L 'invention a pour domaine technique la commande des moteurs permettant de mouvoir les véhicules automobiles, toutes techno logies de moteurs confondues et plus particulièrement la commande du couple en fonction de la vitesse de rotation de moteurs électriques.

Un moteur électrique présente généralement un fort couple à basse vitesse de rotation suivi d'une décroissance du couple avec l ' augmentation de la vitesse de rotation.

Par opposition, un moteur thermique présente un couple maximum intervenant à des vitesses de rotation intermédiaires. Ce couple maximum diminue dès lors que l ' on évo lue vers des vitesses de rotation supérieures ou inférieures à cette vitesse de rotation intermédiaire.

Lorsque le conducteur d'un véhicule électrique demande un niveau d' accélération important correspondant à un enfoncement de la pédale d' accélérateur supérieure à 50 %, il ressent une sensation d' essoufflement avec la vitesse qui augmente. Du fait de la courbe de couple du moteur électrique et du réducteur de vitesse à rapport unique, l' accélération du véhicule chute fortement avec la vitesse du véhicule qui augmente. Cela procure une expérience contraire à l ' expérience de la plupart des conducteurs qui s ' avère défavorable à l ' adoption des véhicules électriques .

Par comparaison, les véhicules thermiques présentent une accélération qui chute moins vite, voire qui augmente lorsque la vitesse de rotation augmente sur un rapport de vitesse donné.

Le problème est lié à la forme des courbes de couple et de puissance des machines électriques en comparaison avec celles des moteurs thermiques. Ce problème n' est pas réso lu car on considère aujourd 'hui que cela fait partie des caractéristiques d' un véhicule électrique.

Il existe un besoin pour un système et un procédé de commande d'un véhicule électrique permettant de conférer au moteur de traction des courbes de couple en fonction de la vitesse de rotation différentes de celles obtenues généralement par l ' état de l ' art de la technique.

L 'invention concerne un système de commande du couple d'un moteur participant à la propulsion d'un véhicule automobile comprenant :

des capteurs aptes à mesurer la vitesse de rotation du moteur électrique ainsi que l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur, et

un moyen de détermination d 'une consigne de couple apte à déterminer une consigne de couple croissant avec la vitesse de rotation et débutant par un couple de référence pour une vitesse de rotation de référence, le moyen de détermination étant relié en sortie au moteur électrique.

Le système peut comprendre une cartographie d'une consigne de couple en fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur, un moyen de comparaison apte à émettre un signal de commande lorsque le couple maximum issu de la cartographie pour la vitesse de rotation mesurée est décroissant, un moyen de mémorisation apte à mémoriser, à réception du signal de commande du moyen de comparaison, la vitesse de rotation mesurée en tant que vitesse de rotation de référence et apte à mémoriser le couple de consigne à cet instant, et un soustracteur apte à retrancher du couple mémorisé une valeur de décalage prédéterminée afin d' obtenir le couple de référence.

Le moyen de détermination peut être relié à un moyen de comparaison de la consigne de couple déterminée à une valeur maximale du couple moteur issue de la cartographie, le moyen de comparaison étant relié en sortie à un moyen de mémorisation apte à mémoriser la vitesse de rotation en tant que vitesse de rotation de référence et apte à mémoriser le couple, à réception d'un signal du moyen de comparaison, le moyen de mémorisation étant interconnecté avec le soustracteur apte à retrancher du couple mémorisé une valeur de décalage prédéterminée afin d' obtenir le couple de référence,

le soustracteur étant par ailleurs relié en sortie au moyen de détermination.

Le système peut comprendre une cartographie d'une consigne de couple en fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur est reliée en sortie à un moyen de comparaison du degré d ' enfoncement de la pédale d' accélérateur à une valeur de seuil d' enfoncement de la pédale d' accélérateur, le moyen de comparaison étant relié en sortie à un moyen de mémorisation apte à mémoriser la valeur de couple appliquée lorsque l ' enfoncement de la pédale est détecté, le moyen de mémorisation étant également apte à mémoriser la vitesse de rotation de référence correspondant à la vitesse de rotation du moteur lorsque l ' enfoncement de la pédale est détecté, un moyen de comparaison du degré d ' enfoncement de la pédale d' accélérateur à une valeur de seuil d' enfoncement de la pédale d' accélérateur, apte à détecter un maintien de la requête de forte accélération, le moyen de comparaison du degré d' enfoncement de la pédale d' accélérateur étant relié en sortie à un moyen de commande apte à réinitialiser la consigne de couple, lorsque la requête de forte accélération n' est pas maintenue, et au moyen de détermination lorsque la requête de forte accélération est maintenue.

Le moyen de détermination peut être relié à un moyen de comparaison de la consigne de couple à une valeur maximale du couple moteur, le moyen de comparaison étant relié en sortie à un moyen de mémorisation apte à mémoriser la vitesse de rotation en tant que vitesse de rotation de référence et apte à mémoriser le couple, à réception d'un signal du moyen de comparaison, le moyen de mémorisation étant interconnecté avec un soustracteur apte à retrancher du couple mémorisé une valeur de décalage prédéterminée afin d' obtenir le couple de référence, le soustracteur étant relié en sortie au moyen de comparaison.

L 'invention concerne également un procédé de commande du couple d'un moteur électrique en fonction de la vitesse de rotation et l'enfoncement de la pédale d'accélération, comprenant les étapes suivantes :

on mémorise les conditions initiales du système lors d 'un enfoncement de la pédale d' accélérateur,

on initialise une consigne de couple en fonction de ces conditions initiales, et

on élabore une consigne de couple par des évo lutions successives à partir de la consigne de couple initiale, tenant compte de l ' historique des consignes de couple.

On peut déterminer une consigne de couple initiale inférieure au couple maximal qu' est capable de délivrer le système.

On peut déterminer une consigne de couple croissant avec la vitesse de rotation.

On peut limiter la consigne de couple au couple maximal qu' est capable de délivrer le système.

Lorsque la consigne de couple atteint le couple maximal pour une vitesse de rotation, on peut déterminer une nouvelle consigne de couple inférieure au couple maximal qu ' est capable de délivrer le système tout en maintenant la même vitesse de rotation, et

la détermination de la consigne de couple reprend alors à partir de la nouvelle consigne de couple.

On peut initialiser le procédé en déterminant une consigne de couple en fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur à l ' aide d'une cartographie d'une consigne de couple en fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur, puis on peut mémoriser le couple et la vitesse de rotation, dès que le couple maximum est décroissant.

On peut déterminer si la consigne de couple déterminée est supérieure à une valeur maximale du couple moteur issue d 'une cartographie d'une consigne de couple en fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l' enfoncement de la pédale d' accélérateur, si tel est le cas, on mémorise la vitesse de rotation en tant que vitesse de rotation de référence et la différence entre la consigne de couple et une valeur de décalage prédéterminée en tant que couple de référence avant de déterminer une nouvelle consigne de couple.

On peut initialiser le procédé en déterminant une consigne de couple en fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur à l ' aide d'une cartographie d'une consigne de couple en fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l ' enfoncement de la pédale d ' accélérateur, on compare le degré d' enfoncement de la pédale d' accélérateur à une valeur de seuil d ' enfoncement de la pédale d' accélérateur, si le degré d' enfoncement de la pédale d' accélérateur est supérieur à la valeur de seuil d' enfoncement de la pédale d' accélérateur, on mémorise la vitesse de rotation en tant que vitesse de rotation de référence et la différence entre la consigne de couple et une valeur de décalage prédéterminée en tant que couple de référence, on compare à nouveau le degré d' enfoncement de la pédale d ' accélérateur à la valeur de seuil d' enfoncement de la pédale d' accélérateur, si le degré d' enfoncement de la pédale d' accélérateur est inférieur à la valeur de seuil d' enfoncement de la pédale d' accélérateur, on réinitialise la requête de couple, si tel n' est pas le cas, le procédé se poursuit en déterminant une consigne de couple en fonction de la consigne de couple et de vitesse de rotation de référence.

On peut maintenir une consigne de couple égale à la valeur maximale du couple moteur lorsque la consigne de couple déterminée est supérieure à la valeur maximale du couple moteur.

D ' autres buts, caractéristiques et avantages de l 'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d' exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :

- la figure 1 illustre les principales étapes d'un procédé de commande d'un moteur électrique selon un mode de réalisation,

- la figure 2 illustre les principaux éléments d'un système de commande d 'un moteur électrique selon un mode de réalisation, - la figure 3 illustre les principales étapes d'un procédé de commande d'un moteur électrique selon un autre mode de réalisation, et

- la figure 4 illustre les principaux éléments d'un système de commande d'un moteur électrique selon un autre mode de réalisation.

Le système et le procédé de commande permettent de disposer d'une réserve de couple pour des vitesses de rotation plus élevées en réduisant la performance du moteur électrique, ce qui laisse la latitude d' augmenter cette performance au cours du temps ou avec l ' augmentation de la vitesse de rotation.

Il est possible de généraliser le système et le procédé de commande à tout véhicule motorisé pour lequel la sensation d' accélération ressentie occupe une place importante dans l ' expérience de l 'utilisateur. Parce qu' ils interviennent dans les couches hautes de l ' élaboration de la consigne de couple, ils peuvent être appliqués à toutes les technologies de moteurs (par exemple thermique, électrique, hybride) associée à une boite de vitesses, indépendamment du nombre de rapports et de la techno logie de cette dernière.

Dans un premier mode de réalisation, le système et le procédé de commande permettent d' obtenir une accélération du véhicule en pleine charge qui ressemble à l ' accélération d'un véhicule thermique . Pour cela, on cherche à contrôler la courbe de couple générée par le groupe motopropulseur en fonction de la courbe de couple intrinsèque du moteur.

On modifie la courbe de couple maximum renseignée en calibration afin de passer d'une courbe linéairement décroissante à un ensemble de segments croissants chacun sur une gamme de vitesses de rotation restreinte. On émule ainsi le comportement d'un groupe motopropulseur à moteur thermique et à boite de vitesses.

Cependant pour rester dans l ' enveloppe du dimensionnement du moteur électrique, il est nécessaire de faire diminuer le couple lorsque l'on atteint les capacités maximales du moteur électrique. Chaque segment d' accélération croissante est ainsi suivi d 'une diminution rapide du couple. La vitesse de rotation du moteur électrique reste toutefois croissante. Cette diminution rapide du couple peut être assimilée au changement de rapport d'un groupe motopropulseur à moteur thermique.

Cette so lution est réalisable facilement dans les contrôles moteur de véhicules électriques actuels mais présente des inconvénients dans certaines conditions d 'utilisation.

Par exemp le, le ressenti du conducteur est négatif si la diminution rapide du couple entre deux segments intervient au moment ou juste après l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur, car sa demande d'une accélération plus grande exprimée par l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur se sera traduite par une diminution de l ' accélération véhicule.

Le procédé de commande du moteur électrique débute par une étape 1 au cours de laquelle on détermine une consigne de couple égale au couple maximum Cmax(N) fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l' enfoncement de la pédale d' accélérateur par l ' intermédiaire d 'une cartographie nominale (8) .

Au cours d'une deuxième étape 2, on détermine si le couple maximum Cmax(N) issu de la cartographie nominale est décroissant.

Dès que le couple maximum Cmax(N) est décroissant, à enfoncement de pédale donné, on mémorise le couple dans une valeur Cdec et la vitesse de rotation dans une valeur Ndec. Cela est l 'obj et d'une étape 3 du procédé.

Alternativement, les valeurs Cdec et Ndec sont cartographiées .

Au cours d'une quatrième étape 4, on retranche du couple Cdec une valeur de décalage Cdim prédéterminée. Alternativement, la valeur de décalage Cdim peut être issue d' une cartographie dépendant de l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur et de la vitesse de rotation N.

On mémorise la valeur Cdec-Cdim dans un couple de référence CO et la valeur Ndec dans une vitesse de rotation de référence NO . On obtient ainsi un point de coordonnées (C0,N0) .

Au cours d'une cinquième étape 5 , on détermine une consigne de couple notée Couple(N) croissant avec la vitesse de rotation N et débutant par le couple de référence CO pour la vitesse de rotation de référence NO . La consigne de couple peut être issue d 'une cartographie fonction du régime initial et du régime courant, à la sortie de laquelle on ajoute CO ou être issu d'un calcul, par exemple en appliquant l ' équation suivante :

Couple(N) = C0 + PenteCmot - (N - N0) (Eq. 1 )

Avec :

N : la vitesse de rotation du moteur,

NO : vitesse de rotation de référence,

CO : couple de référence, et

PenteCmot : coefficient de croissance du couple de consigne Couple(N) . Cette valeur, en Nm.min/tr, peut être constante ou issue d'une cartographie fonction de la vitesse véhicule et du niveau d' enfoncement pédale.

Le procédé se poursuit à l ' étape 6 au cours de laquelle on détermine si la consigne de couple Couple(N) est supérieure à une valeur maximale du couple moteur Cmax(N) . La valeur Cmax(N) représente la courbe de couple maximum fonction de la vitesse de rotation N correspondant à la cartographie nominale pour un enfoncement à 100 % de la pédale d ' accélérateur.

Si la consigne de couple Couple(N) est supérieure à la valeur maximale du couple moteur Cmax(N), on mémorise la vitesse de rotation instantanée dans la variable Ndec et la consigne de couple Cmax(Ndec) dans la variable Cdec. Le procédé se poursuit à l ' étape 4.

Toujours selon le premier mode de réalisation, le moteur électrique 15 est commandée par un système de commande illustré par la figure 2.

Le système de commande 7 d'un moteur électrique 1 5 comprend un moyen de détermination 8 d'une consigne de couple en fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique et de l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur, tel qu'une cartographie. Des capteurs 14 sont reliés à la cartographie 8 ainsi qu' aux autres éléments du système de commande 7 requérant des mesures. Les capteurs 14 sont aptes à déterminer des grandeurs caractéristiques du fonctionnement du véhicule telles que le couple du moteur électrique, la vitesse de rotation du moteur électrique et le degré d' enfoncement de la pédale d' accélérateur.

La cartographie 8 est reliée en sortie à un moyen de comparaison 9 apte à déterminer si le couple maximum issu de la cartographie nominale est décroissant.

Le moyen de comparaison 9 est relié en sortie à un moyen de mémorisation 10 apte à mémoriser le couple dans une valeur Cdec et la vitesse de rotation dans une valeur Ndec, dès que le couple maximum est décroissant.

Alternativement, le moyen de comparaison 9 peut être remplacé par une cartographie des valeurs Cdec et Ndec.

Le moyen de mémorisation 10 est relié en sortie à un soustracteur 1 1 apte à retrancher du couple Cdec une valeur de décalage Cdim prédéterminée. Alternativement, le moyen de mémorisation 1 0 peut comprendre une cartographie 1 0a de la valeur de décalage Cdim fonction de l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur et de la vitesse de rotation N.

Le soustracteur 1 1 est relié en sortie à un moyen de mémorisation l i a apte à mémoriser la valeur issue du soustracteur dans un couple de référence C0 et la valeur Ndec dans une vitesse de rotation de référence N0.

Le moyen de mémorisation l i a est relié en sortie à un moyen de détermination 12 d'une consigne de couple apte à déterminer une consigne de couple notée Couple(N) croissant avec la vitesse de rotation N et débutant par le couple de référence C0 pour la vitesse de rotation de référence N0. Le moyen de détermination 12 applique l ' équation 1 .

Le moyen de détermination 12 est relié en sortie au moteur électrique 15 et à un moyen de comparaison 13 apte à déterminer si la consigne de couple Couple(N) est supérieure à une valeur maximale du couple moteur Cmax(N). La valeur Cmax(N) représente la courbe de couple maximum fonction de la vitesse de rotation N correspondant à la cartographie nominale pour un enfoncement à 100 % de la pédale d' accélérateur.

Le moyen de comparaison 13 est relié en sortie au moyen de mémorisation l i a de sorte que la vitesse de rotation instantanée soit mémorisée dans la variable Ndec et la consigne de couple Cmax(Ndec) soit mémorisée dans la variable Cdec, si la consigne de couple Couple(N) est supérieure à la valeur maximale du couple moteur Cmax(N) .

Dans un deuxième mode de réalisation, le système et le procédé de commande sont aptes à prendre en compte le moment où le conducteur enfonce fortement la pédale d' accélérateur. Il est alors possible de construire, à l' instant donné, la consigne de couple qui correspond le mieux pour optimiser l ' accélération du véhicule tout en préservant l' expérience du conducteur.

Le système et le procédé de commande permettent de maintenir la sensation d' accélération pendant un temps minimum quelle que soit la vitesse de rotation du moteur lorsque la pédale est enfoncée.

Pour ne pas multiplier les cartographies qui représentent des coûts tant lors de la mise au point que lors de l 'utilisation embarquée à bord d'un véhicule, le procédé de commande applique les étapes illustrées par la figure 3.

Au cours d'une première étape 16, on détermine une consigne de couple en fonction de l ' enfoncement de la pédale d' accélérateur et de la vitesse de rotation du moteur. Cette étape est similaire à l ' étape 1 du premier mode de réalisation du procédé de commande. On notera que la courbe de consigne en fonction de la vitesse de rotation du moteur pour 100 % d' enfoncement de la pédale d' accélérateur correspond à la courbe de couple maximum du groupe motopropulseur.

Cette première étape correspond à l ' état de l ' art actuel tel qu' appliqué couramment dans l ' automobile, toutes techno logies de groupe motopropulseur confondues.

Le procédé se poursuit à l ' étape 17 qui permet d' outrepasser le fonctionnement selon l' état de l ' art lorsque l ' on détecte des conditions d' enfoncement de la pédale d' accélérateur correspondant à une requête de forte accélération. Pour cela, on compare le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur à une valeur S _P édaie de seuil d'enfoncement de la pédale d'accélérateur. On pourra éventuellement définir un deuxième seuil afin de réaliser un hystérésis.

Si le résultat de la comparaison est positif, le procédé se poursuit à l'étape 18, sinon il reprend à l'étape 16.

A l'étape 18, on définit une valeur de couple de consigne initiale Cinit correspondant à la valeur de couple à appliquer lorsque l'enfoncement de la pédale est détecté. On définit également la vitesse de rotation Ninit correspondant à la vitesse de rotation du moteur mesurée lorsque l'enfoncement de la pédale est détecté. La valeur Cinit peut être issue d'une cartographie fonction de la vitesse véhicule et du niveau d'enfoncement pédale.

Le procédé se poursuit à l'étape 19 au cours de laquelle on détecte des conditions d'enfoncement de la pédale d'accélérateur correspondant à un maintien de la requête de forte accélération. Pour cela, on compare le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur à une valeur S _P édaie de seuil d'enfoncement de la pédale d'accélérateur.

On pourra éventuellement définir un deuxième seuil afin de réaliser un hystérésis.

Si le résultat de la comparaison est positif, le procédé se poursuit à l'étape 20, sinon il reprend à l'étape 21 au cours de laquelle on réinitialise la requête de couple, le procédé se poursuivant alors à l'étape 16.

L'étape 20 est similaire à l'étape 5 du premier mode de réalisation du procédé de commande. Au cours de l'étape 20, on définit une valeur de couple de consigne Couple(N) qui augmente avec la vitesse de rotation du moteur en appliquant l'équation 1 définie plus haut ou en utilisant une valeur issue de tout autre système de détermination à partir de cartographies et/ou de calculs.

Le procédé se poursuit à l'étape 22 au cours de laquelle on détermine si la consigne de couple Couple(N) est supérieure à une valeur maximale du couple moteur Cmax(N). Cette étape est similaire à l'étape 6 du premier mode de réalisation du procédé de commande. La valeur Cmax(N) représente la courbe de couple maximum fonction de la vitesse de rotation N et correspondant à la cartographie nominale pour un enfoncement à 100 % de la pédale d' accélérateur. Si la consigne de couple Couple(N) est supérieure à une valeur maximale du couple moteur Cmax(N), le procédé se poursuit à l' étape 23 , sinon il reprend à l ' étape 19.

A l ' étape 23 , on retranche une valeur de décalage Cdim de la consigne de couple Couple(N) . La valeur de décalage Cdim peut être issue d'une cartographie fonction de la vitesse véhicule et du niveau d' enfoncement pédale. Cette étape est similaire à l ' étape 4 du premier mode de réalisation du procédé de commande.

A l' issue de l ' étape 23 , le procédé se poursuit à l ' étape 19.

Selon un autre mode de réalisation, on peut substituer une étape 22a à l ' étape 22, au cours de laquelle on maintient une consigne de couple Couple(N) égale à la valeur maximale du couple moteur Cmax(N).

On reste ainsi sur la courbe de couple maximum sans effectuer de diminution du couple. Le véhicule affiche alors un fonctionnement nominal.

La figure 4 illustre le système de commande selon le deuxième mode de réalisation. Les éléments portant les mêmes références que les éléments du système de commande selon le premier mode de réalisation assurent essentiellement les mêmes fonctions .

Le système de commande 24 comprend une cartographie 8 d'une consigne de couple en fonction de l' enfoncement de la pédale d' accélérateur et de la vitesse de rotation du moteur.

Des capteurs 14 sont reliés à la cartographie 8 ainsi qu' aux autres éléments du système de commande 7 requérant des mesures . Les capteurs 14 sont aptes à déterminer des grandeurs caractéristiques du fonctionnement du véhicule telles que le couple du moteur électrique, la vitesse de rotation du moteur électrique et le degré d' enfoncement de la pédale d' accélérateur.

La cartographie 8 est reliée en sortie à un moyen de comparaison 25 du degré d' enfoncement de la pédale d' accélérateur à une valeur S _P édaie de seuil d ' enfoncement de la pédale d' accélérateur. On détecte ainsi des conditions d ' enfoncement de la pédale d' accélérateur correspondant à une requête de forte accélération. On pourra éventuellement définir un deuxième seuil afin de réaliser un hystérésis.

Le moyen de comparaison 25 est relié en sortie à un moyen de mémorisation 26 apte à mémoriser une valeur de couple de consigne initiale Cinit correspondant à la valeur de couple appliquée lorsque l' enfoncement de la pédale est détecté. Le moyen de mémorisation 26 est également apte à mémoriser la vitesse de rotation Ninit correspondant à la vitesse de rotation du moteur lorsque l' enfoncement de la pédale est détecté. Alternativement, la valeur Cinit peut être issue d'une cartographie fonction de la vitesse véhicule et du niveau d' enfoncement pédale.

Le moyen de mémorisation 26 est relié en sortie à un moyen de comparaison 27 du degré d' enfoncement de la pédale d' accélérateur à une valeur S _P édaie de seuil d ' enfoncement de la pédale d' accélérateur. On détecte ainsi des conditions d ' enfoncement de la pédale d' accélérateur correspondant à un maintien de la requête de forte accélération. On pourra éventuellement définir un deuxième seuil afin de réaliser un hystérésis .

Le moyen de comparaison 27 est relié en sortie à un moyen de commande 28 apte à réinitialiser la consigne de couple, lui-même relié en sortie à la cartographie 8 d'une consigne de couple.

Le moyen de comparaison 27 est également relié en sortie à un moyen de détermination 12 d'une valeur de couple apte à appliquer l ' équation 1 définie plus haut. Le moyen de détermination 12 est relié en sortie au moteur électrique 15 ainsi qu' à un moyen de comparaison 13 de la consigne de couple Couple(N) à une valeur maximale du couple moteur Cmax(N) .

Le moyen de comparaison 1 3 est relié en sortie à un soustracteur 1 1 apte à retrancher une valeur de diminution de couple Cdim de la consigne de couple Couple(N) . La valeur de décalage Cdim peut être issue d 'une cartographie fonction de la vitesse véhicule et du niveau d' enfoncement pédale. Le soustracteur 1 1 est relié en sortie au moyen de comparaison 25.

Le procédé et le système de commande permettent de modifier le comportement d'un moteur électrique afin que le conducteur perçoive un fonctionnement semblable à celui d'un moteur thermique . Il est ainsi possible de combiner les qualités environnementales d 'un moteur électrique aux qualités en conduite d'un moteur thermique.