以下、図面を参照して、本発明を適用し� ��自動車用フロントサスペンションの実施形� ��とその一部変形例とを詳細に説明する。

[実施形態]
 図1は実施形態に係るフロントサスペンショ ンを示す斜視図であり、図2は実施形態に係� �ナックルおよびロアアームの分解斜視図で� �り、図3は実施形態に係るボールジョイント� ��ニットを示す側面図であり、図4は図3中のIV 部拡大縦断面図である。

≪実施形態の構成≫
<フロントサスペンション>
 図1に示すように、本実施形態のフロントサ スペンション(操舵車輪用サスペンション)1は 、ダブルウイッシュボーン式を基本とするイ ンホイール型のダブルジョイントサスペンシ ョンであり、ホイール2を回転自在に支持す� �アルミニウム合金ダイキャスト成形品のナ� �クル3と、ナックル3の上部と図示しないホイ ールハウス(車体側部材)とを連結するアッパ� ��ーム4と、ナックル3の下部とフロントサス� �ンションメンバ(車体側部材)5とを連結する� �1,第2ロアアーム6,7と、第2ロアアーム7とホイ ールハウスとの間に介装されたダンパ8と、� �ンパ8の上部に取り付けられたスプリング9と を主要構成要素としている。

 ナックル3にはステアリングギヤ10のタイ� ��ッド10aが連結しており、運転者によるステ� ��リングホイールの操舵に応じてナックル3が 仮想キングピン軸Pk回りに回転する。仮想キ� ��グピン軸Pkは、その下方の瞬間中心が第1ロ� ��アーム6の延長線と第2ロアアーム7の延長線� ��の交差部位を通る。そのため、本実施形態� ��フロントサスペンション1では、仮想キング ピン軸Pkと路面との交点とホイール2の中心と のずれ(キングピンオフセット)が通常のサス� ��ンションに較べて有意に小さくなっている� ��なお、ナックル3にはハブベアリング(図示� �ず)を介してハブ11が保持されており、この� �ブ11にドライブシャフト12が連結されている� ��

<ボールジョイントユニット>
 図2に示すように、ナックル3の下面41には、 ナックル3と別体のボールジョイントユニッ� �21が2本のボルト22によって締結されている。 図3に示すように、ボールジョイントユニッ� �21は、略直方体形状のスタッドブラケット23� ��、スタッドブラケット23の上面に設けられ� �第1ボールジョイント24と、スタッドブラケ� �ト23の下面に設けられた第2ボールジョイン� �25とから構成されている。

 本実施形態の場合、第1ボールジョイント 24と第2ボールジョイント25とは、180°の角度� �隔をもって(すなわち、スタッドブラケット2 3の上下に)、かつ、平面視において比較的短� ��間隔Lでスタッドブラケット23に立設されて� ��る。なお、第1,第2ロアアーム6,7とボールジ� ��イントユニット21とはサブアセンブリとし� �組立ラインに供給され、サブアセンブリ状� �では、第1ボールジョイント24が第1ロアアー� ��6の端部に形成された保持筒部6aに圧入され� ��第2ボールジョイント25が第2ロアアーム7の� �部に形成された保持筒部7aに圧入されている 。本実施形態の場合、ナックル3の下部には� �部40が形成されており、第1ボールジョイン� �24は、第1ロアアーム6の保持筒部6aと伴にこ� �凹部40に収容されている。

<スタッドブラケット>
 スタッドブラケット23は、鋼材を素材とす� �一体物の鍛造/切削加工品であり、図3,図4に� ��すように、略直方体形状のブラケット本体3 1と、ブラケット本体31の上下面にそれぞれ突 設されたボールスタッド32とから構成されて� ��る。ボールスタッド32は、球状部32aと軸部32 bとを有しており、球状部32aにはソケット33が 外嵌している。ソケット33は、鋼管製のスリ� ��ブ34と、スリーブ34の先端側に一体化された エンドプレート35と、スリーブ34およびエン� �プレート35に保持された含油樹脂製のボール シート36とからなっている。スリーブ34は、� �ールスタッド32とソケット33との分離を防止� ��べく、ボールスタッド32の球状部32aにボー� �シート36が外嵌した状態でその基端34aが内側 に向けて加締められている。また、ボールス タッド32の軸部32bとスリーブ34の基端34aとの� �には、塵埃や水の侵入を防止すべく、ゴム� �の弾性体を素材とするダストカバー37が設け られている。なお、上下のボールスタッド32� ��、球状部32aと軸部32bとの相貫線(円)に直交� �る直線(中心軸線)が互いに異なる角度(本実� �形態では、180°)をなすように配置されてい� �。

≪実施形態の作用≫
 本実施形態のフロントサスペンション1では 、上述した構成を採ったことにより、2本の� �アアーム6,7を有するダブルジョイントサス� �ンションでありながら、図5に示すように、� ��え切り時におけるナックル3(すなわち、ホ� �ール2)の振れ回りがごく小さくなる。その結 果、据え切り時におけるタイヤの引摺抵抗や ホイール2の持ち上げトルクも比較的小さく� �り、ステアリングギヤ10等の大型化や大出力 化を抑制することができた。また、本実施形 態では、第1,第2ロアアーム6,7とボールジョイ ントユニット21とがサブアセンブリとして供� ��されるため、組立ラインでの作業工数も低� ��させることができた。

[第1変形例]
 図6は第1変形例のフロントサスペンション� �係るロアアームアセンブリを示す斜視図で� �る。第1変形例は、上述した実施形態と略同� ��の構成を採っているが、第1,第2ロアアーム6 ,7がスタッドブラケット23によって連結され� �ロアアームアセンブリ45を有している。図7,� ��8に示すように、第1,第2ロアアーム6,7の端部 6a,7aは、第1,第2ボールジョイント24,25のスリ� �ブ34’を兼ねており、ボールシート36を介し� ��ボールスタッド32の球状部32aを保持してい� �。第1変形例では、このような構成を採った� ��とにより、フロントサスペンション1の構成 部品点数や組立工数が低減され、コストダウ ンを実現することができる。

[第2変形例]
 図9は第2変形例に係るナックルおよびロア� �ームの組立状態を示す斜視図であり、図10は 第2変形例に係るナックルの要部縦断面図で� �る。この変形例においても、サスペンショ� �の全体構成については上述した実施形態と� �同様であるが、別体のスタッドブラケット� �用いられていない点が異なっている。図9に� ��すように、第2変形例のナックル3の下部に� �スタッドブラケット43が水平に延設されてお り、このスタッドブラケット43の上下面に第1 ,第2ロアアーム6,7が連結されている、図10に� �すように、スタッドブラケット43には、ナッ クル3のダイキャスト成形時において、180°の 角度間隔をもって(すなわち、スタッドブラ� �ット23の上下に)、かつ、平面視において比� �的短い間隔Lで一対のボールスタッド32が鋳� �まれている。第2変形例のボールスタッド32� �、球状部32aや軸部32bの他、スタッドブラケ� �ト43の端面に当接するフランジ部32cと、スタ ッドブラケット43内に鋳込まれる段付軸部32d� ��を有している。第2変形例では、このような 構成を採ったことにより、フロントサスペン ション1の構成部品点数や組立工数が更に低� �され、コストダウンを実現することができ� �。

 以上で具体的実施形態の説明を終えるが� ��本発明は上記実施形態に限定されることな� ��幅広く変形実施することができる。例えば� ��上記実施形態は、ダブルウイッシュボーン� ��を基本とするインホイール型のダブルジョ� ��ントサスペンションのロワアーム側に本発� ��を適用したものであるが、マクファーソン� ��トラット式を基本とするダブルジョイント� ��スペンションや、インホイール型以外のダ� ��ルジョイントサスペンション等に本発明を� ��用してもよいし、アッパアーム側に本発明� ��適用してもよい。また、上記実施形態や第1 変形例では、スタッドブラケットとボールス タッドとを一体に鍛造成形するようにしたが 、切削加工品のボールスタッドをアルミニウ ム合金ダイキャスト製のスタッドブラケット に鋳込む方法を採ってもよいし、スタッドブ ラケットにボールスタッドのシャンクをねじ 込む方法を採ってもよい。その他、第1,第2ボ ールジョイントの角度間隔や平面視における 間隔等をはじめ、ボールジョイントの具体的 構造等についても、本発明の趣旨を逸脱しな い範囲で適宜変更可能である。