwelle und/oder eine erfindungsgemäße Lenkung aufweist.

Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, der erfindungsgemäßen Lenkung und des erfindungsgemäßen Kraftwagens, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Lenkwelle beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Lenkung und des erfindungsgemäßen Kraftwagens hier nicht noch einmal beschrieben.

Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer erfindungsgemäßen

Lenkwelle für einen Kraftwagen in einem Normalbetrieb und somit während eines Betriebs des Kraftwagens; und

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht der Lenkwelle in einem Un- fallzustand.

Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschrie- bene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merk- male der Erfindung ergänzbar. In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Seitenansicht eine Lenkwelle 10 für eine Lenkung 12 eines vorzugsweise als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftwagens. Die Lenkwelle 10 weist ein erstes Lenkwellenelement 14 und ein zweites Lenkwellenelement 16 auf, über welche in Fig. 1 besonders schematisch dargestelltes Lenkrad 18 mit einem Lenkgetriebe 20 der Len- kung 12 mechanisch verbindbar beziehungsweise verbunden ist. In vollstän- dig hergestelltem Zustand des Kraftwagens umfasst dieser die Lenkung 12, welche beispielsweise die Lenkwelle 10, das Lenkrad 18 und das Lenkge- triebe 20 umfasst. Der Kraftwagen weist außerdem einen beispielsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau und einen durch den Auf- bau begrenzten Innenraum auf, in welchem sich Personen wie beispielswei- se der Fahrer des Kraftwagens aufhalten können. Außerdem umfasst der Kraftwagen in den Figuren nicht dargestellte und beispielsweise als Vorder- räder ausgebildete Räder, welche als lenkbare beziehungsweise gelenkte Räder ausgebildet sind. Somit können die Räder um jeweilige Lenkachsen relativ zu dem Aufbau verschwenkt und dadurch gelenkt werden. Durch Verschwenken beziehungsweise Lenken der Räder relativ zu dem Aufbau können beispielsweise Fahrspurwechsel und/oder Richtungsänderungen und/oder Kurvenfahrten des Kraftwagens bewirkt werden. Um die Räder relativ zu dem Aufbau zu verschwenken, übt der Fahrer Drehmomente auf das Lenkrad 18 aus. Hierdurch wird das Lenkrad 18 um eine Lenkraddreh- achse 22 relativ zu dem Aufbau gedreht. Durch Drehen des Lenkrads 18 werden die Lenkwelle 10 und somit die Lenkwellenelemente 14 und 16 ge- meinsam beziehungsweise gleichzeitig relativ zu dem Aufbau gedreht. Au- ßerdem wird das jeweilige, auf das Lenkrad 18 ausgeübte Drehmoment von dem Lenkrad 18 auf die Lenkwelle 10 und von der Lenkwelle 10 auf das Lenkgetriebe 20 und schließlich von dem Lenkgetriebe 20 auf die Räder übertragen. Hierdurch werden die Räder gelenkt.

Die Lenkung 12 umfasst beispielsweise eine Lenksäule 24, mit welcher das Lenkrad 18, insbesondere drehfest, verbunden sein kann. Außerdem um- fasst die Lenkwelle 10 ein weiteres, drittes Lenkwellenelement 26 und ein viertes Lenkwellenelement 28. Aus Fig. 1 ist erkennbar, dass das Lenkwel- lenelement 26 mit dem Lenkwellenelement 14 über ein erstes Gelenk 30 der Lenkwelle 10 drehmomentübertragend und um eine erste Schwenkachse 32 relativ zu dem Lenkwellenelement 14 verschwenkbar verbunden ist. Fig. 1 zeigt die Lenkwelle 10 in einem Normalzustand, in welchem es nicht zu einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung der Lenkwelle 10 gekommen ist. Den Normalzustand nimmt die Lenkwelle 10 beispielsweise während eines auch als Normalbetrieb bezeichneten Betriebs des Kraftwagens ein. Das Lenkwel- lenelement 26 ist um eine erste Drehachse 34 relativ zu dem Aufbau dreh- bar, wobei das Lenkwellenelement 14 um eine zweite Drehachse 36 relativ zu dem Aufbau drehbar ist. Da in dem Normalzustand das Gelenk 30 ge- beugt und nicht gestreckt ist, die Lenkwellenelemente 14 und 26 bezie- hungsweise ihre jeweiligen, mit der jeweiligen Drehachse 34 beziehungswei- se 36 zusammenfallenden Längserstreckungsrichtungen nicht etwa einer gedachten Geraden, sondern die Lenkwellenelemente 14 und 26 schließen einen von 180 Grad beziehungsweise 0 Grad unterschiedlichen und vor- zugsweise stumpfen Winkel ein. Die Längserstreckungsrichtung des Lenk- wellenelements 14 fällt mit der Drehachse 36 zusammen, wobei die Längserstreckungsrichtung des Lenkwellenelements 26 mit der Drehachse 34 zusammenfällt. Aus Fig. 1 ist erkennbar, dass dadurch, dass das Gelenk 30 gebeugt und nicht gestreckt ist, die Längserstreckungsrichtungen der Lenkwellenelement 14 und 26 beziehungsweise die Drehachsen 34 und 36 schräg zueinander verlaufen und somit einen von 180 Grad beziehungswei- se 0 Grad unterschiedlichen Winkel einschließen.

Des Weiteren weist die Lenkwelle 10 ein zweites Gelenk 38 auf, über wel- ches die Lenkwellenelemente 16 und 28 drehmomentübertragend und um eine zweite Schwenkachse 40 relativ zueinander verschwenkbar miteinander verbunden sind. Die Schwenkachse 32 und 40 verlaufen parallel zueinander und sind dabei voneinander beabstandet, insbesondere entlang einer senk- recht zu den Schwenkachsen 32 und 40 verlaufenden Richtung. Die Schwenkachsen 32 und 40 verlaufen somit senkrecht zu einer gemeinsamen ersten Ebene. Das Lenkwellenelement 16 ist um eine Drehachse 42 relativ zu dem Aufbau drehbar, und das Lenkwellenelement 28, welches beispiels weise zum Lenkgetriebe 20 gehört, ist um eine Drehachse 44 relativ zu dem in Fig. 1 besonders schematisch gezeigten und mit 46 bezeichneten Aufbau drehbar. Auch das Gelenk 38 ist gebeugt und somit nicht gestreckt, sodass die Lenkwellenelemente 16 und 44 beziehungsweise ihre Längserstre- ckungsrichtungen nicht etwa entlang einer gedachten Geraden verlaufen, sondern die Lenkwellenelemente 16und 28 beziehungsweise ihre Längser- streckungsrichtungen schließen einen von 180 Grad beziehungsweise einen von 0 Grad unterschiedlichen Winkel ein. Die Längserstreckungsrichtung des Lenkwellenelements 16 fällt der Drehachse 42 zusammen, wobei die Längserstreckungsrichtung des Lenkwellenelements 28 mit der Drehachse 44 zusammenfällt. Somit verlaufen die Längserstreckungsrichtungen bezie- hungsweise die Drehachsen 42 und 44 nicht entlang einer gedachten Gera- den, sondern die Längserstreckungsrichtungen beziehungsweise die Dreh- achsen 42 und 44 schließen einen von 0 Grad beziehungsweise einen von 180 Grad unterschiedlichen und vorzugsweise stumpfen Winkel ein. Insge- samt ist erkennbar, dass die Drehachsen 34 und 36 schräg zueinander ver- laufen und somit nicht zusammenfallen, und auch die Drehachsen 42 und 44 verlaufen schräg zueinander und fallen nicht zusammen.

Beispielsweise verläuft auch die Lenkraddrehachse 22 schräg zur Drehachse 34. Die Lenkraddrehachse 22 und die jeweilige Drehachse 34, 36, 42 bezie- hungsweise 44 verlaufen jeweils senkrecht zu einer jeweiligen, zweiten Ebe- ne, welche jeweils senkrecht zur ersten Ebene verläuft. Wird nun das Lenk- rad 18 beispielsweise von dem Fahrer des Kraftwagens um die Lenkrad- drehachse 22 relativ zu dem Aufbau gedreht, so werden dadurch die Lenk- wellenelemente 14, 16, 26 und 28 gemeinsam beziehungsweise gleichzeitig um die jeweiligen Drehachsen 34, 36, 42 und 44 relativ zu dem Aufbau ge- dreht. In der Folge werden die Räder relativ zu dem Aufbau verschwenkt und somit gelenkt.

Um nun ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten der Lenkwelle 10 und somit des Kraftwagens insgesamt auf besonders bauraumgünstige Weise realisieren zu können, weist die Lenkwelle 10 ein zusätzlich zu den Gelenken 30 und 38 vorgesehenes drittes Gelenk 48 auf. Über das Gelenk 48 sind die Lenkwellenelemente 14 und 16 drehmomentübertragend und um eine dritte Schwenkachse 50 relativ zueinander verschenkbar miteinander verbunden, wobei die Schwenkachse 50 parallel zu den Schwenkachsen 32 und 40 und somit senkrecht zur ersten Ebene verläuft. Bezogen auf einen von dem Lenkrad 18 zum Lenkgetriebe 20 verlaufenden Drehmomentenfluss ist das Gelenk 48 zwischen den Gelenken 30 und 38 angeordnet. Dabei ist dem Gelenk 48 ein Sicherungselement 52 zugeordnet, welches die Lenkwellen- elemente 14 und 16 relativ zueinander gegen um die Schwenkachse 50 verlaufende Schwenkbewegungen sowohl in eine durch einen Pfeil 54 ver- anschaulichte erste Schwenkrichtung als auch in eine der ersten Schwen- krichtung entgegengesetzte und in Fig. 1 durch einen Pfeil 56 veranschau- lichte zweite Schwenkrichtung sichert. Dies bedeutet, dass durch das Siche- rungselement 52 ein Beugen des Gelenks 48 unterbunden beziehungsweise vermieden ist. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt ist das Gelenk 48 mittels des Sicherungselements 52 gegen ein Beugen des Gelenks 48 gesi- chert, sodass in dem Normalzustand die Lenkwellenelemente 14 und 16 nicht um die Schwenkachse 50 relativ zueinander verschwenkt werden kön- nen, ohne dass es zu einer Zerstörung oder einer Beschädigung des Siche- rungselements 52 kommt.

Infolge einer unfallbedingten und beispielsweise von dem Lenkgetriebe 20 auf die Lenkwelle 10 und dabei insbesondere auf die Lenkwellenelemente 14 und 16 wirkenden Kraftbeaufschlagung gibt das Sicherungselement 52 unter Zerstören oder Beschädigen des Sicherungselements 52 die Lenkwellen- elemente 14 und 16 für eine um die Schwenkachse 50 in zumindest eine der Schwenkrichtungen erfolgende Schwenkbewegung relativ zueinander frei- gibt.

Bei dem in Figuren veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist das Siche- rungselement 52 als eine separat von den Lenkwellenelementen 14, 16, 26 und 28 und separat von den Gelenken 30, 38 und 48 ausgebildete Muffe ausgebildet, welche jeweils teilweise auf den Lenkwellenelementen 14 und 16 angeordnet ist und sich dadurch von dem Lenkwellenelement 14 über das Gelenk 48 hinweg zu dem Lenkwellenelement 16 beziehungsweise umge- kehrt durchgängig erstreckt. Das beispielsweise jeweilige Längenbereiche der Lenkwellenelemente 14 und 16 und das Gelenk 48 in Umfangsrichtung des jeweiligen Lenkwellenelements 14 und 16 zumindest teilweise, insbe- sondere zumindest überwiegend oder vollständig, umgebende Sicherungs- element 52 wirkt beispielsweise mit den Lenkwellenelementen 14 und 16, insbesondere formschlüssig, derart zusammen, dass die Lenkwellenelemen- te 14 und 16 nicht ohne Beschädigung oder Zerstörung des Sicherungsei e- ments 52 um die Schwenkachse 50 relativ zueinander verschwenkt werden können, das heißt dass das Gelenk 48 nicht ohne Zerstörung oder Beschä- digung des Sicherungselements 52, insbesondere ausgehend von einer Stellung der Lenkwellenelemente 14 und 16 relativ zueinander, gebeugt werden kann.

Das Sicherungselement 52 ist beispielsweise einstückig ausgebildet. Ferner ist es denkbar, dass das Sicherungselement 52 aus einem Kunststoff und/oder aus einem metallischen Werkstoff gebildet ist.

Bei dem in den Figuren veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist die zuvor genannte Stellung, in welcher die Lenkwellenelemente 14 und 16 mittels des Sicherungselements 52 relativ zueinander gesichert sind, eine sogenannte Gerade-Stellung, in welcher das Gelenk 48 gestreckt ist. Hierdurch verlaufen die Lenkwellenelemente 14 und 16 entlang einer gedachten und mit den Drehachsen 36 und 42 zusammenfallenden Geraden. Mit anderen Worten sind bei dem in den Figuren veranschaulichten Ausführungsbeispiel die Lenkwellenelemente 14 und 16 mittels des Sicherungselements 52 derart gesichert, dass die Längserstreckungsrichtungen der Lenkwellenelemente 14 und 16 und somit die Drehachsen 36 und 42 zusammenfallen.

Alternativ ist es denkbar, dass das Gelenk 48 in der zuvor genannten Stel lung gebeugt ist, sodass die Längserstreckungsrichtungen der Lenkwellen- elemente 14 und 16 beziehungsweise die Drehachsen 36 und 42 in der Stel lung, in welcher die Lenkwellenelemente 14 und 16 mittels des Sicherungs- elements 52 relativ zueinander gesichert sind, schräg zueinander verlaufen und somit einen von 180 Grad beziehungsweise von 0 Grad unterschiedli- chen und vorzugsweise stumpfen Winkel einschließen.

Aus Fig. 1 ist erkennbar, dass das Sicherungselement 52 einen Aufnahme- raum 58 aufweist, in welchem das Gelenk 48 aufgenommen ist. Außerdem weist das Sicherungselement 52 Durchgangsöffnungen 60 und 62 auf, wel- che jeweils in den Aufnahmeraum 58 münden. Dabei durchdringt das Lenk- wellenelement 14 die Durchgangsöffnung 62, und das Lenkwellenelement 16 durchdringt die Durchgangsöffnung 60.

Das Gelenk 48 umfasst beispielsweise ein dem Lenkwellenelement 14 zuge- ordnetes erstes Gelenkteil 64 und ein dem Lenkwellenelement 16 zugeord- netes zweites Gelenkteil 66. Das Gelenkteil 64 ist beispielsweise drehfest mit dem Lenkwellenelement 14 verbunden. Insbesondere kann das Gelenkteil 64 einstückig mit dem Lenkwellenelement 14 ausgebildet sein. Das Gelenk- teil 66 ist beispielsweise drehfest mit dem Lenkwellenelement 16 verbunden, wobei das Gelenkteil 66 einstückig mit dem Lenkwellenelement 16 ausgebil- det sein kann. Die Gelenkteile 64 und 66 sind separat voneinander ausgebil- det und derart gelenkig miteinander verbunden, dass die Gelenkteile 64 und 66 und somit das Gelenk 48 die Schwenkachse 50 definiert beziehungswei- se vorgibt oder bildet.

Kommt es nun beispielsweise zu einer aus einem Frontalaufprall des Kraft- wagens resultierenden, unfallbedingten Kraftbeaufschlagung, die über das Lenkgetriebe 20 auf die Lenkwelle 10 und dabei insbesondere auf die Lenk- wellenelemente 14 und 16 wirkt, und überschreitet diese unfallbedingte Kraftbeaufschlagung ein beispielsweise durch konstruktive Gestaltung des Sicherungselements 52 vorgebbares beziehungsweise einstellbares und auch als Schwellenwert bezeichnetes Niveau, so werden die Lenkwellen- elemente 14 und 16 durch die unfallbedingte Kraftbeaufschlagung um die Schwenkachse 50 in zumindest eine der Schwenkrichtungen unter Zerstö- rung oder Beschädigung des Sicherungselements 52 relativ zueinander verschwenkt. Dies bedeutet, dass das Gelenk 48 ausgehend von der Stel- lung gebeugt wird, sodass die Lenkwelle 10 ausgehend von der Stellung gebeugt beziehungsweise geknickt wird. Aus Fig. 2 ist erkennbar, dass das Sicherungselement 52 durch die unfallbedingte Kraftbeaufschlagung bezie- hungsweise durch das durch die unfallbedingte Kraftbeaufschlagung bewirk- te Verschwenken der Lenkwellenelemente 14 und 16 relativ zueinander verformt, insbesondere gebogen, wird. In der Folge kann das Lenkgetriebe 20 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten unfallbedingt rückverlagert bezie- hungsweise rückversetzt werden, ohne dass es zu einer übermäßigen Rück- verlagerung des Lenkrads 18 beziehungsweise der Lenksäule 24 kommt. Somit kann die unfallbedingte Rückverlagerung des Lenkgetriebes 20 von einer unfallbedingten Rückverlagerung des Lenkrads 18 zumindest im We- sentlichen entkoppelt werden. Als weiterhin besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn beispielsweise das Lenkwellenelement 14 beispielsweise in einem Bereich B eine nicht näher gezeigte Teleskopierung T aufweist. Die Teleskopierung T umfasst dabei zwei gemeinsam beziehungsweise gleich- zeitig um die Drehachse 36 drehbare, drehmomentübertragend miteinander gekoppelte und dabei beispielsweise drehfest miteinander verbundene sowie teleskopartig ineinander schiebbare Lenkwellenteile 68 und 70 des Lenkwel- lenelements 14. Die Lenkwellenteile 68 und 70 können entlang der Drehach- se 36 ineinander geschoben und auseinander gezogen werden. Dabei ist beispielsweise das Lenkwellenteil 68 drehfest mit dem Gelenkteil 64 verbun- den, wobei das Lenkwellenteil 68 einstückig mit dem Gelenkteil 64 ausgebil- det sein kann. Das Lenkwellenteil 70 ist beispielsweise drehfest mit einem Gelenkteil des Gelenks 30 verbunden, wobei das Lenkwellenteil 70 einstü- ckig mit dem Gelenkteil des Gelenks 30 ausgebildet sein kann. Bei der Tele- skopierung T können die Lenkwellenteile 68 und 70 um eine auch als Tele- skoplänge bezeichnete Strecke ineinander geschoben werden, wobei sich die Teleskoplänge besonders gering halten lässt. Durch die Teleskopierung T kann beispielsweise eine Lenksäulenverstellung realisiert werden.

Des Weiteren ist es denkbar, dass die Lenkwelle 10 wenigstens ein dreh- momentübertragend mit dem Lenkwellenelement 26 verbundenes und zu- sätzlich zu den Lenkwellenelementen 14, 16, 26 und 28 vorgesehenes Wel- lenelement 72 aufweist, wobei beispielsweise das Lenkwellenelement 26 und das Wellenelement 72, insbesondere entlang der Drehachse 34, teleskopar- tig beziehungsweise teleskopierend ineinander schiebbar sind hierdurch kann beispielsweise eine besonders vorteilhafte Lenksäulenverstellung reali- siert werden, in deren Rahmen das Lenkrad 18 relativ zu einer Sitzanlagerä- teextern wie beispielsweise einem Fahrersitz verschoben werden kann. Dadurch kann beispielsweise das Lenkrad 18 auf den Fahrersitz zu und von dem Fahrersitz weg bewegt werden, sodass das Lenkrad 18 im Innenraum bedarfsgerecht positioniert werden kann.

Aus Fig. 2 ist erkennbar, dass beispielsweise das Lenkwellenelement 26 und das Wellenelement 72 um die Drehachse 34 drehbar an dem Aufbau 46 gelagert sind. Insbesondere ist es denkbar, dass die Lenkraddrehachse 22 mit der Drehachse 34 zusammenfällt.

Außerdem ist aus Fig. 2 erkennbar, dass die Lenkwelle 10 bei der unfallbe- dingten Kraftbeaufschlagung beispielsweise auch an dem Gelenk 30 knickt, sodass das Lenkgetriebe 20 um eine besonders große Strecke in Fahr- zeuglängsrichtung nach hinten verlagert werden kann, ohne dass es zu einer übermäßigen Rückverlagerung des Lenkrads 18 kommt. Hierdurch kann auf bauraumgünstige Weise ein vorteilhaftes Unfallverhalten realisiert werden.

Das Gelenk 48 kann ferner genutzt werden, um eine einfache Montage der Lenkwelle 10 zu realisieren. Die Lenkwelle 10 wird beispielsweise in einem Zustand montiert, in welchem die Lenkwellenelemente 14 und 16 noch nicht mittels des Sicherungselements 52 um die Schwenkachse 50 relativ zuei- nander gesichert sind, sondern noch um die Schwenkachse 50 relativ zuei- nander verschwenkt werden können. Nach erfolgter Montage der Lenkwelle 10 wird das Sicherungselement 52 montiert, insbesondere derart, dass das Sicherungselement 52 die Lenkwellenelemente 14 und 16 gegen um die Schwenkachse 50 verlaufende Schwenkbewegungen in beide Schwenkrich- tungen relativ zueinander gesichert werden. Durch die Verwendung des Gelenks 48 und des Sicherungselements 52 können einerseits besonders hohe Drehmomente zwischen den Lenkwellenelementen 14 und 16 übertra- gen werden. Andererseits kann das Sicherungselement 52 derart ausgestal- tet werden, dass der zuvor beschriebene Schwellenwert besonders gering ist, sodass die Lenkwellenelemente 14 und 16 unter Zerstörung oder Be- schädigung des Sicherungselements 52 schon bei einer hinreichend gerin- gen Kraftbeaufschlagung um die Schwenkachse 50 in zumindest eine der Schwenkrichtungen relativ zueinander verschwenken.