La présente invention concerne le domaine du largage de charges lourdes à partir d'aéronefs.

La présente invention concerne plus précisément un système du type connu en soi comprenant un ensemble propulseur pyrotechnique placé entre une charge larguée à partir d'un aéronef et des parachutes associés, et mis en oeuvre sur la trajectoire de descente de la charge, afin de freiner ia charge, pour assurer une mise à terre de celle-ci dans des conditions optimales.

De tels dispositifs sont par exemple décrits dans les documents FR-A- 1 1 1 5776, Machine Design Vol 56 n° 23 Oct.8 , GR-A-5S 1 726, FR-A- 1 1 683 et U5-A-2872138.

A titre d'exemple la présente invention peut trouver app lication dans la mise à terre de charges allant de 1 500 Kg à 1 5 tonnes. Dans le cadre de la présente invention, la vitesse de chute lors du contact avec le sol doit être de préférence inférieure à 8 m/s, très préférentiellement inférieure à 3 m/s.

La présente invention a pour but d'améliorer la sécurité, la habi lité et la précision des dispositifs connus du type précité, notamment pour assurer que la mise à feu de l'ensemble propulseur ne présente aucun risque pour l'aéronef et pour optimiser l'effet de freinage de l'ensemble propulseur.

Pour cela, la présente invention propose des moyens de commande aptes à mesurer la vitesse de descente stabilisée de ia charge et à déterminer l'altitude de consigne de mise à feu de l'ensemble propulseur sur la base de la vitesse de descente mesurée.

De préférence la vitesse stabilisée est obtenue par dérivation du signal issu d'un altimètre.

Les moyens de commande de l'ensemble propulseur peuvent comprendre des moyens sensibles à la mise en tension d'elingues sous parachute et/ou un accéléromètre sensible à l'ouverture du ou des parachute(s) et/ou une temporisation et/ou un altimètre.

D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, et en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 représente une vue schématique générale du système de freinage pour mise à terre de charges lourdes, conforme à la présente invention,

- la figure 2 représente schematiquement 5 étapes successives de la mise en oeuvre du système conforme à ia présente invention, - la figure 3 représente une vue latérale d'un sous-ensemble du système conforme à la présente invention, dénommé "déclencheur à câble",

- la figure représente une vue en coupe longitudinale du déclencheur à câble, selon un plan de coupe référencé IV-IV sur la figure 3,

- la figure 5 représente une vue en coupe transversale du déclencheur à câble, selon un plan de coupe référencé V-V sur la igure ,

- la figure 6 représente une vue latérale, partiellement en coupe longitudinale, selon un pian de coupe référencé VI-VI sur la figure 7, d'un autre sous-ensemble du système, formant ensemble propulseur,

- la figure 7 représente une vue de dessus de l'ensemble propulseur, - la figure 8 représente une vue de dessus d'un autre sous-ensembie du système, dénommé : "dispositif de sécurité et d'amorçage",

- la figure 9 représente une vue en coupe longitudinale du dispositif de sécurité et d'amorçage selon le plan de coupe référencé IX-IX sur la figure 8, - la figure 10 représente une autre vue en coupe longitudinale du dispositif de sécurité et d'amorçage selon des pians de coupe non copianaires référencés X-X sur la figure 9,

- les figures I I et 12 représentent deux variantes de réalisation de flasques intégrés au bâti de l'ensemble propulseur, - la figure 13 représente une vue en coupe longitudinale d'un exemple de réalisation d'une unité de propulsion susceptible d'être intégrée à

l'ensemble propulseur, selon un plan de coupe référencé XIII-XIII sur la figure 14,

- la figure 14 représente une vue arrière de cette unité de propulsion,

- la figure 15 représente une vue en coupe transversale de la même unité de propulsion, selon un plan de coupe référencé XV-XV sur la figure 13,

- la figure 16 représente une vue en coupe longitudinale d'un autre mode de réalisation d'une unité de propulsion susceptible d'être intégrée à l'ensemble propulseur, selon un plan de coupe référencé XVI-XVI sur la figure 17,

- la figure 17 représente une vue arrière de cette unité de propulsion,

- la figure 18 représente une vue en coupe transversale de la même unité de propulsion selon un pian de coupe référencé XVIII-XVIII sur la figure 16, - la figure 1 9 représente un mode de réalisation d'un circuit électro¬ nique accompagnant la charge larguée et destiné à commander l'initiation de l'ensemble propulseur,

- la f igure 20 représente une variante de réalisation perfectionnée de ce circuit électronique, - 'a figure 21 représente un tableau de valeurs utilisées pour déterminer l'altitude de consigne de mise à feu dans le cadre de la variante perfectionnée précitée,

- la f igure 22 représente une courbe obtenue à l'aide des valeurs précitées, - les f igures 23A et 23B représentent un chronogramme schématique du fonctionnement du système conforme à la présente invention, et

- la figure 24 représente une variante de réalisation d'un détecteur d'altitude.

- la figure 25 représente une vue en coupe d'un déclencheur à câble selon le plan de coupe référencé XXV-XXV sur la figure 28,

- la figure 26 représente une autre vue en coupe du même déclencheur à câble selon le plan de coupe référencé XXVI-XXVI sur la figure 25,

- la figure 27 représente une vue de dessous du déclencheur à câble,

- ia figure 28 représente une vue de dessus du déclencheur à câble,

- la figure 29 représente schematiquement l'implantation du déclencheur à câble et du boîtier logeant le circuit électronique de commande,

- les figures 30A, 30B, 30C, 30D représentent schematiquement 4 étapes du fonctionnement du déclencheur à câble en régime de largage normal,

- la figure 31 représente le fonctionnement du déclencheur à câble en régime de largage d'urgence,

- la figure 32 représente selon une vue en coupe, la structure d'un dispositif de sécurité et d'amorçage,

- la figure 33 représente le même dispositif de sécurité et d'amorçage selon le plan de coupe référencé XXXIII-XXXIII sur la figure 32,

- la figure 34 représente une vue partielle en coupe du même dispositif selon le plan de coupe XXIV-XXIV de la figure 32,

- la figure 35 représente une vue en coupe transversal du même dispositif, selon le plan de coupe XXXV-XXXV de la figure 32, - la figure 36 représente une vue partielle en coupe du même dispositif selon le plan coupe XXXVI-XXXVI de la figure 35,

- la figure 37 représente une vue en coupe transversale du même dispositif selon le plan de coupe XXXVII-XXXVII de la figure 33,

- la figure 38 représente une vue de dessus du dispositif de sécurité et d'amorçage,

- la figure 39 représente une vue partielle en coupe du même dispositif selon le pian de coupe XXXIX-XXXIX de la figure 38,

- les figures 40A à 40E illustrent le fonctionnement du dispositif de sécurité et d'amorçage 300, - les figures 41 et 42 représentent deux modes de réalisation de circuit de commande 400.

Le système conforme à la présente invention a pour fonction essentielle de mettre en oeuvre un ensemble propulseur pyrotechnique 200 placé sur la chaine de suspentes 13, 22 entre une

charge 10 larguée à partir d'un aéronef placée sur une plateforme ou palette 12, et des parachutes 20 associés, afin de freiner la charge 10 pour assurer une mise à terre de celle-ci dans des conditions optimales.

Pour l'essentiel, le système conforme à ia présente invention comprend : un déclencheur à câble 100, un ensemble de propulseur 200, un dispositif de sécurité et d'amorçage 300, un circuit de commande 400 porté par la charge larguée, et un boîtier de commande

500 placé sur l'aéronef.

On va maintenant décrire la structure et le fonctionnement de chacun des sous-ensembles précités 100, 200, 300, 400 et 500. DECLENCHEUR A CABLE 100.

Le déclencheur à câble 100 a pour fonction principale de détecter le largage de la charge 10 hors de l'aéronef pour valider les moyens susceptibles d'initier l'ensemble propulseur 200. Comme illustré schematiquement sur la figure 1, le déclencheur à câble 100 est de préférence placé sur la palette ou plateforme 12 qui supporte la charge 10.

Pour valider les moyens susceptibles d'initier l'ensemble propulseur 200, lors de la détection du largage hors de l'aéronef, le déclencheur à câble 100 opère par traction sur un câble de commande 102.

Le déclencheur 100 comprend un boîtier 104 qui loge un piston 106. Le piston 106 est guidé à coulissement dans une chambre 105 du boîtier 104, selon son axe 108. L'une des extrémités du câble de commande 102 est fixée sur le piston 106 par une goupille 1 10.

Le piston 106 est sollicité, par un ressort de compression 1 12, vers une position de travail, dans le sens d'une traction sur le câble 102. Toutefois, au stockage, le piston 106 est maintenu, par une gâchette 1 14, dans une position de repos, illustrée sur la figure 4. Dans cette position de repos, le ressort 1 12 est comprimé et le piston n'exerce pas de traction sur le câble 102.

La gâchette 114 comprend un levier 116. Ce levier 116 s'étend sensiblement parallèlement à l'axe 108. Il est guidé à rotation sur le boîtier 104 autour d'un axe 118 transversal à l'axe 108. La gâchette 114 comprend également un doigt 120. Le doigt 120 est solidaire du levier 116. Il s'étend transversalement à l'axe 108, en rapprochement de celui-ci par rapport au levier 116. Avant la détection du largage hors de l'aéronef la gâchette est placée dans une position de verrouillage du piston 106. En position de verrouillage comme illustré sur la figure 4, l'extrémité libre 122 du doigt 120, fait saillie dans ia chambre 105 sur le trajet de déplacement à translation du piston 106. L'extrémité libre 122 du doigt 120 sert alors d'appui à la face avant 107 du piston 106.

En d'autres termes, avant la détection du largage, le doigt 120 empêche le déplacement à translation du piston 106 vers la position de travail, sollicitée par le ressort 112.

Au stockage la gâchette 114 est immobilisée dans le position précitée de verrouillage du piston 106 grâce à une goupille 124. La goupille 124 s'étend parallèlement à l'axe 118. Elle est engagée à la fois dans le levier 1 16 et dans les deux branches 126, 128 de la chape servant d'articulation à la gâchette 1 14 autour de l'axe 118.

Pour éviter un retrait intempestif de la gâchette 114, après suppression de la goupille de sécurité 124, un ressort de compression 130, qui prend appui sur le boîtier 104, sollicite la gâchette 1 14 dans la position de verrouillage précitée ; c'est-à-dire la position dans laquelle le doigt 120 sert d'appui à la face avant 107 du piston 106 pour empêcher le déplacement de celui-ci vers la position de travail sollicitée par le ressort 112.

Cependant, après suppression de la goupille de sécurité 124, ia gâchette 114 peut être déplacée à pivotement autour de l'axe 1 18, (à l'encontre de la sollicitation exercée par le ressort 130, de sorte que le doigt 120 après suppression de la goupille de sécurité 124,

s'efface devant le piston 106), par une pédale conçue pour détecter le largage de la plateforme 12 à l'extérieur de l'aréonef.

Cette pédale de détection peut être formée de tout type de pédale connu en soi, autorisant la détection de la sortie hors de l'aéronef, par exemple la pédale connue de l'homme de l'art sous la dénomination "disjoncteur BT 13". La pédale de détection étant connue en soi, celle-ci n'a pas été représentée sur les figures annexées pour simplifier l'illustration.

On rappelle cependant que la pédale connue sous la dénomination "disjoncteur BT 13" comprend pour l'essentiel un levier monté à pivotement sur la plateforme 12, comprenant un patin en PVC et associé à un ressort de torsion. Le ressort de torsion sollicite le levier vers une position de détection. Cependant tant que ia plateforme 12 est placée dans l'aéronef, sur des rails de guidage associés, le patin porté par le levier repose sur le plancher de l'aéronef et interdit la rotation du levier vers la position de détection. De ce fait, tant que la plateforme 12 est à l'intérieur de l'aéronef, le levier de pédale est éloigné du levier 1 16.

Par contre, lorsque la plateforme 12 est extraite de l'aéronef, l'effacement du plancher d'aéronef sous le patin de PVC précité autorise le pivotement du levier de pédale sous la sollicitation du ressort de torsion associé. Le levier de pédale peut alors venir frapper le levier 1 16 sur son extrémité 1 17 opposée au doigt 120 par rapport à l'axe 1 18. Ainsi, le levier de pédale sollicite le déplacement du levier 1 16, à rotation autour de l'axe 1 18, à l'encontre du ressort 130, de sorte que le doigt 120 s'efface devant le piston 106. Ce dernier est alors déplacé par le ressort 1 12 et exerce une traction sur le câble 102.

On notera que lé câble 102 est placé de façon connue en soi dans une gaine 132, dont une première extrémité 134 prend appui sur le boîtier 104.

La seconde extrémité de la gaine 132 prend appui sur un point fixe proche du boîtier du dispositif de sécurité et d'amorçage 300 ou du circuit de commande 400 ; le cas échéant sur ces boîtiers eux-mêmes. Le déclencheur à câble 100 comprend en outre un dispositif de sécurité adapté pour interdire le déplacement du piston 106 en position de travail, dans le sens d'une traction sur le câble 102, lorsqu'une procédure de largage d'urgence est requise. Comme on le verra par la suite, le verrouillage du piston 106 par le dispositif de sécurité interdit l'initialisation du système de freinage.

Le dispositif de sécurité précité est formé d'un vérin pyrotechnique 140 porté par le boîtier 104. Le vérin pyrotechnique 140 comprend pour l'essentiel un piston susceptible d'être déplacé par des moyens pyrotechniques. Ceux-ci sont initiés électriquement par une liaison filaire 142. Au repos, le piston intégré au vérin pyrotechnique 140 est rétracté dans le boîtier de celui-ci et ne fait pas saillie dans la chambre 105. Il autorise par conséquent le déplacement du piston 106 après déverrouillage de la gâchette 1 14 (c'est-à-dire après déplacement de la gâchette 1 14 dans sa position libérant le piston 106). Par contre, après mise à feu des moyens pyrotechniques intégrés au vérin pyrotechnique 140, grâce à la liaison filaire 142, le piston intégré au vérin pyrotechnique 140 vient en saillie dans la chambre 105 du boîtier 104, et sert d'appui à la face avant 107 du piston 106. Ainsi, en position activée d'extension, le vérin pyrotechnique 140 sert de butée au piston 106, interdit le déplacement de celui-ci dans sa position de travail et interdit par conséquent toute traction sur le câble 102.

En résumé, lors d'un largage normal, le piston 106 exerce une traction sur le câble 102, grâce à la sollicitation du ressort 112, lorsqu'apres retrait de la goupille de la sécurité 124, un système détectant la sortie de l'aéronef entraîne la gâchette 114 à rotation.

Par contre, lorsqu'un largage d'urgence est requis, un signal électrique est appliqué sur le vérin pyrotechnique 140 pour former une butée interdisant le déplacement du piston 106, et par conséquent interdire toute traction sur le câble de commande 102. Le câble de commande 102, lorsqu'il est déplacé par le piston 106 agit sur le dispositif de sécurité et d'amorçage 300 et sur le circuit de commande 400, comme cela sera exposé par la suite. ENSEMBLE PROPULSEUR 200

L'ensemble propulseur 200 est de préférence modulaire et adaptable à une large gamme de masse de charge, c'est-à-dire qu'il comprend de préférence un bâti standard susceptible de recevoir un nombre variable d'unités de propulsion 250, adapté au poids de la charge 10 présente sur la plateforme 12. L'ensemble propulseur 200 peut par exemple recevoir de 1 à 8 unités de propulsion en fonction de la charge 10. (On notera que par ailleurs, de façon classique en soi, le nombre de parachutes 20 utilisés, dépend de préférence de la masse de la charge 10. Le cas échéant, le nombre d'unités de propulsion 250 peut être égal au nombre de parachutes 20). L'effort de poussée doit être équilibré par rapport à l'axe 201. Dans le cas où on utilisera une seule unité de propulsion, celle-ci doit être centrée sur l'axe 201 et sera de préférence bituyère comme illustré sur les figures 13, 14, 15, pour éviter de brûler la charge par le jet de propulsion.

Selon un mode de réalisation particulier, l'ensemble propulseur 200 peut recevoir 3 unités de propulsion 250, dans une version de base, pour une masse de charge 10 allant jusqu'à 5625 KG et recevoir une unité de propulsion 250 supplémentaire par masse de charge de 1875 Kg en sus.

Le cas échéant, l'ensemble propulseur 200 peut ne pas être modulaire, c'est-à-dire ne pas être formé d'un bâti standard apte à recevoir un nombre variable d'unités de propulsion 200 ; mais le dispositif peut au contraire être équipé d'un ensemble propulseur 200 formé d'un bloc unitaire (et non adaptable à une large gamme de masse

de charge) intégrant des moyens de liaison aux parachutes et à la charge et des moyens de propulsion, dont la force de poussée est adaptée à la fabrication à la masse d'une charge spécifique à larguer. Il est notamment avantageux d'utiliser un bloc unitaire dans la version bituyère précitée.

Selon le mode de réalisation modulaire, préférentiel selon l'invention, les unités de propulsion 250 en nombre choisi, sont placées dans un bâti dont l'axe, vertical à l'utilisation, est référencé 201 sur la figure 6 annexée. Le bâti est formé d'un fiasque supérieur 202 et d'un flasque inférieur 204, perpendiculaires à l'axe 201, et reliés entre eux par 4 tirants hexagonaux 205 et une poutre centrale 206. Les tirants 205 et la poutre 206 sont parallèles à l'axe 201. Les flasques supérieur et inférieur 202 et 204 ont de préférence la forme générale d'un losange à coins arrondis. Les flasques 202 et 204 sont conçus pour supporter les unités de propulsion 200 selon une répartition équilibrée autour de l'axe 201, quel que soit le nombre d'unités de propulsion 250 utilisées (2 à 8 par exemple) afin de ne pas déstabiliser l'ensemble propulseur lors de la poussée. La paroi supérieure des unités de propulsion est fixée sur le flasque supérieur 202 à l'aide de tous moyens classiques appropriés. Le flasque supérieur 202 est muni d'une pluralité d'orifices pour permettre le passage d'initiateurs 210 dont la structure sera décrite plus en détail par la suite. Les unités de propulsion sont engagées, à leurs extrémités inférieures, dans des alésages complémentaires ménagés dans le flasque inférieur 204.

A cette fin, il est prévu de préférence deux flasques inférieurs 204, l'un 204A pour accepter les configurations de l'ensemble propulseur comprenant 2, 3, 4, 6 ou 8 unités de propulsion et l'autre 204B conçu pour accepter les configurations de l'ensemble propulseur comprenant 5 ou 7 unités de propulsion.

Le premier fiasque inférieur 204A est représenté sur la figure 1 1. Il comprend 6 alésages 21 1, 212, 213, 214, 215 et 216 équi-répartis autour de l'axe 201 et dont les centres respectifs sont placés sur un cercle commun 207 centré sur l'axe 201, plus deux alésages 217 et 218, diamétralement opposés par rapport à l'axe 201 et placés à l'extérieur du groupe de 6 alésages 211 à 216 précités, selon la grande dimension du flasque 204A.

Lorqu'une configuration de 2 unités de propulsion 250 est retenue, celles-ci sont placées dans deux alésages diamétralement opposés par rapport à l'axe 201 (par exemple 21 1 et 214 ou 217 et 218).

Lorsqu'une configuration de 3 unités de propulsion 250 est retenue, celles-ci sont placées dans trois alésages centraux équi-répartis autour de l'axe 201, c'est-à-dire soit le groupe d'alésages 212, 214 et 216, soit le groupe d'alésage 21 1, 213 et 215. Lorsqu'une configuration de 4 unités de propulsion 250 est retenue, celles-ci sont placées dans les quatre alésages centraux 212, 213, 215 et 216, symétriques 2 à 2 par rapport aux pians de symétrie 219, 220 du flasque 204A, passant par l'axe 201.

Lorsqu'une configuration de 6 unités de propulsion 250 est retenue, celles-ci sont placées dans les 6 alésages centraux 21 1 à 216.

Enfin, lorsqu'une configuration de 8 unités de propulsion 250 est retenue, celles-ci sont placées dans les 8 alésages 21 1 à 218.

Le second flasque inférieur 204B est réprésenté sur ia figure 12. Il comprend 5 alésages 221, 222, 223, 224 et 225 équirépartis autour de l'axe 201 et dont les centres respectifs sont placés sur un cercle commun 207 centré sur l'axe 201, plus deux alésages latéraux 226 et 227, diamétralement opposés par rapport à l'axe 201, et placés à l'extérieur du groupe de 5 alésages 221, 225, précités, selon la grande dimension du flasque 204B. Lorsqu'une configuration de 5 unités de propulsion 250 est retenue, celles-ci sont placées dans les 5 alésages centraux 221 à 225.

Par contre, lorsqu'une configuration de 7 unités de propulsion est retenue, celles-ci sont placées dans les 7 alésages 221 à 227.

L'homme de l'art comprendra aisément que grâce à l'utilisation de deux flasques inférieurs 204A , 204B, comprenant les modules d'alésage précités, on obtient aisément une répartition équilibrée de l'effort de poussée quel que soit le nombre d'unités de propulsions 250 utilisées.

On aperçoit par ailleurs sur les figures 11 et 12 annexées, dans les fiasques inférieurs 204A et 204B, quatre passages 228 pour les tirants 205, un passage central 229 pour la poutre 206 et enfin des orifices 230 adjacents à chaque alésage 211 à 218 et 221 à 227 précités, et destinés à recevoir des moyens de fixation et d'indexation (tels que 285) des unités de propulsion.

Six chapes 232 sont fixées sur la face supérieure du flasque supérieur 202. Les chapes 232 reçoivent des ferrures de suspension 234, elles-mêmes reliées à des élingues 236 raccordées aux suspentes 22 du ou des parachute(s) 20.

On notera que de préférence le dispositif de sécurité et d'armement 300 est porté par le flasque supérieur 202 en position centrée sur l'axe 201. Un capot 238 recouvre le flasque supérieur 202 et protège un réseau de cordeaux détonants 240 qui relient fonction- nellement le dispositif de sécurité et d'armement 300 et les initiateurs 210 de chaque unité de propulsion 250.

Lors du montage, après engagement des unités de propulsion 250 sur le flasque supérieur 202, le flasque inférieur 204 est rendu solidaire de l'ensemble, par fixation d'écrous sur les 4 tirants hexagonaux 205 et sur la poutre centrale 206.

Une protection thermique 242 vient ensuite coiffer latéralement l'ensemble propulseur 200. La protection 242 est fixée au moyen de vis 243 qui se reprennent sur la tranche des flasques supérieur 202 et inférieur 204 et sur les quatre tirants 205. Comme indiqué précédemment, l'ensemble propulseur 200 est relié à sa partie supérieure aux suspentes 22 du ou des parachute(s) par des élingues 236. Le même ensemble propulseur 200 est relié à sa partie inférieure aux suspentes 13 connectées à la plateforme 12 par l'intermédiaire d'un câble 244, par exemple en Kevlar. Ce câble 244 est

vissé sur le flasque inférieur 204 par une pièce d'adaptation 245 centrée sur l'axe 201. II porte à sa seconde extrémité une chape 246 à laquelle se raccordent les suspentes 13 précitées, de préférence par l'inter¬ médiaire d'un dispositif 248 connu en soi dénommé "libérateur de voilures".

On rappelle qu'un tel libérateur de voilures 248 a pour but d'interrompre les moyens de suspension de la charge lorsque ces moyens ne sont plus l'objet d'un effort, c'est-à-dire dans la pratique de séparer les suspentes 13 du câble 244 lorsque ia charge 10 est mise à terre. II est avantageux de réaliser le câble 244 en Kevlar, du fait que ce matériau présente une bonne résistance aux efforts mécaniques, une masse faible et peut être facilement lové . Le cas échéant, le câble 244 peut être protégé thermiquement par une gaine à base d'amiante ou de fibre de verre. Les unités de propulsion 250 peuvent être formées de structures de propulsion connues en soi.

On a illustré, d'une part sur les figures 13, 14 et 15, d'autre part, sur les figures 16, 17 et 18, deux variantes de réalisation d'unités de propulsion 250 conformes à un mode de réalisation préférentiel dans le cadre de la présente invention, à base de poudre propergoi, et générant des forces de poussée différentes.

L'homme de l'art comprendra aisément que le choix de l'un ou l'autre type d'unités de propulsion 250 représentés sur les figures 13 à 18, ainsi que le nombre d'unités de propulsion placées dans l'ensemble propulseur 200, dépendent du pas souhaité au niveau de la force de propulsion ; ce pas dépendant bien entendu de la masse de ia charge 10 placée sur la plateforme 12.

Les unités de propulsion 250 illustrées sur les figures 13 à 18, comprennent une virole en acier 252. Les viroles 252 sont fermées à une extrémité, de façon étanche, par un fond 254. Les initiateurs 210 précités sont vissés dans le fond 254, comme illustré sur les figures 13 et 16.

Le ou les bloc(s) de propergoi 258 sont supportés à l'intérieur de la virole 252 par des entretoises ou grilles de callage 256.

On notera que selon le mode de réalisation illustré sur les figures 13 à 15, chaque unité de propulsion 250 comprend 4 blocs cylindriques de propergoi 258 équi-répartis autour de l'axe 260 de la virole 252. Par contre, selon le mode de réalisation illustré sur les figures 16 à 18, il est prévu un bloc de propergoi 258 unique centré sur l'axe 260 de la virole 252.

L'unité formant tuyère 262 est fixée et indexée sur la virole 252 par une bague filetée 263. Selon le mode de réalisation illustré sur les figures 13 à 15, l'unité 262 comprend deux tuyères 264,

265 diamétralement opposées et symétriques par rapport à un plan 261 passant par l'axe 260. Le plan 261 est perpendiculaire au pian de la figure 13. Par contre, selon le mode de réalisation illustré sur les figures 16 à 18, il est prévu une seule tuyère.

De façon avantageuse, selon la présente invention, l'axe

266 des tuyères est incliné d'environ 25° par rapport à l'axe 260 de la virole 252. (Les tuyères divergent par rapport à l'axe 260 vers leur sortie). Cette inclinaison permet d'obtenir un rendement de propulsion acceptable tout en évitant tout risque de détérioration de la charge 10 et des suspentes 13 par les gaz de propulsion.

Par ailleurs, de préférence, chaque tuyère est obturée au stockage par un opercule 268. Cet opercule 268 est disposé dans le divergent de la tuyère. Il est taré à 60 % de la pression de fonction- nement du propulseur. Ainsi, les opercules 268 sont éliminés automa¬ tiquement lors de la montée en pression consécutive à l'initiation des blocs 258 de propergoi. Par contre, les opercules 268 garantissent l'étanchéité globale de chaque unité de propulsion au stockage.

Pour faciliter l'assemblage de opercules 268, chaque tuyère est de préférence réalisée en deux éléments 269, 270, assemblés par filetage de sorte que les opercules 268 puissent être pinces entre les pièces 269 et 270 précitées lors de l'assemblage.

Le cas échéant, une protection thermique constituée d'un tube en carton bakélisé peut être introduite dans la virole en acier 252.

On a référencé 271 sur la figure 16 un alésage borgne excentré par rapport à l'axe 260, ménagé dans la pièce 269 de tuyère et destiné à recevoir les moyens de fixation 285 engagés dans les orifices 230 des flasques inférieurs 204A et 204B pour assurer l'indexation des unités de propulsion autour de l'axe central 201 de l'ensemble propulseur 200.

De même, de préférence, le fond 254 de chaque unité de propulsion, est muni, comme illustré sur les figures 6 et 16, d'un pion 272 excentré par rapport à l'axe 260 de la virole et destiné à pénétrer dans un alésage correspond ménagé dans le flasque supérieur 202 pour participer à l'indexation des unités de propulsion.

L'indexation précitée des unités de propulsion 250 et donc des tuyères 262, par rapport à l'axe longitudinal 201 de l'ensemble propulseur 200, a pour but d'assurer que les tuyères 262 divergent par rapport à l'axe 201, en direction de leur sortie.

On notera enfin que, des allumeurs 273 sont supportés par le fond 254 de chaque unité de propulsion, en regard des initiateurs 210 précités. Les allumeurs 273 ont pour fonction de générer les pression et chaleur nécessaires à la mise en régime d'un ou des blocs de poudre propulsive 258. Les allumeurs 273 peuvent être formés par exemple d'un chargement de poudre et de pastilles à base de composition bore/ nitrate de potassium. A titre d'exemple, on peut utiliser une unité de propulsion

250 illustrée sur les figures 13 à 15 annexées, au pas de l'ordre de 5 625

Kg de charge 10 placée sur la plateforme 12, en utilisant 4 blocs de propergoi 258 présentant un diamètre intérieur de 56 mm, un diamètre extérieur de 166 mm, une longueur de 830 mm, soit une masse de l'ordre de 1 1 Kg, en association avec deux tuyères présentant un diamètre de col de 40,9 mm et un diamètre de sortie de l'ordre de 122 mm.

De façon similaire, on peut utiliser une unité de propulsion

250 du type illustré sur les figures 16 à 18, par pas de 1 875 Kg de charge 10 placée sur ia plateforme 12 en utilisant dans chaque unité de propulsion 250 un bloc de propergoi 258 répondant aux dimensions suivantes :

- diamètre intérieur 85 mm, diamètre extérieur 145 mm, longueur 826 mm, soit une masse de 14,6 Kg, en association avec une tuyère 262 présentant un diamètre de col de 47,2 mm et un diamètre de sortie de 141,6 mm. DISPOSITIF DE SECURITE ET D'AMORÇAGE 300

Ce dispositif est illustré sur les figures 8 à 10. Il est logé dans un boîtier 302. L'axe longitudinal du boîtier est référencé 301.

Comme indiqué précédemment, le boîtier 302 est de préférence porté par le flasque supérieur 202 de l'ensemble propulseur 200.

La fonction principale du dispositif de sécurité et d'amorçage 300 est d'initier les cordeaux détonants 240 lorsque le circuit de commande 400 détermine que la mise à feu de l'ensemble propulseur 200 est requise. Les paramètres déterminant l'instant de mise à feu seront explicités par la suite.

Le système de sécurité et d'amorçage 300 comprend une chaîne pyrotechnique formée d'un allumeur 304, un relais pyrotechnique 306, un détonateur 308 et un relais de détonation 310. L'allumeur 304, le relais 306 et le relais de détonation 310 sont supportés fixes par le boîtier 302 coaxialement à l'axe 301. L'allumeur 304 et le relais 306 communiquent par un canal 312. Le détonateur 308 est placé sur un tiroir 314, de sorte qu'en position de repos, le détonateur 308 soit non aligné sur le relais 306 et le relais de détonation 310. On définit ainsi, au repos, une rupture de chaîne pyrotechnique renforçant la sécurité de l'ensemble.

Le tiroir 314 est guidé à coulissement dans une chambre 316 du boîtier 302, dans une direction perpendiculaire à l'axe 301. Le tiroir 314 est sollicité vers une position d'alignement du détonateur 308

sur le relais 306 et le relais de détonation 310 par des ressorts orientés parallèlement à la direction de translation guidée du tiroir 314. Ces ressorts sont de préférence intercalés entre le fond d'alésages borgnes 319 ménagés dans le tiroir 314 et des tiges 318 qui prennent appui contre une paroi de la chambre 316, de façon connue en soi, pour des tiroirs de désalignement. De tels tiroirs de désalignement sont illustrés par exemple sur la figure 3 du document FR-A-2 294 420.

Le déplacement du tiroir 314 dans la position d'alignement est cependant interdit au repos par un piston 320. Ce dernier est guidé à coulissement dans une chambre 322 du boîtier 302, parallèlement à l'axe 301.

Le piston 320 peut être déplacé d'une position de repos illustrée sur la figure 9 annexée, dans une position de libération, par les gaz générés par un allumeur 324. En position de repos précitée, l'une des extrémités 326 du piston 320 fait saillie dans la chambre 316, sert d'appui à la face avant 328 du tiroir 314 et interdit le déplacement de ce dernier en position d'alignement. Le piston 320 est maintenu dans cette position de repos par une bille 330. La bille 330 est engagée dans un canal 332 qui débouche radialement dans la chambre 322 recevant le piston 320. Le canal 332 est transversal à l'axe 301. En position de repos la bille 330 est maintenue en saillie dans la chambre 322 par l'extrémité 334 d'un câble de préarmement 336. Ainsi, la bille 330 sert de butée à une portion tronconique 338 du piston 320 prévue à la seconde extrémité de celui-ci, opposée à l'extrémité 326 précitée. La portion tronconique 338 est évasée en rapprochement de l'extrémité 326.

Le câble 336 est lui-même engagé dans un canal 340 qui coupe le canal 332 précité. Le canal 340 est parallèle à l'axe 301. Le câble 336 est muni à sa seconde extrémité, qui émerge du boîtier 302, d'une boucle 342. Le câble de commande 102 provenant

du déclencheur 100 est accroché, à l'aide de tout moyen approprié, par exemple à l'aide d'un mousqueton, sur la boucle 342 du câble 336.

Ainsi, lorsque le piston 106 du déclencheur à câble 100 exerce une traction sur le câble 102, le câble de préarmement 336 est extrait du boîtier 302. La bille 330 libérée peut reculer dans le canal 332 en éloignement de la chambre 322 et le piston 320 est susceptible de coulisser en éloignement de la chambre 316 pour libérer le tiroir 314. Toutefois, le piston 320 est maintenu dans la position de repos illustré sur la figure 9, par une rondelle à dent 344 qui lui sert de butée, jusqu'à l'initiation de l'allumeur 324.

Celui-ci est placé dans une chambre 346 du boîtier 302, qui communique avec un canal 348 (transversal à l'axe 301) qui lui-même débouche radialement dans la chambre 322 recevant le piston 320.

Plus précisément encore, le canal 348 débouche dans la chambre 322 entre une tête 350 du piston 320 et l'extrémité 326 de celui-ci servant de butée au tiroir 314.

La tête 350 de piston possède un diamètre sensiblement complémentaire de celui de la chambre 322. Elle est de plus munie d'un joint annulaire d'étanchéité 352. L'homme de l'art comprendra ainsi que les gaz générés par l'allumeur 324 parviennent par l'intermédiaire du canal 348 dans la chambre 322. Ils sollicitent alors le piston 320 en éloignement de la chambre 316 de sorte que ia queue 326 du piston 320 sort de la chambre 316 et s'efface devant le tiroir 314, pour autoriser le déplacement de ce dernier en position d'alignement. Un second joint annulaire d'étanchéité 353 est prévu de préférence sur la queue 326 du piston pour éviter que les gaz développés par l'allumeur 324 ne parviennent au détonateur 308 porté par le tiroir 314.

Les moyens assurant l'initiation des allumeurs 304, et 324 sont intégrés au circuit de commande 400. Ils seront décrits par la suite.

De façon connue en soi un système anti-retour est de préférence associé au tiroir 314. Le système anti-retour a pour but d'éviter le retour du tiroir 314 en position de repos, illustrée sur la figure 9, après que celui-ci ait atteint la position d'alignement. Le système anti-retour peut être formé, comme illustré sur les figures 9 et 10 annexées, par un plot 354. Le plot 354 est guidé à coulissement dans une chambre 356 du boîtier 302 selon une direction 358 transversale à la direction de translation du tiroir 314 (soit parallèlement à l'axe 301 ). Le plot 354 est sollicité en saillie dans la chambre 316 par un ressort associé 360. Tant que le tiroir 314 est en position de repos telle qu'illustrée sur ia figure 9, le plot 354 bute contre le tiroir 314 et ne peut venir en saillie dans la chambre 316. Par contre, lorsque le tiroir 314 vient en position d'alignement, le plot 354 est placé en regard d'un logement 362 ménagé en position appropriée sur le tiroir 314. Ainsi, le plot 354 en pénétrant dans le logement 362 sous la sollicitation du ressort 360, immobilise le tiroir 314 en position d'alignement.

De préférence le relais de détonation 310 est porté sur une capsule 364 immobilisée sur le boîtier 302 par une bague filetée 366. Par ailleurs, le boîtier 302 est scellé de façon étanche sur sa face opposée (par laquelle émerge le câble 336) à l'aide d'un capuchon 368. Le capuchon 368 est fixé sur le boîtier 302 par des boulons 370. Un joint d'étanchéité annulaire 372 est placé entre le capuchon 370 et le boîtier 302. Pour parfaire l'étanchéité, le câble 336 traverse le capuchon 368 au niveau d'une garniture 374.

Les allumeurs 304 et 324 sont des allumeurs électriques. Les liaisons filaires assurant l'initiation des allumeurs 304 et 324 sont raccordées à un connecteur 376 porté par le capuchon 368.

Le dispositif de sécurité et d'amorçage 300 possède deux sécurités principales indépendantes. L'une correspond à une sécurité mécanique formée par le câble 336 qui doit être extrait pour autoriser le

déplacement du piston 320 sous l'action des gaz de l'allumeur 324. L'autre correspond à une sécurité pyrotechnique obtenue par dés¬ alignement du relais 306, du détonateur 308 et du relais de détonation 310. Le relais de détonation 310 communique avec un répartiteur pyrotechnique 280. Celui-ci est supporté par le fiasque supérieur 202 de l'ensemble propulseur 200, en position centrée sur l'axe 201. Le répartiteur pyrotechnique 280 est formé d'un boîtier comprenant une entrée qui communique avec le relais de détonation 310, et des sorties en nombre égal au nombre maximal d'unités de propulsions 250 susceptibles d'équiper un ensemble propulseur 200. En fonction du nombre d'unités de propulsions utilisées, les sorties inutilisées du répartiteur pyrotechnique 280 sont obturées par des bouchons.

Les autres sorties du répartiteur pyrotechnique 280 reçoivent les embouts raccords des cordeaux détonants 240 précités, permettant l'initiation des unités de propulsion, comme illustré sur la figure 6.

Les cordeaux détonants 240 conduisent aux initiateurs 210. Afin de garantir une bonne étanchéité à l'ensemble propulseur 200, les initiateurs 210 sont de préférence formés par des systèmes de transmission d'allumage à travers une paroi étanche.

De tels initiateurs 210 ont été étudiés par la société SNPE et développés par la société PYROMECA sous la dénomination IFOC. Ils sont connus de l'homme de l'art car utilisé sur la fusée ARIANE. Pour l'essentiel, ces initiateurs 210 comprennent des moyens pyrotechniques aptes à transformer au travers d'une paroi métallique étanche, le choc d'une détonation, en une flamme et en chaleur. Les initiateurs 210 comprennent pour cela un générateur d'ondes de choc placé sur un côté d'une paroi métallique étanche et un récepteur d'ondes de choc placé de l'autre côté de la paroi.

En d'autres termes, la chaine pyrotechnique du système conforme à la présente invention comprend l'allumeur 304, le relais 306, le détonateur 308, le relais de détonation 310, des cordeaux détonants 240, les initiateurs 210, les allumeurs 273 et les blocs de propergoi 258. L'utilisation d'initiateurs 210 transmettant l'allumage à travers une paroi étanche d'une part, et l'installation des moyens 314 de désalignement de chaîne à l'extérieur de l'ensemble propulseur 200 (dans le dispositif de sécurité et d'amorçage 300), d'autre part permettant de garantir une bonne étanchéité de l'ensemble propulseur. Le dispositif de sécurité et d'amorçage précédemment décrit répond à la norme STANAG 4 1 87 et 3525A. CIRCUIT DE COMMANDE 400

Le circuit de commande 400 a pour fonction d'alimenter au moment opportun les allumeurs 304 et 324 intégrés au dispositif de sécurité et d'amorçage 300. Il est logé dans un boîtier 402 Porté de préférence par le flasque supérieur 202 de l'ensemble propulseur 200. L'altitude de consigne pour l'initiation des unités de propulsion 250 est déterminée de telle sorte que, de préférence, la combustion des blocs 258 de propergoi soit achevée juste avant que la plateforme 10 touche le soi.

Le circuit de commande 400 comprend pour l'essentiel un étage d'alimentation 410, un étage de traitement assurant une fonction de sécurité 430 et un étage de mise à feu 470.

L'étage d'alimentation 410 comprend une pile thermique. Des piles thermiques sont par exemple développées par l'Aérospatiale. De telles piles comprennent, entre une paire d'électrodes, un électrolyte solide associé à des éléments pyrotechniques qui assurent sa mise en fusion, et un dispositif d'initiation. Une telle pile thermique présente l'avantage fondamental de ne présenter aucune tension à ses bornes avant l'initiation. Elle permet par conséquent de renforcer la sécurité du système.

La pile thermique 411 peut être activée par un allumeur électrique 412.

Ce dernier est alimenté par la décharge d'un condensateur C413 lors de la fermeture d'un interrupteur 414. Ce dernier est porté par le boîtier 402. L'interrupteur 414 est sollicité à ia fermeture. Il est cependant verrouillé en position d'ouverture par une goupille d'ar¬ mement portée par le boîtier 402 et reliée à un câble de déclenchement 403. Celui-ci est fixé, tout comme le câble de préarmement 336 sur le câble de commande 102. Ainsi, lors de l'extraction de ia goupille d'armement par le déclencheur à câble 100, l'interrupteur 414 est fermé.

L'étage d'alimentation 410 comprend une diode Zener Z414 connectée en parallèle du condensateur C413. Une résistance R415 est connectée en série de l'ensemble parallèle Zéner Z41 -condensateur C413. L'ensemble série comprenant le condensateur C413 et la résistance R415 peut être relié entre une borne de masse et une borne d'alimentation positive +Vcc du réseau de bord de l'aéronef par l'intermédiaire du boîtier de commande 500 pour charger le conden¬ sateur C 413. On notera qu'un connecteur larguable 550 relie les sorties du boîtier de commande 500 aux entrées du. circuit de commande 400.

Le connecteur 550 comprend deux éléments de connecteur

551, 552 conçus pour être séparés lors du largage de la charge 10.

L'élément de connecteur 551 reçoit les liaisons de sortie du boîtier de commande 500. L'élément de connecteur 552 reçoit les liaisons d'entrée du circuit 400, en particulier les fils 401 et 404 servant de masse et d'alimentation positive au condensateur C413.

L'allumeur 412 est relié aux bornes de l'ensemble série comprenant le condensateur C413 et la résistance R 15 par l'inter¬ médiaire de l'interrupteur 414. L'étage de traitement 430 est piloté par des moyens détectant l'ouverture du ou des parachute(s) 20 et par un altimètre 432.

La détection d'ouverture du ou des parachute(s) 20 est réalisée par un accéléromètre 450. La sortie de l'accéléromètre 450 est appliquée à un détecteur de seuil 452 (3g par exemple) dont ia sortie est reliée à la première entrée 455 d'une porte ET 454. La seconde entrée 456 de la porte ET 454 reçoit un signai d'horloge de fréquence constante. La sortie de la porte ET 454 est appliquée à un compteur 457.

Le compteur 457 est adapté pour générer à sa sortie 458, un signal de validation, après un retard déterminé, par exemple une seconde, consécutif à la validation de la détection d'ouverture de parachute par le détecteur de seuil 452 (on comprend en effet que l'ouverture de parachute induit une décélération décelable par l'accéléromètre 450).

Le signal de validation issu du compteur 457 est appliqué à l'allumeur 324 par l'intermédiaire d'un transistor de commutation 472. Pour cela, la sortie du compteur 458 est reliée à l'entrée de commande du transistor 472. Le trajet de conduction principal du transistor 472 est relié eptre la borne de masse et une première borne de l'allumeur 324. La seconde borne de l'allumeur 324 est reliée à la borne de tension d'alimentation positive +U Alim issue de la pile thermique 41 1 par l'intermédiaire d'une résistance R460. De préférence, un condensateur de filtrage C462 relie la seconde borne de l'allumeur 324 à la masse du montage.

Ainsi le piston 320 n'est déplacé en position de libération pour autoriser l'alignement de chaîne pyrotechnique du dispositif 300 qu'après un retard prédéterminé après l'ouverture des parachutes. Cette disposition évite tout risque d'endommagement de l'aéronef par l'ensemble propulseur 200.

Le signal de validation issu du compteur 457 est également utilisé pour valider la prise en compte de l'information issue de l'altimètre 432.

On évite ainsi que l'altimètre 432 par détection erronée, par exemple par détection de l'aéronef, n'induise une inititation prématurée de l'ensemble propulseur 200 susceptible de présenter un risque pour l'aéronef. A cette fin, la sortie 458 du compteur 457 est reliée à ia première entrée 433 d'une porte ET à deux entrées 434.

L'altimètre 432 applique à un comparateur 436 une information représentative de l'altitude variable de ia charge larguée 10.

De préférence, l'altimètre 432 est placé, comme illustré schémati- quement sur la figure 1, sur la plateforme 12. Le comparateur 436 reçoit sur une entrée 431 un signal représentant une altitude de consigne "Alt".

Lorsque le comparateur 436 détermine que l'altitude réelle de la plateforme 12, détectée par l'altimètre 432, correspond à l'altitude de consigne, le comparateur 436 applique un signal de niveau haut sur la seconde entrée 435 de la porte ET 434.

La porte ET 434 provoque alors par l'intermédiaire d'un second transistor de commutation 474, l'alimentation de l'allumeur 304. Pour cela, la sortie de la porte ET 434 est reliée à l'entrée de commande du transistor 474 par l'intermédiaire d'un filtre. Ce dernier comprend, d'une part, une résistance R436, connectée entre la sortie de la porte ET 434 et l'entrée de commande du transistor 474, d'autre part, un condensateur C 437 connecté entre l'entrée de commande du transistor 474 et la masse du montage.

Le trajet de conduction principal du transistor 474 est connecté entre la masse du montage et une première borne de l'allumeur 304.

La seconde borne de l'allumeur 304 est reliée par l'intermédiaire d'une résistance R464 à la borne d'alimentation positive +UAlim de la pile thermique 411. De préférence, un condensateur de filtrage C466 relie la seconde borne de l'allumeur 304 à la masse.

Dans l'exemple de réalisation précédemment décrit de l'étage de traitement 430, l'altimètre 432 est un altimètre radio- électrique, par exemple l'altimètre AHV8 de la société TRT. On peut envisager de remplacer l'altimètre radioélectrique 432 précité par une sonde mécanique d'altitude. Un exemple de sonde mécanique 490 est représenté sur la figure 24 annexée.

La sonde 490 comprend une fiche déployable 491. La fiche

491 peut comprendre par exemple trois tronçons 492, 493, 494, articulés autour d'articulations 495. Un organe de détection du sol 496, par exemple un interrupteur, est porté par l'extrémité libre du dernier tronçon 494.

L'extrémité supérieure du premier tronçon 492 est articulée sur ia palette 12 autour d'une articulation 497.

Au repos, les tronçons 492, 493, 494, sont repliés l'un contre l'autre parallèlement à un bord de la palette 12.

Lorsque l'accéléromètre 450 a capté l'ouverture de parachute 20 par mesure de la décélération, il donne alors l'ordre de déploiement à la sonde 490. Un pyromécanisme intégré à chaque articulation 495, 497, est alors mis à feu pour déverrouiller les tronçons 92, 493, 494 et assurer leur déploiement en alignement vertical sous la palette 12. La sonde 490 est alors prête à la détection du sol grâce à l'organe 496.

La hauteur totale de ia sonde 490 (tronçons 492, 493 et 494 alignés) doit correspondre à l'altitude de consigne de mise à feu de l'ensemble propulseur 200.

La sonde 490 peut par exemple présenter une hauteur total de l'ordre de 10m, composée de trois tronçons 492, 493, 494 de 3,30 m chacun.

De préférence deux sondes 490 sont prévues, articulées respectivement sur des angles diagonalement opposés de la palette 12.

Le signai initiant le pyromécanisme qui assure le déploiement de la sonde peut correspondre au signal issu de l'élément 452 ou au signal retardé issu du compteur 457.

Dans le cas de l'utilisation d'une sonde mécanique, comme illustré sur la figure 24, le comparateur 436 n'est plus nécessaire. Le signal issu de l'organe détecteur 496 peut être appliqué directement sur l'entrée de commande du transistor de commutation 474 ; ou bien sur la seconde entrée 435 de la porte ET 434, celle-ci recevant sur sa première entrée 433 le signai de validation issu du compteur 457. L'homme de l'art sait que la loi de poussée de propulseurs au propergoi évolue en fonction de la température.

A cette fin, il est prévu de préférence une sonde de température 480, placée sur l'ensemble propulseur 200 pour mesurer la température des structures des unités de propulsion 250 afin d'affiner la précision du système en corrigeant l'instant de mise à feu.

Plus précisément encore, de préférence, l'Information issue du capteur de température 480 est appliquée au comparateur 436 (ou à un calculateur associé), afin de retarder le déclenchement de la porte ET

434, donc du transistor 474 et de l'allumeur 304, d'un temps t déterminé par la relation :

[I + k(T - 298)/298] dans laquelle T représente la température mesurée par le capteur 480 en degrés Kelvin.

Selon le mode de réalisation illustré sur la figure 19, l'altitude de consigne "Alt" appliquée sur le comparateur 436 est prédéterminée et fixe, en fonction des caractéristiques de l'ensemble propulseur 200.

On a représenté sur la figure 20 annexée une variante perfectionnée du circuit de commande 400 selon laquelle l'altitude de consigne utilisée par le comparateur 436 pour déclencher l'allumeur 304 est déterminée sur la base de la vitesse stabilisée réelle de ia charge larguée.

Cette disposition permet d'optimiser l'instant de mise àfeu des blocs de propergoi 258, de sorte que la combustion de ceux-ci soit achevée juste avant que le contact au soi soit établi.

Plus précisément, l'altitude Z de mise à feu des pro- pulseurs 250 est alors calculée pour garantir que l'extinction des blocs de propergoi 258 intervienne juste avant l'atterrissage de ia plateforme.

Pour cela, l'altitude Z de mise à feu des propulseurs correspond, avec un facteur correctif égal à l'erreur de mesure du radioaitimètre 432, à la hauteur de dénivelé parcourue par la charge 10 entre l'instant de mise à feu et l'instant d'extinction de la propulsion à la vitesse de descente stabilisée Vstab par les parachutes 20.

La Demanderesse a déterminé que cette hauteur de dénivelé était une fonction linéaire de la vitesse stabilisée Vstab soit de la forme kl Vstab + k2 ou kl et k2 sont des constantes qui dépendent des propulseurs.

On a par exemple illustré sur la figure 21 annexée un tableau de valeurs calculées sur la base d'unités de propulsion 250 du type précité, et sur la figure 22 le tracé de la courbe hauteur de mise à feu/vitesse stabilisée, qui en résulte. Sur ia figure 21, la première colonne représente la vitesse stabilisée Vstab de la charge 10 à l'instant de mise à feu de l'ensemble propulseur ; la deuxième colonne représente la hauteur de dénivelé parcourue entre l'instant de mise à feu des blocs 258 de propergoi et l'instant d'extinction de ceux-ci (connaissant Vstab) ; ia troisième colonne représente l'erreur de mesure au niveau de l'altimètre 432 ; et ia quatrième colonne montre l'altitude Z de mise à feu, qui correspond à la somme du dénivelé (deuxième colonne) et de l'erreur de mesure (troisième colonne).

La figure 22 montre bien que l'altitude Z de mise à feu varie linéairement en fonction de ia vitesse stabilisée Vstab détectée lors de la mise à feu.

Plus précisément, ia courbe illustrée sur la figure 22 repond à l'équation :

^' Z = 0,65 Vstab - 2,1.

Le cas échéant, l'étage de traitement 430 peut être encore perfectionné pour surveiller la valeur de la vitesse stabilisée Vstab, afin d'exploiter une altitude de consigne différente si la vitesse stabilisée dépasse un seuil déterminé, signifiant un incident, par exemple qu'un parachute 20 n'est pas ouvert.

La courbe illustrée sur la figure 2 pour laquelle kl = 0,65 et k2 = -2,1 correspond au cas particulier des propulseurs précédemment décrits. Cette courbe ne doit pas être limitative.

De préférence, dans ie cadre de ia présente invention, l'étage de traitement 430 comprend des moyens dérivateurs pour déduire la vitesse stabilisée Vstab du signal d'altitude issu de l'altimètre 432. De nombreux circuits électroniques peuvent être appro¬ priés pour générer le signal Z = kl Vstab + k2 sur la base du signal Vstab issu des moyens dérivateurs précités.

On va décrire à titre d'exemple non limitatif les moyens prévus à cet effet selon la figure 20. Les moyens de dérivation comprennent un amplificateur opérationnel OP 416 dont l'entrée non inverseuse est reliée à l'une des sorties de l'altimètre 432. L'entrée inverseuse de l'amplificateur opérationnel OP 416 est reliée à la seconde sortie de l'altimètre 432 par l'intermédiaire d'une branche comprenant en série un condensateur C417 et une résistance R418.

L'entrée inverseuse de l'ampiificateur opérationnel OP 416 est rebouclée, de façon classique en soi, sur sa sortie, par l'intermédiaire d'une cellule comprenant en parallèle un condensateur C 419 et une résistance R 420. La sortie de l'amplificateur opérationnel OP 416 montée en dérivateur est reliée à un étage inverseur. Ce dernier comprend un

29

amplificateur opérationnel OP 421 dont l'entrée non inverseuse est reliée à ia masse. L'entrée inverseuse de OP 421 est reliée à la sortie de OP 416 par l'intermédiaire d'une résistance R 422. L'entrée inverseuse de OP 421 est rebouclée sur sa sortie par une résistance R 423. Le signai représentant la vitesse stabilisée Vstab est ainsi disponible à la sortie de OP 421.

L'étage de traitement 430 comprend des moyens générant une valeur de consigne représentative de la constante k2. Les moyens générateurs de valeur de consigne comprennent un amplificateur opérationnel OP 424. L'entrée non inverseuse de OP 424 est reliée au curseur d'une résistance variable R 425 connectée entre la borne d'alimentation positive +Ualim de la pile thermique 41 1 et la masse du montage. L'entrée inverseuse de OP 424 est reliée à la masse par l'intermédiaire d'une résistance R 426 et à sa sortie par l'intermédiaire d'une résistance R 427.

Les signaux disponibles en sortie de OP 421 et OP 424 sont appliqués à un étage additionneur. Celui-ci comprend un amplificateur opérationnel OP 428.

L'entrée non inverseuse de OP 428 est reliée à la sortie de OP 421 par une résistance R 459, d'une part, et à la masse du montage par une résistance R 429, d'autre part.

L'entrée inverseuse de OP 428 est par ailleurs reliée à la sortie de OP 424 par l'intermédiaire d'une résistance R 475, et à sa sortie par l'intermédiaire d'une résistance R 476. Le signal représentant l'atlitude de consigne Ait, qui est égaie à kl Vstab + k2 est ainsi disponible à la sortie de OP 428. Ce signai est appliqué sur l'une des entrées du comparateur 436. Le comparateur 436, comme indiqué précédemment en regard de la figure 19, reçoit par ailleurs le signal issu de l'altimètre 432, pour valider la porte ET 434, rendre conducteur le transistor 474 et par conséquent initier l'allumeur 304, lorsque l'altitude de consigne est atteinte.

De préférence, l'alimentation de l'altimètre 432 n'est réalisée que lorsque la tension aux bornes de la pile thermique 411 atteint une valeur suffisante. Cette valeur peut être détectée par un détecteur de seuil 431 intercalé entre la borne d'alimentation positive +Ualim de la pile thermique 411 et la borne d'alimentation corres¬ pondante de l'altimètre 432.

Pour renforcer encore ia sécurité, un shunt 490, commandé à l'ouverture par ie déploiement de la chaîne de largage, peut être prévu en parallèle de l'allumeur 304. On a illustré schematiquement un tel shunt 490 sur les figures 19 et 20. En position de stockage, le shunt 490 est fermé. Il court-circuite l'allumeur 304 et interdit par conséquent toute initiation intempestive de celui-ci.

Le shunt 490 peut être placé sur les suspentes 22 de parachutes 20 comme illustré sur ia figure 1, de sorte que le shunt 490 soit ouvert lors du déploiement des parachutes.

L'homme de l'art comprendra aisément que le circuit de commande 400 présente de nombreuses sécurités.

Tout d'abord, avant utilisation, aucune énergie électrique n'est stockée dans les circuits de commande 400. En effet, le condensateur C 413 est déchargé et la pile thermique 41 1 n'est pas initiée.

Par ailleurs, l'initiation de l'allumeur 304 requiert le déploiement de ia chaîne de largage détectée par l'ouverture du shunt 490 et par l'accéléromètre 450, l'écoulement d'une temporisation définie par le compteur 457 à partir de la validation par l'accéléromètre, enfin l'atteinte de l'altitude de consigne Alt contrôlée par ie comparateur 436. BOITIER DE COMMANDE 500

Le boîtier de commande 500 comprend un interrupteur inverseur 502 comprenant une entrée 504, deux sorties 508, 508 et trois positions.

L'entrée 504 est reliée à la borne d'alimentation positive +Vcc du réseau interne d'aéronef.

Dans une première position, telle qu'illustré sur les figures 19 et 20 annexées, l'interrupteur inverseur 502 ne relie l'entrée 504 à aucune sortie 506, 508.

Dans une position de largage normal, c'est-à-dire de largage freiné par l'ensemble propulseur 200, l'interrupteur inverseur 502 relie l'entrée 504 à la sortie 506, afin de charger le condensateur C 413 par l'intermédiaire de la résistance R 415. Dans une position de largage d'urgence, dans laquelle le largage de la charge est réalisé, sans mise en oeuvre de l'ensemble propulseur 200, l'entrée 504 est reliée à la sortie 508. Celle-ci est reliée, par l'intermédiaire du connecteur 550, à une première borne du vérin pyrotechnique 140. La seconde borne du vérin pyrotechnique 140 est reliée, toujours par l'intermédiaire du connecteur 550, à la borne de masse du circuit électrique de l'aéronef.

Les deux éléments 551, 552 du connecteur larguable 550 comprennent par conséquent chacun trois fiches. Une première fiche 553 de l'élément de connecteur 551 est reliée à la sortie 506 du boîtier 500 tandis qu'une première fiche 556 associée de l'élément de connecteur 552 est reliée à la ligne 404 d'alimentation du condensateur C 413. Une seconde fiche 554 de l'élément de connecteur 551 est reliée à la sortie 508 du boîtier 500 tandis que la seconde fiche homologue 557 de l'élément de connecteur 552 est reliée à la première borne de l'allumeur 140.

Enfin, la troisième fiche 555 de l'élément de connecteur 551 est reliée à la masse du circuit électrique de l'aéronef, tandis que la troisième fiche homologue 558 de l'élément de connecteur 552 est reliée, d'une part, à la masse de l'étage d'alimentation 410, d'autre part, à la seconde borne du vérin pyrotechnique 140.

FONCTIONNEMENT DU SYSTEME

1. PHASE DE PREPARATION

La préparation de la charge 10 à larguer requiert ia préparation et le montage des éléments suivants (étape 602 sur la figure 23A) :

- ensemble propulsif 200 équipé du dispositif 300 et boîtier électronique 402 conditionnés sur la charge 10,

- mise en place d'un détecteur d'altitude 432 sur la plateforme 12,

- mise en place du déclencheur à câble 100 sur la plateforme 10, - mise en place du connecteur shunt 490 dans les élingues de suspension 22,

- installation de la liaison câble au boîtier électronique 402 et au dispositif de sécurité et d'amorçage 300,

- établissement des liaisons électriques entre ie détecteur d'altitude 32 et le circuit de commande 400, d'une part, et entre le circuit de commande 400 et le connecteur shunt 490, d'autre part,

- boîtier électronique 500 positionné dans l'aéronef.

La charge 10 portée par la plateforme 12 est alors prête pour une mise en place sur la rampe de largage de l'aéronef. Dans cet état, la gâchette 114 du déclencheur à câble est verrouillée par la goupille 124. Le piston 106 est bloqué par la gâchette 1 14. Le condensateur C 413 est déchargé et la pile thermique 41 1 non initiée. Le tiroir 314 est désaligné et bloqué par le piston 320. Lors des opérations de mise en place de la charge sur la rampe de largage, il convient, d'une part, de relier l'élément de connecteur 551 du boîtier 500 embarqué, à l'élément de connecteur 552 monté sur la plateforme 12, pour assurer la liaison avec ie circuit de commande 400 et le vérin pyrotechnique 140 intégré au déclencheur à câble 100. De plus, lors de la mise en place de la

plateforme sur les rails de largage la goupille de sécurité 124 doit être retirée. Les opérations de mise en place de la charge sont illustrées par l'étape 602 sur la figure 23A. 2. LARGAGE FREINE

La séquence du largage freiné est la suivante. Le boîtier 500 est mis en position de largage freiné (étape 604, 606). L'interrupteur inverseur 502 relie l'entrée 504 à la sortie 506. Le condensateur C413 est alors chargé par le réseau de bord de l'aéronef.

Comme illustré sur la figure 2A pour initier ie largage un parachute d'extraction est déployé (étape 608). Lorsque la plateforme 10 quitte les rails au moment du largage, la pédale détectant la sortie d'aéronef déplace la gâchette 1 14 et libère le piston 106 (étape 610). Le piston 106 exerce de ce fait une traction sur le câble de commande 102. La traction du câble 102 a pour effet de basculer l'interrupteur 414 en position fermée, d'une part, et d'extraire le câble 336 du dispositif de sécurité et d'amorçage 300, pour autoriser l'alignement ultérieur de la chaîne pyrotechnique 304, 306, 308, 310, d'autre part. Lors du largage, les éléments de connecteur 551, 552 sont séparés (par coulissement relatif de leurs fiches).

La fermeture de l'interrupteur 414 conduit à l'alimentation de l'allumeur 412 par décharge du condensateur C413. La pile thermique

4 1 1 est ainsi sollicitée et commence son cycle de montée en tension.

En parallèle, l'extension de la chaîne de largage (figure 2B - étape 612), par le parachute extracteur 30, conduit à l'ouverture du connecteur shunt 490 placé sur les élingues 22. Le court-circuit sur l'allumeur 304 de mise à feu des propulseurs, formé au stockage par le connecteur shunt 490 est donc supprimé. Le circuit de commande 400 est alors relié fonctionnellement au dispositif de sécurité et d'amorçage 300. Plus précisément le transistor 474 est alors relié fonctionnellement à l'allumeur 304.

Quand la piie thermique 411 atteint une tension seuil (détectée par l'élément 431), le circuit 400 alimente la sonde radioaltimétrique 432 qui se met en chauffe (étape 614).

A l'ouverture des parachutes 20 (figue 2C), la décélération résultante est détectée par l'accéléromètre 450 qui initie le retard électronique surveillé par le compteur 457 (étape 616).

Au bout du temps de retard électronique (étape 618), soit par exemple environ une seconde, le transistor de commutation 472 est rendu conducteur. L'inflammateur 324 est alimenté. Le piston 320 de ce fait est déplacé à l'extérieur de la chambre 316 ; le tiroir 314 est déplacé en position d'alignement ; et la chaîne pyrotechnique compre¬ nant l'inflammateur 304, le relais 306, le détonateur 308 et le relais de détonation 310 est alignée.

En parallèle, au bout du temps de retard électronique, la porte ET 434 est validée pour autoriser la prise en compte du signal provenant du radioaltimètre 432.

On notera que grâce au retard électronique, la prise en compte du signal issu du radioaltimètre 432 est différée depuis la sortie de l'aéronef afin de garantir que ce dernier ne génère une information erronée en référence à l'aéronef.

Dès que l'altitude de consigne est atteinte (étape 620), le transistor de commutation 474 est rendu conducteur. L'inflammateur 304 du dispositif de sécurité et d'amorçage 300 est alimenté. Les unités de propulsion 250 sont initiées par l'intermédiaire du relais 306, du détonateur 308, du relais de détonation 310, du répartiteur 280, des cordeaux détonants 240, des initiateurs 210 et des inflammateurs 273 (figure 2D).

Comme indiqué précédemment, l'instant d'initiation des inflammateurs 304 peut être différé par le comparateur 436 sur la base de l'information délivrée par la sonde de température 480.

La charge 10 est freinée grâce à la mise en oeuvre de l'ensemble propulseur 200.

La fin de la combustion des blocs de propergoi 258 intervient peu avant la mise à terre (étape 622). Dès le contact du sol, l'élément 248 reliant les suspentes

13 au câble 244 sépare la charge 10 de l'ensemble propulsif et des parachutes 20 (étape 624 - figure 2E). 3. LARGAGE D'URGENCE

Le système proposé dans le cadre de la présente invention autorise un largage d'urgence pour lequel on ne souhaite pas utiliser ie rétro-freinage de la charge par l'ensemble propulseur 200.

Dans ce cas, la séquence de fonctionnement est la suivante (étape 626).

Le boîtier 500 est mis en position urgence. L'interrupteur-inverseur 502 relie alors la sortie 508 à l'entrée 504.

De ce fait, le condensateur C413 n'est pas alimenté. La pile thermique 4 1 1 ne peut donc être activée.

Par contre, le vérin pyrotechnique 140 est mis en oeuvre pour verrouiller le piston 1 06.

Il en résulte que le déclencheur à câble 100 est verrouillé, ce qui fait que le relèvement de la pédale de détection de sortie d'aéronef, lors de la sortie avion de la plateforme 12 est, sans effet sur le câble 102. Par ailleurs, le condensateur C413 n'étant pas chargé et l'interrupteur 414 ne pouvant être fermé par le câble 102, il n'y a pas de mise en service du circuit de commande 400.

De même le câble de pré-armement 336 n'est pas extrait ; il n'y a donc pas déverrouillage du dispositif de sécurité et d'amorçage 300.

La chaîne pyrotechnique de ce dispositif ne peut donc s'aligner et la mise à feu de l'ensemble propulseur 200 ne peut être faite.

La charge 10 est donc mise à terre sous l'effet des ₅ parachutes 20 seuls.

On notera que, lorsque l'altitude de consigne "Alt" pour la mise à feu, est déterminée sur la base de ia vitesse stabilisée Vstab (Alt = kl Vstab + k2), le système élimine automatiquement les dispersions pouvant résulter par exemple des paramètres aérologiques ou d'incidents 10 mineurs de fonctionnement, tels qu'un retard à l'ouverture d'un parachute.

On va maintenant décrire diverses variantes de réalisation du système conforme à l'invention. DECLENCHEUR A CABLE 100

Le déclencheur à câble 100 représenté sur les figures 25 à 29 annexées comprend un boîtier 104 qui loge un piston 150 sollicité par un ressort 152, une épingle de sécurité 154, un câble 156 pourvu d'un embout 1 58, une goupille cisaiilable 160, deux percuteurs 162, 164 associés à des ressorts de sollicitation 163, 165, des amorces 166, 168, un relais de " ^J détonation 170, quatre tubes 171, 172, 173, 174 transmettant l'information pyrotechnique, et un vérin pyrotechnique 140.

Le piston 150 est guidé à coulissement dans une chambre du boîtier 104, selon son axe 151.

Le piston 150 est sollicité, par le ressort 152 vers une position

- de travail. Toutefois, au stockage le piston 150 est maintenu, dans une position de repos, telle qu'illustrée sur ia figure 25, par l'embout 158 solidaire d'une extrémité du cable 156. Pour cela l'embout 158 fait saillie dans la chambre du boîtier recevant le piston 150, en avant de celui-ci.

L'embout 158 et le câble 156 sont initialement maintenus dans

30 cette position par la goupille cisaiilable 160.

La seconde extrémité du câble 156 est pourvue d'un mousqueton 157. Ce dernier est destiné à être fixé, comme représenté sur la figure 29, sur la ferrure de traction 155 associé au parachute extracteur.

Ainsi lors de l'extraction de la charge hors de l'aéronef, la rotation de la pédale entraîne la libération de la ferrure de traction 155, et par suite : une traction est opérée sur le câble 156, la goupille 160 est cisail- lée, le câble 156 est retiré (comme représenté sur la fi¬ gure 30B) et le piston 150 peut passer en position de travail sous la sollicitation du ressort 152, (comme re¬ présenté sur la figure 30C) .

Toutefois l'épingle de sécurité 1 54 interdit initialement le retrait du câble. Pour cela l'épingle de sécurité 1 54 traverse le piston 1 50 et vient en prise avec l'embout 158. L'épingle de sécurité est accessible à l 'extérieur du boîtier. Elle doit donc être retirée lorsque le mousqueton 1 57 est accroché sur ia ferrure de traction 1 55, comme représenté sur la figure 30.Λ. Les percuteurs 162, 164 sont guidés à coulissement dans le boîtier 1 04, perpendiculairement au piston 150. Ils sont sollicités par les ressorts 1 63, 1 65 respectivement vers les amorces 166, 168.

Le piston 1 50 est étage sur sa périphérie extérieure comme montré sur la figure 25. En position de repos initiale, le piston 1 50 interdit le déplacement des percuteurs 162, 164 vers les amorces 166, 168.

En position de travail par contre, le piston 1 50 autorise ce déplacement.

Les amorces 166, 168 communiquent par l'intermédiaire de canaux 1 67, 169 avec le relais de détonation 170 qui lui-même communique avec les tubes 171 à 174.

Ainsi une onde de détonation est transmise par les tubes 171 à 1 74 lors de l'extraction de la charge hors de l'aéronef (comme représenté sur la figure 30D). Comme indiqué dans la demande de brevet principal, le vérin pyrotechnique 140 est conçu pour interdire le déplacement du piston 150 en position de travail, lorsqu'une procédure de largage d'urgence est requise. Le verrouillage du piston 1 50 par le dispositif de sécurité 140 interdit donc l'initiation du système de freinage. Le vérin pyrotechnique 140 comprend

pour l'essentiel un piston susceptible d'être déplacé par des moyens pyrotechniques. Ceux-ci sont initiés électriquement par une liaison filaire 142. Au repos, le piston ^' intégré au vérin pyrotechnique 140 est rétracté dans le boîtier de celui-ci et ne fait pas saillie dans la chambre du piston 150. Il autorise par conséquent le déplacement du piston 150 en position de travail.

Par contre, après mise à feu des moyens pyrotechniques intégrés au vérin pyrotechnique 140, le pistion intégré à celui-ci vient en saillie dans la chambre du piston 150 et sert d'appui à celui-ci pour interdire son déplacement en position de travail, comme représenté sur la figure 31.

Les tubes 171 , 173 communiquent avec un relais de détonation 1 S0 logé dans un boîtier 182. Celui-ci loge par ailleurs un piston 184 conçu pour être déplacé en saillie à l'extérieur du boîtier 182 après initiation du relais de détonation 180 (voir figure 30D). Le piston 184 est agencé pour déplacer alors un interrupteur électrique en position fermée afin de commander l'alimentation électrique du circuit de commande 400. Il peut s'agir par exemple de l'interrupteur réérencé 414 sur les figures 19 et 20. II peut s'agir plus simplement d'un interrupteur électrique de contrôle assurant la mise en service des moyens d'alimentation électrique du circuit de commande.

La pile thermique précitée peut en effet être remplacée par une batterie de piles au lithium.

Les tubes 172, 174 communiquent respectivement avec un relais de détonation 377 intégré au dispositif de sécurité et d'amorçage 300 représenté sur les figures 32 à 39. On va maintenant décrire la structure de celui-ci. DISPOSITIF DE SECURITE ET D'AMORÇAGE 300

Le dispositif de sécurité et d'amorçage 300 représenté sur les figures 32 à 39 annexées comprend un boîtier 302, un tiroir 314, une chaîne pyrotechnique comprenant deux inflammateurs d'amorçage 304, un relais pyrotechnique 306, un détonateur 308 et un relais de détonation 310,

deux relais détonants 377 et un piston primaire 378, deux inflammateurs de libération 324 et un piston secondaire 380, une goupille cisaiilable 381.

L'axe longitudinal du boîtier 302 est référencé 301.

Le relais 306 et le relais de détonation 310 sont supportés fixes par le boîtier coaxialement à l'axe 301 , de part et d'autre du tiroir

314. Les inflammateurs 304 sont supportés fixes par le boîtier 302 symétriquement par rapport à l'axe 301. Ils communiquent avec le relais

306 par des canaux 312. Le détonateur 308 est porté par le tiroir 314.

Celui-ci est guidé à coulissement dans une chambre 316 du boîtier 302 dans une direction perpendiculaire à l'axe 301.

Le tiroir 314 est immobilisé initialement dans une postion de repos par les pistons 378, 380. Dans cette position de repos le détonateur

308 n'est pas aligné sur ie relais 306 et le relais de détonation 310. On définit ainsi, au repos, une rupture de chaîne pyrotechnique renforçant la sécurité de l'ensemble.

Plus précisément les pistons primaire 378 et secondaire 380 sont engagés coaxialement dans une chambre du boîtier 302 parallèle à l'axe 301 . En position de repos, le piston secondaire 380 fait saillie par une première de ses extrémités dans la chambre 316 en avant du tiroir 314 et sert donc de butée à celui-ci pour interdire son passage en position de travail. Le piston primaire 378 repose par ailleurs par une première extrémité contre ia seconde extrémité, de tête, évasée du piston secondaire 3S0. Le piston primaire 378 est lui-même immobilisé dans cette position par la goupille cisaiilable 381 engagée, radialement par rapport à l'axe 301 , dans l'extrémité de tête évasée du piston primaire 378.

Les extrémités de tête évasée des pistons 378 et 380 sont munies chacune de joints toriques assurant l'étanchéité avec la paroi de la chambre qui reçoit les pistons.

La goupille 381 peut être rompue et le piston primaire 378 déplacé en éloignement du piston secondaire 380 et de la chambre 316, dans une position de libération, par les gaz générés par les relais

détonants 377. On rappelle que ceux-ci communiquent avec les tubes 172, 174. Pour cela les relais détonants 377 communiquent avec la chambre logeant le piston primaire 378, par des canaux 382, en aval de la tête évasée du piston primaire 378, c'est-à-dire côté première extrémité de celui-ci.

De même, le piston secondaire 380 peut être déplacé en éloignement de la chambre 1 16, dans une position de libération du tiroir 314, par les gaz générés par les inflammateurs 324. Pour cela les inflammateurs 324 communiquent avec la chambre logeant le piston secondaire 380, par des canaux 383 en aval de la tête évasée du piston 380, c'est-à-dire côté chambre 1 16. Les inflammateurs 324 sont initiés par le circuit de commande 400 après achèvement d'une temporisation, par exemple de l'ordre de 4 secondes, après détection de l'extraction hors de l'aéronef. La temporisation précitée peut remplacer avantageusement l'accéléromètre décrit précédemment.

Après effacement du piston secondaire le tiroir 314 peut être déplacé dans une position d'alignement du détonateur 308 sur le relais pyrotechnique 306 et le relais de détonation 310. Le déplacement du tiroir 314 en position d'alignement peut être opéré par des moyens ressorts comme indiqué précédemment. II peut aussi être opéré par les gaz dégagés par les inflammateurs de libération 324.

De préférence des moyens anti-retour connus en soi sont prévus pour interdire le retour du tiroir 314 de la position d'alignement à la position de repos initiale.

Les inflammateurs 304 sont initiés par les moyens de commande 400 lorsque l'altitude de consigne est atteinte.

Les liaisons électriques assurant l'initiation des allumeurs 304 et 324 sont raccordées au connecteur 376.

Le relais de détonation 310 communique avec le répartiteur

pyrotechnique 280 comme indiqué précédemment.

Bien entendu les canaux débouchant sur les inflammateurs

304, 324, et sur les relais détonants 377 doivent être isolés les uns des autres pour éviter tout interaction entre ceux-ci. A cet effet en particulier, les queues des pistons 378, 380 sont de préférence équipées de joints toriques d'étanchéité.

Le fonctionnement du dispositif de sécurité et d'amorçage est représenté schematiquement sur les figures 40A à 40E.

Comme représenté sur la figure 40A, lorsque les relais détonants 377 sont initiés après détection par le déclencheur 100 de l'extraction de la charge hors de l'aéronef, la goupille 381 est rompue, et le piston 378 est déplacé en éloignement de la chambre 1 16;

Comme représenté sur la figure 40B après achèvement de la temporisation, les inf lammateurs 324 sont initiés. Le piston secondaire 380 s'escamote, ie tiroir 314 passe alors en position d'alignement.

Lorsque la charge atteint l'altitude de consigne, les inflam¬ mateurs 304 sont initiés par le circuit de commande 400 (figure 40C). L'ensemble propulseur 200 est ainsi mis à feu par l'intermédiaire du relais 306, du détonateur 308, du relais de détonation 310, du répartiteur pyrotechnique 280, des cordeaux détonants 240 et des initiateurs 210 (voir figures 40D et 40E). CIRCUIT DE COMMANDE 400

Selon le mode de réalisation décrit précédemment, le circuit de commande 400 est placé dans un boîtier 402 porté par l'ensemble propulseur 200.

Dans le cadre de la variante maintenant décrite, le circuit de commande 400 définissant l'instant de mise à feu de l'ensemble propulseur 200 est pour l'essentiel placé sur la plateforme 12, à proximité du radioaltimètre 432 pour insensibiliser le plus possible le signal d'altitude. Cela conduit en fait, comme représenté sur la figure 41 , à scinder le circuit 400 en deux parties : une partie principale 4000 servant à la gestion du système portée par la plateforme 12, comme indiqué

précédemment et une partie secondaire 4100 servant de circuit de puissance, portée par le dispositif de sécurité et d'amorçage 300.

Chaque partie principale 4000 et secondaire 4100, comprend ses moyens propres d'alimentation électrique 4010 et 4110 formés de préférence de batteries de piles au lithium. On évite ainsi le transport de forts courants entre les deux parties 4000 et 4100.

La partie principale 4000 portée par ia plateforme 12 comprend donc essentiellement une source d'énergie électrique 4010, des moyens 4020 formant interrupteur de mise sous tension et une unité centrale de traitement 4030.

La partie principale 4000 est associée au radioaltimètre 432.

Les moyens 4020 ont pour fonction de contrôler l'alimentation électrique de l'unité centrale 4030 et de l'altimètre par la source 4010.

Ils sont sollicités par le piston 184 précité. A cet effet, selon la représentation de la figure 41 , les moyens 4020 comprennent un bouton poussoir 4021 et un relais 4022. Le bouton poussoir est placé en position de fermeture iors de l'activation du piston 184. Le relais 4022 initialement ouvert passe alors en position auto-alimenté et assure l'alimentation électrique de l'unité centrale 4030 et de l'altimètre 432. Ainsi l'alimenta- tion de l'unité centrale 4030 est initiée par la détection de début de largage.

Si nécessaire le radioaltimètre 432 peut être préchauffé avant largage. Pour cela on peut prévoir d'alimenter provisoirement le radioaltimètre 432 par la source 4010 par l'intermédiaire d'un relais 4040 dont la bobine est alimentée par une source d'énergie interne à l'avion

(entrée référencée 53 sur ia figure 18 provenant du boîtier 500).

On notera que cette alimentation par le relais 4040 cesse après largage. On évite ainsi une alimentation de radioaltimètre en cas de largage d'urgence. L'unité centrale 4030 peut être formée par un microcontrô¬ leur.

Elle a pour fonction principale de définir une altitude de consigne sur la base de différents paramètres (vitesse stabilisée, tempéra¬ ture, masse de la charge larguée, nombre de propulseurs utilisés) qui seront explicités par la suite, et de comparer l'altitude de consigne à l'altitude réelle de la charge mesurée par l'altimètre 432 pour envoyer à la partie

4100 un ordre de mise à feu des inflammateurs 304 au moment opportun. Cet ordre est transmis par la liaison électrique 4050 selon la figure 41.

L'unité centrale 4030 a pour fonction auxiliaire de définir deux temporisations, par exemple respectivement de 3 et 4 secondes à compter du début de son alimentation, pour autoriser tout d'abord l 'alimentation électrique de la partie 4100, puis la mise à feu des inf lammateurs 324. Les ordres correspondants sont transmis à ia partie 4 1 00 par les liaisons électriques 4051 et 4052 selon la figure 41.

La partie secondaire 4100 portée par le dispositif de sécurité et d'amorçage 300 constitue un circuit de puissance qui a pour fonction d'assurer l'alimentation électrique des inflammateurs 304, 324.

Pour cela la partie secondaire 4100 comprend la source d'énergie électrique 41 10, des moyens interrupteurs 4120 de mise sous tension, et des moyens 4 1 30, 4140 contrôlant respectivement l'alimentation des inf lammateurs 324, 304.

Les moyens 4 120, 4130, 4140, sont de préférence formés de relais dont les bobines sont commandées par les liaisons 4050, 405 1 et 4052 précitées.

A l'origine le relais 4120 étant ouvert, on évite toute mise à feu accidentelle des inflammateurs 304, 324. Le relais 4120 se ferme après la temporisation de 3 secondes contrôlé par l'unité 4030.

Le relais 4130 est fermé pour mettre à feu les inflammateurs 324 à la fin de la temporisation de 4 secondes.

Enfin le relais 4140 est fermé pour mettre à feu les inflammateurs 304 lorsque l'altitude de consigne est atteinte.

De manière à garantir l'impossibilité de fonctionnement prématuré du circuit 4100, donc de mise à feu des inflammateurs 304 et 324 du dispositif de sécurité et d'amorçage 300, il est de préférence prévu un connecteur largable 4200 dont l'ouverture est contrôlé par la mise en tension des élingues 13, lors de l'ouverture des parachutes, ce connecteur

4200 appliquant avant son ouverture, un court-circuit électrique permanent sur les inflammateurs 304, 324, et la bobine de commande du relais 4120 de mise en service de la source d'énergie comme représenté sur la figure 41. Ce connecteur largable 4200 interdit ainsi toute appication prématurée d'un signal de commande sur ces éléments.

Par ailleurs, le circuit 400 est conçu pour générer une redondance dans la mise à feu des inflammateurs 304, 324. Cette redondance peut être obtenue en générant deux impulsions successives d'excitation, par exemple de durée 10 ms chacune, décalées de 5 s, respectivement sur l'un des deux inflammateurs 304, 324. Pour cela il est prévu deux liaisons 4051, deux relais 4130 et deux relais 4140. De même on peut par sécurité doubler le relais de mise en service 4120 et se liaison 4052. Ces dispositions n'ont pas été représentées pour simplifier l'illustration. Comme représenté sur la figure 18, on peut prévoir également des moyens interrupteurs 4060 et 4160, formés de préférence de relais, pilotés par l'unité centrale 4030, pour interrompre toute alimentation électrique des circuits 4000 et 4100 à la fin d'une temporisation, par exemple de 30 secondes, initialisée au largage. Les moyens 4060 et 4160, fermés au repos, sont prévus directement en sortie des sources 4010 et

41 10. L'ordre correspondant est transmis de l'unité centrale 4030 au relais 4 160 par le câble 4053 selon la figure 41.

Selon la variante de réalisation représentée sur la figure 42, les câbles électriques 4050 à 4053 conçus pour transmettre des ordres entre le circuit 4000 et le circuit 4100, sont remplacés par une liaison radio par ondes électromagnétiques.

Il est alors nécessaire de prévoir au moins un module émetteur 4070 dans le circuit principal 4000 et un module 4170 récepteur dans le circuit secondaire 4100.

La liaison radio permet de s'affranchir des très fortes contraintes mécaniques qui apparaissent sur les câbles 4050 à 4053 lors de l'extension des élingues. En revanche, la liaison radio doit bien entendu présenter une forte immunité à l'environnement électromagnétique. Elle comprendra de préférence la transmission de codes de synchronisation et de détection d'erreur. Le module émetteur 4070 comprend pour l'essentiel un module de codage 4071 , un émetteur 4072 et une antenne 4073. Symétriquement le module récepteur 4 1 70 comprend pour l'essentiel une antenne de réception 4 1 7 1 , un récepteur 4172 et un module décodeur 41 73.

Cette disposition nécessite la mise sous tension du module récepteur 4 1 70 préalablement à la réception d'un ordre.

Pour cela on peut assurer l'alimentation du module 4 170 par la source 4 1 10, en utilisant pour l'initialisation de cette alimentation un événement lié au largage normal de la charge.

Deux solutions sont envisageables. La première solution consiste à déclencher la mise sous tension du module récepteur 41 70 par un relais auto-alimenté piloté par l 'entrée S 3 précitée utilisée pour le préchauffage de radioaltimètre.

Cette commande réalisée au niveau de la plateforme 12 par un f i l électrique de faible section disparaîtrait lors de la déconnexion de la plateforme à ia sortie de soute, le fil de liaison entre la plateforme 12 et le dispositif de sécurité et d'amorçage 300 étant rompu lors du déploiement de ia charge.

La deuxième solution est représentée sur la figure 42. Selon celle-ci la commande de mise en service de la source d'énergie 4 1 10 pour alimenter le module récepteur 4170, est réalisée par la mise sous tension d'un relais 4180 lors de la mise en service de l'alimentation électrique du

circuit 4000 (ou rappelle que cette mise en service est déclenchée par action pyrotechnique sur le bouton poussoir 4021 lors du franchissement de la porte de soute par la charge). Le fil électrique 4181 de transmission de l'ordre de mise en service de la source d'énergie 4110 est rompu lors du déploiement de la charge, tandis que le réception 4170 reste alimenté par le relais 4180 autoexcité grâce à la diode 4183. DEFINITION DE L'ALTITUDE DE CONSIGNE

On a décrit précédemment des moyens définissant l'altitude de consigne Z pour la mise à feu de l'ensemble propulseur 200 en prenant en compte la vitesse réelle Vstab de la charge, selon la loi

Z= kl Vstab + k2 par exemple 0,65 Vstab - 2,1 ; on a également décrit précédemment la possibilité de corriger l'altitude de consigne ainsi définie en fonction de la température T mesurée de l'ensemble propulseur. Cela peut conduire à une loi de la forme Z = k3 Vstab + k4 + k5 A T k3, k4, k5 étant des constantes par exemple

Z = 0,61 Vstab - 1,94 + 0,005 A T avec Δ T = T mesurée -20°C en ° C

La Demanderesse propose également de corriger en plus l'altitude de consigne en fonction de la masse de la plateforme. L'expérience montre en effet que les plateformes sont généralement chargées par des masses variables qui ne correspondent pas aux masses nominales associées aux moteurs mis en oeuvre.

Par ailleurs si on ne prend pas en compte la masse réelle de la plateforme dans la loi de définition, une plateforme en surcharge conduit à une extinction des moteurs après atterrissage, tandis qu'une plateforme en sous charge sera freinée plus rapidement et dispose d'une altitude supérieure pour se réaccélérer ; ia vitesse d'atterrissage est alors accrue.

Pour corriger l'altitude de consigne on peut ainsi définir une loi de la forme Z = k6 Vstab + k7 + kS A T + k9 M dans laquelle M représente la Masse réelle de la plateforme chargée et

k6, k7, k8 et k9 sont des constantes.

Enfin la demanderesse a également découvert que dans le cas d'un système propulseur - modulaire la loi de définition de l'altitude de consigne peut encore être corrigée en fonction du nombre n de moteurs utilisés. Cela conduit à une loi de la forme

Z = kiO Vstab + kl l + k! 2 Δ T + k!3 (M-nkl 4) dans laquelle klO, kl l, kl 2, kl 3 sont des constantes kl 4 représente le pas modulaire nominal de charge de la plateforme Vstab représente la vitesse stabilisée mesurée de descente de la plateforme en m/s Δ T représente l'écart de température : T mesurée -20°C (en °C)

M représente la masse réelle de la plateforme en Kg, et n représente le nombre de moteurs. Avec l'ensemble propulseur décrit décrit précédemment, la Demanderesse a obtenu la loi :

Z = 0,61 Vstab - 1,94 + 0,005 Δ. T + 8,5 10-4 (M-n.1875)

Les constantes kl à kl 4 sont déterminées en dépouillant différents tirs obtenus en faisant varier les paramètres Vstab,ΔT, M et n que l'on souhaite prendre en compte.

Les paramètres M et n peuvent être introduits dans l'unité centrale 4030 par tous moyens appropriés, par exemple un ιcr. On rappelle que Vstab est obtenu par dérivation de la sortie du radioal t ι ^* nètre et T est obtenu par mesure sur l'ensemble propulseur. FONCTIONNEMENT DE LA VARIANTE PRECEDEMMENT DEC l Tr.

Avant largage il y a lieu de procéder aux démarches su ^{* *} ...ntes:

- introduction des paramètres M et n représentant la mas- ^, * ^{* •} :*.- la plateforme et le nombre de propulseurs dans le boîtier 400.

- retrait de l'épingle de sécurité 154, et - accrochage du mousqueton 1 57 sur la ferrure de traction I "> >.

Dans le cas d'un largage d'urgence, le vérin pyrotechnique 140 est alimenté. Le piston 1 0 est ainsi verrouillé. Le dispositif de sécurité et d'amorçage 300 est donc verrouillé et le circuit de commande 400 ne peut être alimenté grâce aux nombreuses sécurités précitées. Dans le cas d'un largage normal, ia séquence suit les étapes suivantes :

- 10 secondes avant le largage une tension est appliquée sur l'entrée 53 pour préchauffer le radioaltimètre 432,

- lors du largage, ouverture du connecteur reliant initialement le système de largage à l'aéronef, extraction du câble 1 56 par rupture de la goupille

1 0, déplacement du piston 1 50 et des percuteurs 162, 164, alimentation du circuit 4000 et du radioaltimètre par fermeture du bouton poussoir 4021, déverrouillage de la sécurité du dispositif 300 par déplacement du piston 378, et déclenchement des temporisations de 3 et 4 secondes. - quelques instants après le largage, la chaîne de largage étant déployée : tension des élingues, ouverture du connecteur shunt 4200 et autorisation de mise à feu des inflammateurs 304 et 324 du dispositif 300.

- A la fin de ia temporisation de 3 secondes, le relais 4120 est fermé et la source d'énergie 41 10 est mise en service, - A la fin de la temporisation de 4 secondes, les inflammateurs 324 sont mis à feu, le piston 380 est rétracté, le tiroir 314 est libéré et le dispositif 300 passe en position d'alignement de chaîne pyrotechnique,

- l'altimètre mesure l'altitude de la charge, l'unité 4030 calcule la vitesse de descente de la plateforme et calcule l'altitude de consigne. - quand la charge atteinte l'altitude de consigne, les inflammateurs 304 et de là, l'ensemble propulseur 200, sont mis à feu.

Bien entendu ia présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui viennent d'être décrits, mais s'étend à toute variante conforme à son esprit.