Eine gattungsgemäße Lenkspindelanordnung und ein gattungsgemä- ßes Herstellungsverfahren ist aus der DE-OS 14 30 946 bekannt.

Die beschriebene Anordnung besteht aus zwei teleskopierbaren Lenkspindelbauteilen, die reibschlüssig aneinander fixiert sind, wobei das vom Lenkrad auf das innere Bauteil übertragene Lenkmoment auf das äußere Spindelbauteil durch den Reibschluß weitergetragen wird. Bei einem axialen Stoß im Crashfall werden die beiden Bauteile ineinandergeschoben, wobei Aufprallenergie durch die Reibung vernichtet wird. Der Reibschluß wird in un- terschiedlicher Weise gebildet, nämlich einerseits durch einen Toleranzring, der in einer Nut des Innenumfanges des äußeren Bauteiles angeordnet ist, und andererseits durch eine in der Einstecklage der Bauteile eingebrachte Kunststoffschicht, die den Reibschluß zwischen den Bauteilen vermittelt. Als weitere Variante weisen die miteinander kommunizierenden Enden der Bau- teile mit Schrägen versehene federbelastete Formschlußelemente auf, die ineinandergreifen und in Gebrauchslage der Bauteile auf den Schrägen getrieben durch die Druckfeder derart verrut- schen, daß eine radiale Anpressung des inneren Bauteils am äu- ßeren Bauteil entsteht. Zusätzlich sind die miteinander in Ver- bindung stehenden Enden der Bauteile durch ihre Mehrkantform in in Umfangsrichtung formschlüssig arretiert, wodurch das Lenk- drehmoment noch besser übertragen werden kann.

Bei. der bekannten Anordnung ist jedoch nachteilig, daß einer- seits die Anordnung eines Toleranzringes relativ aufwendig ist, da dieser auf die Querschnittsdimensionierung des äußeren Lenk- spindelbauteils speziell angepaßt sein muß und eine Halterungs- einrichtung (Aufnahmenut) erfordert, die die Herstellung der Lenkspindel kompliziert. Des weiteren weist der Toleranzring selbst Fertigungstoleranzen auf, die bei Fahrzeugzusammenstößen im Vergleich der einzelnen Lenkspindeln zu Streuungen im Ver- fahrweg des inneren Bauteils und damit zu unterschiedlichen E- nergieaufnahmen führen. Dies bedeutet jedoch, daß für die Lenk- spindel-entgegen den geforderten Sicherheitsauflagen-ein konkreter einheitlicher Sicherheitsstandard nicht von vorher- ein festlegbar ist. Die aufgezeigte Variante der Kunststoff- schicht ist wenig praktikabel, da diese sehr schnell ver- schleißt und das Lenkmoment mit der Zeit sehr unpräzise auf das äußere Bauteil überträgt, was zu einem fahrerischen Risiko führt. Zudem ist das Verfahren zur Erzeugung des Reibschlusses mit der Schicht umständlich, da diese über einen recht engen Ringspalt zwischen die Spindelbauteile plaziert werden muß.

Dies bedeutet einen Verfahrensschritt zur Herstellung der Ver- bindung, bei dem nicht einschätzbar ist, ob die Schicht voll- ständig ausgebildet ist und dadurch die erwartete Höhe des Reibschlusses aufgeboten werden kann. Auch die andere Variante mit den angeschrägten Formschlußelementen ist von der Ausbil- dung und der Montage sehr aufwendig. Zudem dürfte bei einem Crash der Fahrer einen spontanen ungebremsten Stoß erhalten, da das Formschlußelement des äußeren Bauteils an diesem befestigt ist und somit einen Verschiebeweg des inneren Bauteils verhin- dert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Anordnung dahingehend weiterzubilden, daß in einfacher Weise unter Gewährleistung der Dauerhaltbarkeit und einer direkten Lenkmomentübertragung der Anordnung eine. möglichst konkrete De- finierung der Deformationsenergieaufnahme der Lenkspindel für den Crashfall erzielt wird. Des weiteren ist es Aufgabe der Er- findung, ein gattungsgemäßes Verfahren zur Herstellung der An- ordnung dahingehend weiterzubilden, daß es mit nur geringem Aufwand und prozeßsicher auszuführen ist.

Die Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patent- anspruches 1 hinsichtlich der Anordnung und durch die Merkmale des Patentanspruches 8 hinsichtlich des Verfahrens gelöst.

Dank der Erfindung entfallen für die Anordnung jegliche Bauele- mente, die den Reibschluß zwischen dem inneren und äußeren Lenkspindelbauteil vermitteln. Dadurch wird infolge der Verrin- gerung der Teilevielfalt die Konstruktion der Anordnung verein- facht. Des weiteren entstehen keine Fertigungstoleranzen und/oder Verschleiß der Bauelemente, so daß eine konkrete Defi- nierung der Deformationsenergieaufnahme der Lenkspindel für den Crashfall möglich ist. Die durch die Verpressung der beiden Lenkspindelbauteile erzeugte Preßpassung ist durch verschiedene Verfahren mit geringem Aufwand prozeßsicher herstellbar, bei- spielsweise durch Magnetimpulsumformung oder thermisches Auf- schrumpfen des äußeren Bauteils in Stecklage der beiden Bautei- le. Durch den direkten Kontakt der Baueilwandungen aneinander wird eine unmittelbare Lenkmomentübertragung der Anordnung er- zielt. Die Preßpassung gewährleistet weiterhin eine Dauerhalt- barkeit der Anordnung im Normalbetrieb und kann aufgrund der hohen Reibkraft der Fügepartner, d. h. der beiden Lenkspindel- bauteile, hohe Verschiebekräfte im Crashfall aufnehmen. Der Reibschluß ist durch die Wahl der Prozeßparameter der Herstel- lugsverfahren gezielt einstellbar, wobei für den Crashfall eine bestimmte axiale Verschiebekraft festgelegt und somit ein ein- heitlicher Kraftverlauf erwirkt werden kann. Mit dieser Wahl kann der Kraftverlauf beliebig nach Wunsch und Bedarf variiert werden.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteran- sprüchen entnommen werden ; im übrigen ist die Erfindung anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispieles nachfolgend näher erläutert ; dabei zeigt : Fig. 1 in einem seitlichen Längsschnitt eine erfindungsgemäße Lenkspindelanordnung, Fig. 2 abschnittsweise die Lenkspindelanordnung aus Fig. 1 in einer perspektivischen Darstellung, Fig. 3 die Lenkspindelanordnung aus Fig. 2 in einer Quer- schnittsdarstellung.

In Fig. 1 ist eine Lenkspindelanordnung 1 dargestellt, welche unter anderem aus einem ersten lenkradfernen Bauteil 2 und ei- nem zweiten lenkradnahen Bauteil 3 zusammengesetzt ist, wobei die Bauteile 2 und 3 kolliear zueinander angeordnet sind. Das lenkradferne Bauteil 2 taucht dabei mit seinem dem Bauteil 3 zugewandten Ende 4 in ein hohles Ende 5 des Bauteils 3 ein. Al- ternativ zu dieser Ausführung kann auch das Ende 5, das dann nicht hohl ausgebildet sein muß, in das dann hohle Ende 4 des Bauteils 2 eintauchen. Obwohl das jeweils eintauchende Ende 4 oder 5 und gleichfalls das zu ihm gehörende Bauteil 2 oder 3 aus stangenartigem Vollmaterial ausgebildet sein kann, ist aus Gründen des Leichtbau vorteilhaft, die eintauchenden Enden 4 bzw. 5 und/oder das zugehörende Bauteil 2 bzw. 3 hohl bzw. rohrförmig zu gestalten. Insgesamt werden im gezeigten Ausfüh- rungsbeispiel beide Bauteile 2 und 3 rohrförmig ausgeführt, e- ben aus Gewichtsgründen und aus der Überlegung heraus, die Bau- teile 2 und 3 kostengünstig und mit möglichst geringem Aufwand herzustellen. Hierbei können beispielsweise gezogene oder aus Platinen hergestellte längsnahtgeschweißte Rohre zur Verfügung gestellt werden. Das Bauteil 2 besitzt zum einen an seinem lenkgetriebezugewandten Ende 6 und zum anderen an seinem ein- tauchenden Ende 4 eine radiale Aufweitung 7 und 8. Mit dem Au- ßenumfang seiner Aufweitung 8 liegt das Ende 4 am Innenumfang des Endes 5 reibschlüssig an und zwar derart, daß die entspre- chenden Wandungen 9 und 10 der beiden Enden 4 und 5 über den Bereich des Reibschlusses in Form einer Preßpassung unmittelbar aneinander liegen. Das Ende 5 des lenkradnahen Bauteiles 3 weist bezüglich des restlichen Bauteils 3 einen größeren Durch- messer auf. Die Durchmessergestaltung wird ausgehend von einem Rohrrohling mit einem dem Durchmesser des Endes 5 entsprechen- den Durchmesser durch Rundkneten bewirkt, wobei das Ende 5 über einen konisch sich verjüngenden Abschnitt 11 mit dem anderen Ende verbunden ist. Es ist jedoch alternativ ebenfalls denkbar, daß das Ende 5 als Auftulpung des rohrförmigen Bauteiles 3 in verfahrenstechnisch vorteilhafter Weise mittels Innenhochdruck- umformung gestaltet ist und mit einem konischen Abschnitt 11 in das restliche unaufgeweitete Bauteil 3 übergeht. Die Bauteile 2 und 3 können mit kreisrundem Querschnitt ausgebildet sein, was den Aufwand zur Herstellung vereinfacht.

Gemäß Fig. 2 und 3 weisen die Enden 4 und 5 unter Bildung eines in Umfangsrichtung wirkenden Formschlusses einen von der Kreis- form abweichenden Querschnitt, insbesondere eine Polygonform auf. Die beiden Figuren zeigen in grober Näherung eine Drei- ecksform der Aufweitung des Endes 4 und des Endes 5. Obwohl die Anlage der Wandungen 9 und 10 der beiden Enden 4 und 5 ledig- lich lokal an einer oder mehreren Stellen bestehen kann, ist es vorteilhaft, daß die Wandungen 9 und 10 der Enden 4 und 5 voll- umfänglich spielfrei aneinander anliegen, so daß eine gleichmä- ßigere Kraftverteilung zur Gewährleistung der Verläßlichkeit der Einstellung eines definierten Verschiebeweges der Bauteile 2 und 3 relativ zueinander bei einem axialen Stoß auf die Lenk- spindel einerseits und bei einer Lenkdrehmomentübertragung zur Vermeidung von lokalen verschleißfördernden und versagensträch- tigen Bauteilbelastungen andererseits erreicht wird.

Der genannte konusartige Abschnitt 11 des äußeren Endes 5 des Bauteiles 3 liegt außerhalb des Bereiches der Preßpassung und ist von der Abschlußkante 12 des innen liegenden Endes 4 axial beabstandet. Durch das Vorsehen eines konischen Abschnittes 11 läßt sich der Kraftverlauf im Falle eines axialen crashbeding- ten Stoßes am Ende des Verschiebeweges in sicherheitstechnisch günstiger Weise beeinflussen. Am Ende des Verschiebeweges läuft das Bauteil 2 mit der Abschlußkante 12 seines Endes 4 auf die Innenwandung 13 des konischen Abschnittes 11 auf, was zu einem Anstieg der Verschiebekraft führt. Die Abschlußkante 12 trifft im Übergang der Dreiecksform des äußeren Bauteils 3 zum Konus zuerst die Umfangsbereiche dieser Zwischenform, an denen der Auslauf der Dreiecksflanken fehlt. Bei einer weiteren Verschie- bung des Bauteils 2 gehen diese partiellen Kontaktzonen in eine geschlossene Kontaktzone mit annähernder Kreisform über, wo- durch die Verschiebekraft stark ansteigt. Aufgrund der dabei erreichten radialen Aufweitung des äußeren Bauteils 3 wird in erheblichem Maße kinetische Energie des Bauteils 2 in Deforma- tionsenergie umgewandelt. Die Beeinflussung der Charakteristik der Verschiebekraftverlaufes kann des weiteren durch eine Anfa- sung oder Verrundung der Abschlußkante 12 des inneren Endes 4 nach Bedarf variiert werden. Der entscheidende Vorteil in der Formgebung der Abschlußkante 12 und des konischen Abschnittes 11 liegt im wesentlichen darin, daß ein harter Endanschlag, al- so ein spontanes sehr steiles Ansteigen der Verschiebekraft und damit eine hohe schlagartige Belastung des Fahrers beim Auf- prall vermieden werden kann.

Zur Herstellung einer derartigen Lenkspindelanordnung 1 wird das Bauteil 2 mit seinem Ende 4 in das Ende 5 des Bauteils 3 mit Spiel derart eingesteckt, daß ein Verschiebeweg des Bau- teils 2 im Bauteil 3 verbleibt und eine kurze Überlappungszone der Enden 4 und 5 entsteht. Hierbei ist die Anfasung der Abschlußkante 12 vorteilhaft, da sie beim Einfädeln des Endes 4 in das Ende 5 zentrierend hilfreich ist. Aufgrund der Überlap- pung wird in dieser Zone eine Doppelwandigkeit des Gesamtbau- teils erzielt, die dort eine besonders hohe Biegesteifigkeit erbringt. Zur Bildung des Reibschlusses werden die Wandungen 9 und 10 der Enden 4,5 der beiden Bauteile 2,3 miteinander verpreßt. Dies erfolgt in vorteilhafter Weise mittels fluidi- schem Innenhochdruck, wobei eine an einen Fluidhochdruckerzeu- ger angeschlossene Aufweitlanze mit einer Axialbohrung und zu- mindest einer in einen durch Radialdichtungen abgedichteten Ringkanal am Lanzenmantel mündenden Querbohrung in das hohle Bauteil 2 eingeschoben wird, so daß der Ringkanal an der axia- len Stelle der zu erzeugenden Aufweitung 8 zu liegen kommt. Ü- ber die Bohrungen wird dann ein Druckfluid eingeleitet und das Ende 4 des Bauteils 2 partiell-in der Zone zwischen den zwei Radialdichtungen-druckbeaufschlagt. Infolgedessen weitet sich erwartungsgemäß das Ende 4 dort allseitig radial auf und wird an die Wandung 10 des äußeren Bauteils 3 angepreßt. Vorausset- zung für den erzielten Reibschluß ist, daß das äußere Bauteil 3 aus einem Werkstoff mit höhere Elastizitätsgrenze besteht als das innere Bauteil 2. Auf diese Weise stellt sich nach der Flu- idhochdruckentspannung und Relaxierung des elastischen Verfor- mungsanteils beider Bauteile 2 und 3 ein Gleichgewichtszustand ein, der auf einer positiven Radialzuspannung des Bauteils 3 und einer negativen Radialzugspannung des Bauteils 2 basiert.

Vereinfacht gesagt wird die Preßpassung durch eine plastische Aufweitung des innenliegenden Endes 4 und durch eine elastische rückfedernde Verformung des äußeren Endes 5 gebildet. Aufgrund der von einer kreisrunden Form abweichenden Dreiecksform des Endes 5 des äußeren Bauteiles kommt der innenhochdruckbeauf- schlagt Werkstoff des Bauteiles 2 zuerst an den Flanken 14 des Bauteiles 3 unter Erzeugung einer definierten Axialkraft auf einer definierten Fläche bei einstellbarem Anpreßdruck zur bleibenden stützenden Anlage und fließt dann in die Ecken 15 des Endes 5 und wird dort eingeformt. Auf diese Weise entsteht in Tangentialrichtung eine formschlüssige, das übertragbare Drehmoment maximierende Verbindung, wohingegen sich in Axial- richtung durch pressendes Anlegen des Bauteils 2 an die Flanken 14 des Bauteils 3 lediglich ein Reibschluß ausbildet. Durch An- passung der Prozeßparameter bei der Innenhochdruckbeaufschla- gung, wie die Länge der Fügezone, Höhe und Haltezeit des Fü- gedrucks sowie die Wahl der verwendeten Werkstoffe für die Bau- teile kann die axiale Verschiebekraft definiert verändert wer- den. Das Fließen des Werkstoffes in die Ecken 15 des Endes 5 ist nicht zwingend erforderlich. Die Enden 4 und 5 können durch Rundkneten derart vorbearbeitet sein, daß dies nicht mehr not- wendig ist. Damit können bereits relativ kleine Verschiebekräf- te eingestellt und trotzdem gleichzeitig hohe Lenkmomente über- tragen werden.

Bei der erzeugten Querpreßverbindung geht bei der Berechnung des übertragbaren Drehmomentes noch ein Formzahl als Parameter ein, die den Formschluß in T. angentialrichtung berücksichtigt.

Bei Versuchen mit dem vorliegenden Dreieckprofil wurden Form- zahlen in der Größenordnung von 13 erreicht, was bedeutet, daß das übertragbare Drehmoment etwa 13 mal höher ist als das einer kreiszylindrischen Querpreßverbindung. Für die Formzahlen sind noch höhere Werte denkbar, wenn die Werkstoffkombinationen der Bauteile 2 und 3, die Profilformen, Fügeparameter usw. in ge- eigneter Weise verändert werden. Aufgrund dessen ist die Ver- wendung der Innenhochdruckumformtechnik zur Erzielung der Preß- verbindung besonders gut einsetzbar, da mit ihr in einfacher Weise die Prozeßparameter mit sehr guter Überwachbarkeit steu- erbar sind und damit eine hinsichtlich der Kraftverhältnisse und der exakten Positionierung der Bauteile 2 und 3 zueinander reproduzierbare und definiert vorwählbare Preßverbindung ermög- licht wird. Dies ist für derartige Lenkspindelanordnungen be- sonders geeignet, da dort hohe Anforderungen an das übertragba- re Drehmoment bei gleichzeitig genau einstellbarer und relativ geringer axialer Verschiebekraft anfallen. Dies ist insbesonde- re bei Sicherheitslenkspindeln der Fall, die bei einem Fahr- zeugaufprall mit einer definierten axialen Verschiebekraft Crashenergie absorbieren müssen. Aufgrund der konturgetreuen Anlegung des Materials des Bauteils 2 im Bereich der Aufweitung 8 an die Wandung 10 des Endes 5 des Bauteils 3 spielen Ferti- gungstoleranzen der beiden Bauteile 2 und 3, die durch die starke Abhängigkeit der Axialkraft von der Qualität der Kon- takflächen der Bauteile 2,3 bei herkömmlichen Sicherheitslenk- spindeln zu hohen Axialkraftstreuungen und damit zu einer sehr unscharfen Einschätzung des Crashverhaltens der Lenkspindel führen, so daß aufwendige Nacharbeiten erforderlich sind, in höchst vorteilhafter Weise keine Rolle mehr.

Versuche haben auch hier gezeigt, daß ein solches Kraftniveau durch die Prozeßparameter innerhalb der verfahrensbedingten Grenzen relativ genau und einfach einstellbar ist, daß die Streuung des Kraftniveaus bei gleichen Prozeßparametern überra- schend gering ist, und daß der Kraft-Weg-Verlauf mit einem leichten und nahezu linearen Anstieg für den Abbau von Crash- energie gut geeignet ist.