以下、適宜図面が参照されつつ、好まし� ��実施形態に基づいて本発明が詳細に説明さ� ��る。

 図1において、上下方向が半径方向である 。図1の左右方向が、軸方向である。このタ� �ヤ2は、一点鎖線CLに対してほぼ左右対称の� �状を呈する。この一点鎖線CLは、赤道面を表 す。このタイヤ2は、トレッド4、サイドウォ� ��ル6、ビート8、カーカス10、ベルト12、イン� ��ーライナー14及びチェーファー16を備えてい る。このタイヤ2は、チューブレスタイプの� �気入りタイヤである。このタイヤ2は、自動� ��輪車に装着される。

 トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状 を呈している。トレッド4は、路面と接地す� �トレッド面18を備えている。トレッド4は、(2 N-1)分割されている(Nは4以上の自然数)。図1の トレッド4は、赤道面からショルダー端まで� �トレッド面18をほぼ均等に分割されている。 トレッド4は、センター領域に位置する第一� �域20、センター領域からショルダー領域に向 けて順に第二領域22、第三領域24、第四領域26 及び第五領域28に分かれている。この第二領� ��22から第五領域28までは、タイヤ2の赤道面� �対して対称な一対の領域である。この第一� �域20から第五領域28までの各領域は、それぞ� ��架橋されたゴム組成物からなっている。こ� ��各領域の材質は、それぞれ異なっている。

 図1において、点P1で示されているのは、� ��一領域20と第二領域22との境界面がトレッド 面18と交わる点である。点Q1で示されている� �は、第一領域20と第二領域22との境界面がト� ��ッド4の内側面と交わる点である。直線L1で� ��されているのは、点P1におけるトレッド面18 の法線である。直線L2で示されているのは、� ��P1と点Q1とを通る直線である。

 角度θ1で示されているのは、直線L1と直� �L2とのなす角度である。この角度θ1は、第一 領域20と第二領域22とのトレッド分割角度で� �る。角度θ1は、図1において直線L1から時計� �り向きを正として、反時計回り向きを負と� �て示されている。このタイヤ2は、直線CLに� �して対称形状である。図1に示されていない� ��対側の断面では、この角度θ1は反時計回り� ��きを正として、時計回り向きを負として示� ��れる。第一領域20と第二領域22との界面は、 図1の断面において直線で示されている。こ� �界面は、必ずしも直線に限られない。界面� �非直線であっても、直線L1は点P1と点Q1とを� �る直線として求められる。直線L1と直線L2と� ��なす角度θ1が、トレッド分割角度である。� ��線L1、直線L2及び角度θ1は、タイヤ2が切断� �れて得られるサンプルにおいて測定される� �

 第二領域22と第三領域24との境界における 、点P2、点Q2、直線L3、直線L4及び角度θ2は、� ��P1、点Q1、直線L1、直線L2及び角度θ1と同様� �決定される。第三領域24と第四領域26との境� ��における、点P3、点Q3、直線L5、直線L6及び� �度θ3も、点P1、点Q1、直線L1、直線L2及び角度 θ1と同様に決定される。第四領域26と第五領� ��28との境界における、点P4、点Q4、直線L7、� �線L8及び角度θ4も、点P1、点Q1、直線L1、直線 L2及び角度θ1と同様にして決定される。角度� �2、θ3及びθ4は、それぞれの隣り合う領域の� ��レッド分割角度である。

 サイドウォール6は、トレッド4の端から� �径方向略内向きに延びている。このサイド� �ォール6は、架橋されたゴム組成物からなる� ��サイドウォール6は、撓みによって路面から の衝撃を吸収する。さらにサイドウォール6� �、カーカス10の外傷を防止する。

 ビード8は、サイドウォール6から半径方� �略内向きに延びている。ビード8は、コア30� �、このコア30から半径方向外向きに延びるエ イペックス32とを備えている。エイペックス3 2は、半径方向外向きに先細りである。エイ� �ックス32は、架橋されたゴム組成物からなる 。エイペックス32は、高硬度である。

 カーカス10は、カーカスプライ34からなる 。カーカスプライ34は、トレッド4及びサイド ウォール6の内面に沿って延在している。カ� �カスプライ34は、コア30の周りを、軸方向内� ��から外側に向かって折り返されている。こ� ��折り返しにより、カーカスプライ34には主� �36と折り返し部38とが形成されている。折り� ��し部38は、主部36の外面に重ねられている。

 図示されていないが、カーカスプライ34� �、コードとトッピングゴムとからなる。コ� �ドが赤道面CLに対してなす角度の絶対値は、 65°から90°である。換言すれば、このタイヤ2 はラジアル構造を有する。コードは、有機繊 維からなる。好ましい有機繊維としては、ポ リエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊 維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラ ミド繊維が例示される。

 ベルト12は、カーカス10とトレッド4との� �に位置している。ベルト12は、ベルトプライ 40からなる。このベルトプライ40は、図1には� ��示されていないが、コード42とトッピング� �ム44とからなる。コード42は実質的に周方向� ��延びており、螺旋状に巻かれている。ベル� ��12は、いわゆるジョイントレス構造である� �このベルト12は、キックバック及びシミーを 抑制する。このベルト12を備えたタイヤ2は、 外乱吸収性能に優れる。

 ジョイントレス構造のベルト12のコード42 の材質は、スチール又は有機繊維である。有 機繊維の具体例としては、アラミド繊維、ナ イロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊 維及びポリエチレンナフタレート繊維が挙げ られる。このコード42は、拘束力が大きいも� ��が好ましい。コード42は、剛性が高いもの� �好ましい。この観点から、コード42の材質と して、スチール及びアラミド繊維が好ましい 。特に、スチールが好ましい。

 インナーライナー14は、カーカス10の内周 面に接合されている。インナーライナー14は� ��架橋ゴムからなる。インナーライナー14に� �、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられてい� �。インナーライナー14は、タイヤ2の内圧を� �持する役割を果たす。

 直進走行時には、タイヤ2のトレッド4の� �ンター領域が主として接地する。旋回走行� �には、トレッド4のショルダー領域が主とし� ��接地する。このセンター領域は、直進安定� ��及び耐摩耗性が要求される。このショルダ� ��領域は、旋回安定性及び旋回性能が要求さ� ��る。図1のタイヤ2では、トレッド4は9分割さ れている。このタイヤ2のトレッド4の第一領� ��20のゴム硬度は、第二領域22のゴム硬度以上 の大きさである。第一領域20の損失正接tanδ� �第二領域22の損失正接tanδ以下の大きさであ� ��。第一領域20は、第二領域22より直進安定性 及び耐摩耗性に優れている。一方で第二領域 22は、第一領域20より旋回安定性及び旋回性� �に優れている。

 第二領域22のゴム硬度は、第三領域24のゴ ム硬度以上の大きさである。第二領域22の損� ��正接tanδは、第三領域24の損失正接tanδ以下� ��大きさである。第二領域22は、第三領域24よ り直進安定性及び耐摩耗性に優れている。第 三領域24は、第二領域22より旋回安定性及び� �回性能に優れている。同様に第三領域24のゴ ム硬度は、第四領域26のゴム硬度以上の大き� ��である。第三領域24の損失正接tanδは、第四 領域26の損失正接tanδ以下の大きさである。� �四領域26のゴム硬度は、第五領域28のゴム硬� ��以上の大きさである。第四領域26の損失正� �tanδは、第五領域28の損失正接tanδ以下の大� �さである。このタイヤ2では、センター側の� ��域のゴム硬度が、隣接するショルダー側の� ��域のゴム硬度以上の大きさである。このタ� ��ヤ2では、センター側の領域の損失正接tanδ� ��、隣接するショルダー側の領域の損失正接t anδ以下の大きさである。

 このタイヤ2では分割された領域毎に材質 が変えられている。センター側からショルダ ー側に向かって順に、直進走行から旋回走行 に適した材質が選定されている。センター側 の領域は隣接するショルダー側の領域より直 進安定性及び耐摩耗性に優れている。ショル ダー側の領域は、隣接するセンター側の領域 より旋回安定性及び旋回性能に優れている。 この構成により、センター領域とショルダー 領域との間でトレッド面18の接地面が移行す� ��際に、ライダーが受ける違和感が軽減され� ��いる。トレッド4の分割数を多くすることで 分割された領域毎の材質の変化が小さくされ ている。これによりセンター側からショルダ ー側に向かって徐々に材質を変えることが可 能となっている。この観点から、トレッド4� �分割数は、7分割以上とされている。このト� ��ッド4の分割数が数式(2N-1)で表されると、こ のトレッド4は、Nが4以上の自然数で分割され ている。より好ましくはトレッド4の分割数� �9分割以上である。言い換えれば、トレッド4 の分割数が数式(2N-1)で表されると、このトレ ッド4はNが5以上の自然数で分割されているこ とが好ましい。

 一方で生産性の観点から、トレッド4の分 割数は少ない方が好ましい。この観点から、 トレッド4の分割数は、13分割以下が好ましい 。トレッド4の分割数が数式(2N-1)で表される� �、このトレッド4はNが7以下の自然数である� �とが好ましい。

 図1の両矢印WTは、赤道面からショルダー� ��端までの幅である。この幅WTは、トレッド� �18の表面に沿って測られる。両矢印W1は、赤� ��面から第一領域20のショルダー側の端まで� �幅である。この幅W1は、トレッド面18の表面� ��沿って測られる。このタイヤ2では、センタ ー側の領域のゴム硬度がショルダー側の領域 のゴム硬度より大きい。このタイヤ2では、� �進走行時には高硬度のセンター領域が主に� �地する。このタイヤ2は直進安定性能に優れ� ��。好ましくは、直進走行時のタイヤ2のトレ ッド面18の接地面が第一領域20となるように� �一領域20の領域を設ける。この観点から、第 一領域20の幅W1がトレッド面18の幅WTに対する� ��(W1/WT)は、0.2以上が好ましく、0.25以上がよ� �好ましい。

 旋回走行時には低硬度のショルダー領域� ��主に接地する。旋回走行時には旋回走行に� ��した第五領域28が接地する。第一領域20から 第五領域28までゴムの材質は徐々に旋回走行� ��適した材質に変えられている。この構成か� ��、比(W1/WT)は0.35以下が好ましく、0.3以下が� �り好ましい。ゴム硬度が低いショルダー領� �はグリップ性能に優れている。このタイヤ2� ��、旋回安定性に優れる。この観点から、第� ��領域20のゴム硬度と第五領域28とのゴム硬度 との差は、2以上が好ましく、3以上がより好� ��しい。直進走行から旋回走行への移行時安� ��性の観点から、このゴム硬度の差は7以下が 好ましく、6以下がより好ましい。このタイ� �2をリアタイヤに用いた自動二輪車は、直進� ��定性及び旋回安定性に優れる。

 このタイヤ2は、第一領域20のゴム硬度と� ��五領域28のゴム硬度との差を2以上としても� ��レッド面18の段差摩耗が生じにくい。この� �イヤ2では、トレッド4が9分割されており、� �一領域20のゴム硬度と第五領域28のゴム硬度� ��の差の制限が小さい。第一領域20に耐摩耗� �重視の材質が配置され、第五領域28にグリッ プ重視の材質が配置されうる。

 直進安定性の観点から、第一領域20のゴ� �硬度は63以上が好ましく、65以上がより好ま� ��い。第一領域20のゴム硬度は85以下が好まし い。グリップ性能の観点から、第五領域28の� ��ム硬度は80以下が好ましく、75以下がより好 ましい。第五領域28のゴム硬度は、60以上が� �ましい。

 このタイヤ2では、センター領域の損失正 接tanδがショルダー領域の損失正接tanδより� �さい。このタイヤ2では、旋回走行時に損失� ��接tanδが大きいショルダー領域が主に接地� �る。損失正接tanδが大きい接地面はグリップ 性能に優れている。このタイヤ2は旋回性能� �優れる。直進走行時には損失正接tanδが小さ いセンター領域が主に接地する。損失正接tan δが小さい接地面はエネルギー損失が小さい� ��直進走行時の燃費が向上する。

 この観点から、好ましくは、第一領域20� �損失正接tanδと第五領域28との損失正接tanδ� �の差は0.05以上である。第一領域20の損失正� �tanδと第五領域28の損失正接tanδとの差は、0. 07以上がより好ましく、0.09以上が特に好まし い。直進走行から旋回走行への移行時安定性 の観点から、損失正接tanδの差は0.20以下が好 ましく、0.15以下がより好ましい。このタイ� �2では、トレッド4が9分割されており、第一� �域20の損失正接tanδと第五領域28の損失正接ta nδとの差の制限が小さい。第一領域20に燃費� ��視の材質が配置されうる。第五領域28にグ� �ップ重視の材質が配置されうる。

 このタイヤ2の角度θ1は、15°以上75°以下� ��ある。直進走行から旋回走行へ移行時にト� ��ッド4は剪断力を受ける。角度θ1が0°未満の タイヤ2では、第一領域20と第二領域22との界� ��において第二領域22が剥離し易い方向に剪� �力が働く。この角度θ1が15°以上のタイヤ2で は、第一領域20と第二領域22との剥離の発生� �抑制されている。このタイヤ2では、第一領� ��20と第二領域22との界面において、第一領域 20が第二領域22の外面側に位置させられてい� �。このタイヤ2は、直進走行と旋回走行と間� ��移行時にタイヤ2の特性が徐々に変わり、ラ イダーの違和感が軽減される。このタイヤ2� �直進走行と旋回走行との間の移行時安定性� �優れる。このタイヤ2では、トレッド4が分割 され、徐々に分割領域毎に材質が変えられて いる。これにより、ライダーの違和感は更に 軽減されている。このライダーの違和感の軽 減により、第一領域20と第五領域28とのゴム� �材質がそれぞれの役割に適した材質とされ� �る。

 このタイヤ2は、角度θ1が15°以上が好ま� �い。これにより、第一領域20と第二領域22と� ��材質を変えても、ライダーの受ける違和感� ��軽減されている。このタイヤ2では、直進走 行と旋回走行との間の移行時に第二領域22が� ��離しにくい。これらの観点から、角度θ1は� ��30°以上がより好ましく、40°以上が特に好� �しい。角度θ1が大きいタイヤ2は、その製造� ��難しくなる。この観点から、角度θ1は75°以 下が好ましい。この角度θ1は、60°以下がよ� �好ましく、50°以下が特に好ましい。図1にお いて、角度θ2、θ3及びθ4は、角度θ1と同様の 理由により15°以上が好ましい。角度θ2、θ3� �びθ4は、30°以上がより好ましく、40°以上が 特に好ましい。角度θ2、θ3及びθ4は、角度θ1 と同様の理由により75°以下が好ましい。角� �θ2、θ3及びθ4は、60°以下がより好ましく、5 0°以下が特に好ましい。

 トレッド分割角度は、トレッド4のショル ダー側ほどライダーの違和感に大きく影響す る。この観点から、ショルダー側のトレッド 分割角度は、センター側のトレッド分割角度 以上の大きさとされることが好ましい。最も ショルダー側の分割角度が、最もセンター側 の分割角度より大きくされることが好ましい 。具体的には図1のタイヤ2では、角度θ4は角� ��θ3以上の大きさとされる。角度θ3は、角度� �2以上の大きさとされる。角度θ2は、角度θ1� ��上の大きさとされる。角度θ4は、角度θ1よ� ��大きくされることが好ましい。

 この発明は、センター領域とショルダー� ��域との材質が異なる種々のタイヤ2に適用さ れうる。この発明は、センター領域の硬度が ショルダー領域の硬度より大きいタイヤ2に� �用しうる。この発明は、センター領域の損� �正接tanδがショルダー領域の損失正接tanδよ� ��小さいタイヤ2に適用しうる。

 ゴム硬度は、「JIS-K 6253」の規定に準拠� �て、23°Cの条件下でタイプAのデュロメータ� �タイヤ2に押しつけられて測定される。

 損失正接tanδは、「JIS-K 6394」の規定に準拠 して、下記に示される条件で、粘弾性スペク トロメーター(島津製作所社の商品名「VA-200� �)によって測定される。
   初期歪み:10%
   振幅:±2%
   周波数:10Hz
   変形モード:引張
   測定温度:70℃

 図2は、本発明の他の実施形態に係るタイ ヤ2が示された断面図である。このタイヤ2の� ��ルト12は、内側ベルトプライ46と外側ベルト プライ48とからなっている。図示されていな� ��が、この内側ベルトプライ46と外側ベルト� �ライ48とは、コードとトッピングゴムとから なる。コードは周方向に対して傾斜している 。傾斜角度の絶対値は、通常10°以上35°以下� ��ある。内側ベルトプライ46のコードの周方� �に対する角度は、外側ベルトプライ48のコー ドの周方向に対する角度とは逆である。ベル ト12は、いわゆるカットベルト構造である。� ��のコードは、アラミド繊維又はスチールで� ��る。他の構成は図1のタイヤ2と同じであり� �その説明は省略する。この発明はジョイン� �レス構造のタイヤであってもカットベルト� �造のタイヤであっても同様に実施できる。

 図3は、図1のタイヤ2の製造工程が説明さ� ��るための断面図である。このタイヤ2の製造 では、フォーマー(図示されず)にインナーラ� ��ナー14、カーカスプライ34が順次巻かれる。 このカーカスプライ34の上に、コード42とト� �ピングゴム44とからなるリボン50が螺旋状に� ��かれ、ジョイントレス構造を有するベルト� ��ライ40が形成される。このリボン50は、実質 的に周方向に延在する。

 このベルトプライ40の上に、ショルダー� �から未架橋ゴムからなる第五ストリップ52が 螺旋状に巻かれる。第五ストリップ52は、実� ��的に周方向に延在する。第五ストリップ52� �、順次積層される。第五ストリップ52が巻き 終わると、この第五ストリップ52に連続して� ��未架橋ゴムからなる第四ストリップ54が巻� �れる。第四ストリップ54は、実質的に周方向 に延在する。第四ストリップ54は、順次積層� ��れる。第四ストリップ54が巻き終わると、� �らにこの第四ストリップ54に連続して図示さ れていない第三ストリップが巻かれる。同様 にして、第三ストリップに連続して図示しな い第二ストリップが巻かれる。両側の第五ス トリップから第二ストリップまでが巻かれた 後に、第二ストリップに連続してセンターに 図示しない第一ストリップが巻かれる。こう して、グリーンタイヤが得られる。なお、第 一ストリップから第五ストリップまでの巻き 方及び各ストリップの巻く順番は、前述のト レッド分割角度によって、適宜調整されうる 。

 このグリーンタイヤがモールドに投入さ� ��、加圧及び加熱される。加熱によりゴムに� ��橋反応が起こり、タイヤ2が得られる。第五 ストリップ52からは、第五領域28が得られる� �第四ストリップ54からは、第四領域26が得ら� ��る。第三ストリップからは、第三領域24が� �られる。第二ストリップからは、第二領域22 が得られる。第一ストリップからは、第一領 域20が得られる。このタイヤ2では、5種類の� �トリップが用いられるので、9分割領域から� ��るトレッド4が容易に成形される。このタイ ヤ2のトレッド4の製造は、ストリップワイン� ��工法により容易である。

 図1から3の実施形態ではリアタイヤにつ� �て説明したが、この発明はフロントタイヤ� �も同様に実施できる。

 本発明では、特に言及がない限り、タイ� ��2の各部材の寸法及び角度は、タイヤ2が正� �リムに組み込まれ、正規内圧となるように� �イヤ2に空気が充填された状態で測定される� ��測定時には、タイヤ2には荷重がかけられな い。本明細書において正規リムとは、タイヤ 2が依拠する規格において定められたリムを� �味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA 規格における「Design Rim」、及びETRTO規格に� �ける「Measuring Rim」は、正規リムである。本 明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依� �する規格において定められた内圧を意味す� �。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格 における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLAT ION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びE TRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規� ��圧である。