Die Erfindung betrifft eine fahrbare Autobetonpumpe, die am rückseitigen Ende einen von hinten zugänglichen Betonaufgabetrichter und unterhalb dieses Betonaufgabetrichters eine von der Mitte der Autobetonpumpe zu einer Seite der Autobetonpumpe führende Betonförderleitung aufweist, wobei der Bereich unter dem Betonaufgabetrichter von einem Unterfahrschutz abgedeckt ist, der eine sich über die Breite der Autobetonpumpe erstreckende Unterfahrschutzschiene aufweist.

Bei mobilen Arbeitsmaschinen, z. B. Autobetonpumpen, wird - ähnlich wie bei LKWs - oft ein sogenannter Unterfahrschutz verlangt, der verhindern soll, dass bei Auffahrunfällen niedrig bauende Fahrzeuge, z. B. PKW, unter die hinter der letzten Fahrzeugachse liegenden Teile des Fahrgestells gedrückt werden. Zu den Pflichtanforderungen eines solchen Unterfahrschutzes zählen insbesondere verschiedene Konstruktionsmerkmale wie Mindestbreite, der maximale/minimale Abstand von der Fahrbahn und die aufzunehmenden Kräfte beim Aufprall.

Bei Autobetonpumpen kommt als besondere Schwierigkeit hinzu, dass zumindest für die Pumparbeit auf der Baustelle der am rückseitigen Ende befindliche Betonaufgabetrichter für einen in der Regel rückwärts an den Aufgabetrichter fahrenden Betonmischer gut zugänglich bleiben muss. Hierbei kommt erschwerend hinzu, dass auch Betonmischer mit einem Unterfahrschutz ausgestattet sind, der aufgrund der Vorschriften auf der gleichen Höhe wie der Unterfahrschutz der Autobetonpumpe angebracht ist. Hierdurch ist es unter Umständen nicht möglich, rückwärts schräg an den Aufgabetrichter heranzufahren, um den Beton vom Fahrmischer in den Aufgabetrichter abzulassen. Aus diesem Grund ist es z. B. bekannt, die Unterfahrschutzschiene derart beweglich am rückseitigen Ende der Autobetonpumpe zu befestigen, dass sie zwischen einer für die Pumparbeit geeigneten passiven Stellung und einer für den Fahrbetrieb geeigneten aktiven Stellung bewegt werden kann. Bei diesem Stand der Technik wird die Unterfahrschutzschiene von zwei Tragstangen getragen, die entweder in Fahrtrichtung verschiebbar oder um eine gemeinsame, quer zur Fahrtrichtung verlaufende Schwenkachse schwenkbar am rückseitigen Ende der Autobetonpumpe gelagert sind. Die in Fahrtrichtung verschiebbare Lagerung des Unterfahrschutzes ist insofern problematisch, als die Verschiebelager nur schwer handhabbar sind und sich unter rauhen Betriebsbedingungen leicht verklemmen. Bei der schwenkbaren Version ist die über einen der Tragarme verlaufende Betonförderleitung im Wege, so dass nur ein sehr eng begrenzter Schwenkwinkel möglich ist.

Zur Vergrößerung des Schwenkwinkels ist bereits vorgeschlagen worden, den die Betonförderleitung kreuzenden Tragarm mit einer die Betonförderleitung übergreifen Abkröpfung zu versehen, um den gesamten Unterfahrschutz in eine stark angehobene Pumparbeitsstellung schwenken zu können. Ein solcher abgekröpfter Tragarm ist aber schwer, sperrig und materialaufwändig, weil er hohe Aufpralllasten aufnehmen und übertragen muss. Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, bei einer Betonpumpe der eingangs genannten Art die Verlagerung des Unterfahrschutzes zu vereinfachen und technisch zu verbessern, und dabei dennoch die notwendigen Stabilitätsanforderungen zu erfüllen.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung, ausgehend von der Autobetonpumpe der eingangs genannten Art, vor, dass die schwenkbare Verlagerung der Unterfahrschutzschiene an der Autobetonpumpe ausschließlich in einem von der Betonförderleitung nicht abgedeckten Bereich der Autobetonpumpe erfolgt.

Die Erfindung verzichtet erstmals auf die im Stand der Technik übliche beidseitige AbStützung und Verlagerung des Unterfahrschutzes an der Autobetonpumpe. Stattdessen nutzt die Erfindung ausschließlich den von der Betonförderleitung nicht abgedeckten Bereich am hinteren Ende der Autobetonpumpe für eine ausreichend stabile Verlagerung des Unterfahrschutzes.

Eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die schwenkbare Verlagerung des Unterfahrschutzes nur einen einzigen Schwenkarm aufweist. Dabei sind dieser Schwenkarm und dessen Verlagerung so stabil ausgelegt, dass sie die auf die Unterfahrschutzschiene einwirkenden Kräfte aufnehmen können. Letzteres ist insofern nicht schwierig, als genügend Freiraum für eine stabile und kostengünstige Konstruktion zur Verfügung steht. Vorzugsweise ist der Schwenkarm zum Zwecke seiner Versteifung in Längsrichtung seiner Schwenkachse bzw. in Längsrichtung der Unterfahrschutzschiene verbreitert ausgebildet. Auf diese Weise kann die Unterfahrschutzschiene auch gut Momente aufnehmen, die sich ergeben, wenn der Aufprall auf die Unterfahrschutzschiene au ßerhalb des Angriffsbereichs des Schwenkarms erfolgt.

Die schwenkbare Verlagerung der Unterfahrschutzschiene erfolgt wahlweise am Grundrahmen der Betonpumpe und/oder am Pumpaggregat und/oder am Fahrgestell der Autobetonpumpe, die alle eine hierfür ausreichende Stabilität haben. Wenn die Verlagerung am Fahrgestell der Autobetonpumpe oder am Grundrahmen der Betonpumpe erfolgen soll, ist zweckmäßigerweise zwischen der schwenkbaren Verlagerung des Schwenkarms und dem Grundrahmen der Betonpumpe bzw. dem Fahrgestell der Autobetonpumpe ein Zwischenstück vorgesehen. Zur weiteren Verbesserung der Schutzwirkung im Falle eines Auffahrunfalls kann schließlich noch die Unterfahrschutzschiene in der aktiven Fahrstellung zusätzlich an einer ortsfest angeordneten Stütze der Betonförderleitung oder auch an der Betonförderleitung selbst abgestützt sein. Hierdurch wird die ohnehin vorhandene und ausreichend stabile Abstützung der Betonförderleitung dazu genutzt, der Unterfahrschutzschiene in der Fahrstellung einen zusätzlichen Halt zu geben, und zwar genau dort, wo dieser zusätzliche Halt benötigt wird. Diese zusätzliche Abstützung behindert das Hochschwenken der Unterfahrschutzschiene in die angehobene Pumparbeitsstellung ersichtlich nicht. Vorteilhafterweise kann ein Federelement vorgesehen sein, z. B. eine Zugfeder oder eine Drehfeder, welches die Verschwenkung des Unterfahrschutzes in die Pumparbeitsstellung erleichtert.

Ferner kann die Verschwenkung des Unterfahrschutzes durch druckmittelbetätigte Verstellelemente, z. B. einen Hydraulikzylinder oder einen Pneumatikzylinder, erfolgen.

Weiterhin ist die Verwendung von Arretierungsvorrichtungen zweckmäßig, die den Unterfahrschutz in der Fahrstellung und/oder der Pumparbeitsstellung arretieren.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 : Perspektivisch das rückseitige Ende einer

Autobetonpumpe mit einem Unterfahrschutz gemäß der Erfindung in der aktiven Fahrstellung;

Fig. 2: perspektivisch das rückseitige Ende einer

Autobetonpumpe mit einem Unterfahrschutz gemäß der Erfindung in einer passiven Pumparbeitsstellung;

Fig. 3a schematisch in Seitenansicht die

Verlagerung des Schwenkarms des Unterfahrschutzes am Grundrahmen des Pumpaggregats (ohne Betonaufgabetrichter und Pumpaggregat);

Fig. 3b: Draufsicht des Unterfahrschutzes

Fig. 3a; Fig. 4a: schematisch in Seitenansicht

Verlagerung des Schwenkarms Unterfahrschutzes seitlich

Pumpaggregat einer Autobetonpumpe;

Fig. 4b: Draufsicht des Unterfahrschutzes

Fig. 4a;

Fig. 5a: schematisch in Seitenansicht die

Verlagerung des Unterfahrschutzes am Fahrgestellrahmen der Autobetonpumpe (ohne Betonaufgabetrichter und Pumpaggregat);

Fig. 5b: Draufsicht des Unterfahrschutzes

Fig. 5a.

In den Figuren 1 und 2 ist das rückseitige Ende einer Autobetonpumpe mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet. Deutlich erkennbar ist ein Betonaufgabetrichter 2, in welchen der zu verpumpende Beton mittels eines Fahrmischers eingefüllt wird. Unterhalb des Betonaufgabetrichters 2 befindet sich ein Pumpaggregat 3, an welches sich eine Betonförderleitung 4 anschließt. Diese Betonförderleitung 4 erstreckt sich von der Mitte der Autobetonpumpe 1 zur linken Seite der Autobetonpumpe 1 und führt von dort ansteigend zum nicht dargestellten Verteilermast der Autobetonpumpe.

Der Bereich unterhalb des Betonaufgabetrichters 2 wird von einem Unterfahrschutz 5 abgedeckt, der verhindert, dass ein von hinten auf die Autobetonpumpe 1 auffahrendes Fahrzeug, z. B. ein PKW, sich unter das rückseitige Ende der Autobetonpumpe 1 schieben kann. Zu diesem Zweck ist dieser Unterfahrschutz 5 so stabil ausgelegt, dass er den gesetzlich vorgeschriebenen statischen und dynamischen Prüflasten für ein Unterfahrschutz-System genügt.

Der Unterfahrschutz 5 weist eine Unterfahrschutzschiene 6 auf, die sich quer zur Fahrtrichtung über die gesamte Breite der Autobetonpumpe 1 erstreckt. Unter gesamter Breite ist hier mindestens die Breite zu verstehen, die ein Unterfahrschutz gemäss gesetzlicher Vorschriften haben muss. Die Breite kann z. B. ausreichend sein, wenn sie 10 cm geringer ist als die Gesamtbreite der Autobetonpumpe. Die Unterfahrschutzschiene 6 wird von einem Schwenkarm 7 getragen, der mittels eines Schwenkgelenks 8 um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende Schwenkachse 9 schwenkbar an einem Zwischenstück 10 gelagert ist, welches seinerseits fest mit dem Pumpaggregat 3 der Autobetonpumpe 1 verbunden ist.

Der Schwenkarm 7 und dessen Verlagerung an dem Zwischenstück 10 sind nach der Lehre der Erfindung ausschließlich in dem von der Betonförderleitung 4 nicht abgedeckten Bereich, d. h. hier also im Bereich der rechten Hälfte der Autobetonpumpe 1 angeordnet. Um dem Schwenkarm 7 und dem Zwischenstück 10 eine erhöhte Festigkeit gegen außermittige Belastungen der Unterfahrschutzschiene 6 zu geben, sind sie in Längsrichtung der Schwenkachse 9 bzw. der Auffahrschutzschiene 6 verbreitert ausgebildet. Das Schwenkgelenk 8 erlaubt eine Verschwenkung des Schwenkarms 7 von einer aktiven Fahrstellung (Figur 1 ) in eine passive Pumparbeitsstellung z. B. (Figur 2). In der aktiven Fahrstellung deckt die Unterfahrschutzschiene 6 den Unterfahrbereich der Autobetonpumpe 1 über die erforderliche Breite ab. In der passiven Pumparbeitsstellung wird die Unterfahrschutzschiene 6 demgegenüber derart unter dem Rand des Betonaufgabetrichters 2 positioniert, dass sie beim Befüllen des Betonaufgabetrichters 2 mittels eines Fahrmischers nicht mehr im Wege ist. Der Fahrmischer kann somit ausreichend nahe von hinten an die Autobetonpumpe 1 herangefahren werden. Alternativ oder zusätzlich kann die Unterfahrschutzschiene 6 mit Hilfe des Schwenkarms 7 auch in eine passive Pumparbeitsstellung verbracht werden, in der sie unterhalb des Betonaufgabetrichters 2 bzw. der Betonförderleitung 4 positioniert ist und ggf. auf dem Boden aufliegt. Auch in dieser passiven Pumparbeitsstellung, die in der Zeichnung nicht dargestellt ist, ist die Unterfahrschutzschiene 6 einem von hinten an die Autobetonpumpe 1 heranfahrenden Fahrmischer nicht im Wege. Die Unterfahrschutzschiene 6 kann in der abgesenkten Fahrstellung zusätzlich an einer ortsfest angeordneten Stütze 12 der Betonförderleitung 4 oder auch an der Betonförderleitung 4 selbst abgestützt sein (nicht dargestellt). Die Figuren 3a, 3b, 4a, 4b sowie 5a und 5b zeigen die verschiedenen Möglichkeiten der Verlagerung des Schwenkarms 7. Bei den Figuren 3a und 3b ist der Schwenkarm 7 - wie bereits anhand der Fig. 1 und 2 veranschaulicht - über das Zwischenstück 10 am Grundrahmen 1 1 des Pumpaggregats 3 gelagert.

Bei Figur 4 ist der Schwenkarm dem gegenüber seitlich an dem Pumpaggregat 3 selbst gelagert. Bei Figur 5 erfolgt die Lagerung des Schwenkarmes wieder unter Verwendung eines Zwischenstückes 10 am Fahrzeugrahmen 13 der Autobetonpumpe 1 . In den Figuren 3a, 3b, 4a, 4b sowie 5a und 5b ist die Lage der Unterfahrschutzschiene 6 und des Schwenkarmes 7 in der abgesenkten Fahrstellung in ausgezogenen Linien und in der angehobenen Pumparbeitsstellung jeweils in gestrichelten Linien dargestellt.

Fig. 3a zeigt zusätzlich eine Zugfeder 14, die dazu dient, das Anheben des Unterfahrschutzes 5 von der Fahrstellung in die Pumparbeitsstellung zu unterstützen. Zu diesem Zweck ist die Zugfeder 14 mit einem Ende an dem Schwenkarm 7 und mit dem anderen Ende am Fahrzeugrahmen 13 befestigt. Bei dieser Variante mit Zugfeder 14 wird der Unterfahrschutz 5 normalerweise durch sein Eigengewicht in der Fahrstellung gehalten. Wenn das Eigengewicht des Unterfahrschutzes 5 die Zugkraft der Zugfeder 14 nur geringfügig übersteigt, kann es zweckmäßig sein, den Unterfahrschutz 6 in seiner abgesenkten Fahrstellung zusätzlich durch eine nicht dargestellte Arretierungsvorrichtung in der Fahrstellung zu arretieren. Diese Arretierung wird jeweils vor dem Anheben in die Pumparbeitsstellung gelöst. Eine Alternative zu der Zugfeder 14 zeigt die Fig. 5b. Dort ist dem Schwenkgelenk 8 eine Drehfeder 15 zugeordnet, die, wie die Zugfeder 14 in Fig. 3a, das Verschwenken des Unterfahrschutzes 5 von der Fahrstellung in die Pumparbeitsstellung unterstützt. Auch bei dieser Variante wird der Unterfahrschutz 5 normalerweise durch sein Eigengewicht in der Fahrstellung gehalten, kann aber auch hier im Bedarfsfall mittels einer nicht dargestellten Arretierungsvorrichtung in der Fahrstellung arretiert werden. Die Fig. 5a zeigt eine Variante, bei der das Verschwenken des Unterfahrschutzes 5 druckmittelbetätigt erfolgt. Zu diesem Zweck ist zwischen dem Fahrgestell 13 und dem Schwenkarm 7 ein Druckmittelzylinder 17 angeordnet, der am Fahrgestell 13 abgestützt ist und über ein starres Winkelstück 16 am Schwenkarm 7 des Unterfahrschutzes 5 angreift. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist in Fig. 5a der Druckmittelzylinder 17 nur in der abgesenkten Fahrstellung des Unterfahrschutzes 5 dargestellt. Durch Einziehen der Kolbenstange des Druckmittelzylinders 17 in Pfeilrichtung wird der Unterfahrschutz 5 in die Pumparbeitsstellung angehoben. Für die genaue Positionierung des Druckmittelzylinders 17 ist bei allen gezeigten Varianten der Erfindung eine Vielzahl von Möglichkeiten denkbar.

Schließlich kann bei allen Varianten eine (nicht dargestellte) Arretierungsvorrichtung vorgesehen sein, die den Unterfahrschutz 5 in der angehobenen Pumparbeitsstellung arretiert. Arretierungsvorrichtungen, die den Unterfahrschutz 5 in der Fahrstellung und/oder in der Pumparbeitsstellung arretieren, können auch unabhängig von einer federunterstützten oder druckmittelbetätigten Verschwenkung des Unterfahrschutzes 5 vorgesehen sein.