Stand der Technik Bei dem Planen einer Reise von einem Start-zu einem Zielort muß sich ein Reisender heutzutage zunächst eine Übersicht über vorhandene Informationsquellen verschaffen. Sind die In- formationsquellen, wie beispielsweise Fluglinien, Bus-und Bahngesellschaften u. a., identifiziert, müssen Informationen über die Verkehrsmittel eingeholt werden. Anschließend muß ein sogenanntes Routing durchgeführt werden, wobei der opti- male Weg vom Start-zum Zielort gefunden werden muß. Schließ- lich müssen im allgemeinen die benötigten Verkehrsmittel, zu- mindest gebucht, gegebenenfalls auch bereits entsprechende Beträge angewiesen werden.

Zum Durchführen der Reise muß der Reisende zum geplanten Startzeitpunkt die Reise antreten und anschließend dem Reise- plan so gut wie möglich folgen. Treten unterwegs Probleme auf, beispielsweise aufgrund verpaßter Anschlüsse, hat der Reisende den Reiseverlauf neu zu planen.

Zur Zeit stehen einem Reisenden bei dem Planen einer Reise eine Reihe von Nachrichten-, Informations-und Dienstequellen zur Verfügung. Beispielsweise bieten im Internet bereits ver- schiedene Firmen Routing-Dienste an. Beispielsweise bietet die Deutsche Bahn AG eine Möglichkeit, eine Bahnreise von der Stadt A zur Stadt B zu planen. Ferner bieten verschiedene

Fluggesellschaften den Service an, Flugreisen von Flughafen C nach Flughafen D zu planen.

Einem Reisenden stehen somit vielfältige Fahrpläne für die verschiedenen Einzelverbindungen zur Verfügung. Diese stehen oft sogar in elektronischer Form, beispielsweise auf CD, im Internet u. a. zur Verfügung. Ferner bieten verschiedene Rei- sebüros dem Reisenden an, einen Teil der Planungsarbeit abzu- nehmen. Uber lokale Touristen-Informationen werden dem Rei- senden beispielsweise Öffnungszeiten von Museen, von Kaufhäu- ser usw. angeboten. Ober Hotel-und Gaststättenverbände kann der Reisende Reservierungen vornehmen, sich über freie Zimmer informieren, u. a.. Ebenso sind häufig aktuelle Informationen am Zielort, wie Veranstaltungen, Kinoprogramme, Kulturangebo- te, Sondermeldungen, u. a. über Stadtinformationsdienste ver- fügbar.

Mit Hilfe von Telekommunikations-und Navigationsdiensten kann ein Reisender seine Position unter Zuhilfenahme von Na- vigationssystemen wie beispielsweise GPS (Global Positioning System) bestimmen. Ferner kann er unter Inanspruchnahme von Kommunikationsnetzen, wie GSM (Global System Mobile Communi- cations ; Mobilfunkstandard), IrDA (Infrared Data ; Infrarot Standard), u. a., kommunizieren.

Die Nachteile des Standes der Technik liegen unter anderem darin, daß sich der Reisende durch eine Flut von Informati- onsquellen durcharbeiten und seine Reise im wesentlichen selbst planen muß ; bis heute ist bezüglich Informationsquel- len noch nichts automatisiert. Wie vorstehend ausgeführt, kann er sich einer Reiseplanungsgesellschaft bedienen, die für ihn einen Teil dieser Arbeit erledigt. Jede dieser Ge- sellschaften hat jedoch das Problem, daß sie auf sehr viele heterogene Informationsquellen zugreifen muß.

Folglich müssen alle Informationsquellen nach einem vorher festgelegten Muster (Standard) die erforderlichen Informatio- nen an den Reisenden und/oder an die jeweilige Reiseplanungs- gesellschaft übertragen. Ein, weiterer Nachteil beim Stand der Technik liegt darin, daß bei Ausfall einer Kommunikationsver- bindung nicht weiter gerechnet und damit auch nicht weiter geplant werden kann, wenn zuvor über einen Server im Internet die Reise organisiert wurde.

Hierzu ist ein enormer Standardisierungsaufwand für die ein- zelnen Übertragungen erforderlich ; dies ist vor allem dadurch bedingt, daß beim Stand der Technik die Schnittstellen auf einem sehr hohen Niveau mit sehr großer Detaillierung reali- siert werden müßten. Ein solcher Standardisierungsaufwand läßt sich jedoch nur sehr schwer finanzieren und als Welt- standard durchsetzen.

Ein weiterer Nachteil des Standes der Technik besteht darin, daß neue, zum Zeitpunkt der Standardisierung noch nicht be- kannte oder auch noch nicht etablierte Informationsquellen oder Reiseobjekte, beispielsweise Verbindungen, Veranstaltun- gen u. a., sich nicht im Standard wiederfinden. Das bedeutet, der vorstehend skizzierte Ubertragungsstandard wäre, wenn er erstellt worden ist, bereits veraltet. Auch eine Vernetzung von verschiedenen lokalen Quellen, wie NAV- (Navigations-) Empfänger/oder lokale Navigationsbaken u. a., mit einem globa- len Reiseplanungsservice, beispielsweise im Internet, ist aufgrund der Heterogenität derzeit schwierig.

Um auf Veränderungen, wie verpaßte oder verspätete Verbindun- gen, überbuchte Hotels, ausgefallene Züge u. a., reagieren zu können, muß der Reisende wiederum auf seine Informationsquel- len zugreifen, seine Reiseplanung überprüfen und gegebenen- falls ändern. Mit den begrenzten, ihm auf der Reise zur Ver- fügung stehenden Mitteln wird ihm das nur schwer, in vielen

Fällen überhaupt nicht gelingen, und zwar insbesondere auch deswegen, weil sein Reisebegleiter beispielsweise in Form ei- nes Laptop, eines PDA, u. a. eine nur begrenzte Rechen-und Speicherkapazität hat.

Auch hier macht sich die extrem heterogene Struktur des In- formationsangebots sehr nachteilig bemerkbar, da ein Reisen- der beispielsweise bei einer nationalen Bahn-Auskunft nicht erfahren kann, ob er trotz einer Zugverspätung eine Busver- bindung zwischen beispielsweise zwei außereuropäischen Städ- ten noch erreichen wird. Ebenso macht sich die Heterogenität der Kommunikationssysteme, wie GSM, UMTS (Universal Mobile Telecommunications System ; Mobilfunkstandard), IrDA u. a., nachteilig bemerkbar.

Auch bei Erreichen des Zielorts muß sich ein Reisender gege- benenfalls auch noch mit einer Fülle von Informationssystemen befassen. Möglicherweise muß er auch seine Bonusmeilen-Konten überwachen. Dies alles muß ein Reisender heute manuell vor- nehmen, wofür wiederum ein großer zeitlicher Aufwand aufzu- bringen ist.

Darstellung der Erfindung Aufgabe der Erfindung ist es daher, bereits beim Vorbereiten und Planen einer Reise sowie vor allem beim Durchführen und insbesondere beim Auftreten von Problemen während der Reise beispielsweise in Form von Unterbrechungen, Verzögerungen, versäumten Anschlüssen u. a. einem Reisenden intensiv zu un- terstützen, um dadurch die Reise insgesamt kontrollierbarer und sicherer zu gestalten und ferner, die gesamten Vorkehrun- gen, so gut wie nur irgend möglich zu automatisieren.

Gemäß der Erfindung ist diese Aufgabe, mit einem System zum verbesserten Versorgen eines Reisenden mit Reiseinformation durch die Merkmale im Anspruch 1 und/oder 2 gelöst. Vorteil-

hafte Weiterbildungen sind Gegenstand der auf die Ansprüche 1 und/oder 2 unmittelbar oder mittelbar rückbezogenen Ansprüche Gemäß der Erfindung sind zum verbesserten Versorgen eines Reisenden mit Reiseinformationen neben mindestens einem Rei- sebegleiter, der als eine Mensch-Maschine-Schnittstelle fun- giert, und/oder eine Mensch-Maschine-Schnittstelle steuert ein oder mehrere Reiseassistenten, die mit dem Reisebegleiter zusammenwirken, sowie Informationen anbietende Einheiten vor- gesehen, mit welchen der (die) Reiseassistent (en) über den Reisebegleiter ständig oder temporär in Verbindung steht (stehen).

Gemäß der Erfindung erfolgt hierbei die Art des Zusammenwir- kens über ein flexibles Interface-Verfahren, das mindestens die Komponenten-Service-Anbieter, Service-Nutzer und Lookup- Service aufweist und mindestens einen der Schritte Entdecken und Eintreten, Nachschlagen und Service-Invokation sowie ge- gebenenfalls auch noch Mieten ausführt. Die Verbindung zwi- schen einem oder mehreren Reiseassistenten und dem Reisebe- gleiter bzw. zwischen Reiseassistent (en) und/oder den Ser- viceanbietern wird über ein oder mehrere Maschine-Maschine- Schnittstellen ausgeführt.

Hierbei ist eine Maschine-Maschine-Schnittstelle gemäß der Erfindung vorzugsweise durch besonders einfache, erweiterbare Beschreibungen realisiert. Ferner kann gemäß der Erfindung Rechenleistung und/oder auch Speicherinhalt und/oder können Rechenprozesse auf einen oder mehrere Reisebegleiter und auch auf einen oder mehrere Reiseassistenten, gegebenenfalls zeit- lich und/oder örtlich dynamisch verteilt werden.

Gemäß der Erfindung können somit durch Verwenden der beson- ders einfach ausgebildeten Maschine-Maschine-Schnittstellen zu einem aktuellen Betriebszeitpunkt Ergänzungen zu den

Schnittstellen-Objekten realisiert werden. Durch die Verwen- dung einer Interface-Beschreibung beispielsweise mit Hilfe der von Sun Microsystems entwickelten Netzwerktechnologie, die inzwischen unter der Bezeichnung JINI (eingetragene Mar- ke) eingeführt ist, ist der Entwicklungsaufwand stark redu- ziert, da viele Funktionen aus dieser Umgebung verwendet wer- den können und somit die Vernetzung von Computern und ihrer Peripherie enorm vereinfacht ist. ("JINI"steht für"JAVA In- telligent Network Infrastructure").

Bei der JINI-Netzwerktechnologie werden jede Komponente, je- des Gerät bzw. jede Maschine im Netzwerk mit ein wenig eige- ner Intelligenz ausgestattet in Form eines kleinen Chip, der mit den übrigen Netzgliedern kommuniziert. Sobald ein"JINI"- taugliches Gerät an das Netzwerk angekoppelt wird, meldet es sich selbständig bei einem sogenannten Lookup-Service an, wo- bei der Lookup-Service ein auf einem Automaten durchgeführtes Verfahren ist.

Voraussetzung für die Verwendung der Netzwerktechnologie "JINI"ist die ebenfalls von Sun Microsystems entwickelte Programmaiersprache"JAVA" (eingetragene Marke). Hierzu wurde für praktisch jeden Computer-Typ eine Art"Dolmetscher- Programm"entwickelt, die JAVA Virtual Machine (JVM), mit welchem der JAVA-Programm-Code in eine für den Rechner ver- ständliche Sprache übersetzt wird. Dadurch läßt sich Software theoretisch problemlos auf allen Plattformen nutzen, unter der Voraussetzung, daß dort die entsprechende JVM vorgesehen ist. Die Netzwerktechnologie"JINI"ist so klar und einfach strukturiert, daß lediglich 48kBytes binärer JAVA Code aus- reichen, um die gesamte Funktionalität sicherzustellen.

Gemäß der Erfindung spielt es dann durch das Benutzen von ak- tiven Schnittstellen für den oder die Reiseassistenten keine Rolle mehr, wo die verschiedenen Services verfügbar sind.

Aufgrund der flexiblen verteilten Architektur ist somit ein mobiler Reisebegleiter geschaffen, der fast alle auf einer Reise auftretenden Eventualitäten begleiten und lösen kann.

Ferner kann ein als Smart-Caching bezeichnete Funktionalität Flächen-und Speicherbedarf im mobilen Reisebegleiter redu- zieren. Dadurch verringert sich der Energiebedarf erheblich und es ergeben sich längere Akku-bzw. Batterielaufzeiten.

Ferner kann durch Smart-Caching eine Reisedurchführung auch bei (vorübergehenden) Störungen auf dem Ubertragungsweg zu- mindest teilweise gewährleistet werden. Ferner können durch den gemäß der Erfindung vergleichsweise geringen Realisie- rungs-und Standardisierungsaufwand global operierende Reise- durchführungs-und Planungsdienste betrieben werden.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Systems besteht darin, daß der Reiseassistent um beliebige Funktionen erwei- tert werden kann, die nicht unmittelbar mit einer Reise in Verbindung stehen. In jedem Fall wird ein Nutzer des erfin- dungsgemäßen Systems, d. h. ein Reisender, von normalerweise üblichen Konfigurationsaufgaben entbunden und es steht ihm ein leicht zu bedienender Reisebegleiter zur Verfügung. Somit wird durch das erfindungsgemäße System ein wesentlich größe- rer Personenkreis erschlossen, beispielsweise ältere Men- schen, die im Umgang mit Daten verarbeitenden Endgeräten un- geübt sind.

Ein weiterer großer Vorteil des erfindungsgemäßen Systems be- steht auch darin, daß auf jeden Fall der Reisebegleiter und damit in vielen Fällen auch der Reisende selbst vor Ort alle lokalen Dienste und alle lokalen Einrichtungen beispielsweise in Form von Informationssäulen, Informations-oder Navigati- onsbaken u. a. nutzen kann.

Beschreibung der Zeichnungen Es zeigen : Fig. 1 schematisch ein Beispiel eines Maschine-Maschine- Schnittstellen-Interface ; Fig. 2 ein Beispiel einer besonders einfachen Maschine- Maschine-Schnittstelle, die gegebenenfalls auch er- weiterbar ist (Fig. 2a) ; Fig. 3 eine schematische Wiedergabe eines Gesamtsystems zum Organisieren von Reisen ; Fig. 4 eine schematische Darstellung von Lookup-Service "Entdecken" ; Fig. 5 eine schematische Darstellung von Lookup-Service "Eintreten" ; Fig. 6 eine schematische Darstellung von Lookup-Service "Nachschlagen", und Fig. 7 eine schematische Darstellung von Lookup-Service "Invokation".

Ausführungsformen der Erfindung Es werden zwei grundsätzliche Arten von Schnittstellen ver- wendet, die nachstehend definiert werden. Bei einer Mensch- Maschine-Schnittstelle stellt eine bekannte Maschine bzw. ein bekanntes Gerät eine Schnittstelle zum Nutzer, d. h. zu einem Menschen zur Verfügung. Diese Schnittstelle wird im folgenden als Nutzer-Interface bezeichnet und ist derart gestaltet, daß der Nutzer, beispielsweise ein Reisender das Nutzer-Interface einfach bedienen kann.

Unter einer Maschine-Maschine-Schnittstelle wird im folgenden eine Verbindung zwischen bekannten Maschinen in Form von Au- tomaten verstanden. Bei dieser Art Schnittstelle stellt sich das Problem, inwieweit damit'zu einem Zeitpunkt, an welchem ein System definiert wird, was nachstehend als Definitions- Zeitpunkt bezeichnet wird, bzw. zum Zeitpunkt der Inbetrieb- nahme, was nachstehend als Inbetriebnahme-Zeitpunkt bezeich- net wird, Funktionalitäten realisiert werden können, die zu den Definitions-und Inbetriebnahme-Zeitpunkten noch nicht bekannt sind und erst zu einem späteren Zeitpunkt, der nach- stehend als Einsatz-Zeitpunkt bezeichnet wird, bekannt wer- den.

Die vorstehend skizzierte Problematik soll am Beispiel von Reiseverbindungen anhand von Fig. 1 erläutert werden. Ein Rei- seassistent 2 namens"Travel-Service"benötigt zur Planung einer Reise Information von einer Bahngesellschaft 1, bei- spielsweise der Deutschen Bundesbahn (DB) und einer Organisa- tion 3, namens"Spaceflight" ; hierbei wird unter Spaceflight ein-teilweise durch den Weltraum führender-Flug verstan- den, der mittels eines mehrere Mach schnellen Flugkörpers in großer Höhe und einer dadurch bedingten starken Strahlungs- einwirkung durchgeführt wird.

Zum Definitions-Zeitpunkt waren nur die klassischen Verbin- dungen, wie beispielsweise Zugverbindungen oder Flüge bekannt (siehe linker Teil von Fig. 2) ; zum Definitions-Zeitpunkt war die Organisation Spaceflight unbekannt. Derartige Verbindun- gen können gemäß der Erfindung durch einige die Verbindung beschreibende Eigenschaften in Form eines sehr einfachen (primitiven) Abbildes der Wirklichkeit beschrieben werden.

Alle wichtigen und benötigten Informationen bezüglich einer Zugverbindung sind in den Datenfeldern 2 bis 9 angegeben. Mit den entsprechenden Attributen können auch herkömmliche Flüge in entsprechenden Datenfelder dargestellt werden.

Mit einer solchen sehr einfachen Interface-Definition werden zunächst Geräte und das Gesamtsystem erstellt und in Betrieb genommen. Nach einigen Betri'ebsjahren gibt es eine neue für Reisende interessante Verbindung, nämlich die vorstehend ein- geführte Organisation Spaceflight 3 (rechter Teil von Fig. 2).

Bei dieser Art des Reisens werden von den Nutzern, d. h. den Reisenden neben den in Fig. 2 angeführten Datenfeldern 10 bis 15 noch weitere Informationen über das neuartige Reisemittel gefordert.

Beispielsweise kann es für die Reiseplanung wichtig sein, welcher Dosis an radioaktiver Strahlung (Datenfeld 16 in Fig. 2a) ein Reisender ausgesetzt ist, oder ein anderer Rei- sender will wissen, mit welcher Mach-Zahl (Datenfeld 17 in Fig. 2a) der Flugkörper unterwegs ist. Das heißt, das sehr einfache Abbild der Wirklichkeit muß erweitert werden.

Bei dem vorstehend beschriebenen, herkömmlichen Ansatz sind alle diese Eventualitäten zum Definitions-Zeitpunkt zwangs- läufig nicht bekannt und können daher in den Standard als Schnittstellen-Definition nicht aufgenommen werden. Bei dem herkömmlichen Ansatz kann somit zum Definitions-Zeitpunkt fur Bahnverbindungen nur das sehr einfache Abbild der Wirklich- keit in Form der Datenfelder 4 bis 9 bzw. in Analogie auch für bekannte Flugverbindungen geschaffen werden.

Bei der erfindungsgemäßen Lösung können zum Einsatzzeitpunkt weitere Informationen übertragen werden, deren Bedeutung in einem gleichzeitig mitübertragenen Teil Software erläutert wird, was durch Datenfeld 18 zum Ausdruck gebracht ist. Die Übertragung einer solchen Software wird in der nachstehend beschriebenen Weise durchgeführt. Die benötigte Funktionali- tät kann beispielsweise mit Hilfe des eingangs beschriebenen

JAVA-Programmcodes und der Netzwerktechnologie JINI reali- siert werden.

Zum Verständnis des Systems werden nachstehend einige Begrif- fe und Vorgänge erläutert, die in dem sogenannten flexiblen Interface-Verfahren verwendet bzw. durchgeführt werden. Zum Durchführen des flexiblen Interface-Verfahrens werden"Ein- heiten"benötigt. Hierbei kann eine Einheit zu dem einen Zeitpunkt eine Dienstleistung (Service) anbieten und zu einem anderen Zeitpunkt in Anspruch nehmen. Bietet eine solche Ein- heit zu einem Zeitpunkt einen Service an, so wird sie als Service-Anbieter 28 in Fig. 4 bezeichnet. Nützt jedoch eine Einheit zu einem bestimmten Zeitpunkt einen Service, so wird sie als Service-Nutzer 27 bezeichnet. In Fig. 4 und 5 ist je- weils der Block Service-Nutzer 27 gestrichelt wiedergegeben, da er bei den Einheiten, Entdecken" und, Eintreten" noch kei- ne Rolle spielt.

Im folgenden wird beschrieben, wie ein Nutzer einen Anbieter findet, der den Service verwendet, usw.. Hierzu wird ein be- sonderer Service definiert, der als Lookup-Service 29 (Fig. 4) bezeichnet ist.

Ein Service-Anbieter teilt einer oder mehreren zur Verfügung stehenden Einheiten, auf denen ein Lookup-Service verfügbar ist, zum einen mit, daß er als Service-Anbieter einen Service zur Verfügung stellt und teilt zum anderen mit, welcher Ser- vice von ihm als Service-Anbieter zur Verfügung gestellt wird. Weiterhin teilt er die zur Verwendung/Nutzung dieses angebotenen Service notwendige Information mit. Dieser in Fig. 4 skizzierte Vorgang wird als"Entdecken"bezeichnet.

Der Lookup-Service 29 speichert seine"Kenntnisse"über den "entdeckten"Service-Anbieter 27, was in Fig. 5 im Datenfeld 29 durch den Eintrag"Information über Verwendung"zum Aus-

druck gebracht ist. Der in Fig. 5 skizzierte Vorgang wird als "Eintreten"bezeichnet. Der Lookup-Service 29 kann gleichzei- tig Kenntnisse über mehrere Service-Anbieter besitzen und entsprechend verarbeiten.

Benötigt nunmehr eine Einheit einen bestimmten Service, so wendet sie sich an einen oder mehrere Lookup-Services und fragt dort an, ob der benötigte Service bekannt ist. Ist dies der Fall, teilt der Lookup-Service, beispielsweise 29, der einen entsprechenden Service benötigenden Einheit mit, wie der oder die angebotenen Services zu verwenden sind bzw. wie darauf zurückgegriffen werden kann. Dieser in Fig. 6 darge- stellte Vorgang wird als"Nachschlagen"bezeichnet. Der Vor- gang"Nachschlagen"ist in Fig. 6 dadurch angedeutet, daß die Datenfelder 27 und 29, in denen jeweils zusätzlich eingetra- gen ist"Information uber Verwendung", durch eine mit einer auf den Service-Nutzer 27 weisenden Pfeilspitze versehenen Linie verbunden sind.

Da nun der Service-Nutzer 27 Kenntnis von der Verfügbarkeit des angebotenen Service sowie über dessen Verwendung hat, kann der Service-Nutzer 27 den vom Service-Anbieter 28 ange- botenen Service ohne weiteres Zutun des Lookup-Service 29 verwenden. Dieser Vorgang wird als Lookup-Service-"Invoka- tion"bezeichnet und ist in Fig. 7 durch die mit zwei Pfeil- spitzen versehene Verbindung zwischen den Datenfeldern 27 und 28 zum Ausdruck gebracht.

Es kann sinnvoll sein, die Kenntnis über einen angebotenen Service nur für einen begrenzten Zeitraum zu speichern, bzw. die Service-Invokation (Fig. 7) zeitlich begrenzt zu gestal- ten. Ohne solche zeitlichen Begrenzungen kommt es sonst zu einer Anhäufung von Einträgen im Lookup-Service und/oder bei Service-Invokationen, was zu negativen Folgen führen könnte. Daher kann ein Service auch nur mit einer zeitlichen Begren-

zung in Anspruch genommen werden. Dieser Vorgang wird als "Mieten"bezeichnet. Wird ein Service über eine solche zeit- liche Begrenzung hinaus benötigt, so muß die Service- Invokation explizit verlängert werden. Der (die) Lookup- Service (s) befindet (befinden) sich in dem Reisebegleiter.

Um Services zu entdecken und zu verwenden, die lokal nicht verfügbar, jedoch an anderer Stelle in einem Lookup-Service bekannt sind, kann der Service-Nutzer einen örtlich entfern- ten Lookup-Service verwenden. Dies bedeutet, daß auch Lookup- Services in einem anderen Lookup-Service eingetragen sein können. Somit ist dieser Vorgang kaskadierbar. Der Service- Nutzer hat somit die Wahl, den geeigneten Service zu verwen- den.

Die zur Planung und Durchführung der Reise benötigte Rechen- leistung wird je nach Bedarf und Ressourcen durch den (die) Reise-Service (s) 2 (anschließend als Reiseassistent 22 (Fig. 3) bezeichnet) oder durch den/die Reisebegleiter (23 in Fig. 3) erbracht. So wird der serverseitige Reise-Service zwar in der Regel aus Energiegründen und wegen der höheren Rech- nergeschwindigkeit die Berechnungen übernehmen. Wenn aller- dings der Reisebegleiter nicht mehr im Kontakt zum Server des Reise-Service 2 steht, beispielsweise aufgrund von Störungen auf dem Übertragungsweg, muß der Reisebegleiter 23 in der La- ge sein, die Reise zumindest bis zum nächsten Kontakt fortzu- führen.

Dies wird erreicht, indem dem Reisebegleiter die aktuell be- ste Route zum Zielort bekannt ist, da sie ihm vom Reiseassi- stenten 22 bereits übermittelt worden ist ; ferner kennt der Reisebegleiter 23 darüber hinaus noch eine oder mehrere Al- ternativen, mit denen er ans Ziel oder zumindest in eine gün- stige Position kommt, in welcher er beispielsweise wieder ei- nen ordentlichen Funkempfang hat.

Diese Alternativen sind dem Reisebegleiter 23 vom Reiseassi- stenten 22 prophylaktisch übermittelt worden, wenn dem Rei- seassistenten 22 beispielsweise bekannt ist, daß es an be- stimmten Zwischenstationen sehr häufig Schwierigkeiten gibt, oder daß sich die Reise einem Gebiet nähert, von welchem be- kannt ist, daß dort beispielsweise die Funkverbindungen sehr schlecht sind bzw. häufig abreißen.

Das bedeutet, der Reisebegleiter 23 muß daher über eine ent- sprechende interne Rechenleistung verfügen, die ausreichend bemessen sein muß, damit sie temporär genutzt werden und er über eine gewisse Zeit autonom agieren kann. Die Verteilung der Rechenleistung sowie die Aufteilung des Speicherinhaltes und der Zustandsinformation eines Rechenprozesses über das Gesamtsystem kann beispielsweise mit Hilfe der Netzwerktech- nologie"JINI"und deren Smart-Caching genannte Funktionali- tät realisiert werden.

Als ein Ausführungsbeispiel wird nachstehend anhand von Fig. 3 ein Szenario vorgestellt. Hierzu wird ein Reisender (Nutzer) 26 mit einem mobilen Reisebegleiter 23 ausgestattet, wie bei- spielsweise mit einem Smart-Phone, Mobilfunkgerät, Funkgerät, Organiser, Navigationsgerät, Reiseplanungsendgerät, elektro- nischen Touristen-, Hotel-, Bewirtungs-Führer, einer Uhr, PDA (Personal Digital Assistent), Laptop, PC, Pager, Smart- Card, Multimediaendgerät, oder anderen tragbaren Geräten. Ein solcher Reisebegleiter 23 bzw. ein von ihm in Anspruch genom- mener Reiseplanungsservice plant, überwacht und kontrolliert gegebenenfalls auch die Reise wie vorstehend bereits be- schrieben.

Ein solcher Reisebegleiter kann eine oder mehrere Eingabemög- lichkeiten, wie Tastaturen, eine Maus, einen Touchscreen, Voice, Pens aufweisen oder er kann biometrische Sensoren,

Schrifterkennung, Scanner, Modem, Kamera, Mikrofone, Schal- ter, Beschleunigungssensoren verwenden. Ein Reisebegleiter kann auch eine oder mehrere Ausgabemöglichkeiten, wie bei- spielsweise Displays, analoge Anzeigeinstrumente, Monitore, Lautsprecher, Tonsignalgeber, Signalleuchten, Virtual-Reality Brillen, Headup Displays, Smart-Maps, Kopfhörer, Ohrhörer, Brailleschriftausgabe, Servomotoren, Vibratoren, Sprachausga- be, Drucker, Projektoren, Modem, Summer, u. a. aufweisen.

Die einzelnen Funktionen werden realisiert, indem der Reise- begleiter 23 einen Reiseassistenten 22, beispielsweise ein Reisebüro oder einen Reiseplanungsservice über eine geeignete Verbindung, beispielsweise eine Funkverbindung zum Internet, u. a. invokiert. Der Reiseassistent 22 ist damit ein Service- Anbieter im oben definierten Sinn. Er kann ein Automat, bei- spielsweise ein Computer mit Software und/oder ein Mensch sein. Als Automat kann der Reiseassistent 22 an beliebigen Stellen, beispielsweise ortsfest und/oder auch auf dem Reise- begleiter 23 realisiert werden. Der Reiseassistent 22 benö- tigt jedoch zum Betrieb weitere Services.

Beispielsweise benötigt er Reiseinformationen von einer Bahn- gesellschaft 19 (Fig. 3) oder von dem Spaceflight 20 oder von einer Fluggesellschaft 21 (Fig. 3). Die Service-Invokation wird dann über den Loopup-Service realisiert werden.

Die physikalischen Verbindungen zwischen den Service-Anbie- tern 19 bis 21 (Fig. 3) und dem Reise-Assistenten 22 der in diesem Fall der Service-Nutzer ist, sind beispielsweise lei- tungsgebunden in Form von Internet, Telefon, Richtfunk, Stromnetz Standleitung, u. a..

Hierzu wird der Reiseassistent 22 bis zur Service-Invokation (Fig. 7) vorgehen und somit das Service-Angebot der Service- Anbieter in seiner Eigenschaft als Service-Nutzer nutzen.

Der Reiseassistent 22 ist aber auch in der Lage, weitere Ser- vice-Anbieter (24,25 in Fig. 3) über den Reisebegleiter 23 anzusprechen. Beispielsweise'wird zunächst eine lokale In- fosäule 25 dem Lookup-Service im Reisebegleiter 23, bei- spielsweise über Infrarot-Verbindungen automatisch mitteilen, daß sie existiert.

Der Reiseassistent 22 hat beispielsweise über UMTS-Mobilfunk Verbindung mit dem Reisebegleiter 23 und erkennt so den Dienst der Infosäule 25. Die Infosäule 25 trägt ihr Service- Angebot in den Lookup-Service des Reisebegleiters 23 ein, und gibt auf diese Weise bekannt, daß sie einen Service an- bietet. Der Reisesassistent 22 kann nun über den Lookup- Service des Reisebegleiters 23 auf das Service-Angebot des Service-Anbieters in diesem Fall der lokalen Infosäule 25 zu- greifen. Reisebegleiter 23 und Reiseassistent 22 können daher jeweils als eine Art Router ein Auffinden von entfernten Loo- kup-Services unterstützen.

Ebenso kann er auch auf weitere, dort möglicherweise vorhan- dene lokale Lookup-Services zugreifen, die ihrerseits wieder Kenntnis von weiteren Service-Anbietern und deren Service- Angeboten haben. Dieses vorstehend als Kaskadierung beschrie- bene Verfahren kann beispeilsweise dazu benutzt werden, auf einen Lookup-Service am momentanen Aufenthaltsort und die dort dargebotenen Service-Leistungen zuzugreifen. (Ein derar- tiger Service wäre beispielsweise mit einer herkömmlichen lo- kalen Touristeninformation vergleichbar).

Durch die Verwendung des vorstehend beschriebenen flexiblen Interface-Verfahrens kann der Reiseassistent 22 die Funktio- nalität einer Info-Säule 25 auch dann nutzen, wenn die Funk- tionalität und/oder Existenz dieser Info-Säule 25 zum Defini- tionszeitpunkt unbekannt war. Solche Kommunikationsverbindun-

gen sind ebenfalls als Services anzusehen, die bei dem neuen System entdeckt und invokiert werden können.

Steht dem Reisebegleiters 23'ein Navigationsempfänger 24 zur Verfügung, so kann der Reiseassistent 22 diesen Navigations- service mittels des Lookup-Services des Reisebegleiters 23 verwenden, um Kenntnis über den Aufenthaltsort eines Reisen- den zu erlangen, um auf diese Weise seine eigene Aufgabe bes- ser erfüllen zu können.

Hierbei kann der Navigationsservice beispielsweise durch ei- nen GPS-Empfänger realisiert sein, welcher entweder direkt im Reisebegleiter 23 integriert sein kann, oder für diesen als ein eigenständiges Gerät 24 beigestellt sein kann.

Der Navigationsservice kann auch mittels eines Satelliten- gestützten Navigationssystems, wie GPS, Glonass, Galileo oder auch mit Baken und/oder mit Trägheitssensoren wie Kreiseln, Trägheitsnavigationssystemen oder auch mit Radsensoren oder Kompassen realisiert sein. Ebenso können sonstige Funknaviga- tionssysteme, insbesondere in der Luftfahrt übliche Navigati- onsverfahren, wie Loran, VOR, NDB, Area-NAV und/oder Funk- kommunikationssysteme, wie GSM, W-CDMA (Wideband Code Devisi- on Multiple Access), IS-95, IS-54, IS-136 (IS : Interim Stan- dard) u. a. realisiert sein.

Diese verschiedenen Navigationshilfsmittel, wie beispielswei- se Informationssäulen, Informationsbaken, welche lokale ex- terne Hilfsmittel darstellen, tragen sich im allgemeinen au- tomatisch beim Lookup-Service des Reisebegleiters ein und sind damit aufgrund des"guten Kontaktes"zwischen Reisebe- gleiter und Reiseassistent auch dann, d. h. wenn sich die ex- ternen Hilfsmittel im Lookup-Service des Reisebegleiters ein- getragen haben, auch für den ihm betreuenden Reiseassistenten sichtbar und somit auch nutzbar.

Ein Reiseassistent 22 kann mittels eines Navigationshilfsmit- tels beispielsweise die Reise besser überwachen als wenn der Nutzer/Reisende die Position'stets per Hand eingeben muß. Der Navigations-Service kann neben der klassischen Satellitenna- vigation auch beispielsweise von einem Fortbewegungsmittel, wie einer U-Bahn oder auch einer fest installierten Bake an- geboten werden. Selbstverständlich sind Eingaben durch den Nutzer, beispielsweise seine Position, spezielle Wünsche, be- sondere Vorkommnisse u. a., ebenso möglich.

Nachstehend wird als weiteres Beispiel die Planung einer Rei- se erörtert. Der Nutzer schaltet seinen Reisebegleiter 23 ein, der über eine entsprechende Kommunikationsverbindung (Maschine-Maschnine-Schnittstelle) nach Reiseassistenten sucht und deren Verfügbarkeit sowie gegebenenfalls deren Lei- stungsfähigkeit dem Nutzer mitteilt. Dieser wählt daraufhin einen oder mehrere Reiseassistenten 22 aus dem Angebot aus und teilt dem oder den Reiseassistenten 22 beispielsweise seine speziellen Vorstellungen bezüglich Zielort, Zielan- kunftszeit, Abfahrtszeit sowie sonstige Informationen, bei- spielsweise ein Kostenlimit mit.

Der Reiseassistent 22 greift über die Maschine-Maschine- Schnittstelle in der im flexiblen Interface-Verfahren be- schriebenen Weise auf einen Navigationsservice auf dem Rei- sebegleiter 23 zu und ermittelt so dessen aktuellen Aufent- haltsort. Der Reiseassistent 22 greift ebenso uber die Ma- schine-Maschine-Schnittstelle in der im flexiblen Interface- Verfahren beschriebenen Weise auf Service-Anbieter, wie bei- spielsweise Fluggesellschaften 21, Bahngesellschaften 19, u. a. zu.

Der Reiseassistent ermittelt nun unter den gegebenen Voraus- setzungen günstige Routen zum Ziel oder auch nur die günstig-

ste und schlägt diese dem Nutzer unter Verwendung der Mensch- Maschine-Schnittstelle auf dem Reisebegleiter vor. Der Nutzer wählt nun einen Vorschlag aus.

Daraufhin bereitet der Reiseassistent 22 die Reise vor, indem er beispielsweise Flüge, Hotels u. a. bucht. Falls die Flüge, Hotelbuchungen u. a. bezahlt werden sollen bzw. müssen, werden diese Buchungen über die Maschine-Maschine-Schnittstelle in der im flexiblen Interface-Verfahren beschriebenen Weise ab- gewickelt, indem der Reiseassistent einen oder mehrere Bu- chungs-und/oder Bezahlungsservices der Serviceanbieter in Form von Flug-und/oder Bahngesellschaften usw. invokiert.

Auch hier wird wiederum deutlich, daß auch Services die zum Definitions-oder Inbetriebnahmezeitpunkt des Systems noch nicht bekannt waren, invokiert werden können.

Als weiteres Beispiel wird nunmehr die Durchführung einer Reise beschrieben. Gegebenenfalls meldet sich rechtzeitig vor dem geplanten Reisebeginn der Reiseassistent 22 über die Mensch-Maschine-Schnittstelle beim Nutzer und erinnert ihn an den Reisebeginn. Der Reiseassistent 22 führt den Nutzer über den Reisebegleiter 23 während der Reise zum Ziel. Diese Füh- rung kann beispielsweise darin bestehen, daß der Reiseassi- stent 22 über einen invokierten Straßenplanungsservice, den Nutzer über ein Straßennetz bei einer Autofahrt zum Flughafen führt. Hierbei kann er mittels des ebenfalls invokierten Na- vigationsservice die Position des Nutzers überwachen, ihn führen und überprüfen, ob er rechtzeitig zum Abflug kommt.

Sollte das aus irgendwelchen Gründen nicht der Fall sein, so kann der Reiseassistent 22 über Buchungsservices die nötigen Flüge, Hotels etc. umbuchen und gegebenenfalls wieder bezah- len. Treten andere Störungen der Reise ein, beispielsweise hat der Nutzer Flugverbindungen verpaßt, kann der Reiseassi- stent 22 wiederum entsprechend reagieren und den Nutzer mit

den entsprechenden Serviceleistungen versorgen. Kommt der Nutzer bzw. Reisende am Zielflughafen an, so ist der Reiseas- sistent 22 beispielsweise in der Lage, über einen Taxiservice ein Taxi bestellen.

Über die Notfallfunktionalität kann beim Eintreten eines Not- falls, beispielsweise aufgrund eines Autounfalls, einer plötzlich auftretenden Krankheit, u. a., der Reiseassistent 22 entsprechende Maßnahmen, beispielsweise den Ruf von Rettungs- diensten einleiten, nachdem er beispielsweise über den Reise- begleiter 23 hierüber entsprechend informiert worden ist. Ist der Nutzer am Ziel, so kann gegebenenfalls der Reiseassistent 22 die korrekte Abwicklung der Reise, beispielsweise insbe- sondere hinsichtlich korrekter Abbuchungen über einen Kredit- karten-Uberwachungsservice überprüfen und überwachen. Gegebe- nenfalls kann auch die korrekte Führung der Vielflieger-Bonus Konten des Nutzers über einen entsprechenden Service über- wacht werden.

Da es sich bei dem Reisebegleiter 23 um ein mobiles Endgerät handelt, muß dieses immer wieder mit Energie versorgt werden, beispielsweise indem seine Akkus wieder aufgeladen werden. Hierzu können Ladestationen lokal zur Verfügung gestellt sein. Das Auffinden, Nutzen, Überwachen und auch Bezahlen kann dann wiederum durch Invokieren des Lookup-Service, eines Lade-Service und eines entsprechenden Bezahlungs-Services realisiert werden.

Ferner kann bei verschiedenen Kommunikationsvorgängen eine Authentifizierung nötig sein. Diese wird dann durch die Invo- kierung eines Authentifizierungs-Services realisiert. Auch hier wird wieder der Vorteil der jederzeit möglichen Anpas- sung des Systems deutlich, da beispielsweise ein überholtes Authentifizierungsverfahren, weil beispielsweise dessen Code

entziffert worden ist, jederzeit durch einen moderneren Au- thentifizierungs-Service ersetzt werden kann.

Dieser Service kann dann beispielsweise zusätzlich noch zur Zugangskontrolle beispielsweise in Hotelzimmern, in die eige- ne Wohnung, Firmen, Sicherheitsbereiche, Kontrollbereiche, Bankautomaten, mobile oder fest installierte Telefone, Compu- ter invokiert werden. Darüber hinaus können auch noch Zeiter- fassungseinrichtungen, gegebenenfalls die Echtheit von Flug- tickets, bestimmter Zahlungsmittel, u. a. invokiert werden.

Die Aufgabenstellung Reiseplanung kann auch für ganz andere Zwecke von Interesse sein. So könnte beispielsweise ein Bahn- unternehmen mit dem beschriebenen System unterstützt werden.

Hierbei werden beispielsweise Züge mit mindestens einem Rei- sebegleiter ausgestattet, der in Kontakt mit einem oder meh- reren Reiseassistenten stehen kann. Die Reiseassistenten kön- nen die Fahrt der Züge durch Invokation deren Navigationsser- vices u. U. festlegen, zumindest jedoch überwachen. Bei Ver- spätungen von einem oder mehreren Zügen kann der Reiseassi- stent entsprechende Maßnahmen beispielsweise das Anfordern und Einsetzen von Ersatzzügen, Verspätungsmeldungen, gegebe- nenfalls Umbuchungen, Reisepreisrückerstattungen, sowie Mel- dungen an die Reisebegleiter der Fahrgäste, u. a., einleiten.

In ähnlicher Weise lassen sich auch Taxis, LKW-Flotten von Speditionsunternehmen, Firmen, Rettungsdienste, oder größere Flugzeugflotten lenken, indem beispielsweise ein neues Taxi bestellt wird oder ein anderer Rettungswagen angefordert wird oder gegebenenfalls auch Anschlußflüge verzögert werden.