Solch ein System, das beispielsweise aus der EP, A1,0 451 887 be- kannt ist, wird in der Figur 1 beschrieben. Auch diese Schrift betrifft die Einstellung der Spannung eines Umschlingungsmittels 1, im allgemeinen ein Band, in einem stufenlosen Umschlingungs- getriebe 2, bestehend aus dem Umschlingungsmittel 1, einer An- triebsscheibe 3 und einer Abtriebsscheibe 4, welches von einem Motor 11 angetrieben wird.

Zur Einstellung der Übersetzung des stufenlosen Umschlingungsge- triebes und der Spannung des Umschlingungsmittels 1 bestehen die Antriebsscheibe 3 und Abtriebsscheibe 4 aus je einer axial fest- stehenden 7 bzw. 8 und einer axial beweglichen Kegelscheibe 9 bzw. 10. Die Antriebsscheibe 3 wird auch als Primärscheibe und die Abtriebsscheibe 4 auch als Sekundärscheibe bezeichnet. Die Anpressung der axial beweglichen Kegelscheiben 9 bzw. 10 gegen das Umschlingungsmittel 1 erfolgt durch Aufbau eines hydrauli-

schen Drucks in den Olkammern 5 bzw. 6. Durch eine geeignete Wahl der Anpreßdrücke Pprim und PSek in den Olkammern 5 und 6 kann die gewunschte Übersetzung des stufenlosen Umschlingungsgetriebes und die erforderliche Spannung des Umschlingungsmittels 1 eingestellt werden. Für die Kraftübertragung vom Motor 11 zur Antriebsscheibe 3 kann z. B. ein Drehmomentenwandler 12 und ein Planetensatz 13 mit Kupplungen für Vorwärts-und Rückwärtsfahrt vorhanden sein.

Der Motor 11 kann auch die Pumpe 14 des stufenlosen Umschlin- gungsgetriebes antreiben. Eine Getriebesteuerung 18 beinhaltet die elektrischen und hydraulischen Komponenten zur Ansteuerung des stufenlosen Umschlingungsgetriebes. Die Getriebesteuerung 18 enthalt Mittel zur Einstellung des Drucks in der Olkammer 6 oder aber in den Ölkammern 5 und 6.

In einer Ausführung der Getriebesteuerung 18 wird mit dem Druck Psek in der abtriebsseitigen Olkammer 6 die Spannung des Um- schlingungsmittels 1 eingestellt.

Die Spannung des Umschlingungsmittels 1 ist so einzustellen, dass der Wirkungsgrad des stufenlosen Umschlingungsgetriebes maximal ist. Es ist dabei einerseits zu verhindern, dass das Umschlin- gungsmittel 1 durch eine zu kleine Spannung durchrutscht und an- dererseits soll die Spannung des Umschlingungsmittels 1 nicht zu hoch sein, um hohe Verluste im stufenlosen Umschlingungsgetriebe zu vermeiden. Um beide Anforderungen in Einklang bringen zu kön- nen, muß das von der Antriebsscheibe 3 auf die Abtriebsscheibe 4 übertragene Drehmoment möglichst genau bekannt sein. Das zu uber- tragende Drehmoment an der Antriebsscheibe 3 wird dabei haupt- schlich von dem Drehmoment des Motors 11 und dem Drehmomenten- verstärkungsfaktor des Drehmomentenwandlers 12 bestimmt.

In der EP, A1,0 451 887 wird ein Verfahren zur Einstellung des Drucks Psek in der abtriebsseitigen Ölkammer 6 beschrieben. Bei diesem Verfahren wird der Drehwinkel aDk der Drosselklappe 15

des Motors 11 mit einem Sensor 16 erfaßt. Weiterhin wird die Drehzahl Nmot des Motors 11, die Drehzahl Nprim der Primarscheibe 3 und die Drehzahl Nsek der Sekundårscheibe 4 mit Drehzahlsenso- ren 19,20 und 21 gemessen und als entsprechende Signale an die Getriebesteuerung 18 weitergeleitet. Die mit dem Sensor 16 gemes- sene Winkellage aDk der Drosselklappe, die Motordrehzahl Nmott die Primardrehzahl Nprim und die Sekundardrehzahl NSek werden in der Getriebesteuerung 18 zur Einstellung der Spannung des Um- schlingungsmittels 1 durch Einstellen des Drucks in der Ölkammer 6 verwendet.

Zur Einstellung der Spannung des Umschlingungsmittels 1 wird mit einem Kennfeld aus dem Drosselklappenwinkel und der Motordrehzahl das zu erwartende Motordrehmoment abgeschatzt. Das zu erwartende Motordrehmoment wird mit dem gebildeten Quotienten aus der Pri- märdrehzahl und der Motordrehzahl in einem Kennfeld in ein erwar- tetes Primardrehmoment umgerechnet. Anschließend erfolgt die Be- rechnung des erforderlichen Drucks Psek in der abtriebsseitigen Ölkammer zur Einstellung der Spannung des Umschlingungselements l.

Die Verwendung des Drosselklappenwinkels aDk zur Abschätzung des Motormoments hat den Nachteil, dass der Abgleich des Drossel- klappenpotentiometers sehr genau erfolgen muß. Bereits eine klei- ne Abweichung des gemessenen Drosselklappenwinkels von dem tat- sächlichen Drosselklappenwinkel kann bei obigem Verfahren zu ei- ner erheblichen Abweichung zwischen dem erwarteten Motordreh- moment und dem tatsächlichen Motordrehmoment fuhren. Da es schwierig ist, zu garantieren, dass der Drosselklappenwinkel im- mer richtig gemessen wird, muß die Bandspannung mit einer höheren Sicherheitsreserve über dem erforderlichen Niveau gehalten wer- den, indem ein um den Reservedruck höherer Druck in der ab- triebsseitigen Ölkammer eingestellt wird. Das fuhrt zu höheren Verlusten im Getriebe und in der Pumpe. Dauber hinaus kann es zu

Problemen bei der Abschatzung des Motormoments während dyna- mischer Fahrzuständen mit größeren zeitlichen Anderungen der Mo- tordrehzahl kommen.

Die DE 195 48 722 A1 verbessert die obengenannte Einstellung der Bandspannung, indem beispielsweise ein im Motorsteuerungsgerat berechneter Momentenwert zur Einstellung der Bandspannung heran- gezogen wird. Ausführungen zur Ermittlung der Sicherheitsreserve sind hier nicht zu finden.

In heutigen Motorsteuerungssystemen ist meist eine Erkennung von Verbrennungsaussetzern eines oder mehrerer Zylinder des Fahrzeug- motors im Einsatz, die aus Schwankungen der Motordrehzahl einen Motorlaufunruhewert berechnet. Dieser wird mit applizierten Schwellwerten verglichen. Ubersteigt die Motorlaufunruhe den Schwellwert, so wird ein Verbrennungsaussetzer erkannt. Hierzu soll auf die DE 41 38 765 A verwiesen werden. Probleme können da- bei verschiedene Storgrößen auf dem Drehzahlsignal bereiten. Sol- che Störgrößen sind beispielsweise mechanische Fehler des Geber- rades bei der Motordrehzahlerfassung, Füllungsunterschiede der einzelnen Zylinder (Unterschiede aufgrund des Verbrennungsprozes- ses) und Torsionsschwingungen. Zur genauen Aussetzererkennung werden diese Störeinflüsse im Normalbetrieb adaptiert, was in der DE 196 22 448 A und in der EP 0 733 890 A beschrieben ist. Das heißt, dass nach einer erfolgten Adaption Korrekturwerte zur Ver- fügung stehen, die für eine genaue Erfassung der Motordrehzahl berücksichtigt werden.

Weiterhin sind aus dem Stand der Technik, beispielsweise aus der Zeitschrift mot, Nr. 15,11.6.1998, Abstandsregelsysteme bekannt, die den Abstand eines Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahr- zeugs erfassen. Dies geschieht im allgemeinen durch einen Radar- sensor. Wird der Abstand zu gering, so sehen dieses Systeme auch fahrerunabhängige Bremseingriffe vor.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Optimierung der Bandspannung, insbesondere in der Ermittlung der Sicherheits- reserve.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des An- spruchs 1 gelöst.

Vorteile der Erfindung Wie schon erwähnt geht die Erfindung aus von einem System zur Einstellung der Spannung des Umschlingungsteils (z. B. des Bandes) eines, vorzugsweise in seiner Übersetzung stufenlos ver- stellbaren, einem Fahrzeugmotor nachgelagerten Um- schlingungsgetriebes. Es sind erste Mittel zur Steuerung bzw. Re- gelung des Fahrzeugmotors und zweite Mitteln zur Steuerung bzw.

Regelung des Umschlingungsgetriebes vorgesehen. Hierbei wird durch die ersten Mittel ein erstes, das Motormoment des Fahrzeug- motors repräsentierendes Signal ermittelt, das von den ersten Mitteln den zweiten Mitteln zugefuhrt wird. Durch die zweiten Mittel wird dann die Spannung abhängig von dem ersten Signal und einer Sicherheitsreserve eingestellt.

Der Kern der Erfindung besteht darin, dass diese Sicherheitsre- serve nicht fest vorgegeben wird, sondern abhängig von verschie- denen Bedingungen bestimmt wird. Hierdurch gelangt man zu einer Verringerung des pauschalen Reservedrucks der Bandspannungsrege- lung und dadurch zu einem besseren Getriebewirkungsgrad und somit zu einem verringerten Kraftstoffverbrauch.

In einer ersten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass durch die ersten Mittel ein zweites Signal, das die Güte des ersten Signals repräsentiert, ermittelt wird. Dieses zweite Si- gnal wird dann von den ersten Mitteln den zweiten Mitteln zuge-

fuhrt, woraufhin die Sicherheitsreserve abhängig von dem zweiten Signal ermittelt wird. Das Umschlingungsteil beziehungsweise das Band wird somit vor übermäßigem Verschleiß in Situationen, bei denen das Motordrehmoment ungenau ist, geschützt.

In einer zweiten Ausführungsform der Erfindung sind Mittel vorge- sehen, mittels der ein den Verschleiß und/oder die Alterung des Umschlingungsteils repräsentierender Alterungswert ermittelt wird. Die Sicherheitsreserve wird dann abhangig von dem Alte- rungswert ermittelt. Diese Ausführungsform berücksichtigt, dass der zur Schlupfvermeidung notwendige Anpreßdruck stark abhangig ist von dem Alter beziehungsweise dem Verschleiß des Umschlin- gungsteils. Das heißt, dass ein neues Band für die Ubertragung des gleichen Motormoments weniger Anpreßdruck benötigt als ein bereits gealtertes/verschlissenes Band. Durch die Erfindung ge- langt man zu einer optimierten Anpassung der Bandspannung an den Zustand des Bandes.

In einer dritten Ausführungsform der Erfindung sind dritte Mittel vorgesehen, mittels der ein drittes Signal, das die an den Fahr- zeugrädern einzustellende Bremswirkung und/oder die Gierbewegung und/oder die Querbewegung des Fahrzeugs repräsentiert, ermittelt wird. Das dritte Signal wird dann von den dritten Mitteln den zweiten Mitteln zugeführt und die Sicherheitsreserve abhängig von dem dritten Signal ermittelt. Der Vorteil dieser Ausgestaltung besteht darin, dass abrupte, getriebeabtriebsseitig wirkende Drehmomentänderungen erkannt werden. Hierdurch kann rechtzeitig für eine Erhöhung der Bandspannung gesorgt werden.

In einer vierten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass den zweiten Mitteln ein die Drehzahl oder die Anderung der Drehzahl wenigstens eines Fahrzeugrades repräsentierendes viertes Signal zugeführt wird. Die Sicherheitsreserve wird dann abhangig von dem vierten Signal ermittelt. Ahnlich wie bei der dritten

Ausführungsform besteht der Hintergrund dieser Ausgestaltung dar- in, dass aus der Dynamik der Fahrzeugräder auf abrupte, getriebe- abtriebsseitig wirkende Drehmomentänderungen geschlossen werden kann. Zeigt die Raddynamik solche Drehmomentänderungen an, so kann vorteilhafterweise rechtzeitig für eine Erhöhung der Bandspannung gesorgt werden.

In einer funften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass vierte Mittel zur eingangs erwahnten Abstandsregelung vorge- sehen sind, die abhängig von dem erfaßten Abstand zu einem vor- ausfahrenden Fahrzeug ein Eingriffssignal, durch die ein Eingriff in die Bremsanlage des Fahrzeugs veranlaßt oder vorbereitet wird, ermitteln. Erfindungsgemåß wird die Sicherheitsreserve abhangig von dem Eingriffssignal ermittelt. Da auch durch Bremseingriffe zur Abstandsregelung abrupte, getriebeabtriebsseitig wirkende Drehmomentänderungen beziehungsweise Drehmomenteinkopplungen am Getriebe verursacht werden können, ist es vorteilhaft, diese bei der Ermittlung der Bandspannung zu berucksichtigen.

In einer sechsten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass fünfte Mittel vorgesehen sind, die wenigstens mittels eines Sensors einen Fahrbahnwert, der die Fahrbahnunebenheit der von dem Fahrzeug zu befahrenen Fahrbahn reprasentiert, ermitteln.

Hierbei ist insbesondere an eine Radarsensor gedacht, dessen Aus- gangssignale auch zur eingangs erwähnten Abstandsregelung heran- gezogen werden. Die Sicherheitsreserve wird abhängig von dem Fahrbahnwert ermittelt. Dieser Ausgestaltung legt der Gedanken zugrunde, dass auch durch eine unebene Fahrbahn abrupte Momen- tenanderungen am Getriebeausgang und damit am Band auftreten kon- nen. In diesem Fall muß die Bandspannung entsprechend erhöht wer- den, um Beschadigungen des Bandes vorzubeugen.

Zur ersten Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass das zweite Signal als Güte eine zumindest mögliche Schwankung des ersten Si- gnals, also des Motormoments, repräsentiert.

Dabei ist vorteilhafterweise daran gedacht, dass das zweite Signal, also die Güte des Motormoments, abhangig von den To- leranzen wenigstens eines Sensors, dessen Ausgangssignal zur Steuerung bzw. Regelung des Fahrzeugmotors ausgewertet wird, ermittelt wird. Hierbei ist insbesondere vorgesehen ist, dass -der Sensor zur direkten oder indirekten Erfassung der dem Fahrzeugmotor zugefuhrten Luftmasse, -der Sensor zur Erfassung einer zur Steuerung bzw. Rege- lung des Fahrzeugmotors ausgewerteten Temperatur, und/oder -der Sensor zur Erfassung von Eigenschaften des Abgases des Fahrzeugmotors, dessen Ausgangssignale insbesondere zur Erfassung des dem Fahrzeugmotor zugefuhrten Kraft- stoff-Luft-Gemischs herangezogen werden, dient.

Der Sensor zur direkten oder indirekten Erfassung der dem Fahrzeugmotor zugeführten Luftmasse kann beispielsweise als Heißfilmluftmassenmesser, als Saugrohrdrucksensor oder als Drosselklappenpotentiometer zur Messung der Winkellage der Drosselklappe ausgebildet sein.

In einer weiteren vorteilhaften Variante der ersten Ausge- staltung wird das zweite Signal abhängig von einer erkannten Fehlfunktion im Betrieb des Fahrzeugmotors ermittelt. Hier- bei ist insbesondere vorgesehen, dass eine Fehlfunktion dann erkannt wird, wenn

-Verbrennungsaussetzer in einem oder mehreren der Zylinder des Fahrzeugmotors, insbesondere durch Auswertung der er- faßten Motordrehzahl, erfaßt werden und/oder -eine Fehlfunktion eines Sensors, dessen Ausgangssignal zur Steuerung bzw. Regelung des Fahrzeugmotors ausgewer- tet wird, erkannt wird und/oder -ein, insbesondere elektrischer, Notlauf der ersten Mittel vorliegt und/oder -die Kraftstoffzufuhr zu einzelnen Zylinder des Fahrzeug- motors in Reaktion auf einen erkannten Fehler unterbro- chen wird.

In einer nachsten vorteilhaften Variante der ersten Ausge- staltung wird das zweite Signal abhangig von der erfaßten Laufunruhe des Fahrzeugmotors ermittelt. Hierbei ist insbe- sondere vorgesehen, dass die Erfassung der Laufunruhe davon abhangig ist, ob -mechanische Schwingungen, insbesondere Torsionsschwingun- gen, im Antriebsstrang des Fahrzeugs vorliegen, und/oder -die Kraftstoffzufuhr zu einzelnen Zylinder des Fahrzeug- motors unterbrochen wird und/oder -die ersten Mittel den Fahrzeugmotor derart steuern bezie- hungsweise regeln, dass Schwingungen im Antriebsstrang entgegengewirkt wird (Antiruckelfunktion, Lastschlagdamp- fung), und/oder -eine Umschaltung zwischen verschiedenen Betriebsarten des Fahrzeugmotors stattfindet und/oder -erkannt wird, dass eine vorgebbare Fahrbahnqualitat vor- liegt (Schlechtwegerkennung), und/oder -der Kraftstofftank fast leer ist.

Eine Umschaltung zwischen verschiedenen Betriebsarten des Fahrzeugmotors kann beispielsweise eine Umschaltung zwischen

einem Homogen-und Schichtbetrieb des Motors bei Motoren mit einer Benzindirekteinspritzung sein.

Dabei kann vorgesehen sein, dass das zweite Signal abhangig von gespeicherten Adaptionswerten, die die Laufunruhe des Fahrzeugmotors reprasentieren, ermittelt wird, wobei die Ad- aptionswerte last-und/oder drehzahlabhangig gespeichert werden konnen.

In einer letzten vorteilhaften Variante der ersten Ausge- staltung wird das zweite Signal abhangig von Ungenauigkei- ten, die bei der Ermittlung des ersten Signals auftreten, ermittelt. Hierbei kann vorgesehen sein, -dass das zweite Signal abhangig von der Drehzahl des Fahrzeugmotors ermittelt werden, und/oder -dass durch die ersten Mittel eine Adaption der Reib-be- ziehungsweise Verlustmomente, insbesondere im Leerlauf des Fahrzeugmotors, getätigt wird und das zweite Signal abhangig davon ermittelt wird, ob die Adaption abge- schlossen ist oder nicht.

Zur zweiten Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass der Al- terungswert abhangig von der Betriebsdauer des Umschlin- gungsteils ermittelt wird. Hierbei ist insbesondere vorgese- hen, dass der Alterungswert weiterhin abhangig von den wah- rend der Betriebsdauer vorliegenden Betriebsbedingungen wie Fahrverhalten des Fahrers, Betriebstemperatur und/oder Schlupf des Umschlingungsteils ermittelt wird.

Dabei kann weiterhin vorgesehen sein, dass der Alterungswert in den zweiten Mitteln ermittelt und dort nicht-flüchtig ge- speichert wird.

Zur vierten Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass das vierte Signal den zweiten Mitteln von den dritten Mitteln zugefuhrt wird und die dritten Mittel als ein Antiblockier- regelsystem und/oder ein Antriebsschlupfregelsystem und/oder ein Fahrstabilitatsregelsystem ausgebildet sind, mittels dem ein an den Fahrzeugrädern wirkendes Bremsmoment zur Erhöhung der Fahrstabilitat eingestellt werden kann.

Zur sechsten Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass im An- triebsstrang des Fahrzeugs wenigstens eine Kupplung vorgesehen ist und die Kupplung abhangig von dem Fahrbahnwert und von er- kannten Fehlerfallen, insbesondere Verbrennungsaussetzern, geöff- net wird. Hierbei ist insbesondere an eine Wandleruberbruckungs- kupplung gedacht, durch die ein im Antriebsstrang vorgesehener Drehmomentenwandler überbrückt werden kann. Ein solches Offnen der Wandlerkupplung kann auch bei den in der ersten Ausgestaltung beschriebenen Erkennung von Verbrennungsaussetzern vorteilhaft sein.

Vorteilhafterweise wird gemäß der Erfindung die Sicherheitsreser- ve folgendermaßen derart ermittelt : -Bei der ersten Ausgestaltung wird die Spannung des Umschlin- gungsteils bei Vorliegen einer geringeren Güte des ersten Si- gnals gegenüber der Einstellung der Spannung bei Vorliegen ei- ner höheren Gatte des ersten Signals erhöht.

-Bei der zweiten Ausgestaltung wird die Spannung des Umschlin- gungsteils bei Vorliegen eines höheren Verschleißes und/oder einer Alterung größeren Ausmaßes gegenüber der Einstellung der Spannung bei Vorliegen eines niedrigeren Verschleißes und/oder einer Alterung geringeren Ausmaßes erhöht.

-Bei der dritten Ausgestaltung wird die Spannung des Umschlin- gungsteils bei Vorliegen einer Bremswirkung und/oder einer Gier-und/oder Querbewegung größeren Ausmaßes gegenüber der Einstellung der Spannung bei Vorliegen einer Bremswirkung

und/oder einer Gier-und/oder Querbewegung geringeren Ausmaßes erhöht.

-Bei der vierten Ausgestaltung wird die Spannung des Umschlin- gungsteils bei Vorliegen einer größeren Drehzahl oder die grö- ßeren Änderung der Drehzahl wenigstens eines Fahrzeugrades ge- genüber der Einstellung der Spannung bei Vorliegen einer klei- neren Drehzahl oder die kleineren Anderung der Drehzahl erhöht.

-Bei der funften Ausgestaltung wird die Spannung des Umschlin- gungsteils bei Vorliegen eines durch die vierten Mittel (102) veranlaßten Bremseingriffs erhöht.

-Bei der sechsten Ausgestaltung wird die Spannung des Umschlin- gungsteils bei Vorliegen einer Fahrbahnunebenheit größeren Aus- maßes gegenuber der Einstellung der Spannung bei Vorliegen ei- ner Fahrbahnunebenheit geringeren Ausmaßes erhöht.

Besonders vorteilhaft ist es, dass zunachst ein von dem er- sten Signal, also von dem Motormoment, abhangiger Spannungs- wert ermittelt wird. Dieser Grundwert wird dann abhangig von der Sicherheitsreserve modifiziert beziehungsweise erhöht.

Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass die Einstellung der Spannung hydraulisch geschieht und die Spannung durch die Vorgabe wenigstens eines Druckwertes eingestellt wird.

Abhangig von dem ersten Signal wird ein Druckwert (Grund- wert) ermittelt, der abhangig von der Sicherheitsreserve mo- difiziert beziehungsweise erhöht wird.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Zeichnung Die zumindest teilweise schon eingangs beschriebenen Figuren 1 und 2 zeigen als Blockschaltbild den Stand der Technik, während das in der Figur 2 dargestellte Obersichtsblockschaltbild die we-

sentlichen Elemente der Erfindung offenbart. Die Figuren 4,5,6, 7,8 und 10 stellen die Ausführungsformen der Erfindung anhand von Blockschaltbildern detailliert dar. Die Figur 9 zeigt den Verlauf der Bandspannung abhangig vom Motormoment, während die Figur 11 prinzipiell die Erfassung der Fahrbahnunebenheiten ver- anschaulicht. Ein Ablaufdiagramm einer Ausführungsform ist der Figur 12 zu entnehmen.

Ausführungsbeispiel Die Erfindung soll im folgenden anhand verschiedener Aus- führungsbeispiele dargestellt werden.

Hierzu zeigt zunachst die Figur 2 ein Ubersichtsblockschaltbild, wobei die schon anhand der Figur 1 beschriebenen Block mit den selben Bezugszeichen versehen sind.

Die Figur 2 zeigt ein stufenloses Umschlingungsgetriebe mit der Getriebesteuerung 18, die über die Datenleitung 23 mit der Motor- steuerung 22, welche den Verbrennungsmotor 11 steuert, verbunden ist. Durch die Datenverbindung 23 können ein oder mehrere Signale von der Motorsteuerung 22 zur Getriebesteuerung 18 übertragen werden. In der Figur sind als Daten das für dieses Erfindung wichtige Motormoment Mmot und die Güte AMmot beziehungsweise die mögliche Schwankung des Motormoments zu sehen.

Zur Steuerung des Motors 11 erhalt die Motorsteuerung 22 über die Verbindungen 116,119,123,124 und 126 verschiedene Signale tuber den Betriebszustand des Motors. Uber die Verbindungen 125 und 130 werden die Stellglieder des Motors 11 angesteuert.

Weiterhin sind in der Figur 2 mit den Bezugszeichen 101 und 102 eine Bremssteuereinheit und eine Abstandssteuereinheit bezeich- net.

Die Bremssteuereinheit 101 ist dabei im allgemeinen als Antiblok- kier-, Antriebsschlupf-und/oder Fahrstabilitatsregelsystem aus- gebildet. Diese Systeme steuern die Fahrzeugbremsen derart, dass ein Blockieren und/oder ein Durchdrehen der Rader vermieden wird und/oder die Fahrstabilitat erhöht wird. In der Bremssteuerein- heit 101 liegt im allgemeinen das aktuell an den Radern wirkende Bremsmoment Mbr, die am Fahrzeug wirkende Gierrate'und/oder Querbeschleunigung, die Radbeschleunigung arad und/oder die Raddrehzahlen Nrad vor. Diese Größen werden einzeln oder in Kom- bination dem Getriebesteuergerat 18 zugeführt.

Die Abstandssteuereinheit 102 erfaßt den Abstand des Fahrzeugs zu einem Hindernis beziehungsweise zu vorausfahrenden Fahrzeugen.

Abhangig von diesem Abstand, beispielsweise zur Erhöhung des Ab- stands, kann aktiv in die Fahrzeugbremsen eingegriffen werden.

Dieser Eingriff wird durch das Signal ACC reprasentiert, das dem Getriebesteuergerat 18 zugeführt wird. Weiterhin kann die Fahr- bahnbeschaffenheit FB durch die Abstandssteuereinheit 102 erfaßt und dem Getriebesteuergerat 18 zugefuhrt werden.

Die Figur 3 zeigt beispielhaft die Erfassung der Signale 116, 119,123,124 und 126 und die Ansteuerung des Verbrennungsmotors 11 mit den Signalen 125 und 130. Abgebildet ist ein Zylinder des Verbrennungsmotors 11. Mit dem Drehzahlsensor 19 wird das Signal 119, die Drehzahl Nmot des Motors, gemessen. Durch einen Sensor 24 (Luftmassenmesser) wird die Masse QL der in das Saugrohr 29 angesaugten Luft 26 gemessen und als Signal 124 an die Motor- steuerung 22 weitergeleitet. Die Motorsteuerung 22 betatigt mit dem Signal 125 eine Einrichtung 25 zur Zumessung des Kraftstoffs 27. Dieser kann dabei z. B. in das Saugrohr 29 gespritzt werden.

Die Einrichtung 25 kann z. B. ein Kraftstoffeinspritzventil sein.

Weiterhin erfolgt von der Motorsteuerung 22 aus mit dem Signal 130 die Ansteuerung az der Zündkerzen 30 zur Zündung des Kraft-

stoff-Luft-Gemischs im Inneren des Brennraumes 31 des Verbren- nungsmotors 11. Durch die im Abgastrakt angebrachte Lamda-Sonde 32 wird als Signal 123 die Zusammensetzung des Abgases erfaßt.

Weiterhin wird mittels des Temperatursensors 33 die Motor-bezie- hungsweise Kühlwassertemperatur gemessen und als Signal 126 dem Motorsteuerungsgerat 22 zugeführt.

Die Motorsteuerung 22 liefert unter anderem Signale 125 und 130 zur Ansteuerung des Verbrennungsmotors 11, die u. a. abhangig von dem Signal 124, das die Masse der vom Verbrennungsmotors 11 ange- saugten Luft angibt, ist. Mit einem Signal 119 wird die Drehzahl Nmot des Verbrennungsmotors und mit dem Signal 116 die Winkellage aDk der Drosselklappe der Motorsteuerung 22 zugeleitet.

Die Motorsteuerung 22 ermittelt das zu erwartende Motorausgangs- drehmoment und überträgt das Ergebnis als Signal Mmot über die Verbindung 23 zur Getriebesteuerung 18. Verfahren zur Berechnung des zu erwartenden Drehmoments aus den Signalen 119 (Nmot) 124 (angesaugte Luft QL), 116 (aDk), 125 (Einspritzmenge) und 130 (Zundzeitpunkt (xz) sind aus dem Stand der Technik bekannt. Die Ermittlung des Motormoments ist in der Figur 4 im Motorsteue- rungsgerat 22 mit dem Block 221 dargestellt.

Wie in der Figur 8 gezeigt wird, wird die Spannung des Umschlin- gungsteils in der Getriebesteuerungseinheit 18 im wesentlichen abhängig von dem erwarteten oder momentan eingestellten Motoraus- gangsdrehmoment (Signal Mmot) durch die Einstellung des Sekundar- drucks vorgegeben. Dies geschieht in der Figur 8 mit dem Block 181, durch den zunachst ein vorlaufiger Sollwert Psek, unk fur den Sekundärdruck abhangig von Mmot gebildet wird. Daneben werden, wie noch im folgenden beschrieben wird, verschiedene Anteile SR1 bis SR6 ermittelt, die durch die Addition 188 zu einem Sicher- heitsreservewert SR zusammengefaßt werden. Der Wert SR wird nun

durch die Addition 189 mit dem Sollwert Psek, unk fUr den Sekun- dardruck verknupft zu dem Wert Psek, kor, der den tatsachlich ein- zustellenden Sekundardruck und damit die tatsachlich einzustel- lende Bandspannung vorgibt. Wesentlich für die vorliegende Erfin- dung ist die Ermittlung der Sicherheitsreserve SR.

Die einzelnen Einflußgrößen zur Ermittlung Sicherheitsreserve SR und damit der Einstellung der Spannung des Umschlingungsteils 1 werden im folgenden aufgeführt : 1. Ermittlung der Sicherheitsreserve abhängig von motorseitigen Einflüssen : Der Kern dieses Teils der Erfindung besteht darin abzuschätzen, wie verläßlich und genau das, im allgemeinen in der Motorsteue- rung 22, ermittelte Motorausgangsmoment Mmot ist. Abhängig von dieser"Güte"AMmot des Motormoments wird dann erfindungsgemäS die Sicherheitsreserve SR ermittelt. Die Getriebesteuerung 18 kann mit dem Signal AMmot die Bandspannung beziehungsweise den Sekundardruck so einstellen, dass das Band 1 innerhalb eines Drehmomentbandes nicht durchrutscht. Das soll die Figur 9 ver- deutlichen. Das Getriebesteuergerat 18 leitet aus den Signalen "Motordrehmoment Mmot"und"Drehmomentgenauigkeit AMmot"ein un- teres und ein oberes Momentensignal zur Einstellung der Band- spannung ab.

Die Verläßlichkeit und Genauigkeit des erwartenden oder momentan eingestellten Motorausgangsdrehmoment (Signal Mmot) hangt im we- sentlichen von folgenden Faktoren ab : -Toleranzen der Sensoren, deren Ausgangssignale zur Steuerung bzw. Regelung des Fahrzeugmotors 11 ausgewertet werden. Hierbei sind insbesondere die Toleranzen der Sensoren wichtig, deren Ausgangssignale zur Ermittlung des Motormoments Mmot herangezo- gen werden. Hierzu wird im Block 222 der Wert ATol gebildet.

-Fehlfunktionen des Fahrzeugmotors 11. Hierzu wird im Block 224 der Wert AFF gebildet.

-Laufunruhe des Fahrzeugmotors 11. Hierzu wird im Block 223 der Wert ALU gebildet.

-Ungenauigkeiten, die bei der Ermittlung des Motormoments Mmot auftreten. Dies wird durch den im Block 222 gebildeten Wert ATol berücksichtigt.

Wie in der Figur dargestellt, werden abhAngig von diesen Fakto- ren ATol, ALU und AFF in der Additionseinheit 225 der Motor- steuerung 22 die Güte AMmot des Motormoments ermittelt und der Getriebesteuerung 18 zugeführt. Wie noch beschrieben wird, trait das Signal AMmot im Getriebsteuerungsgerat 18 zur Bildung der Bandspannung in dem Sinne bei, dass mit steigendem AMmot die Si- cherheitsreserve für die Bandspannung erhöht wird. la) Sensortoleranzen und Ungenauigkeiten (Block 222/Fig. 4) : Die Bestimmung (Block 221 in der Figur 4) des Motordrehmoments Mmot im Motorsteuerungsgerat 22 unterliegt verschiedenen Tole- ranzen und Unsicherheiten. Das Motordrehmoment Mmot wird bei- spielsweise aus der gemessenen Luftmasse QL berechnet. Der Luft- massenmesser 24 hat jedoch Toleranzen. Weiterhin wird beispiels- weise bei heute in Serie befindlichen Motorsteuerungssystemen das Reibmoment des Motors 11 im Leerlauf adaptiert, das heißt im Sinne eines Lernens angepaßt. Dies bedeutet, dass durch die Mo- torsteuerung 22 eine Adaption der Reib-beziehungsweise Verlust- momente getätigt wird. Dies geschieht, insbesondere im Leerlauf des Fahrzeugmotors. Diese Adaption bedeutet jedoch, dass nach dem Einbau eines neuen Motorsteuerungsgerätes 22 das Drehmomen- tensignal Mmot zunächst ungenauer ist als nach der erfolgten Ad- aption.

So kann beispielsweise in dem Ablauf des Motorsteuerungsgerates ein Flag vorgesehen sein, welches angibt, ob das Motordrehmoment genau oder ungenau ist. Diese Information ist jedoch zu grob.

Dieses Problem wird erfindungsgemaß dadurch gelöst, dass in der Motorsteuerung 22 im Block 222 ein Signal ATol ermittelt wird, das unter Berücksichtigung der Ungenauigkeiten und Toleranzen die Güte des Motordrehmoments Mmot angibt.

Durch die Addition 225 wird das Signal ATol dann weiteren, noch zu beschreibenden Anteilen überlagert und als Gatte beziehungs- weise"Momentenungenauigkeit"AMmot an die Getriebesteuerung 18 geliefert.

Beispielsweise kann die Motorsteuerung 22 im Block 222 in Be- triebsbereichen, in denen das Motormoment Mmot erfahrungsgemaß ungenau ist, das Signal ATol und damit die Momentenungenauigkeit höher wahlen als in Situationen, in denen die Genauigkeit des Motormoments größer ist.

Weiterhin könnte zu Beginn der schon erwahnten Reibmomentenadap- tion das Signal ATol groß sein. Nach Erkennen des Endes der Ad- aption kann das Signal AMmot wieder kleiner werden.

Die Momententoleranz beziehungsweise Ungenauigkeit ATol besteht im wesentlichen aus betriebspunktabhangigen prozentualen Fehlern (beispielsweise durch die Toleranzen bei der Erfassung der ange- saugten Luft QL) und aus absoluten, nicht betriebspunktabhangi- gen Fehlern (beispielsweise die erwahnte nicht durchgeführte Adaption des Reibmoments).

Diese einzelnen Anteile der Toleranzen und Ungenauigkeiten wer- den im Block 222 berechnet. Hierzu werden dem Block 222 die Aus-

gangssignale der wichtigsten Sensoren, auf deren Ausgangssignale die Bestimmung von Mmot beruht, zugefuhrt. Als solche Sensoren sind in der Figur 4 beispielhaft der Luftmassenmesser 24, die Lambda-Sonde 32, der Motordrehzahlsensor 19 und der Motortempe- ratursensor 33 aufgeführt.

Zur Speicherung der Daten zur Bestimmung der absoluten und rela- tiven Toleranzen und Ungenauigkeiten ist im Block 222 ein Spei- cher 2221 vorgesehen.

Die Getriebesteuerung 18 kann mit dem resultierenden Signal AMmot den Sekundardruck PSek und damit die Bandspannung so ein- stellen, dass das Band 1 innerhalb einen Drehmomentbandes nicht durchrutscht. Das wird anhand der schon beschriebenen Figur 9 gezeigt.

Durch die Berücksichtigung der in diesem Abschnitt beschriebenen Sensortoleranzen und Ungenauigkeiten erlangt man einen Schutz des Bandes 1 vor Verschleiß in Situationen, bei denen das Mo- tordrehmoment Mmot ungenau ist. lb) Laufunruhe des Fahrzeugmotors (Block 223/Fig. 4 und 6) : In diesem Abschnitt wird beschrieben, wie die Laufunruhe des Fahrzeugmotors 11 berücksichtigt wird. Durch eine erhöhte Lau- funruhe kann es zu abrupten, motorseitigen (getriebeeingangssei- tigen) Drehmomentänderungen kommen. Aus diesem Grund muß die Bandspannung rechtzeitig erhöht werden.

Als mögliche Ursachen für eine erhöhte Laufunruhe kommen in Be- tracht : -Starke Torsionsschwingungen im Antriebsstrang des Fahrzeugs.

-Zylinderabschaltungen. Hierbei wird bei Vorliegen bestimmter Betriebszustande, unter anderem aus Energiespargründen, bei Mo-

toren mit vielen Zylindern ein Teil, beispielsweise die HAlfte, der Zylinder abgeschaltet.

-Starke Zündwinkeländerungen oder Einspritzzeitanderungen (bei Diesel-oder Benzindirekteinspritzung), beispielsweise wahrend eines Eingriffs zum Entgegenwirken von Ruckeln im Antriebs- strang (Antiruckeleingriff, Lastschlagdampfung).

-Fahren bei fast leerem Kraftstofftank.

-Eine Umschaltung zwischen verschiedenen Betriebsarten des Fahr- zeugmotors. So ist es beispielsweise bei Motoren mit einer Ben- zindirekteinspritzung bekannt, je nach Betriebsbedingung zwi- schen einem sogenannten Homogen-und Schichtbetrieb umzuschal- ten.

-Fahren tuber eine Schlechtwegstrecke, das heißt über eine Fahr- bahn minderer Qualitat. In diesem Beschreibungsteil wird dabei die Laufunruhe als Auswirkung des Befahrens einer Schlechtweg- strecke betrachtet. Im einem folgenden Abschnitt dieser Anmel- dung wird beschrieben, wie durch die Auswertung anderer, nicht direkt mit der Motorsteuerung zusammenhangender Größen ein Si- gnal FB ermittelt wird, das die Fahrbahnqualitat reprasentiert.

Die Ermittlung der Laufunruhe an sich ist beispielsweise aus dem eingangs erwahnten Stand der Technik bekannt und in modernen Mo- torsteuerungsgeraten implementiert. In der Figur 4 ist hierzu ein Block 223 im Motorsteuerungsgerat 22 eingezeichnet, der an- hand der Figur 6 naher erlautert werden soll.

Dem Block 223 wird die Motordrehzahl Nmot zugeführt, die im Block 2231 zu einem Signal dlut verarbeitet wird, das die Lauf- unruhe reprasentiert. Im Block 2231 ist hierzu ein entsprechen- der Algorithmus implementiert. Im Block 2232 ist ein Kennfeld gespeichert, das unterschiedlichen Laufunruhewerten dlut ver- schieden Werte ALU zuordnet. Wie noch spater beschrieben wird, tragen die Werte ALU über die Addition 225 im Getriebsteuerungs-

gerät 18 zur Bildung der Bandspannung in dem Sinne bei, dass mit steigender Laufunruhe die Bandspannung erhöht wird. lc) Fehlfunktionen des Fahrzeugmotors (Block 224/Fig. 4 und 5) : In diesem Abschnitt wird beschrieben, wie Fehlfunktionen des Fahrzeugmotors 11 berücksichtigt werden. Durch solche Fehlfunk- tionen kann es zu abrupten, motorseitigen Drehmomentanderungen kommen. Aus diesem Grund muß die Bandspannung rechtzeitig erhöht werden.

Als mögliche Ursachen für die solche Fehlfunktionen kommen in Betracht : -Verbrennungsaussetzer, das heißt Störungen bei den einzelnen Verbrennungsvorgangen im Verbrennungsmotor 11.

-Defekte von Sensoren, deren Ausgangssignale zur Bestimmung des Motormoments Mmot herangezogen werden.

-Zylinderabschaltung als Folge von verschiedenen Fehlerfallen, wie beispielsweise erkannten Verbrennungsaussetzern, defekten Einspritzventilen und defektem Zündsystem.

-Ein elektrischer Notbetrieb der Motorsteuerungseinheit 22.

Diese möglichen Ursachen werden im Block 224 der Figur 4 ermit- telt. Dieser Block 224 wird nun anhand der Figur 5 naher be- schrieben.

Zur Ermittlung von Verbrennungsaussetzern (Block 2241) : In modernen Motorsteuerungssystemen ist standardmäßig eine Er- kennung von Verbrennungsaussetzern implementiert, die aus Schwankungen der Motordrehzahl Nmot im Block 22411 den schon er- wahnten Motorlaufunruhewert dlut berechnet. Dieser Motorlaufun- ruhewert dlut wird im Block 22413 mit einem angepaßten (appli- zierten) Schwellenwert Lur verglichen. Übersteigt die Motorlau- funruhe dlut den Schwellwert Lur, so wird ein Aussetzer erkannt und der Wert AI gebildet. Die Schwelle Lur wird im Block 22412

abhangig von der Motordrehzahl Nmot und der Luftmasse QL ermit- telt. Hierzu soll beispielhaft auf den eingangs erwahnten Stand der Technik verwiesen werden. Der Wert A1 kann fest vorgegeben sein.

Zur Ermittlung von Sensordefekten (Block 2242) : Hier geht es darum, mögliche Defekte von Sensoren, deren Aus- gangssignale zur Bestimmung des Motormoments Mmot herangezogen werden, zu berucksichtigen. So fuhrt beispielsweise ein Ausfall des Luftmassenmessers 24, der als bekannter Heißfilmluftmassen- messer ausgebildet sein kann, zu einem ungenauen Momentensignal Mmot- Im Block 2242 der Figur 5 ist hierzu beispielhaft die Überwa- chung des Motortemperatursensors 33 dargestellt. Hierzu wird im Block 22421 abhangig von der Motordrehzahl Nmot und der Luftma- sse QL mittels eines gespeicherten Temperaturmodells eine Mo- delltemperatur Tm ermittelt und im Punkt 22422 von dem gemesse- nen Temperaturwert T subtrahiert. Wird im Block 22423 festge- stellt, dass die Differenz einen Schwellenwert übersteigt, so läßt dies auf einen defekten Temperatursensor 33 schließen. In diesem Fall wird ein Wert A2 gebildet, der fest vorgegeben sein kann.

Weiteres (Block 2243) : Befindet sich die Motorsteuerung im elektrischen Notlauf und/oder findet eine Zylinderabschaltung (Abschalten der Kraft- stoffzufuhr zu einzelnen Zylinder des Fahrzeugmotors) als Folge von verschiedenen Fehlerfallen statt, so wird im Block 22431 ein Wert A3 gebildet, der fest vorgegeben sein kann.

2. Ermittlung der Sicherheitsreserve abhangig von der Alte- rung und/oder des Verschleißes des Umschlingungsteils (Fig.

7) : Wie schon eingangs erwahnt sollte die Einstellung des Bandan- preßdruckes ein Optimum zwischen minimalen Druckverlusten einer- seits und dem zu vermeidenden Bandschlupf andererseits finden.

Der zur Schlupfvermeidung notwendige Anpreßdruck ist dabei stark abhangig von dem Alter beziehungsweise dem Verschleiß des Bandes 1. Das heißt, dass ein neues Band 1 fUr die Übertragung des gleichen Motormoments weniger Anpreßdruck benötigt als ein be- reits gealtertes/verschlissenes Band.

Um verschiedene Alterungs-beziehungsweise Verschleißstufen ei- nes Bandes zu berücksichtigen, kann im Betrieb eine gewisse fest vorgegebene Druckreserve eingestellt werden. Das heißt, dass bei einen neuen Band mit einem nicht zwingend notwendigen zusatzli- chen Druck gefahren wird.

Der Kern dieses Teils der Erfindung besteht darin, die Alterung beziehungsweise den Verschleiß des Bandes abzuschatzen und ab- hangig davon die Sicherheitsreserve fUr die Bandspannung zu er- mitteln.

Hierzu wird die in der Figur 7 dargestellte Schaltungsanordnung durch das Signal B beziehungsweise den Schalter 1811 immer dann an Spannung (Stellung"1") gelegt, wenn das Fahrzeug und damit das Getriebe in Betrieb ist. Ansonsten nimmt der Schalter 181 die spannungslose Stellung"0"ein. Durch die Integriereinheit 1814 wird die am Block anliegende Spannung integriert zu dem Al- terungswert AW. Laßt man zunächst die Addition 1812 und Multi- plikation 1813 außer Betracht, so ist der Alterungswert AW zu- nachst nur von der Betriebszeitdauer des Bandes abhangig.

Die Alterung beziehungsweise der Verschleiß eines Bandes 1, ins- besondere eines Schubgliederbandes, hangt aber stark vom Fahr- verhalten bzw. den Betriebsbedingungen, unter denen es betrieben worden ist, ab. Die verschiedenen Einflüsse werden über Wert Offset (Addition 1812) und einen Wichtungswert W (Multiplikati- on 1813 berücksichtigt.

In dem Block 1815 werden mit Hilfe einer Situationserkennung die tatsachliche Fahrsituation in Bezug auf den Verschleiß des Ban- des 1 bewertet. Daraus werden die werte Offset und W abgeleitet.

Die Situationserkennung kann beispielsweise die Fahrzeugdynamik berücksichtigen.

Zur Bildung der Werte Offset und W im Block 1815 werden diesem Block das aktuelle Motormoment Mmot, die Getriebetemperatur T und die Primar-und Sekundardrehzahl Nprim und Nsek zugeführt.

Bei der Bildung des Wichtungswertes W im Block 1815 werden bei- spielsweise durch die Getriebetemperatur T Temperatureinflüsse berücksichtigt. Beispielsweise geht ein Betriebszeitraum bei ho- her Getriebe-und damit Bandtemperatur in die Integration 1814 starker ein als ein Betriebszeitraum bei niedriger Getriebe-und damit Bandtemperatur Der Wert Offset dient zur Berücksichtigung von abrupten Ver- schlechterungen bzw. Alterungen. Tritt beispielsweise ein Band- schlupf auf, der durch die Differenz zwischen Primar-und Sekun- dardrehzahl Nprim und Nsek bei gleicher Übersetzung ermittelt werden kann, so kommt es zu einer lokalen Schädigung bzw. star- ken Alterung beziehungsweise starkem Verschleiß des Bandes 1.

Der am Ausgang der Integrationseinheit anliegende Alterungswert AW wird in dem nicht-flüchtigen Speicher 1815 (EEPROM) gespei- chert und im Betrieb des Fahrzeugs dem Block 183 (Figur 8) zuge-

leitet. Die Speicherung 1815 ist deshalb vorteilhaft, damit, falls der Speicherwert AW verloren geht, nicht, wie bisher, auf eine ausreichende verschleißunabhängige Sicherheitsreserve ge- schaltet werden muß.

Im Block 183 wird dann abhangig von dem Alterungswert AW, bei- spielsweise mittels einer Kennlinie, ein Wert SR2 zur Sicher- heitsreserve ermittelt. Bei der Bildung der unkorrigierten Bandspannung beziehungsweise des unkorrigierte Sekundaranpreß- drucks Psek, unk im Block 181 (Figur 8) ist die Alterung bezie- hungsweise der Verschleiß des Bandes nicht berücksichtigt. Durch die Additionen 188 und 189 wird dann die lebensdauer-bzw ver- schleißabhangige Sicherheitsreserve SR2 zu dem unkorrigierten Wert addiert.

3. Ermittlung der Sicherheitsreserve abhangig von der Fahr- zeugdynamik (Block 185/Figuren 8 und 10) : Um bei der Einstellung des Bandanpreßdruckes ein Optimum zwi- schen minimalen Druckverlusten einerseits und dem zu vermeiden- den Bandschlupf andererseits zu finden, soll in diesem Teil des Ausführungsbeispiels der zur Schlupfvermeidung notwendige An- preßdruck abhangig von der Fahrdynamik des Fahrzeugs beeinflußt werden. Hintergrund dafür ist, dass Fahrbedingungen wie bei- spielsweise ein starkes Beschleunigen, Verzögern oder Schleudern des Fahrzeugs abrupte, abtriebsseitige (am Getriebeausgang be- wirkte) Drehmomentanderungen beziehungsweise Drehmomenteinkopp- lungen am Getriebe verursachen konnen. Informationen über solche Fahrbedingungen liegen im allgemeinen in den entsprechenden Steuergeräten (101, Figur 2) beziehungsweise Steuergeratteilen vor. Hierbei ist insbesondere an bekannte Antiblockier- (ABS), Antriebsschlupf- (ASR) und/oder Fahrstabiliatssysteme (FDR, ESP) gedacht, die durch Brems-und/der Vortriebseingriffe die Fahrstabilitat erhöhen.

Mögliche Ursachen für die Drehmomenteinkopplungen über den Ge- triebeabtrieb sind : -Durchdrehende Reifen im Antriebsschlupfregelbetrieb.

-Blockierbremsung bzw. starkes Bremsen im Antiblockierregelbe- trieb.

-Fahrdynamikeingriffe, beispielsweise fahrerunabhangige und ra- dindividuelle Bremseingriffe, um eine Schleudern des Fahrzeu- ges zu verhindern.

-Überfahren einer Schlechtwegstrecke.

In den oben genannten Steuergeraten (101, Figur 2) werden die Faille, in denen solche Drehmomenteinkopplungen vorkommen können im allgemeinen erkannt bzw. es liegen für die Erkennung entspre- chende Signale vor. Diese Signale mussen an das Getriebesteuer- gerat 18 übertragen werden, um dort eine entsprechende Reaktion, wie die Erhöhung der Bandspannung um eine Wert SR3 oder SR4 (Blocke 184,185, Figur 8), einzuleiten.

Die Bandspannung Psek, unk (Sollsekundardruck) kann zum Bsp. ab- hangig von einem in dem Steuergerat 101 standardmaßig berechne- ten Bremsmoment Mbr durch die sicherheitsreserve SR4 erhöht wer- den. Das heißt, dass bei einem erhöhten Bremsmoment Mbr die Bandspannung beziehungsweise der Sekundärdruck in vorgegebene Maße erhöht wird. Dies ist in der Figur 8 schematisch mit dem Block 184 dargestellt. Diesem Block wird das Bremsmoment Mbr zu- geführt, wobei mittels einer Kennlinie die Sicherheitsreserve SR3 ermittelt wird. Das Bremsmoment Mbr kann beispielsweise über eine Datenleitung 23 (z. B. Controller Area Network, CAN) an das Getriebesteuergerat 18 übermittelt werden.

Das Bremsmoment Mbr wird im Steuergerat 101 im allgemeinen ab- hangig von -abhangig von dem gemessenen Bremsdruck des Bremspedals (fah- rerabhängige Bremseingriffe) und

-abhAngig von dem einem geschatzten Bremsmoment bei fahrerunab- hängigen Bremseingriffen (ohne Bremspedalbetatigung) berechnet.

Das Signal Mbr hat den Vorteil, dass es sehr frühzeitig einen bevorstehenden Bremseneingriff anzeigt. Das heißt, dass das Si- gnal Mbr schon vor dem eigentlichen Bremseingriff (im allgemei- nen Anstieg des Bremshydraulikdrucks im Bremssystem) und vor der eigentlichen Verzögerung des Fahrzeugs den Bremseingriff und da- mit mögliche Momentensprünge am Getriebeausgang anzeigt. Die Bandspannung kann somit rechtzeitig erhöht werden, bevor Drehmo- mentschwankungen über den Antriebsstrang eingekoppelt werden.

Weiterhin kann unterschieden werden, an welcher Achse oder an welchen Rad das Bremsmoment Mbr auftritt. Da die für das Band kritischen Drehmomenteinkopplungen nur an der Antriebsachse auf- treten, mussen auch nur die Bremseingriffe an der Antriebsachse bei der Bandspannung berücksichtigt werden.

In einer sehr einfachen Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass bei einem Bremseingriff durch das Steuergerat 101 der Anpreßdruck Psek, unk um den fest vorgegebenen Sicherheitswert SR3 erhöht wird.

Im Antriebsstrang sind im allgemeinen Kupplungen vorgesehen. Es kann vorgesehen sein, dass bei einem Bremseingriff zur Vermei- dung eines Blockierens der Rader (ABS-Eingriff) oder auch allge- mein bei starken Bremsvorgängen ein vollstandiges oder teilwei- ses Offnen der Kupplung oder Kupplungen vorgesehen ist. Dadurch kann das vom Band zu ubertragende Drehmoment begrenzt werden.

Weiterhin sollte eine vorhandene Kupplung zur Uberbrückung des Wandlers 12 (siehe Figur 1) geöffnet werden. In einer speziellen Ausführungsform kann das Öffnen der Kupplungen nur für einen be- stimmten Zeitraum vorgesehen sein bis die Wandlerkupplung geöff-

net ist. Nach dem Offnen der Kupplung oder Kupplungen muß das Wiederschließen (gesteuert oder geregelt) derart erfolgen, dass möglichst kein Stoß im Antriebsstrang auftritt.

Bei einem Bremseingriff zur Erhöhung der Fahrstabilität kann ein Öffnen der Kupplung hinderlich sein. Aus diesem Grund kann das Steuergerat 101 weiterhin ein (nicht dargestelltes) Signal zur Getriebesteuerung 18 übermitteln, das angibt, ob ein Öffnen der Kupplung erlaubt ist. Ebenso könnte das SteuergerAt 101 ein (nicht dargestelltes) Signal zur Getriebesteuerung 18 leiten, das angibt, ob es sich um einen Eingriff zur Vermeidung eines Radblockierens (ABS-Eingriff) oder um einen Eingriff zur Vermei- dung eines zu hohen Antriebsschlupfes (ASR-Eingriff) oder um ei- ne Fahrstabilitatseingriff (ESP-Eingriff) handelt.

Die Figur 10 zeigt die nahere Ausgestaltung des Blocks 185 der Figur 8. Diese Ausführungsform betrifft das Erkennung von durch- drehenden Radern bzw. das Erkennen einer Schlechtwegstrecke.

Im Bremssteuergerat 101 stehen die Raddrehzahlen Nrad aller Fahrzeugrader zur Verfügung. Im folgenden soll beispielhaft das Signal eines Rades betrachtet werden. Das Signal Nrad wird zu dem Block 185 der Getriebesteuerung 18 übertragen.

Durch die Auswertung der Raddrehzahlen beziehungsweise der Rad- beschleunigungen kann ein Durchdrehen der Rader erkannt werden, das zu Momentensprüngen im Antriebsstrang fuhren kann. Hierzu wird zunachst durch Differenzieren im Block 1851 die Radbe- schleunigung arad ermittelt. Die Radbeschleunigung kann selbst- verstandlich der Getriebesteuerung 18 auch direkt von der Brems- steuerung 101 zugeführt werden. Im Block 1852 wird der Betrag der Radbeschleunigung gebildet, wobei auch eine Filterung, bei- spielsweise durch ein PT1-Glied vorgesehen sein kann. Im Block 1853 wird dann, beispielsweise über ein Kennfeld, die Sicher-

heitsreserve SR4 abhangig von dem gefilterten Betrag der Radbe- schleunigung bestimmt.

Auch beim Überfahren einer Schlechtwegstrecke ergeben sich star- ke Anderungen der Raddrehzahlen, was durch eine Auswertung der Radbeschleunigung erkannt werden kann. Der Wert SR4 berücksich- tigt also auch eine unebene Fahrbahn.

Zur Erkennung einer Schlechtwegstrecke können ebenso weitere Sensorsignale herangezogen werden. So zum Beispiel die Signale eines Beschleunigungssensors, der die Karosseriebeschleunigung mißt.

Zu weiteren Ausführungsformen soll auf folgendes hingewiesen werden : -Es können natürlich auch entsprechende bitcodierte Signale per CAN an die Getriebesteuerung 18 übertragen werden (beispiels- weise die Signale"Bremse betatigt"bzw."Bremslichtschalter ausgelost",,"ESP-Eingriff aktiv","ABS-Eingriff an mindestens einem Antriebsrad aktiv","Anforderung fur Offnen der Wandler- kuplung","Schlechtwegstrecke erkannt"usw.).

-Bei einem hohen Bremsmoment Mbr kann zusatzlich die Wandler- kupplung oder die Vorwartskupplung (siehe Figur 1) geöffnet werden. Das CVT-Getriebe 2 besitzt hier die Möglichkeit, den Abtrieb mittels einer Vorwärtskupplung zumindest kurzzeitig (solange bis die Wandlerkupplung geschlossen ist) abzukoppeln.

Hier kann von dem Steuergerat 101 eine Anforderung für ein Offnen der Wandlerkupplung gesendet wird.

Die Sicherheitsreserve SR 4 kann auch von der Gierrate (o' und/oder von der Querbeschleunigung aq des Fahrzeugs abhangig sein, da auch eine hohe Gierrate und/oder eine hoher Querbe- schleunigungswert auf mögliche Momentsprünge im Antriebsstrang schließen läßt.

4. Ermittlung der Sicherheitsreserve abhangig von einer Ab- standsregelung (Block 187/Figur 8) : Wie schon eingangs erwahnt sind aus dem Stand der Technik Ab- standsregelsysteme 102 bekannt, die den Abstand eines Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeugs erfassen. Wird der Abstand zu gering, so sehen dieses Systeme fahrerunabhangige Eingriffe in die Fahrzeugbremsen vor. Auch durch solche Eingriffe können ab- rupte, abtriebsseitige (am Getriebeausgang wirkende) Drehmomen- tanderungen beziehungsweise Drehmomenteinkopplungen am Getriebe verursacht werden. Aus diesem Grund wird von dem Abstandsregelsy- steme 102 erfindungsgemaß dann das Eingriffssignal ACC der Ge- triebesteuerung 18 zugeführt, wenn ein solcher Bremseingriff vor- liegt. Im Block 187 (Figur 8) wird daraufhin der Anpreßdruck Psek, unk um den Sicherheitswert SR6 erhöht.

5. Ermittlung der Sicherheitsreserve abhangig von Fahrbahn- unebenheit (Block 186/Figur 8) : Die im vorangehenden Abschnitt erwahnten Abstandsregelsyste- me 102 erfassen den Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug durch Radarsensoren, die im vorderen Fahrzeugbereich ange- bracht sind und eine Reichweite von ca. 150 Meter (Abstand A zu B in der Figur 11) aufweisen. Die Ausgangssignale dieser Radarsensoren können auch zur Ermittlung der Fahrbahnober- flachenstruktur beziehungsweise Fahrbahnbeschaffenheit der vor dem Fahrzeug liegenden Fahrbahn benutzt werden. Ein ent- sprechendes Signal FB wird dann in der Einheit 102 gebildet und der Getriebesteuerung 18 zugefuhrt. Eine Prinzipskizze hierzu zeigt die Figur 11.

Das Signal FB reprasentiert somit die Beschaffenheit der Fahrbahn, die von dem Fahrzeug in nächster Zukunft befahren werden wird. Durch das Signal FB erhalt die Getriebesteue- rung 18 sehr frühzeitig eine Information dauber, ob getrie-

beabtriebsseitig mit Drehmomentsprüngen aufgrund eines un- ebenen Fahrweges (Schlechtweg) zu rechnen ist. Ist dies der Fall, so wird im Block 186, der im einfachsten Fall das die Oberflächenerhebungen reprasentierende Signal FB mit einem Schwellwert vergleicht, eine entsprechende Sicherheitsreser- ve SR 5 ermittelt.

In den bisherigen Abschnitten wurde der Einfluß einer Schlechtwegstrecke durch die Auswertung der Motordrehzahl oder der Radbeschleunigung berücksichtigt. Durch das Signal FB kann sehr viel wirksamer, da frühzeitiger, einer SchAdi- gung des Bandes 1 durch Erhöhung des Anpreßdrucks entgegen- gewirkt werden.

Die Figur 12 stellt eine Ablauf dar, wie er im Block 186 ab- laufen könnte.

Nach dem Startschritt 1001 wird im Schritt 1002 der Fahr- bahnwert FB und die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V (bei- spielsweise aus den Raddrehzahlen im Bremssteuergerat 101 ermittelt) eingelesen. Im Schritt 1003 wird der Fahrbahnwert FB, der die Fahrbahnunebenheit reprasentiert, mit dem Schwellenwert SW verglichen. Übersteigt FB den Wert SW, so liegt eine Schlechtwegstrecke im Abstand A-B vor (Schritt 1004). Liegt keine Schlechtwegstrecke vor, so wird zum End- schritt 1008 übergegangen.

Wird im Schritt 1004 eine zu befahrende Schlechtwegstrecke erkannt, so wird im Schritt 1005 aus dem Abstand A-B und der Fahrzeuggeschwindigkeit V die Zeitdauer bis zum Erreichen der Schlechtwegabschnitts ermittelt. Im Schritt 1006 wird dann der Sicherheitswert SR5 derart ermittelt, dass der An- preßdruck in ausreichendem Maße erhöht wird, wenn das Fahr-

zeugs den Schlechtwegabschnitt erreicht. Es kann auch vorge- sehen sein, dass SR5 eine festen Wert annimmt.

Wird im Schritt 1007 aus dem Signal FB das Ende des Schlechtwegabschnitts erfaßt, so wird zum Endschritt 1008 übergegangen.

Vorteilhafterweise kann im Schritt 1006 auch die Wand- lerüberbrückungskupplung dann teilweise oder vollständig ge- offset werden, wenn ein Schlechtwegabschnitt befahren wird.

Auch dies führt zu einer Verminderung von Momentensprüngen im Antriebsstrang.

Es bleibt durch das frühzeitige Erkennen eines Schlecht- wegabschnitts genugend Zeit, die Wandleruberbrückungskupp- lung zu öffnen.