Die Erfindung betrifft eine Schwenkschiebetür für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Fahrzeug für den öffentlichen Personenverkehr, mit Befestigungsmitteln, zur Befestigung der Schwenkschiebetür an dem Fahrzeug und mit einem Türflügel, der zwischen einer Geschlossenlage und einer Offenlage durch Zwischenlagen verlagerbar ist, mit einer Türflügelverlagerungsvorrichtung, zur Verlagerung des Türflügels.

Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug mit einer derartigen Schwenkschiebetür und ein Verfahren zum Betrieb einer derartigen Schwenkschiebetür oder eines derartigen Fahrzeugs.

Eine derartige Schwenkschiebetür ist bereits ist aus der EP 1 527 975 Al be kannt. Bei Schwenkschiebetüren für Fahrzeuge für den öffentlichen Personenver kehr, insbesondere bei Schwenkschiebetüren für Fahrzeuge für den öffentlichen Personennahverkehr, etwa Bussen oder automatisch verkehrenden Verkehrsmit teln für kurze Strecken, beispielsweise auf Flughäfen oder Messen, kann es vor teilhaft sein, den Türflügel in einem bestimmten Bereich definiert schräg zu stel len, um Kollisionen mit zum Beispiel einem eingeschlagenen Rad oder Spiegel des Fahrzeugs zu vermeiden. Bei bekannten Schwenkschiebetüren wird dies oft so realisiert, dass die Türflügel stets und auch stets gleich weit schräg gestellt werden, egal ob dies fahrzeugseitig, etwa weil ein Rad gerade eingeschlagen ist, notwendig ist, oder nicht. Nachteilig hierbei ist, dass mit dem Schrägstellen ne gative Begleiterscheinungen einhergehen können, wie etwa Kollisionen des Tür flügels mit Fahrgästen oder übermäßiger Platzbedarf.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Schwenkschiebetür, ein Fahrzeug mit derartiger Schwenkschiebetür und Verfahren zum Betrieb einer derartigen Schwenkschiebetür oder eines derartigen Fahrzeugs bereitzustellen, welche zumindest hinsichtlich eines der genannten Nachteile verbessert sind. Diese Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 wiedergegebene Schwenkschiebetür, das in Anspruch 9 wiedergegebene Fahrzeug sowie das in Anspruch 10 wieder gegebene Verfahren gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Schwenkschiebetür weist die Türflügelverlagerungs vorrichtung einen steuerbaren Aktuator auf, sowie ein durch den steuerbaren Aktuator verstellbares Führungselement. Durch Verstellen des verstellbaren Füh rungselements mittels des steuerbaren Aktuators sind die Offenlage und/oder die Zwischenlagen des Türflügels veränderbar.

Hierdurch kann erreicht werden, dass die Türflügel parallel zum Fahrzeug ver schoben werden, immer wenn und solange dies möglich ist, um Kollisionen des Türflügels beispielsweise mit Fahrgästen zu vermeiden und um platzsparend zu bleiben. Indem die Offenlage und/oder die Zwischenlagen des Türflügels verän derbar sind, kann aber ein Schrägstellen dann erfolgen, wenn dies fahrzeugseitig beispielsweise aufgrund eingeschlagenen Lenkung aktuell notwendig ist. Mit ei nem Schrägstellen möglicherweise verbundene negative Begleiterscheinungen können auf diese Weise auf ein Mindestmaß minimiert werden. Zudem kann die gleiche Schwenkschiebetür für verschiedene Fahrzeuge so verwendet werden, dass ein Schrägstellen, wenn es denn erforderlich wird, nur in dem geringsten erforderlichen Maß erfolgt. So müssen beispielsweise für zwei Fahrzeuge mit un terschiedlichen Abständen zwischen dem lenkbaren Rad und der Schwenkschie betür nicht notwendigerweise zwei verschiedene Schwenkschiebetüren konstru iert werden, um das Schrägstellen auf das unvermeidliche Mindestmaß zu redu zieren. Auf diese Weise kann der Herstellungsaufwand der Schwenkschiebetür reduziert werden.

Bevorzugt umfasst die Verlagerung des Türflügels zwischen der Geschlossenlage und der Offenlage sowohl eine Komponente einer translatorischen Verschiebung des Türflügels als auch eine Komponente einer Rotationsbewegung des Türflügels um eine Rotationsachse. Vorzugsweise ist durch Verstellen des Führungsele ments durch den steuerbaren Aktuator die Rotationsbewegung veränderbar.

Die Verlagerung des Türflügels zwischen der Geschlossenlage und der Offenlage kann genau eine Rotationsbewegungen des Türflügels umfassen. Alternativ kann die Verlagerung des Türflügels zwischen der Geschlossenlage und der Offenlage mehrere an verschiedenen Stellen der Translationsbewegung erfolgende Rotati onsbewegungen des Türflügels umfassen.

Bevorzugt erfolgt die mindestens eine Rotationsbewegung während der Ver schiebung des Türflügels. Durch den steuerbaren Aktuator kann die Größe des Rotationswinkels der Rotationsbewegung veränderbar sein. Durch den steuerba ren Aktuator kann veränderbar sein, an welcher Stelle der translatorischen Ver schiebung die Rotationsbewegung erfolgt.

In einer Ausführungsform ist die Komponente der translatorische Verschiebung der Bewegung des Türflügels zwischen der Geschlossenlage und der Offenlage nicht veränderbar. Es hat sich gezeigt, dass hierauf verzichtet werden kann und auf diese Weise der Aufbau der Schwenkschiebetür vereinfacht ist.

Die Zwischenlagen sind bevorzugt nicht beliebig, sondern vorgegeben oder vor- gebbar. Die translatorische Verschiebung erfolgt bevorzugt entlang eines ge krümmten Bewegungspfades.

Der steuerbaren Aktuator ist bevorzugt mit einer Steuerung wirkverbunden. Mit dem Begriff „Steuerung" wird im Rahmen dieser Druckschrift eine elektronische Steuerung bezeichnet. Grundsätzlich ist denkbar, dass der steuerbaren Aktuator mit einer übergeordneten Steuerung, etwa des Fahrzeugs, wirkverbunden ist. Bevorzugt weist die Schwenkschiebetür jedoch eine eigene Steuerung auf. Auf diese Weise kann der Anpassungsaufwand der Schwenkschiebetür an das Fahr zeug verringert sein.

Bevorzugt umfasst die Schwenkschiebetür eine Steuerung, mit einem Eingang und einem Ausgang. Die Steuerung ist weiter bevorzugt dazu eingerichtet, über den Eingang - bevorzugt sich verändernde - Lenkwinkeleinschlagsignale eines Rades des Fahrzeugs zu erhalten. Der Ausgang der Steuerung ist bevorzugt mit dem steuerbaren Aktuator wirkverbunden. Die Steuerung kann auch dazu einge richtet sein, über den Eingang sich nicht verändernde Signale, etwa Fahrzeug kontursignale zu erhalten, die etwa von der Position und Größe eines Außenspie gels des Fahrzeugs abhängen können. Bevorzugt ist die Steuerung dazu eingerichtet, über ihren Ausgang in Abhängig keit von den Eingangssignalen Signale auszugeben. Beispielsweise kann sie ein Steuersignal ausgeben, wenn ein Eingangssignal das Überschreiten eines vorge gebenen Lenkwinkels signalisiert.

Bevorzugt umfasst der Aktuator einen Eingang, der dazu eingerichtet ist, Steuer signale zu erhalten, die von sich verändernden Fahrzugumständen wie Lenkwin keleinschlägen eines Rades des Fahrzeugs und/oder von sich nicht verändernden Fahrzugumständen wie beispielsweise die Position eines Spiegels des Fahrzeugs abhängen.

In der bevorzugten Ausführungsform umfasst die Türflügelverlagerungsvorrich tung eine Türflügelführung zur Führung des Türflügels zwischen der Geschlossen lage und der Offenlage durch Zwischenlagen. Weiter bevorzugt umfasst die Tür flügelverlagerungsvorrichtung einen Türflügelantrieb.

Die Türflügelführung umfasst bevorzugt eine Schubführung. Die Schubführung führt bevorzugt die translatorischen Verschiebung des Türflügels. Die Schubfüh rung weist bevorzugt einen Träger auf, mit einer in Längsrichtung verlaufenden Längserstreckung, der eine Linearlängsführung aufweist, mittels der der Türflügel in Längsrichtung verschiebbar an dem Träger gelagert ist. Bevorzugt umfasst die Schubführung zudem eine Linearquerführung, mittels der der Träger in Querrich tung relativ zu den Befestigungsmitteln verschiebbar gelagert ist. Auf diese Wei se kann eine robuste Schubführung realisiert sein. Die Befestigungsmittel sind bevorzugt ortsfest zu dem Fahrzeug ausgebildet. Bevorzugt umfasst die Schubführung einen mit der Linearlängsführung verbundenen Schubführungs arm, an dem weiter bevorzugt eine Schubführungsrolle angeordnet ist. Vorzugs weise umfasst die Schubführung zudem eine ortsfest zu den Befestigungsmitteln angeordnete Schubführungsbahn, wobei die Schubführungsrolle in dieser Schubführungsbahn angeordnet sein kann. Bevorzugt umfasst die Linearquerfüh rung zwei Führungsteile, die weiter bevorzugt jeweils an den Enden des Trägers an diesem angeordnet sind. Bevorzugt verlaufen die Längsrichtung und die Quer richtung in Einbaulage der Schwenkschiebetür zumindest in etwa horizontal. Be vorzugt koppelt die in der Schubführungsbahn angeordnete Schubführungsrolle eine Verschiebung der Längsführung relativ zu dem Träger mit einer Verschie bung des Trägers in Querrichtung, wodurch bei einer Verschiebung der Längsfüh rung relativ zu dem Träger eine durch den Verlauf der Schubführungsbahn vor gegebene koordinierte translatorische Bewegung des Türflügels in Längs- und Querrichtung stattfindet. Die Linearlängsführung und/oder die Linearquerführung kann eine Rollenführung umfassen. Der Schubführungsarm kann unmittelbar oder mittelbar an der Linearlängsführung angeordnet sein. Die Schubführungs bahn liegt bevorzugt in der aus Längs- und Querrichtung aufgespannten Ebene oder in einer parallel hierzu verlaufenden Ebene. Die Schubführungsbahn weist bevorzugt gerade und gekrümmte Abschnitte auf. Die Schubführungsbahn weist bevorzugt parallel zur Längsrichtung verlaufende Abschnitte auf.

Bevorzugt umfasst die Türflügelführung eine Rotationsführung. Die Rotationsfüh rung führt bevorzugt die Rotationsbewegung des Türflügels. Bevorzugt umfasst die Rotationsführung einen mit dem Türflügel verbundenen Rotationsführungs arm, an dem vorzugsweise eine Rotationsführungsrolle angeordnet ist. Die Rota tionsführung umfasst weiter bevorzugt eine vorzugsweise ortsfest zu den Befes tigungsmitteln angeordnete Rotationsführungsbahn, wobei die Rotationsfüh rungsrolle bevorzugt in dieser Rotationsführungsbahn angeordnet ist. Bevorzugt ist der Verlauf der Rotationsführungsbahn durch den steuerbaren Aktuator ver änderbar. Die Rotationsführung umfasst vorzugsweise zudem ein Drehgelenk, mittels dem der Türflügel mit der Linearlängsführung verbunden ist.

Die Schubführungsbahn und die Rotationsführungsbahn weisen bevorzugt gleiche Bereiche auf. Hiermit sind im Rahmen dieser Druckschrift Bereiche gemeint, die aufeinander abbildbar sind, bevorzugt durch translatorische Verschiebung. Be vorzugt erfolgt keine Rotation des Türflügels, wenn die Schubführungsrolle und die Rotationsführungsrolle in gleichen Bereichen der Schubführungsbahn und der Rotationsführungsbahn rollen. Bevorzugt erfolgt eine Rotation des Türflügels, wenn die Schubführungsrolle und die Rotationsführungsrolle in zueinander nicht gleichen Bereichen der Schubführungsbahn und der Rotationsführungsbahn rol len. Die Rotationsführungsbahn weist bevorzugt einen nicht verstellbaren Ab schnitt und einen Verstellabschnitt auf. Bevorzugt ist das verstellbare Führungs element Teil der Rotationsführung und bildet weiter bevorzugt den Verstellab schnitt der Rotationsführungsbahn. Bevorzugt schließt an den nicht verstellbaren Abschnitt der Rotationsführungsbahn direkt der Verstellabschnitt an. Der Ver stellabschnitt kann eine unveränderbare Krümmung aufweisen. Bevorzugt ist er gerade. Erreicht die Rotationsführungsrolle das verstellbare Führungselement, dann folgt sie dem Verstellabschnitt und der Türflügel stellt sich dementspre chend. Bildet der Verstellabschnitt einen zu dem Bereich der Schubführungs bahn, in dem die Schubführungsrolle zu diesem Zeitpunkt angeordnet ist, glei chen Führungsbahnbereich, dann wird bevorzugt die translatorische Verschie bung des Türflügels fortgesetzt, es erfolgt dann vorzugsweise also keine Rotation des Türflügels. Bildet der Verstellabschnitt jedoch einen zu dem Bereich der Schubführungsbahn, in dem die Schubführungsrolle zu diesem Zeitpunkt ange ordnet ist, nicht-gleichen Führungsbahnbereich, dann wird bevorzugt die transla torische Verschiebung des Türflügels nicht fortgesetzt, sondern vorzugsweise wird der translatorische Verschiebung des Türflügels eine Rotationsbewegung überlagert. Bevorzug ergibt sich je nach Form und/oder Länge und/oder Rotati onslage des verstellbaren Führungselements die Bewegungsfahrt des Türflügels bzw. die Verlagerung des Türflügels zwischen der Geschlossenlage und der Of fenlage durch die Zwischenlagen. Die Schubführungsbahn und die Rotationsfüh rungsbahn können mit Ausnahme des Stellabschnitts ausschließlich gleiche Be reiche aufweisen. Zur Erzielung einer sogenannten „Hinterschnittfahrt" kann die Rotationsführungsbahn in ihrem nicht verstellbaren Abschnitt einen nicht zur Schubführungsbahn gleichen Bereich aufweisen.

Das verstellbare Führungselement ist bevorzugt um eine Verstellachse drehbar gelagert. Die Verstellachse verläuft bevorzugt parallel zur Gelenkachse. Das ver stellbare Führungselement kann U-förmig sein und die Verstellachse kann in ei nem Schenkel dieser U-Form angeordnet sein. Der andere Schenkel kann eine Langlochführung aufweisen, mit einem gekrümmten Langloch, die eine Rotation dieses Schenkels um die Verstellachse führt.

Vorzugsweise verläuft die Gelenkachse des Drehgelenks parallel zur Türflügel ebene. Bevorzugt definiert das Drehgelenk die Rotationsachse des Türflügels. Bevorzugt stimmt die Rotationsachse der Rotationsbewegung des Türflügels mit der Gelenkachse des Drehgelenks überein. Die Schubführungsbahn und die Rotationsführungsbahn sind bevorzugt in eine Führungsplatte eingearbeitet. Die Schubführungsbahn und die Rotationsfüh rungsbahn können in dieselbe Führungsplatte eingearbeitet sein. Das verstellbare Führungselement kann an der Führungsplatte drehbar gelagert sein.

Bevorzugt wirkt, wenn die Schubführungsrolle und die Rotationsführungsrolle in zueinander nicht gleichen Bereichen der Schubführungsbahn und der Rotations führungsbahn rollen, eine von der Rotationsführungsrolle ausgehende Zug- oder Druckkraft auf den Türflügel. Der Rotationsführungsarm ist bevorzugt so ausge staltet, dass diese Zug- oder Druckkraft an einem Bereich in den Türflügel oder in ein mit dem Türflügel fest verbundenes starres Element, etwa einen Hebelab schnitt des Rotationsführungsarms, eingeleitet wird, der nicht auf einer Linie mit der gedachten Verbindung zwischen der Rotationsführungsrolle und der Gelenk achse liegt, sondern von dieser Linie um einen Abstand beabstandet ist. Der He belabschnitt kann senkrecht zu dem restlichen Rotationsführungsarm ausgebildet sein. Der Hebelabschnitt kann zumindest in etwa parallel zur Türflügelebene ver laufen. Er kann auf der dem Drehgelenk zugewandten Seite des Türflügels von diesem vorstehen. Der Abstand bildet bevorzugt den effektiven Hebelarm zur Rotation des Türflügels.

Bevorzugt ist die Schubführungsrolle und die Rotationsführungsrolle jeweils in einem Drehlager drehbar an dem zugehörigen Führungsarm gelagert.

Mit Ausnahme einer sogenannten Hinterschnittfahrt sind die Schubführungsbahn und die Rotationsführungsbahn bevorzugt möglichst lang gleich ausgestaltet, denn indem der Türflügel möglichst lange parallel zum Fahrzeug verschoben wird, können Kollisionen mit Fahrgästen vermieden werden und ein platzsparen der Betrieb der Schwenkschiebetür erreicht werden.

Der nicht durch den steuerbaren Aktuator veränderbaren Bereich der Rotations führungsbahn kann ganz oder teilweise gleich zu der Schubführungsbahn ausge bildet sein. Durch die nicht durch den steuerbaren Aktuator veränderbaren Berei che der des Türflügels, die nicht gleich zu der Schubführungsbahn verlaufen, kann eine bei jeder Bewegung des Türflügel zwischen der Offenlage und Ge schlossenlage gleiche Rotation des Türflügels erfolgen, beispielsweise eine söge- nannte Hinterschnittfahrt, bei der kurz vor Erreichen der Geschlossenlage und kurz nach Verlassen der Geschlossenlage eine Rotation erfolgt.

Bevorzugt weisen die Führungsbahnen jeweils beabstandet zueinander verlau fende Führungswände auf und können daher auch als Führungsschlitze bezeich net werden. Sowohl die Schubführungsbahn mit ihrer Schubführungsrolle als auch die Rotationsführungsbahn mit ihrer Rotationsführungsrolle kann als Kulis senführung bezeichnet werden. Die Führung jedes Türflügels umfasst bevorzugt also eine doppelte Kulissenführung, wobei weiter bevorzugt genau eine Kulisse veränderbar ist.

Bevorzugt stellt der Schubführungsarm eine starre Verbindung her, zwischen dem Drehlager der Schubführungsrolle und der Linearlängsführung. Bevorzugt stellt der Rotationsführungsarm eine starre Verbindung her, zwischen dem Dreh lager der Rotationsführungsrolle und dem Türflügel.

Bevorzugt wird die Rotationsführung zumindest teilweise durch die Schubführung mit verschoben. Bevorzugt wird die Rotationsführung mit Ausnahme der Rotati onsführungsbahn vollständig durch die Schubführung mit verschoben.

In der bevorzugten Ausführungsform umfasst die Türflügelverlagerungsvorrich tung genau einen Türflügelantrieb. Verglichen mit einer denkbaren Schwenk schiebetür, bei der mehrere Türflügelantriebe vorgesehen sind, etwa ein Türflü gelantrieb für die Komponente der translatorischen Verschiebung des Türflügels und ein weiterer Türflügelantrieb für die Komponente der Rotationsbewegung des Türflügels um eine Rotationsachse, kann hierdurch ein einfacherer und robuste rer Aufbau erzielbar sein, der zudem weniger Bauraum beanspruchend sein kann.

Bevorzugt umfasst der Türflügelantrieb einen Antriebsmotor, vorzugsweise genau einen. Der Antriebsmotor kann einen Rotationsmotor oder einen Linearmotor umfassen. Der Antriebsmotor kann einen elektrischen oder beispielsweise pneu matischen oder hydraulischen Motor umfassen. Bevorzugt umfasst der An triebsmotor einen elektrischen Rotationsmotor, etwa einen Schrittmotor. Der An triebsmotor ist bevorzugt ortsfest zu dem Träger an diesem befestigt. Bevorzugt bewirkt der Antriebsmotor eine Verschiebung der Linearlängsführung in Längs richtung relativ zu dem Träger. Dabei bewegt sich die Schubführungsrolle ent lang der Schubführungsbahn, wodurch eine koordinierte translatorische Bewe gung des Türflügels in Längs- und Querrichtung stattfindet. Die Kraftübertragung zwischen dem Türflügelantrieb und der Linearlängsführung kann mittels einer Spindel erfolgen. Sie kann auch mittels Riemen, etwa Zahn oder Nockenriemen, erfolgen, der zwischen einer auf der Antriebsmotorwelle angeordneten Riemen scheibe und einer weiteren an dem Träger angeordneten Riemenumlenkscheibe umläuft und an dem die Linearlängsführung befestigt ist. Anstelle eines Riemens ist auch ein Seil denkbar. Bevorzugt weist der Antriebsmotor ein Gehäuse auf, welches weiter bevorzugt ortsfest an dem Träger befestigt ist. Der Türflügelan trieb nutzt bevorzugt keine, etwa von dem Gehäuse des Antriebsmotors ausge hende, Reaktionskraft des Antriebsmotors. Hierdurch kann der Aufbau verein facht sein.

Bevorzugt ist der steuerbare Aktuator von dem Türflügelantrieb verschieden. Be vorzugt dient der Aktuator nicht dem Antrieb des Türflügels. Der steuerbare Ak tuator umfasst bevorzugt einen Verstell motor. Der Verstellmotor kann einen Ro tationsmotor oder einen Linearmotor umfassen. Der Verstellmotor kann einen elektrischen oder beispielsweise pneumatischen oder hydraulischen Motor umfas sen. Bevorzugt umfasst der Verstellmotor einen elektrischen Rotationsmotor, etwa einen Schrittmotor. Die Kraftübertragung zwischen dem steuerbaren Aktua tor und dem verstellbaren Führungselement kann beispielsweise durch einen Spindelantrieb erfolgen. Bevorzugt weist der Verstellmotor ein Gehäuse auf, wel ches weiter bevorzugt ortsfest zu den Befestigungsmitteln, beispielsweise an der Führungsplatte, befestigt ist.

Die Schwenkschiebetür kann zwei Türflügel umfassen. Die Verlagerungsbewe gung dieser beiden Türflügel zwischen der Geschlossenlage und der Offenlage kann voneinander abweichen. Bevorzugt weicht die Verlagerungsbewegung der beiden Türflügel derart voneinander ab, dass der Betrag, um den die Rotations lage des Türflügels in der Offenlage jeweils von der Rotationslage desselben Tür flügels in der Geschlossenlage abweicht, unterschiedlich ist, unabhängig von dem Drehsinn der Abweichung. Die Schwenkschiebetür des erfindungsgemäßen Fahrzeugs oder das restliche er findungsgemäße Fahrzeug umfasst eine Steuerung, mit einem Steuerungsein gang und einem Steuerungsausgang. Bevorzugt ist ein Lenkwinkelsensor vorge sehen, zur Detektion des Lenkwinkels des Fahrzeugs, und der Steuerungsein gang ist mit dem Lenkwinkelsensor wirkverbunden. Der Winkelwert des Lenkwin keleinschlags wird bevorzugt also der Steuerung übermittelt. Der Steuerungs ausgang ist bevorzugt mit dem steuerbaren Aktuator wirkverbunden.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb der Schwenkschiebetür umfasst die folgen Schritte:

Erfassen des Lenkwinkels des Fahrzeugs und Verändern der Offenlage und/oder der Zwischenlagen des Türflügels in Abhängigkeit von dem erfassten Lenkwinkel.

Bevorzugt wird der Lenkwinkel mittels eines Lenkwinkelsensors erfasst. Bevor zugt wird die Bewegungsbahn des Türflügels in Abhängigkeit von dem erfassten Lenkwinkel so verändert, dass der Türflügel möglichst lange parallel zu dem Fahrzeug verläuft, ohne mit dem eingeschlagenen Rad des Fahrzeugs zu kollidie ren.

Bevorzugt wird ein Lenkwinkel ermittelt, ab dessen Überschreitung der Türflügel bei rein translatorischer Verschiebung mit dem Rad kollidiert.

Bevorzugt wird der Aktuator angesteuert, wenn der Lenkwinkel den ermittelten Wert überschreitet.

Bevorzugt gibt die Steuerung über ihren Ausgang in Abhängigkeit von den Ein gangssignalen Signale aus. Beispielsweise kann sie ein Steuersignal ausgeben, wenn ein Eingangssignal das Überschreiten eines vorgegebenen Lenkwinkels sig nalisiert.

Bei dem Verfahren zum Betrieb einer zwei Türflügel aufweisenden Schwenk schiebetür kann die Veränderung der der Offenlage und/oder der Zwischenlagen des Türflügels in Abhängigkeit von dem erfassten Lenkwinkel nur bei genau ei nem Türflügel erfolgen. Die Merkmale der Schwenkschiebetür, des Fahrzeugs mit der Schwenkschiebetür und des Verfahrens zum Betrieb der Schwenkschiebetür können miteinander kombiniert werden.

Die Erfindung soll nun anhand eines in den Zeichnungen gezeigten Ausführungs beispiels weiter erläutert werden. Es zeigen schematisch:

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Schwenk schiebetür mit Türflügeln in Geschlossenlage von oben;

Fig. 2 die in Fig. 1 gezeigte Schwenkschiebetür mit den Türflügeln in einer Zwischenlage;

Fig. 3 die in Fig. 1 gezeigte Schwenkschiebetür mit den Türflügeln in paralleler Offenlage;

Fig. 4 die in Fig. 1 gezeigte Schwenkschiebetür mit den Türflügeln in schräger Offenlage;

Fig. 5 eine perspektivische Darstellung der Schwenkschiebetür wie in Fig. 4;

Fig. 6 eine Schwenkschiebetür wie in Fig. 2, in Prinzipdarstellung und mit nur einem dargestellten Türflügel;

Fig. 7 eine Schwenkschiebetür wie in Fig. 3, in Prinzipdarstellung und mit nur einem dargestellten Türflügel;

Fig. 8 von oben, mehrere Lagen des Türflügels bei paralleler Öff nung;

Fig. 9 von oben, mehrere Lagen des Türflügels bei schräger Öff nung. Ein Ausführungsbeispiel der als Ganzes mit 100 bezeichneten Schwenkschiebetür für ein Fahrzeug für den öffentlichen Personenverkehr zeigt Fig. 1. das gezeigte Ausführungsbeispiel weist zwei Türflügel 1 auf. Wie eine Zusammenschau der Fig. 1 bis 4 zeigt, sind beide Türflügel 1 jeweils zwischen einer Geschlossenlage 2 und einer Offenlage 3 durch Zwischenlagen 4 verlagerbar. Die Fig. 1 bis 3 zeigen eine Öffnung der Schwenkschiebetür 100, wenn beispielsweise die Lenkung des Fahrzeugs nicht eingeschlagen ist. Die Fig. 1, 2 und 4 zeigen eine Öffnung der Schwenkschiebetür 100, wenn beispielsweise die Lenkung des Fahrzeugs einge schlagen ist.

Zur Verlagerung jedes Türflügels 1 ist eine Türflügelverlagerungsvorrichtung 5 vorgesehen (Fig. 6 und 7). Im Folgenden wird zunächst nur der in Fig. 1 rechts dargestellte Türflügel 1 weiter betrachtet.

Die Türflügelverlagerungsvorrichtung 5 weist einen steuerbaren Aktuator 6 auf, sowie ein durch den steuerbaren Aktuator 6 verstellbares Führungselement 8. Durch Verstellen des Führungselements 8 durch den steuerbaren Aktuator 6 sind die die Offenlage 3 und die Zwischenlagen 4 des Türflügels 1 veränderbar.

Wie ein Vergleich der Fig. 3 und 4 zeigt, kann die Verlagerung des Türflügels 1 zwischen der Geschlossenlage 2 und der Offenlage 3 sowohl ausschließlich eine Komponente einer translatorischen Verschiebung des Türflügels 1 (Fig. 3) als auch zusätzlich eine Komponente einer Rotationsbewegung des Türflügels 1 um eine Rotationsachse 40 umfassen (Fig. 4). Durch Verstellen des Führungsele ments 8 durch den steuerbaren Aktuator 6 ist die Rotationsbewegung veränder bar, während die Komponente der translatorische Verschiebung der Bewegung des Türflügels 1 zwischen der Geschlossenlage 2 und der Offenlage 3 nicht ver änderbar ist. Die translatorische Verschiebung erfolgt entlang eines gekrümmten Bewegungspfades.

Die Schwenkschiebetür 100 weist eine eigene Steuerung 9 auf (nur in Fig. 7 dar gestellt), die über ihren Eingang Lenkwinkelsignale des Fahrzeugs empfängt und mit einem Ausgang mit dem Aktuator 6 verbunden ist. Fig. 5 zeigt Befestigungsmittel 7, zur Befestigung der Schwenkschiebetür 100 an dem Fahrzeug. Die Befestigungsmittel sind ortsfest zu dem in den Fig. nicht ge zeigten Fahrzeug ausgebildet. Die Befestigungsmittel können Gewindebohrungen zur Aufnahme von Befestigungsschrauben sein.

Die Türflügelführung 10 umfasst eine Schubführung 11, die einen Träger 15 auf weist, mit einer in Längsrichtung X verlaufenden Längserstreckung, der eine Li nearlängsführung 16 aufweist, mittels der der Türflügel 1 in Längsrichtung X ver schiebbar an dem Träger 15 gelagert ist. Die Schubführung 11 umfasst zudem eine Linearquerführung 18, mittels der der Träger 15 in Querrichtung Y relativ zu den Befestigungsmitteln 7 verschiebbar gelagert ist.

Bevorzugt umfasst die Schubführung 11 einen mit der Linearlängsführung 16 verbundenen Schubführungsarm 21, an dem weiter bevorzugt eine Schubfüh rungsrolle 22 angeordnet ist. Die Schubführung 11 umfasst zudem eine ortsfest zu den Befestigungsmitteln 7 angeordnete Schubführungsbahn 23, in der die Schubführungsrolle 22 angeordnet ist.

Die Linearquerführung 18 umfasst zwei Führungsteile 19, 20 an den Enden des Trägers 15. Sie kann eine Rollenführung 38 aufweisen (Fig. 5). Auch die Linear längsführung kann eine Rollenführung umfassen.

Die Schubführungsbahn 23 weist gerade, parallel zur Längsrichtung X verlaufen de, Abschnitte und gekrümmte Abschnitte auf.

Die Türflügelführung 10 umfasst auch eine Rotationsführung 12. Die Rotations führung umfasst ein Drehgelenk 17, mittels dem der Türflügel 1 mit der Linear längsführung 16 verbunden ist. Die Rotationsführung 12 hat einen mit dem Tür flügel 1 verbundenen Rotationsführungsarm 24, mit einer in einer ortsfest zu den Befestigungsmitteln 7 angeordneten Rotationsführungsbahn 26 rollenden Rotati onsführungsrolle 25. Der Verlauf der Rotationsführungsbahn 26 ist durch den steuerbaren Aktuator 6 veränderbar (vgl. Fig. 6 und 7).

Die Rotationsführungsbahn 26 weist bevorzugt einen nicht verstellbaren Ab schnitt 28 und einen Verstellabschnitt 27 auf. Die Schubführungsbahn 23 und die Rotationsführungsbahn sind mit Ausnahme des Verstellabschnitts 27 vollständig gleich, also aufeinander abbildbar. Der Verstellabschnitt 27 ist gerade.

Das verstellbare Führungselement 8 ist um eine Verstellachse 14 drehbar gela gert. Die Verstellachse 14 verläuft parallel zur Gelenkachse 29. Das verstellbare Führungselement 8 kann U-förmig sein, wie dies gut etwa in Fig. 5 zu erkennen ist. Die Verstellachse 14 kann in einem Schenkel dieser U-Form angeordnet sein. Der andere Schenkel kann eine Langlochführung 39 aufweisen, mit einem ge krümmten Langloch, die eine Rotation dieses Schenkels um die Verstellachse 14 führt (Fig. 4).

Je nach Form und/oder Länge und/oder Rotationslage des verstellbaren Füh rungselements 8, genauer gesagt des Verstellabschnitts 27, ergibt sich eine be stimmte Bewegungsfahrt des Türflügels 1.

Beispielsweise ergibt sich bei gerader Verlängerung des nicht verstellbaren Ab schnitts 28 durch Verstellabschnitt 27 eine rein translatorische Bewegungsfahrt (siehe etwa Fig. 1 bis 3) und bei verdrehtem Verstellabschnitt 27 eine translato rische und rotatorische Bewegungskomponenten umfassende Bewegungsfahrt (siehe etwa Fig. 1, 2 und 4).

Die Schubführungsbahn 23 und die Rotationsführungsbahn 26 sind in eine Füh rungsplatte 30 eingearbeitet. Das verstellbare Führungselement 8 ist an der Füh rungsplatte 30 drehbar gelagert.

Wenn die Schubführungsrolle 22 und die Rotationsführungsrolle 25 in zueinander nicht gleichen Bereichen der Schubführungsbahn 23 und der Rotationsführungs bahn 26 rollen, wirkt eine von der Rotationsführungsrolle 25 ausgehende Zug kraft auf den Türflügel 1. Der Rotationsführungsarm 24 ist so ausgestaltet, dass diese Zugkraft an einem Bereich in ein mit dem Türflügel 1 fest verbundenes starres Element eingeleitet wird, der nicht auf einer Linie mit der gedachten Ver bindung zwischen der Rotationsführungsrolle 25 und der Gelenkachse 29 liegt, sondern von dieser Linie um einen Abstand 31 beabstandet ist. Die Zugkraft wird in einen senkrecht zum dem restlichen Rotationsführungsarm 24 ausgebildeten Hebelabschnitt 32 des Rotationsführungsarms 24 eingeleitet (etwa Fig. 6). Der Abstand 31 bildet den effektiven Hebelarm zur Rotation des Türflügels 1. Die Führungsbahnen 23, 26 können auch als Führungsschlitze bezeichnet wer den. S

Der Schubführungsarm 21 stellt eine starre Verbindung zwischen dem Drehlager der Schubführungsrolle 22 und der Linearlängsführung 16 her und der Rotations führungsarm 24 stellt eine starre Verbindung zwischen dem Drehlager der Rota tionsführungsrolle 25 und dem Türflügel 1 her.

Die Türflügelverlagerungsvorrichtung 5 umfasst genau einen ortsfest zu dem Träger 15 an diesem befestigten Türflügelantrieb 13 mit genau einem An triebsmotor in Form eines einen elektrischen Rotationsmotors, der eine Verschie bung der Linearlängsführung 16 in Längsrichtung X relativ zu dem Träger 15 be wirkt. Dabei bewegt sich die Schubführungsrolle 22 entlang der Schubführungs bahn 23, wodurch eine koordinierte translatorische Bewegung des Türflügels 1 in Längs- und Querrichtung stattfindet. Die Kraftübertragung zwischen dem Türflü gelantrieb und der Linearlängsführung erfolgt beispielsweise mittels einem in den Fig. 6 und 7 nur angedeuteten Riemen 34.

Der steuerbare Aktuator umfasst einen Verstellmotor 35 in Form eines elektri schen Rotationsmotors. Die Kraftübertragung zwischen dem steuerbaren Aktua tor und dem verstellbaren Führungselement kann beispielsweise durch einen Spindelantrieb 36 erfolgen.

Die Schwenkschiebetür des erfindungsgemäßen Fahrzeugs umfasst eine Steue rung 9, mit einem Steuerungseingang und einem Steuerungsausgang. An dem in den Fig. nicht gezeigten Fahrzeug ist ein Lenkwinkelsensor 37 vorgesehen, zur Detektion des Lenkwinkels des Fahrzeugs, und der Steuerungseingang ist mit dem Lenkwinkelsensor 37 wirkverbunden. Der Winkelwert des Lenkwinkelein schlags wird also der Steuerung übermittelt. Der Steuerungsausgang ist mit dem Aktuator 6 wirkverbunden.

Fig. 8 zeigt eine Geschlossenlage 2, Offenlage 3 und Zwischenlagen 4 des Türflü gels 1 bei Stellung des verstellbaren Führungselements 8 wie in Fig. 3 gezeigt. Fig. 9 zeigt durch Verstellen des verstellbaren Führungselements 8 in eine Stel- lung, wie in Fig. 4 gezeigt, veränderte Offenlage 3 und Zwischenlagen 4 des Tür flügels 1.

Bezuaszeichenliste:

100 Schwenkschiebetür

1 Türflügel

2 Geschlossenlage

3 Offenlage

4 Zwischenlagen

5 Türflügel Verlagerungsvorrichtung

6 steuerbarer Aktuator

7 Befestigungsmittel

8 verstellbares Führungselement

9 Steuerung

10 Türflügelführung 11 Schubführung 12 Rotationsführung

13 Türflügelantrieb

14 Verstellachse

15 Träger

16 Linearlängsführung

17 Drehgelenk

18 Linearquerführung

19 Linearquerführungsteile

20 Linearquerführungsteile 21 Sch u bf ü h ru ngsa rm 22 Schubführungsrolle

23 Schubführungsbahn

24 Rotationsführungsarm

25 Rotationsführungsrolle

26 Rotationsführungsbahn

27 Verstellabschnitt

28 nicht verstellbarer Abschnitt

29 Gelenkachse

30 Führungsplatte

31 Abstand 32 Hebelabschnitt

33 gedachte Verbindungslinie

34 Riemen

35 Verstell motor

36 Spindelantrieb

37 Lenkwinkelsensor

38 Rollenführung

39 Langlochführung

40 Rotationsachse

X Längsrichtung

Y Querrichtung

Z Vertikale der Einbaulage