Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug. Ferner betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Getriebe.

Aus der DE 10 2016 216 823 A1 geht ein Gehäuse eines Getriebes eines Kraftfahr zeugs hervor, das einen im Wesentlichen zylindrischen und rotierenden Getriebebau teile aufnehmenden ersten Bereich und einen gegenüber dem ersten Bereich ganz oder teilweise abgeschotteten und zu einer Ölwanne offenen zweiten Bereich auf weist. In dem offenen Bereich sind Schalt- und Steuerungsmittel für hydraulisch betä tigbare Bauteile des Getriebes angeordnet. Ein als Ölspeicher dienender Bereich ist vorgesehen, der einerseits mit dem ersten Bereich und andererseits mit der Ölwanne fluidtechnisch verbunden ist. Die fluidtechnische Verbindung des Ölspeichers zum ersten Bereich erfolgt dadurch, dass der erste Bereich zumindest eine Austrittsöff nung aufweist, durch die Schmieröl aus dem ersten Bereich unter Ausnutzung der Fliehkraftwirkung durch die rotierenden Getriebebauteile dem Ölspeicher zuführbar ist. Zum Zweck der fluidtechnischen Verbindung des Ölspeichers zur Ölwanne weist der Ölspeicher Öffnungen auf, durch die das Schmieröl über den zweiten Bereich der Ölwanne zuführbar ist. Die zumindest eine Austrittsöffnung ist mit einer Membran versehen, deren Permeabilität von der temperaturabhängigen Viskosität des Schmieröls abhängt, sodass kaltes, zähflüssiges Schmieröl an der Membran hängen bleibt und warmes Schmieröl durch die Membran in den Ölspeicher fließt.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Getriebe für ein Kraftfahr zeug dahingehend weiterzuentwickeln, dass ein Ölstand des Getriebes betriebszu standsabhängig einstellbar ist. Die Aufgabe wird gelöst durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche, der folgenden Beschreibung sowie der Figuren.

Ein erfindungsgemäßes Getriebe für ein Kraftfahrzeug umfasst ein Getriebegehäuse, in dessen Innenraum zumindest ein rotierendes Getriebebauteil angeordnet ist und ein Ölsumpf ausgebildet ist, wobei zumindest ein Ausgleichsbehälter vorgesehen ist, der zum Auffangen von Öl aus dem Innenraum eingerichtet ist, wobei der Aus- gleichsbehälter über zumindest einen Rücklauf fluidtechnisch mit dem Ölsumpf ver bunden ist, und wobei der jeweilige Rücklauf in Abhängigkeit eines Leistungsdurch satzes des Getriebes einen definierten Volumenstrom zurück in den Ölsumpf fördert. Mit anderen Worten ist das Getriebe zumindest mit einer Tauchschmierung ausgebil det, das ferner Aspekte einer Trockensumpfschmierung aufweist. Dabei taucht das jeweilige Getriebebauteil, das beispielsweise als Stirn- oder Kegelrad ausgebildet ist, in den mit Öl gefüllten Ölsumpf ein, sodass die eingetauchte Oberfläche des jeweili gen Getriebebauteils mit Öl benetzt wird. Das Öl kann dadurch Wärme aufnehmen sowie einen Verzahnungseingriff schmieren, wenn neben dem ersten Getriebebauteil wenigstens ein weiteres Getriebebauteil vorgesehen ist, das mit dem ersten Getrie bebauteil in Zahneingriff steht. Der Vorteil der Tauchschmierung besteht im Wesentli chen in dem einfachen Aufbau und dem geringen Bauteilaufwand. So kann insbe sondere auf zusätzliche Ölpumpen verzichtet werden.

Unter dem Begriff Öl ist ein Schmieröl bzw. ein Schmiermittel bzw. ein Schmierstoff zu verstehen, welches die miteinander wechselwirkenden Bauteile im Getriebe schmiert und gleichzeitig eine Kühlwirkung aufgrund von Wärmeaufnahme und -ab- leitung realisiert.

Während des Betriebs des Getriebes entsteht aufgrund von Fliehkräften bzw. Zentri fugalkräften zudem Spritzöl, das über das jeweilige rotierende Getriebebauteil zur Schmierung und/oder Kühlung zu weiteren Schmierstellen des Getriebes, beispiels weise Lagerungen gelangt. Ferner wird Spritzöl in den jeweiligen Ausgleichsbehälter gefördert, in dem das überschüssige Öl zurückgehalten wird und gemäß dem Quer schnitt des jeweiligen Rücklaufs zurück in den Ölsumpf gefördert wird. Der Rücklauf weist einen definierten Querschnitt auf, der entweder über dessen gesamte Länge konstant bzw. gleich groß ausgebildet ist oder sich über dessen Länge verändert.

Der Querschnitt des jeweiligen Rücklaufs wird anhand des notwendigen Kühlbedarfs des Getriebes, insbesondere anhand der geforderten Betriebssicherheit des Getrie bes und/oder der Eigenschaften des Öls ausgewählt. Unter Eigenschaften des Öls sind beispielsweise die Viskositätskennzahlen und das Fließverhalten zu verstehen. Der jeweilige Ausgleichsbehälter ist über eine Öffnung fluidtechnisch mit dem Innen raum des Getriebegehäuses verbunden, wobei, wenn mehr Öl in den Ausgleichsbe hälter gelangt als über den Rücklauf zurück in den Ölsumpf fließt, der Ölstand im In nenraum des Getriebegehäuses sinkt. Die jeweilige Öffnung ist dabei vorzugsweise an stark benetzten Stellen des Getriebegehäuses ausgebildet. Je tiefer der Ölstand sinkt, desto weniger Öl wird als Spritzöl in den Ausgleichsbehälter befördert, sodass sich insbesondere bei konstant laufenden Getrieben ein Gleichgewicht einstellt, bei dem so viel Öl in den Ausgleichsbehälter befördert wird wie über den jeweiligen Rücklauf in den Ölsumpf zurückfließt. Mit anderen Worten ist der Ölstand innerhalb des Getriebes selbstregulierend, wobei der Ölstand innerhalb des Getriebes situati onsgerecht einstellbar ist. Der Ölstand ist im Wesentlichen abhängig von der Dreh zahl des jeweiligen Getriebebauteils als auch von der Viskosität des Öls bzw. des Schmiermittels.

Insbesondere im Ruhezustand des Getriebes, das heißt wenn das jeweilige Getrie bebauteil nicht rotiert, fließt gemäß einem Ausführungsbeispiel sämtliches Öl über den jeweiligen Rücklauf in den Ölsumpf und erhöht den Ölstand im Getriebegehäuse auf ein Maximum, wobei der Ölstand im Ausgleichsbehälter auf ein Minimum sinkt, insbesondere leer läuft. Um dies zu gewährleisten und/oder eine komplette Ölzirkula tion im System zu ermöglichen, ist ein mit dem jeweiligen Rücklauf verbundener Ab lauf des Ausgleichsbehälters in Schwerkraftrichtung oberhalb des Ölsumpfes ange ordnet. Beim Start der Drehbewegung des jeweiligen rotierenden Getriebebauteils wird aufgrund des hohen Ölstandes im Ölsumpf zunächst eine hohe Ölmenge als Spritzöl in den jeweiligen Ausgleichsbehälter gefördert und dort gepuffert, wobei eine kontrollierte und in diesem Fall konstante Ölmenge über den jeweiligen Rücklauf zu rück in den Ölsumpf geleitet wird, die zu Beginn des Betriebs geringer ist als die in den jeweiligen Ausgleichsbehälter Ölmenge. Dadurch sinkt, wie zuvor beschrieben, der Ölstand ab, bis das System im Gleichgewicht ist. Vorteilhaft ist dabei, dass Ver luste, beispielsweise durch Planschen, minimiert werden.

Wird der Leistungsdurchsatz erhöht, das heißt wird die Drehzahl und/oder das anlie gende bzw. übertragene Drehmoment des jeweiligen Getriebebauteils erhöht und steigen durch damit einhergehende Verlustleistungen die Bauteil- und folglich die Öltemperatur, sinkt die Viskosität des Öls, sodass es dünnflüssiger ist als bei einer geringeren Öltemperatur. Dadurch fließt das Öl deutlich schneller über den Rücklauf zurück in den Ölsumpf, weshalb der Ölstand im Ölsumpf erneut ansteigt, was wiede rum die Benetzung des jeweiligen rotierenden Getriebebauteils und letztlich die Kühl wirkung verbessert. Auch in diesem Fall stellt sich ein Gleichgewicht ein, wodurch Verluste, beispielsweise durch Planschen aufgrund des in Abhängigkeit des Be triebszustandes angepassten Ölstands minimiert.

Der effektive, selbstregulierte Ölstand ist somit eine Funktion der Ölrücklaufmenge.

Je größer die Rücklaufmenge zum Ölsumpf, desto höher wird der Ölstand im Öl sumpf. Umgekehrt sinkt der Ölstand, je weniger Öl vom jeweiligen Ausgleichsbehäl ter zurück in den Ölsumpf fließt.

Ein weiterer Vorteil der Verwendung eines Ausgleichsbehälters zur Pufferung von Öl mengen und eines jeweiligen mit dem Ölsumpf fluidtechnisch verbundenen Rück laufs zur kontrollierten Zugabe von Öl in den Ölsumpf ist, dass die vorhandene Ge samtölmenge im System den Ölstand im Innenraum des Getriebegehäuses nur ge ringfügig beeinflusst. Die gesamte erforderliche Ölmenge inklusive einer Reserve kann dabei prinzipiell beliebig gewählt werden, da durch geeignete Einstellung des Rücklaufquerschnitts eine schnelle Anpassung des erforderlichen Ölstands im Öl sumpf, insbesondere zu Beginn eines Betriebs des Getriebes oder bei Lastdurch satzänderungen erreicht wird. Dies stellt zum einen eine ausreichende Schmierung und Kühlung des Getriebes und der miteinander wechselwirkenden Getriebebauteile sicher und minimiert des Weiteren Planschverluste. Außerdem wird im Falle von Öl schwund genügend Ölreserve vorgehalten, ohne im Betrieb die Planschverluste zu erhöhen.

Vorzugsweise ist am jeweiligen Rücklauf ein Ventil angeordnet. Das Ventil ist bevor zugt dazu ausgebildet, in Abhängigkeit des Leistungsdurchsatzes des Getriebes den zum Ölsumpf zu fördernden Volumenstrom zu ändern. Das Ventil kann den Volu menstrom auch in Abhängigkeit weiterer Faktoren, wie beispielsweise die Außentem peratur oder der Ölzustand, das heißt die Leistungsfähigkeit des Öls, ändern. Das Ventil ist insbesondere dazu eingerichtet, unabhängig vom Rücklaufquerschnitt einen Ölrücklauf vom jeweiligen Ausgleichsbehälter zum Ölsumpf zu steuern oder zu re geln. Unter einer Steuerung des Volumenstroms ist in diesem Zusammenhang zu verstehen, dass das Ventil einen Volumenstrom entweder blockiert oder freigibt. An ders gesagt ist das Ventil zwischen einem vollständig geöffneten Zustand und einem vollständig geschlossenen Zustand schaltbar. Ferner ist denkbar, das Ventil derart auszubilden, dass auch teilweise geöffnete Zustände geschaltet werden können. In diesem Sinn ist das Ventil bevorzugt als getaktetes Ventil ausgebildet. Insbesondere ist denkbar, das Ventil als getaktetes SW-Ventil auszubilden. Mittels derartiger Ven tile lassen sich Herstellungs- und/oder des Getriebes senken, wobei gleichzeitig eine einfache und kontrollierte Steuerung des Volumenstroms realisierbar ist.

Alternativ ist das Ventil als Proportionalventil ausgebildet. Mittels eines Proportional ventils lässt sich die Ölmenge pro Zeiteinheit bzw. der Volumenstrom zwischen ei nem vollständig geöffneten Zustand und einem vollständig geschlossenen Zustand beliebig regeln. Anders gesagt kann ein beliebiger Volumenstrom zwischen 0 % und 100 % eingestellt werden.

Das Ventil kann derart ausgebildet sein, dass es im Ruhezustand in einen geschlos senen Zustand wechselt, um ein Leerlaufen des Ausgleichbehälters zu vermeiden, damit der Ölstand im Ölsumpf zu Beginn niedriger ist als wenn zu Betriebsbeginn das gesamte Öl im Ölsumpf gesammelt ist.

Bevorzugt ist der Volumenstrom in Abhängigkeit einer Drehzahl und/oder eines Dreh moments des jeweiligen rotierenden Getriebebauteils und/oder in Abhängigkeit einer Öltemperatur einstellbar. Mit anderen Worten kann die rücklaufende Ölmenge be darfsgerecht, das heißt in Abhängigkeit eines Betriebszustandes des Kraftfahrzeugs bzw. des Getriebes reguliert werden, wobei die Einstellung der Ölmenge anhand ei nes Parameterkennfeldes erfolgt, das auf einer Ventilsteuereinheit hinterlegt sein kann. Die Ventilsteuereinheit kann mit einer Motorsteuereinheit in geeigneter Weise kommunizieren, insbesondere Motorkenndaten abrufen, um Informationen über den aktuellen Leistungsdurchsatz und/oder die aktuelle Antriebsleistung zu empfangen bzw. zu verarbeiten. Ferner können Daten über Verlustleistungen des Motors verar beitet werden. So können beispielsweise hohe Verluste zu einer Öffnung des Ventils führen, um den Ölstand im Ölsumpf und dadurch die Kühlwirkung zu erhöhen bzw. zu verbessern. Niedrige Verluste können wiederum erfordern, dass das Ventil gerin gere Ölmengen durch den Rücklauf in den Ölsumpf fließen lässt, um den Ölstand und dadurch die Planschverluste zu senken.

Zur genaueren Steuerung bzw. Regelung des jeweiligen Ventils ist im Bereich des Ölsumpfes vorzugsweise wenigstens ein Temperatursensor angeordnet. Mittels des jeweiligen Temperatursensors lassen sich genaue Messdaten zur aktuellen Öltempe ratur im Ölsumpf gewinnen, mittels denen Rückschlüsse auf Verlustleistungen ge wonnen werden können.

Nach einem Ausführungsbeispiel ist der jeweilige Ausgleichsbehälter innerhalb des Getriebegehäuses angeordnet. Mithin ist der Ausgleichsbehälter Teil eines zusam menhängenden Schmierungssystems, welches im Getriebegehäuse zusammenge fasst wird.

Alternativ ist der jeweilige Ausgleichsbehälter über eine am Getriebegehäuse ausge bildete Öffnung mit dem Innenraum des Getriebegehäuses verbunden. Mit anderen Worten ist der jeweilige Ausgleichsbehälter ein separater, externer Ausgleichsbehäl ter, der mit geeigneten Mitteln abgedichtet an das Getriebegehäuse angeschlossen wird. Dazu weisen sowohl der Ausgleichsbehälter als auch das Getriebegehäuse eine jeweilige im Wesentlichen fluchtende Öffnung auf, sodass der Ausgleichsbehäl ter das Spritzöl aus dem Getriebegehäuse auffangen kann. Zudem verfügt der jewei lige an de Ausgleichsbehälter angeschlossene Rücklauf über geeignete Mittel zum sicheren Anschluss an den Ölsumpf des Getriebegehäuses, damit das im jeweiligen Ausgleichsbehälter aufgefangene Öl in Form eines Ölkreislaufes kontrolliert in den Ölsumpf zurückgeleitet werden kann.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug umfasst einen Antriebsstrang mit einem Getriebe gemäß der vorher beschriebenen Art. Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um ein Transportfahrzeug handeln, das beispielsweise in Logistikzentren, in der Landwirtschaft oder in der Au tomobilindustrie eingesetzt wird. Die obigen Definitionen sowie Ausführungen zu technischen Effekten, Vorteilen und vorteilhaften Ausführungsformen des Getriebes gelten sinngemäß ebenfalls für das Kraftfahrzeug gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung.

Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der schemati schen Zeichnungen näher erläutert, wobei gleiche oder ähnliche Elemente mit dem gleichen Bezugszeichen versehen sind. Hierbei zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Getriebe nach einem ersten Ausführungsbeispiel,

Fig. 2 eine schematische Querschnittdarstellung des erfindungsgemäßen Getriebes nach Fig. 1 ,

Fig. 3 eine schematische Querschnittdarstellung des erfindungsgemäßen Getriebes nach einem zweiten Ausführungsbeispiel, und

Fig. 4 eine schematische Querschnittdarstellung des erfindungsgemäßen Getriebes nach einem dritten Ausführungsbeispiel.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 2, welches ein Getriebe 1 mit einem Getriebegehäuse 3 umfasst. Im Innenraum 4 des Getriebegehäuses 3 sind zwei miteinander wirkverbun denen Getriebebauteils 5a, 5b angeordnet, wobei die Getriebebauteile 5a, 5b vorlie gen zwei miteinander in Zahneingriff stehende Zahnräder sind, wie in Fig. 2 bis Fig. 4 dargestellt ist.

Nach Fig. 2 bis Fig. 4 ist im Innenraum 4 des Getriebegehäuses 3 ferner ein Öl sumpf 6 zur Aufnahme und zum Vorhalten von Öl 13 ausgebildet, wobei das erste Getriebebauteil 5a zur Tauchschmierung in das im Ölsumpf 6 vorgehaltene Öl 13 teil weise eintaucht. Der Innenraum 4 ist darüber hinaus über eine Öffnung 12 mit einem Ausgleichsbehälter 7 fluidtechnisch verbunden. Während des Betriebs des Getrie bes 1 wird das erste Getriebebauteil 5a an dessen Oberfläche mit Öl 13 benetzt. Auf grund der bei einer Rotation des ersten Getriebebauteils 5a entstehenden Zentrifu- galkräfte wird Öl 13 vom ersten Getriebebauteil 5a in dessen Umfangsrichtung ge mäß den Pfeilen 14a, 14b mitgenommen, wobei ein erster Teil des Öls 13 gemäß dem ersten Pfeil 14a zur Schmierung der Verzahnung zwischen den Getriebebautei len 5a, 5b genutzt wird und ein überschüssiger zweiter Teil des Öls 13 gemäß dem zweiten Pfeil 14b als Spritzöl radial nach außen geschleudert wird. Dabei tritt Öl durch die Öffnung 12 hindurch und im Ausgleichsbehälter 7 aufgefangen. Anders ge sagt ist der Ausgleichsbehälter 7 und insbesondere die Öffnung 12 derart gegenüber dem Innenraum 4 angeordnet, dass Öl 13 aus dem Innenraum 4 des Getriebegehäu ses 3 aufgefangen wird.

Der Ausgleichsbehälter 7 verfügt über einen Ablauf 11 , der am tiefsten Punkt des In nenvolumens des Ausgleichsbehälter 7 angeordnet ist und der mit einem Rücklauf 8 verbunden ist. Der Rücklauf ist dazu eingerichtet, den Ausgleichsbehälter 7 fluidtech nisch mit dem Ölsumpf 6 zu verbinden, wodurch ein Ölkreislauf gebildet wird. Damit das Öl 13 aus dem Ausgleichsbehälter 7 bereits allein durch Schwerkraft und somit ohne zusätzliche Ölpumpe zurück in den Ölsumpf 6 gelangt, ist der mit dem Rück lauf 8 verbundene Ablauf 11 des Ausgleichsbehälters 7 in Schwerkraftrichtung ober halb des Ölsumpfes 6 angeordnet.

Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und Fig. 2 ist der jeweilige Aus gleichsbehälter 7 zusammen mit dem Rücklauf 8 innerhalb des Getriebegehäuses 3 angeordnet. Der Rücklauf 8 weist über dessen gesamte Länge einen konstanten Querschnitt auf, welcher an die charakteristischen Eigenschaften des Öls 13 ange passt ist.

Im Ruhezustand des Getriebes 1 , also bei nicht rotierenden Getriebebautei len 5a, 5b, liegt sämtliches Öl 13 im Ölsumpf 6 vor. Dabei fließt auch das im Aus gleichsbehälter 7 übrig gebliebene Öl 13 über den Rücklauf 8 in den Ölsumpf 6 zu rück. Somit liegt im Ölsumpf 6 ein maximales Ölvolumen bzw. ein maximaler Ölstand vor. Wird ein Betrieb des Getriebes 1 aufgenommen und die Getriebebauteile 5a, 5b in Rotation versetzt, nimmt das erste Getriebebauteil 5a eine vergleichsweise große Ölmenge mit und verteilt das Öl 13 in der zuvor beschriebenen Weise im Getriebege häuse 3, wobei ein Teil des Öls 13 in den Ausgleichsbehälter 7 gelangt. Gleichzeitig wird ein Teil des Öls 13 aus dem Ausgleichsbehälter 7 in Abhängigkeit des Quer schnitts des Rücklaufs 8 zurück in den Ölsumpf 6 gefördert, sodass insbesondere zu Beginn des Betriebs des Getriebes 1 ein Ölüberschuss im Ausgleichsbehälter 7 reali siert wird. Infolgedessen sinkt der Ölstand im Ölsumpf 6 so weit ab, bis das System in ein Gleichgewicht kommt, bei dem die gleiche Ölmenge über den Rücklauf 8 in den Ölsumpf 6 gefördert wird, wie durch die Rotation des ersten Getriebebauteils 5a als Spritzöl in den Ausgleichsbehälter 7 gelangt. Mit anderen Worten wird im Aus gleichsbehälter 7 während des Betriebs des Getriebes 1 eine gewisse Ölmenge ge puffert bzw. gespeichert, die in Abhängigkeit des Querschnitts des Rücklaufs 8, der Drehzahl des ersten Getriebebauteils 5a sowie der Öltemperatur an den Ölsumpf 6 kontrolliert zurückgegeben wird. Der Rückläuf e fördert somit in Abhängigkeit eines Leistungsdurchsatzes bzw. eines Betriebszustandes des Getriebes 1 einen definier ten Volumenstrom zurück in den Ölsumpf 6. Mithin werden im Gleichgewicht des Systems Planschverluste minimiert.

Wird durch einen entsprechenden Fahrerwunsch beispielsweise ein höherer Leis tungsdurchsatz gefordert und erhöht sich dadurch die Drehzahl der Getriebebau teile 5a, 5b, steigt die Öltemperatur innerhalb des Getriebes 1 aufgrund von Verlust leistungen. Durch die steigende Öltemperatur sinkt wiederum die Viskosität des Öls 13, sodass das Öl 13 deutlich schneller über den Rücklauf 8 zurück in den Öl sumpf 6 fließt als bei geringerem Leistungsdurchsatz. Dies hat zur Folge, dass der Ölstand im Ölsumpf 6 zunächst ansteigt, wodurch aufgrund des größeren zur Verfü gung stehenden Ölvolumens im Ölsumpf 6 die Benetzung der rotierenden Getriebe bauteile 5a, 5b und schließlich die Kühlwirkung im System verbessert werden. Die höhere Drehzahl der Getriebebauteile 5a, 5b hat zur Folge, dass mehr Spritzöl in den Ausgleichsbehälter 7 gelangt und dort gepuffert wird, sodass sich auch nach Steige rung des Leistungsdurchsatzes ein Gleichgewicht einstellt, bei dem insbesondere Planschverluste minimiert werden. Somit liegt unabhängig von der im System vor handenen Gesamtölmenge stets eine für den jeweiligen Leistungsdurchsatz optimale Ölmenge im Ölsumpf vor, wobei das übrige Öl 13 im Ausgleichsbehälter 7 vorgehal ten wird. Nach dem zweiten Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist der jeweilige Ausgleichsbehäl ter 7 zusammen mit dem Rücklauf 8 ebenfalls innerhalb des Getriebegehäuses 3 an geordnet. Der einzige Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und Fig. 2 besteht darin, dass am Rücklauf 8 ein als Proportionalventil ausgebildetes Ventil 9 angeordnet ist. Das Ventil 9 ist dazu eingerichtet, in Abhängigkeit eines Leis tungsdurchsatzes des Getriebes 1 , einer Außentemperatur und/oder eines Ölzustan des den zum Ölsumpf 6 zu fördernden Volumenstrom beliebig zu ändern bzw. anzu passen.

Das Ventil 9 ist von einer - hier nicht gezeigten - Steuereinheit überwachbar, auf der wenigstens ein Parameterkennfeld hinterlegt ist, mittels dessen der Volumenstrom in Abhängigkeit einer Drehzahl und/oder eines Drehmoments der rotierenden Getriebe bauteile 5a, 5b einstellbar ist. Die Steuereinheit kann dazu ferner Motorkenndaten des Kraftfahrzeugs empfangen und auswerten, um beispielsweise Informationen zu Verlustleistungen zu generieren, wobei das Ventil 9 anhand der Informationen belie big zwischen einem geöffneten Zustand und einem geschlossenen Zustand einstell bar ist. Somit kann die in dem Ölsumpf 6 zu fördernde Ölmenge auch im Wesentli chen unabhängig der Viskosität des Öls 13 erfolgen. Alternativ kann das Ventil 9 auch als getaktetes Ventil ausgebildet sein.

Das Getriebe 1 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 ist im Wesentli chen identisch zum zweiten Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ausgebildet. Der Unter schied besteht lediglich darin, dass das Getriebe 1 zumindest zweiteilig ausgebildet ist, wobei der Ausgleichsbehälter 7 abnehmbar am Getriebegehäuse 3 angeordnet ist. Vorliegend ist der Ausgleichsbehälter 7 als separates Bauteil ausgebildet, das über eine am Getriebegehäuse 3 ausgebildete Öffnung 12 mit dem Innenraum 4 des Getriebegehäuses 3 verbunden ist. Der Rücklauf 8 ist im Gegensatz zum Rücklauf kanal gemäß Fig. 2 und Fig. 3 zudem als Rücklaufleitung oder -schlauch ausgebildet und über - hier nicht näher gezeigte - Mittel fluidtechnisch mit dem Ölsumpf 6 ver bunden. Des Weiteren kann die in Fig. 3 erwähnte Steuereinheit Messdaten eines Tempera tursensors 10 empfangen und auswerten, der im Ölsumpf 6 des Getriebes 1 ange ordnet ist. Somit ist das Ventil 9 ferner dazu eingerichtet, den Volumenstrom in Ab hängigkeit einer Öltemperatur des im Ölsumpfes 6 befindlichen Öls 13 einzustellen.

Bezuqszeichen Getriebe Kraftfahrzeug Getriebegehäuse Innenraum des Getriebegehäuses a Erstes Getriebebauteil b Zweites Getriebebauteil Ölsumpf Ausgleichsbehälter Rücklauf Ventil 0 Temperatursensor 1 Ablauf des Ausgleichsbehälters 2 Öffnung des Getriebegehäuses 3 Öl 4a Erster Pfeil 4b Zweiter Pfeil