Beschreibung

Zweiradrahmen. Hinterradschwinqe und Gabelanordnunq

Die Erfindung betrifft einen Zweiradrahmen, eine Hinterradschwinge und eine Gabelanordnung für ein Zweirad.

Eine, in einstückiger Bauweise ausgeführte Hinterradschwinge für ein Fahrrad ist beispielsweise aus der US 6,581 ,950 B1 bekannt. Diese herkömmliche Hinterradschwinge verwendet einen rohrförmigen Schwingenlagerflansch an dem die Schwingenstreben der beiden Schwingenschenkel befestigt sind. Der Schwingenlagerflansch ist an einem ersten Endabschnitt über ein Schwingenlager verschwenkbar an einem Unterrohr des Fahrradrahmens befestigt und an einem zweiten Endabschnitt über einen Dämpfer am Rahmen abgestützt. Nachteilig bei derartigen Hinterradschwingen ist, dass aufwändige Schweiß- bzw. Lötkonstruktionen oder komplexe Gießformen erforderlich sind, um die gewünschte Steifigkeit der Hinterradschwinge und eine hohe Richtungsstabilität des Hinterrades im Fahreinsatz zu gewährleisten.

Eine Vorderradgabelanordnung mit Steckachse ist beispielsweise aus der US 6,412,803 B1 bekannt. Diese herkömmliche Vorderradgabelanordnung verwendet jeweils eine auf der Vorderseite der Gabelbeine angeordnete, geschlitzte Klemmfaust zur Aufnahme von Endabschnitten der Nabenachse. In die Klemmfäuste sind zum Aufbringen der Klemmkraft jeweils zwei Klemmschrauben eingeschraubt. Um eine Rotation der Nabenachse in den Klemmfäusten zu vermeiden, sind die Endabschnitte der Nabenachse und entsprechend die Innenseiten der Klemmfäuste unrund, beispielsweise sechskantförmig ausgeführt. Die Nabenachse hat an einem ersten Endabschnitt einen vergrößerten Außendurchmesser der einen Anschlagbund ausbildet. Zur Montage des Vorderrades wird die Nabenachse über einen zweiten Endabschnitt durch das erste Ausfallende der Vorderradgabel, den Nabenkörper und das zweite Ausfallende hindurchgeführt, so dass der Anschlagbund in Anlage an das erste Ausfallende gebracht ist. In einem weiteren Montageschritt wird eine Spannschraube mit gegenüber den Durchgangsbohrungen der Ausfallenden vergrößertem Kopfdurchmesser axial in eine Gewindebohrung des zweiten Endabschnittes der Nabenachse eingeschraubt und die Ausfallenden der Vorderradgabel durch Anziehen der Spannschraube gegen Endanschläge des Nabenkörpers gespannt. Anschließend werden die Klemmschrauben der

Klemmfäuste angezogen und dadurch die Endabschnitte der Nabenachse in den Ausfallenden der Vorderradgabel fixiert.

Nachteilig bei derartigen Vorderradgabelanordnungen ist, dass der Aus- und Einbau des Vorderrads, beispielsweise zu Wartungs- und

Transportzwecken, vergleichsweise aufwendig ist, da in einem ersten

Arbeitsschritt die Spannschraube entfernt und anschließend die vier

Klemmschrauben der Klemmfäuste gelöst werden müssen. Der weiterhin offenbarte Schnellverschluss zum Verschließen der Klemmfäuste ist durch seinen mehrteiligen Aufbau fertigungstechnisch aufwändig und hat sich für hochbelastete Vorderradgabelanordnungen als nicht genügend steif erwiesen

Je nach Größe eines Fahrers und nach Einsatzbedingung des Zweirads (Enduro, Downhill, Uphill, Singletrail, Crosscountry, Straße) ist es erforderlich, die Sattelhöhe zu verändern. üblicherweise ist der Sattel eines Fahrrads über eine Sattelstütze in einem Sitzrohr eines Zweiradrahmens verschiebbar geführt und über eine Klemmung in der gewünschten Höhe festlegbar. Bei wechselnden Bedingungen, (Downhill, Uphill) muss der Sattel relativ aufwendig von Hand verstellt werden, wozu der Fahrer absteigen muss. In der WO 01/70563 A1 wird eine Höhenverstellung eines Sattels mittels eines im Sitzrohr abgestützten

Pneumatikzylinders beschrieben, wobei dieser als Feder/Dämpfer wirkt, so dass bei Bodenunebenheiten Stöße nicht direkt über den Sattel auf den Fahrer einwirken.

Auch in der WO 98/23480 A1 ist ein Zweiradrahmen offenbart, bei dem der

Sattel mittels eines Pneumatikzylinders höhenverstellbar und gefedert/gedämpft ist.

Unter www.thudbuster.com ist eine Sattelstütze beschrieben, bei der der Sattel über eine Parallelogrammführung mit Feder-/Dämpferelement abgestützt ist. Eine derartige Konstruktion ist insbesondere bei Hardtails vorteilhaft, da über das ungedämpfte Hinterrad eingeleitete Stöße relativ gut aufgenommen werden können.

Bei allen vorbeschriebenen Lösungen kann die Höheneinstellung des

Sattels lediglich vergleichsweise umständlich oder mit hohem vorrichtungstechnischem Aufwand durchgeführt werden.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine einfach aufgebaute Hinterradschwinge mit hoher Festigkeit und Richtungsstabilität des Hinterrades zu schaffen.

Der Erfindung liegt des weiteren die Aufgabe zugrunde, eine Vorderradgabelanordnung zu schaffen, bei der gegenüber herkömmlichen Lösungen der Ein- und Ausbau des Vorderrads vereinfacht ist und die eine hohe Steifigkeit aufweist.

Der Erfindung liegt schließlich noch die Aufgabe zugrunde, einen Zweiradrahmen mit vereinfachter Sattelverstellung zu schaffen.

Diese Aufgaben werden durch eine Hinterradschwinge mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 durch eine Vorderradgabelanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 20, bzw. einen Zweiradrahmen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 32 gelöst.

Die erfindungsgemäße Hinterradschwinge hat zumindest ein Schwingenlager und zwei Schwingenschenkel, an denen jeweils ein Ausfallende zur Aufnahme einer Hinterradnabe ausgebildet ist. Erfindungsgemäß sind die Schwingenschenkel getrennt voneinander vorgefertigt und lösbar über das Schwingenlager miteinander verbunden. Das heißt, bei dieser Lösung ist die Hinterrädschwinge im Unterschied zum Stand der Technik gemäß der US 6,581 ,950 B1 nicht einteilig sondern mehrteilig ausgebildet, wobei im Wesentlichen zwei Schwingenschenkel getrennt voneinander vorgefertigt - beispielsweise durch Druckgießen, ein Schweiß- bzw. Lötverfahren oder in Faserverbundbauweise - und dann über zumindest ein Schwingenlager miteinander verbunden sind. Aufgrund der mehrteiligen Ausführung der Hinterradschwinge erfordert die Ausbildung der beiden Schwingenschenkel keinen übermäßigen fertigungstechnischen Aufwand, da beide Teile einen vergleichsweise einfachen, weitgehend identischen Aufbau aufweisen, so dass eine äußerst steife Hinterradschwinge mit hoher Richtungsstabilität des Hinterrades bei wesentlich vereinfachter Herstellung ermöglicht ist.

Erfindungsgemäß haben die Ausfallenden zur Erhöhung der

Verdrehsicherheit einseitig offene Endabschnitte mit Abflachungen.

Vorzugsweise erstrecken sich die Ausfallenden in etwa in Längsrichtung der Vorderradgabel durch jeweils einen Endabschnitt einer Nabenachse der

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Vorderradnabe hindurch und sind über eine Klemmung mit der Nabenachse verbunden.

Erfindungsgemäß ist der Zweiradrahmen mit einem Stützrahmen für den Sattel ausgeführt, dessen Geometrie über zumindest drei Gelenke veränderbar ist, so dass durch Verstellen der Stützrahmengeometrie die Höhe und ggf. die Neigung des Sattels auf einfache Weise veränderbar ist. Bei der erfindungsgemäßen Lösung besteht der Stützrahmen im Wesentlichen aus einem sich von einem Tretlager hin zu einem Steuerrohr erstreckenden Unterrohr, das im Bereich des Steuerrohrs mit einer Oberrohranordnung verbunden ist. Der Sattel ist an einer die Oberrohranordnung und das Unterrohr verbindenden Sitzrohranordnung abgestützt, so dass der Stützrahmen etwa dreiecksförmig mit den Gelenken in den Eckbereichen ausgeführt ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der

Unteransprüche.

Im Folgenden werden ein bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 ein Fahrrad mit einer erfindungsgemäßen Hinterradschwinge;

Figur 2 eine Detaildarstellung der erfindungsgemäßen Hinterradschwinge aus Figur 1 ;

Figur 3 einen der Schwingenschenkel aus Figur 2 mit einem Teil des Rohres, der weiteren Querstreben und des Schwingenlagers;

Figur 4 eine Schnittdarstellung des Fahrrads aus Figur 1 mit eingesetzter Hinterradschwinge im Bereich des Schwingenlagers;

Figur 5 eine Variante einer Dämpferanlenkung.

Figur 6 eine Gesamtansicht der Vorderradgabelanordnung aus Figur 1 ;

Figur 7 eine Detaildarstellung der Vorderradgabel aus Figur 6 mit eingesetzter Vorderradnabe;

Figur 8 eine Einzeldarstellung der Vorderradnabe aus Figur 7;

Figur 9 eine Schnittdarstellung der Vorderradgabel aus Figur 6 mit eingesetzter Vorderradnabe und

Figur 10 einen erfindungsgemäßen Zweiradrahmen.

Figur 1 zeigt ein Fahrrad 1 mit einer als Teleskopgabel in Doppelbrückenbauweise ausgeführten Vorderradgabelanordnung 2, die im Wesentlichen eine Vorderradgabel 4 mit zwei pneumatisch gefederten Gabelbeinen 6, 8 und eine Vorderradnabe 10 aufweist, über die ein Vorderrad 12 drehbar an der Vorderradgabel 4 gelagert ist. Das Hinterrad 14 des Fahrrads 1 ist an einer um ein Schwingenlager 16 schwenkbaren erfindungsgemäßen Hinterradschwinge 18 gelagert, die mittels eines pneumatischen Dämpfers 20 gegenüber einem Rahmen 22 abgestützt ist. Dieser ist aus kohlefaserverstärktem Kunststoff oder aus Leichtmetall, vorzugsweise aus einer hochfesten Aluminiumlegierung gefertigt und besteht im Wesentlichen aus einem geknickt ausgeführten Oberrohr 24, einem Unterrohr 26 und einem Sattelrohr 28, wobei an zusammenlaufenden Enden des Oberrohrs 24 und des Unterrohrs 26 ein Lenkrohr 30 vorgesehen ist, in dem die Vorderradgabel 4 über einen Steuersatz drehbar gelagert ist. Das Oberrohr 24 ist am Sattelrohr 28 gegenüber der Befestigung am Lenkrohr 30 vergleichsweise tiefliegend befestigt, so dass sich eine leichte Einstiegsmöglichkeit für den Fahrer ergibt.

Wie insbesondere Figur 2 zu entnehmen ist, die eine Detaildarstellung der erfindungsgemäßen Hinterradschwinge 18 aus Figur 1 zeigt, hat diese zwei Schwingenschenkel 42, 44, an denen jeweils ein Ausfallende 45, 46 zur Aufnahme einer nicht dargestellten Hinterradnabe des Hinterrades 14 (siehe Figur 1) ausgebildet ist. Erfindungsgemäß sind die Schwingenschenkel 42, 44 getrennt voneinander vorgefertigt und lösbar über das. Schwingenlager 16 miteinander verbunden. Mit anderen Worten, die Hinterradschwinge 18 ist mehrteilig ausgebildet, wobei die beiden Schwingenschenkel 42, 44 getrennt voneinander, beispielsweise durch Druckgießen, ein Schweiß- bzw. Lötverfahren oder in Faserverbundbauweise vorgefertigt und dann über das Schwingenlager 16 miteinander verbunden werden. Aufgrund der mehrteiligen Ausführung der Hinterradschwinge 18 erfordert die Ausbildung der beiden Schwingenschenkel 42, 44 keinen übermäßigen fertigungstechnischen Aufwand, da beide Teile einen vergleichsweise einfachen, weitgehend identischen Aufbau aufweisen, so dass eine äußerst steife Hinterradschwinge mit gegenüber einteiligen Lösungen wesentlich vereinfachter Herstellung ermöglicht ist.

Zusätzlich zur Verbindung der beiden Schwingenschenkel 42, 44 über die Schwingenlagerung 16 sind bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Hinterradschwinge 18 drei versteifende Querstreben 48, 50, 52 vorgesehen, so dass die Verbindung zwischen den Schwingenschenkeln 42, 44 und dadurch die Gesamtsteifigkeit der Hinterradschwinge 18 und die Seitenführung des Hinterrades 14 (siehe Figur 1) weiter verbessert sind. Eine der Querstreben ist als Rohr 48 mit einem vergleichsweise großen Außendurchmesser und einer entsprechend hohe Torsions- und Biegesteifigkeit ausgebildet, dessen Endabschnitte jeweils in einen Schwingenlagerflansch 54, 56 der Schwingenschenkel 42, 44 eingesetzt sind. Die rohrförmige Querstrebe 48 ist zum Beabstanden und Versteifen der Schwingenschenkel relativ nahe am Angriffspunkt des Dämpfers 20 angeordnet, so dass sich in diesem Bereich eine hohe Festigkeit und eine verbesserte Gesamtsteifigkeit der Hinterradschwinge 18 ergibt. Zur Festlegung des Rohres 48 in den Schwingenlagerflanschen 54, . 56, sind diese mit jeweils einem geschlitzt ausgeführten und von einem Klemmbolzen (nicht dargestellt) durchsetzten Klemmabschnitt 58 versehen, in den jeweils eine zylinderförmige Befestigungsmutter 60 mit radial verlaufender Gewindebohrung eingesetzt ist. Mittels der in die Gewindebohrung der Befestigungsmutter 60 eingeschraubten Klemmbolzen kann ein von dem Klemmabschnitt 58 ausgehender Schlitz 62 verengt werden, so dass der Durchmesser des Klemmabschnittes 58 verringert und die rohrförmige Querstrebe 48 in dem jeweiligen Schwingenlagerflansch 42, 44 fixiert ist und die Hinterradschwinge 18 versteift.

Die zweite Querstrebe 50 ist im Abstand zum Schwingenlager 16 und dem Rohr 48 in der Nähe des Hinterrades 14 (siehe Figur 1) an den

Schwingenschenkeln 42, 44 angeordnet und hat einen Hohlquerschnitt mit gegenüber dem Rohr 48 wesentlich geringerem Durchmesser. Aufgrund der

Verbindung der Schwingenschenkel 42, 44 vor dem Hinterrad 14 wird durch den relativ langen Hebelarm zwischen dem Rohr 48 und der Querstrebe 50 die Festigkeit der Hinterradschwinge 18 weiter verbessert. Die Querstrebe 50 ist mittels einer Klemmung 64 an den Schwingenschenkeln 42, 44 befestigt. Hierzu ist jeweils eine an den Schwingenschenkeln 42, 44 befestigte Klemmschale 66 und eine auf die Querstrebe 50 aufsetzbare freie Klemmschale 68 vorgesehen, deren Innenkonturen an die Form der Querstrebe 50 angepasst sind und die diese abschnittsweise umgreifen. Die Klemmkraft wird mittels Klemmbolzen

(nicht dargestellt) aufgebracht, die sich in Richtung der Schwingenschenkel 42,

44 erstrecken, die freie Klemmschale 68 und die Querstrebe 50 durchsetzen und

in der Klemmschale 66 in eine in diese eingesetzte zylinderförmige Befestigungsmutter 70 mit radial verlaufender Gewindebohrung eingeschraubt sind. Die Klemmbolzen durchsetzen somit die Querstrebe 50, so dass eine äußerst steife, form- und kraftschlüssige Verbindung mit den Schwingenschenkeln 42, 44 gewährleistet ist, die auf einfache Weise montierbar ist. Die Enden des Rohres 48 und der zweiten Querstrebe 50 können über nicht dargestellte Endkappen verschlossen sein, um eine Verschmutzung und ein Eindringen von Feuchtigkeit zu vermeiden.

Der Dämpfer 20 ist an seinem schwingenseitigen, unteren Ende über einen, die dritte Querstrebe 52 ausbildenden Querbolzen und zwei Halteplatten 72, 74 an den Schwingenlagerflanschen 54, 56 abgestützt. Die Halteplatten 72, 74 sind dämpferseitig mit jeweils zwei versetzt angeordneten Aufnahmebohrungen 76 für den Querbolzen 52 versehen, so dass der Angriffspunkt des Dämpfers 20 an der Hinterradschwinge 18 einstellbar ist. Dadurch werden die Hebelverhältnisse, d.h. der Abstand des Angriffspunktes des Dämpfers 20 von dem Schwingenlager 16 und damit der Einfederweg und die Federcharakteristik des Hinterrades 14 verändert. Die Halteplatten 72, 74 sind über eine Anlagefläche 78 mit einer Stützfläche 80 des Schwingenflansches 54 bzw. 56 in Anlage gebracht und über jeweils zwei Befestigungsschrauben 82 mit diesem verbunden. Diese durchdringen den Schwingenlagerflansch 54, 56 und sind über formschlüssig in Nuten 84 aufgenommenen zylinderförmigen Befestigungsmuttern 86 fixiert. Die Schwingenlagerflansche weisen zur Aufnahme der Befestigungsmuttern 86 jeweils vier benachbart angeordnete, parallele Nuten 84 auf, die jeweils mit einer Befestigungsbohrung 88 versehen sind, wobei die Befestigungsbohrungen 88 paarweise höhenversetzt angeordnet und in Form eines Langlochs verbunden sind, so dass die Halteplatten 72, 74 jeweils entlang der Stützfläche 80 des Schwingenlagerflansches 54 bzw. 56 in Richtung des Dämpfers 20 verschoben werden können, um die Geometrie des Fahrrads 1 zu verändern.

Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist jeder der beiden Schwingenschenkel 42, 44 mit einer Ober- und einer Unterstrebe 90 bzw. 92 ausgeführt, die einerseits im Bereich der Ausfallenden 45, 46 und andererseits im Bereich der vorgenannten Schwingenlagerflansche 54, 56 verbunden sind.

Dadurch wird eine besonders bruchfeste Fachwerkkonstruktion der

Schwingenschenkel 42, 44 mit hoher Festigkeit bei geringem Strukturgewicht erreicht, die auch höchsten Belastungen im Fahreinsatz standhält. Die Streben

90, 92 verlaufen von den Schwingenlagerflanschen 42, 44 zu den Ausfallenden

45, 46, wobei die Oberstreben 90 von den Ausfallenden 44, 46 aus gegenüber den Unterstreben 92 nach vorne, d.h. in Richtung der Schwingenlagerflansche 54, 56 hin ansteigen. Die Oberstreben 90 sind jeweils im Bereich des Dämpfers 20 mit den Schwingenlagerflanschen 54, 56 verbunden, so dass sich eine direkte Krafteinleitung der Radkräfte in den Dämpfer 20 und dadurch ein verbessertes Ansprechverhalten der Dämpfung ergibt. Die Unterstreben 92 sind abweichend von der zylindrischen Form im Wesentlichen rechteckig mit abgerundeten Kanten 94 ausgebildet und weisen einen gegenüber den Oberstreben 90 vergrößerten Querschnitt auf. Der Querschnitt der etwa ovalen Oberstreben 90 ist von den Schwingenlagerflanschen 54, 56 hin zu den Ausfallenden 45, 46 stetig verringert, so dass eine gleichmäßige Kräfteverteilung in der Hinterradschwinge 18 erreicht wird.

Gemäß Figur 3, die den Schwingenschenkel 42 aus Figur 2 mit einem Teil des Rohres 48, der weiteren Querstreben 50, 52 und des Schwingenlagers 16 zeigt, sind die Unterstreben 92 jeweils mit einem ersten Endabschnitt 96 in einem Befestigungsabschnitt 98 des Schwingenlagerflansches 54 befestigt und verlaufen von diesem aus in Richtung auf das jeweilige Ausfallende 45 bzw. 46 zunächst bogenförmig nach unten gekrümmt. Wie insbesondere Figur 2 zu entnehmen ist, weisen die Unterstreben 92 im weiteren Verlauf eine Biegung 100 von der Längsachse der Hinterradschwinge 18 weg, d.h. von dem Hinterrad 14 (siehe Figur 1) weg, nach außen auf. Nach einer zweiten Biegung 102 auf die Längsachse der Hinterradschwinge 18 zu, d.h. nach innen in Richtung des Hinterrades 14, verlaufen die Unterstreben 92 geradlinig unter einem geringen öffnungswinkel bis zu den Ausfallenden 45, 46. Diese sind als separat gefertigte Teile mit einem plattenförmigen Grundkörper 104 ausgeführt, der ein einseitig offenes Langloch 106 zur Aufnahme der Hinterradnabe und Befestigungsbohrungen 108 für das Schaltwerk sowie die Bremsanordnung aufweist und mit der Ober- und Unterstrebe 90, 92 verschweißt ist. Der plattenförmige Grundkörper 104 ist zur Befestigung der Ober- und Unterstrebe 90, 92 zu einem Befestigungsflansch 110 erweitert, wobei zwischen dem Befestigungsflansch 110 und dem Unterrohr 92 jeweils eine etwa dreieckige Versteifungsrippe 112 vorgesehen ist.

Die Schwingenschenkel 42, 44 sind nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel mit jeweils einer Ober- und einer Unterstrebe 90, 92 beschränkt, vielmehr können die Schwingenschenkel 42, 44 mehr als zwei oder lediglich eine einzige, beispielsweise durch Druckgießen oder in Faserverbundbauweise gefertigte Strebe aufweisen. Insbesondere können die

Schwingenschenkel einstückig als integrales Bauteil aus Schwingenlagerflansch und Schwingenstreben ausgeführt sein.

Gemäß Figur 4, die eine Schnittdarstellung des Fahrrads 1 mit eingesetzter Hinterradschwinge 18 im Bereich des Schwingenlagers 16 zeigt, ist das Schwingenlager 16 mit zwei beabstandet angeordneten Wälzlagern 114, 116 ausgeführt, die mittels einer geteilten Spannhülse 118 in der rahmenseitigen Schwingenlagerbuchse 34 vorspannbar sind. Die Spannhülsenteile sind konzentrisch in der Schwingenlagerbuchse 34 angeordnet und stehen im Gewindeeingriff, so dass die Spannhülsenlänge zum Einstellen des Lagerabstandes und der Vorspannung von außen her veränderbar ist. Hierzu besteht die geteilte Spannhülse 118 des Schwingenlagers 16 im Wesentlichen aus einer Einsatzhülse 120 und einer Einstellhülse 122. Aufgrund der als Hohlachse mit großem Achsdurchmesser ausgebildeten Spannhülse 118 hat diese eine hohe Biegesteifigkeit bei geringem Materialeinsatz und somit Gewicht. Die Einsatzhülse 120 ist an einem ersten Endabschnitt 124 mehrfach gestuft ausgeführt und von außen her in eine entsprechende, mit einem ersten Stufenabsatz 126 und einem zweiten Stufenabsatz 128 ausgeführte Stufenbohrung 130 des linken Schwingenlagerflansches 54 eingesetzt, beispielsweise eingeschraubt oder eingepresst. Hierzu ist die Einsatzhülse 120 an einem äußeren Endabschnitt geschlitzt ausgeführt (nicht dargestellt). Radial beabstandet zu der Einsatzhülse 120 ist das erste Wälzlager 114 angeordnet, das über eine Schrägfläche 132 in Anlage an eine Anlageschulter 134 eines Lagerkonus 136 des Schwingenlagerflansches 54 gebracht ist. Das Wälzlager 114 ist zur Hülsenmitte hin über eine Schrägfläche 138 an einer etwa Z- förmigen, in die Schwingenlagerbuchse 34 eingepassten Lagerschale 140 abgestützt, die wiederum an einer Stirnfläche 142 der Schwingenlagerbuchse 34 abgestützt ist. Spiegelverkehrt zu dem ersten Wälzlager 114 mit Lagerschale 140 ist im Bereich der Einstellhülse 122 das zweite Wälzlager 116 mit einer Lagerschale 144 angeordnet, das sich über die Lagerschale 144 an der zweiten Stirnfläche 146 der Schwingenlagerbuchse 34 abstützt. Dadurch sind die beiden Wälzlager 114, 116 weitest möglich voneinander entfernt in der Schwingenlagerung 16 angeordnet, so dass aufgrund der großen Stützbreite der Hebelarm zu den Krafteinwirkungspunkten hin verkürzt und die Gefahr einer Achsverbiegung minimiert ist. Die Wälzlager 114, 116 sind weitgehend wartungsfrei sowie gegen Umwelteinflüsse abgekapselt ausgeführt und zusätzlich durch jeweils eine in eine Nut 148 der Lagerschalen 140, 144 und eine entsprechende Nut 150 der Schwingenlagerflansche 54, 56 eingesetzte umlaufende, etwa T-förmige Dichtung 152 vor Verschmutzung und

eindringender Feuchtigkeit geschützt. Als Wälzlager 114, 116 finden bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel jeweils Schrägkugellager Verwendung. Alternativ können beispielsweise Rollenkugellager oder andere Kugellager, die axiale und radiale Belastungen aufnehmen, verwendet werden.

Der von dem Schwingenlagerflansch 54 beabstandete Endabschnitt 154 der Einsatzhülse 120 ist mit einem Innengewinde 156 versehen, in das die Einstellhülse 122 über einen radial zurückgestuften, mit einem entsprechenden Außengewinde 158 versehenen Verbindungsabschnitt 160 eingeschraubt ist, so dass die Einstellhülse 122 über einen Radialbund 162 in Anlage an den inneren Stufenabsatz 128 der Stufenbohrung 130 des Schwingenlagerflansches 56 gebracht ist. Nach dem Einschrauben der Einstellhülse 122 in die Einsatzhülse 120 wird als Losdrehsicherung ein Klemmkonus 164 in die Einstellhülse 122 eingeführt, dessen Außendurchmesser im Wesentlichen dem Innendurchmesser der Einstellhülse 122 entspricht. Der Klemmkonus 164 besteht aus einem Außenkegel 166, einem Spannkegel 168 und einer zwischen dem Außenkegel 166 und dem Spannkegel 168 angeordneten Doppelkegelhülse 170. Der Außenkegel 166 ist über einen radial erweiterten Stützbereich 172 in Anlage an die äußere Stirnfläche der Einstellhülse 122 und den zweiten Stufenabsatz 128 der Stufenbohrung 130 des Schwingenlagerflansches 56 gebracht und über einen Klemmbolzen (nicht dargestellt) mit dem Spannkegel 168 verbunden.

Die Einstellhülse 122 ist im Bereich des Klemmkonus 164 an ihrem von dem Verbindungsabschnitt 160 entfernten Ende mit zwei einander diametral gegenüberliegenden, von dem Ende aus achsparallel zu der Längsachse des Schwingenlagers 16 verlaufenden Schlitzen 174 versehen, die zum Einen als Angriffsfläche für ein zum Einschrauben der Einstellhülse 122 geeignetes Werkzeug, beispielsweise einer Münze dienen und zum Anderen durch den Klemmkonus 164 ein Aufspreizen der Einstellhülse 122 in dem Schwingenlagerflansch 56 erlauben, so dass die Außenfläche der Einstellhülse 122 gegen die Innenfläche der Stufenbohrung 130 des Schwingenlagerflansches 56 gepresst wird und die Einstellhülse 122 gegen Losdrehen gesichert ist. Hierzu wird der Klemmbolzen in den Spannkegel 168 eingeschraubt und der Abstand zwischen dem Außenkegel 166 und dem Spannkegel 168 verringert, so dass die Doppelkegelhülse 170 radial nach außen aufgeweitet wird und eine Klemmkraft auf die Einstellhülse 122 aufbringt.

Bei dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel ist der Dämpfer über zwei Halteplatten 72, 74 und eine diese verbindende Querstrebe 52 an den

Schwingenlagerflanschen 54, 56, der Hinterradschwinge 18 angelenkt. Die Position der Halteplatten 72, 74 mit Bezug zu den Schwingenlagerflanschen 54, 56 kann über die in den Nuten 84 verschiebbaren Befestigungsschrauben 82 verstellt werden. In Figur 5 ist eine alternative Verstellmöglichkeit für den Dämpferanlenkpunkt gezeigt, die eine bessere Steifigkeit als die vorbeschriebene Lösung aufweist. Figur 5 zeigt dabei einen Teil der Hinterradschwinge gemäß Figur 2 in einer Ansicht von links auf den Schwingenschenkel 42 der bananenförmigen Hinterradschwinge 18. Der Grundaufbau dieser Hinterradschwinge 18 ist der gleiche wie beim zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel, so dass hier nur auf die Unterschiede eingegangen wird. Bei der in Figur 5 dargestellten Lösung ist an dem die Unterstrebe 92 mit der Oberstrebe 90 verbindenden Schwingenlagerflansch 54 eine senkrecht zur Zeichenebene verlaufende Stützfläche 176 ausgebildet, in der eine Vielzahl von im Querschnitt etwa dreiecksförmigen Rastnuten 178 ausgebildet sind. Der Dämpfer 20 (in Figur 5 nicht dargestellt) ist bei diesem Ausführungsbeispiel über zwei Stützkonsolen 180 an jeweils einem der Schwingenlagerflansche 54, 58 abgestützt, wobei die Stützkonsolen 180 jeweils mit der Unterseite eines senkrecht zur Zeichenebene gemäß Figur 5 sich vom Betrachter weg erstreckenden Anlageschenkels 182 auf der Stützfläche 176 aufliegt. An der Unterseite dieser Anlageschenkel 182 sind mit den Rastnuten 178 korrespondierende Rastvorsprünge 184 ausgebildet, die ein Versetzen der Stützkanäle 180 in der Pfeilrichtung gemäß Figur 5 ermöglichen. Durch dieses Versetzen lässt sich der Anlenkpunkt des Dämpfers an der Hinterradschwinge 18 verstellen und somit die Fahrwerksgeometrie ändern. Die Festlegung der beiden Stützkonsolen 180 in der gewünschten Position an dem jeweiligen Schwingenlagerflansch 54, 56 erfolgt durch Klemmschrauben 186, die die Stützkonsolen 180 und die Stützflächen 176 der Schwingenlagerflansche 54, 56 sowie eine Gegenplatte 188 durchsetzen, in der Gewinde für die Klemmschrauben 186 angeordnet sind. Die beiden Stützkonsolen 180 sind jeweils mit einer Aufnahmebohrung 76 für die Querstrebe 52 (siehe Figur 2) ausgeführt.

Die vorbeschriebene Lösung ist insbesondere bei Freeride- oder Endurobikes einsetzbar, bei denen erhebliche Kräfte auf die Dämpfer übertragen werden müssen.

Gemäß Figur 6, die eine Gesamtansicht der Vorderradgabelanordnung 2 aus Figur 1 zeigt, ist diese bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel als Teleskopgabel in Doppelbrückenbauweise ausgeführt, bei der Standrohre 234,

236 der Gabelbeine 6, 8 an ihrem oberen Ende mittels einer oberen und einer unteren Gabelbrücke 238, 240 im Lenkrohr 30 des Rahmens 22 (siehe Figur 1) drehbar befestigt sind. Hierzu erstreckt sich zwischen der oberen und der unteren Gabelbrücke 238, 240 ein Steuerkopfrohr 242, das über ein oberes und ein unteres Lenkkopflager 244, 246 am Lenkrohr 30 des Rahmens 22 drehbar gelagert ist. Die Gabelbrücken 238, 240 weisen jeweils zwei als Klemmabschnitte 248, 250 ausgeführte Gabelbeinaufnahmen auf, durch die jeweils das entsprechende Standrohr 234 bzw. 236 des jeweiligen Gabelbeins 6, 8 hindurch geführt und kraftschlüssig festgelegt ist. Die Vorderradgabel 4 ist über einen an der oberen Gabelbrücke 238 befestigten Lenkervorbau 252 mit einer Lenkerstange 254 (siehe Figur 1) verbunden.

In den Standrohren 234, 236 der Gabelbeine 6, 8 ist jeweils ein Tauchrohr 272, 274 gleitend gelagert, dessen freier Endabschnitt jeweils ein Ausfallende 276, 278 der Vorderradgabel 4 ausbildet, an denen die Vorderradnabe 10 lösbar befestigt ist. Erfindungsgemäß erstrecken sich die Ausfallenden 276, 278 in Längsrichtung der Vorderradgabel 4, d.h. in Längsrichtung der Gabelbeine 6, 8 durch jeweils einen Endabschnitt 280, 282 einer Nabenachse 284 der Vorderradnabe 10 hindurch und sind über eine Klemmung 286, 288 mit der Nabenachse 284 verbunden. Die Ausfallenden 276, 278 durchsetzen die Nabenachse 284, so dass eine äußerst steife, form- und kraftschlüssige Verbindung gewährleistet ist, die auf einfache Weise montierbar ist. Dies wird im Folgenden anhand Figur 7 näher erläutert.

Wie insbesondere Figur 7 zu entnehmen ist, die eine Detaildarstellung der

Vorderradgabel 4 aus Figur 6 mit eingesetzter Vorderradnabe 10 zeigt, erfolgt die Klemmung der Vorderradnabe 10 jeweils mittels einer an den Gabelbeinen 6, 8 befestigten oberen Klemmschale 290, 292 und einer auf die freien Endabschnitte der Ausfallenden 276, 278 aufgesetzten unteren Klemmschale 294, 296, wobei die Klemmschalen 290, 292, 294, 296 die Nabenachsenendabschnitte 280, 282 abschnittsweise umgreifen und mit einer Klemmkraft beaufschlagt sind. Die Ausfallenden 276, 278 durchsetzen sowohl die Klemmschalen 290, 292, 294, 296 als auch die Nabenachsenendabschnitte 280, 282 und sind bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel jeweils mit einem Außengewinde 298 versehen, auf das zum Aufbringen der Klemmkraft eine Klemmmutter 300, 302 aufgeschraubt ist. Die Klemmschalen 290, 292, 294, 296 weisen jeweils einen konkav ausgebildeten, etwa halbschalenförmigen Stützabschnitt 304 auf, dessen Krümmungsradius im Wesentlichen dem Radius der Nabenachse 284 entspricht. Dadurch sind die Endabschnitte 280, 282 der

Nabenachse 284 flächig in den Klemmschalen 290, 292, 294, 296 aufgenommen, so dass die Krafteinleitung in die Gabelbeine 6, 8 und die Klemmung direkt und großflächig erfolgt. Die Stützabschnitte 304 gehen im Bereich ^' der Gabelbeine 6, 8 und im Bereich der Klemmmuttern 300, 102 jeweils in einen abschnittsweise zylinderförmigen Befestigungsabschnitt 306 über, dessen Außendurchmesser etwa dem Durchmesser der Gabelbeine 6, 8 entspricht. Die Klemmmuttern 300, 302 haben jeweils einen etwa zylinderförmigen Grundkörper mit zwei planparallelen Flächen 308, 310 der in einen Handhabungsabschnitt 312 mit zwei diametral angeordneten Handgriffen 314 zum Anziehen der Klemmmuttern 300, 302 von Hand übergeht. Der Handhabungsabschnitt 312 erleichtert das Aufschrauben der Klemmmuttern 300, 302 auf die Ausfallenden 276, 278 mit dem benötigten Anzugsmoment bei geringen Handkräften.

Zur Montage des Vorderrades 12 (siehe Figur 1) wird die Vorderradnabe

10 über die Nabenachse 284 von unten auf die Ausfallenden 276, 278 aufgeschoben und in Anlage an die Stützflächen der oberen Klemmschalen 290, 292 gebracht. Anschließend werden die unteren Klemmschalen 294, 296 sowie je eine Distanzscheibe 316 auf die Ausfallenden 276, 278 aufgeschoben und über die Klemmmuttern 300, 302 die Klemmkraft aufgebracht. Zusätzlich kann eine Losdrehsicherung der Klemmmuttern 302, 304, beispielsweise über eine Kontermutter oder einen Sicherungssplint, vorgesehen sein.

Bei einer nicht dargestellten Variante der Erfindung erfolgt die Klemmung der Vorderradnabe 10 über ein Schnellspannsystem, beispielsweise über Schnellspannmuttern.

Gemäß Figur 8, die eine Einzeldarstellung der Vorderradnabe 10 aus Figur 6 zeigt, sind die Endabschnitte 280, 282 der Nabenachse 284 und die damit zusammenwirkenden Bereiche der Klemmschalen 290, 292, 294, 296 (siehe Figur 6) mit Abflachungen 318 zur formschlüssigen Aufnahme der Nabenachse 284 ausgeführt. Dadurch wird ein Verdrehen der Nabenachse 284 innerhalb der Klemmung verhindert. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind an jedem Nabenachsenendabschnitt 280, 282 vier Abflachungen 318 tangential ausgebildet, die sich im Wesentlichen in Längsrichtung der Nabenachse 284 erstrecken und eine etwa rechteckige Grundform aufweisen. Prinzipiell können auch mehr als vier Abflachungen 318 in der Nabenachse angeordnet sein. Die Axiallänge L der Abflachungen 318 der Nabenachse 284 entspricht im Wesentlichen der Breite (in Axialrichtung gesehen) der Klemmschalen 290, 292,

294, 296 im Bereich des Stützabschnitts 104, so dass die Klemmschalen 290, 292, 294, 296 in die Abflachungen 318 der Nabenachse 284 eingreifen und diese axial fixieren. Dadurch wird die Steifigkeit der Verbindung der Ausfallenden 276, 278 in diesem Bereich weiter erhöht.

Gemäß Figur 9, die eine Schnittdarstellung der Vorderradgabel 4 mit Vorderradnabe 10 aus Figur 6 zeigt, sind die Ausfallenden 276, 278 der Vorderradgabel 4 bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel durch jeweils einen an einem der Gabelbeine 6, 8 befestigten Einsatz 320 bzw. 322 ausgebildet. Diese sind über einen zylinderförmigen Befestigungsabschnitt 324, 326 in die Enden der Gabelbeine 6, 8, d.h. in die freien Endabschnitte der Tauchrohre 272, 274 eingeschraubt und bilden die oberen Klemmschalen 290, 292 aus, die den Nabenachsenendabschnitt 280, 282 abschnittsweise umgreifen. Der Einsatz 292 trägt weiterhin einen Adapter 328 für einen Bremssattel (nicht dargestellt) einer hydraulisch betätigten Scheibenbremse. Hierzu ist die Klemmschale 292 auf der Gabelrückseite mit zwei etwa rechtwinklig zueinander ausgebildeten Auflageflächen 330, 332 für den Adapter 328 des Bremssattels versehen. Die Einschraubtiefe der Einsätze 320, 322 in die Tauchrohre 272, 274 wird durch einen Radialbund 334 begrenzt, der eine Anlagefläche 336 für die Stirnflächen der Tauchrohre 272, 274 ausbildet. Die freien Enden der Einsätze 320, 322 sind durch jeweils einen in diese eingeschraubten Befestigungsbolzen 338, 340 ausgebildet, die sich durch jeweils eine Durchgangsbohrung 342, 344 der Nabenachse 284 der Vorderradnabe 10 hindurch erstrecken. Ein Endabschnitt der Befestigungsbolzen 338, 340 ist mit einem Gewindeabschnitt 346 versehen, der in einen entsprechenden Gewindevorsprung 348 einer Aufnahmebohrung 350 der Einsätze 320, 322 eingeschraubt ist. Die Steifigkeit dieser Verbindung wird durch einen gegenüber dem Gewindevorsprung 348 radial erweiterten Passflächenabschnitt 352 des Einsatzes 320, 322 erhöht, der in Anlage an die Außenumfangsfläche des Befestigungsbolzens 338, 340 gebracht ist. Die Befestigungsbolzen 338, 340 weisen einen Hohlquerschnitt auf und besitzen dadurch bei geringem Materialeinsatz und somit Gewicht eine hohe Biegesteifigkeit. Der freie Endabschnitt der Befestigungsbolzen 338, 340 ist jeweils durch einerVerschlussschraube 354 verschlossen, um ein Eindringen von Schmutz und Feuchtigkeit zu vermeiden. Aufgrund der mehrteiligen Ausführung der Ausfallenden 276, 278 erfordert die Ausbildung der oberen Klemmschalen 290, 292 und der Befestigungsbolzen 338, 340 keinen übermäßigen fertigungstechnischen Aufwand, da beide Teile einen vergleichsweise einfachen Aufbau aufweisen. Dadurch können weiterhin unterschiedliche Werkstoffe und

Oberflächenbehandlungen für die Klemmschalen 290, 292 und die Befestigungsbolzen 338, 340 eingesetzt werden.

Die verwendete Vorderradnabe 10 besteht im Wesentlichen aus der Nabenachse 284 und einem konzentrisch dazu angeordneten, hohlen Nabengehäuse 356, das über zwei Wälzlager 358, beispielsweise Rillenkugellager, drehbar auf der Nabenachse 284 gelagert ist. Das Nabengehäuse 356 hat zwei etwa scheibenförmige Nabenteller 360, 362 zur Befestigung von Radspeichen 364 (siehe Figur 1). Zur Aufnahme einer Bremsscheibe ist der Nabenteller 362 weiterhin mit vier um jeweils 90° zueinander versetzt angeordneten, mit jeweils einer Gewindebohrung versehenen Befestigungsansätzen 368 versehen, die jeweils das Nabengehäuse 356 und den Nabenteller 362 verbinden (siehe auch Figur 8). Die Wälzlager 358 werden zur Nabenmitte hin, durch eine Anlageschulter 370 im Endbereich des Nabengehäuses 156 und eine Anlageschulter 372 der Nabenachse 284 gestützt. Die Anlageschulter 370 des Nabengehäuses 356 fluchtet mit der Anlageschulter 372 der Nabenachse 284, so dass der nicht dargestellte Innenring der Wälzlager 358 axial zur Nabenmitte hin durch die Anlageschulter 372 der Nabenachse 284 abgestützt wird, während der Außenring (nicht dargestellt) der Wälzlager 358 axial durch die Anlageschulter 370 im Nabengehäuse 356 abgestützt ist. Die Wälzlager 358 sind wartungsfrei ausgeführt und weisen Dichtungen gegen Staub und Feuchtigkeit auf. Auf die von der Nabenmitte entfernten Endabschnitte des Nabengehäuses 356 ist jeweils ein rotationssymmetrischer Stützring 374 aufgeschoben der das Nabengehäuse 356 nach außen abschließt und den Innenring der Wälzlager 358 stützt. Auf einem stufenförmig zurückgesetzten Endbereich 376 der Stützringe 374 ist auf der zur Nabenmitte hin ausgerichteten Seite jeweils eine nicht dargestellte Dichtung, beispielsweise eine etwa V-förmige Lippendichtung angeordnet, so dass von außen eindringender Staub bzw. eindringendes Wasser oder sonstige Verunreinigungen nicht zu dem Lagerbereich gelangen können. Die innen liegenden Radialflächen der stufenförmig zurückgesetzten Endbereiche 376 der Stützringe 374 bilden, weiterhin mit den Stirnseiten des Nabenkörpers 356 jeweils einen, den Dichtungen vorgeschalteten Dichtspalt aus (Labyrinthdichtung). Durch die Hintereinanderschaltung zweier unterschiedlicher Dichtungselemente wird eine besonders hohe Dichtungswirkung erzielt. Auf der Innenumfangsfläche der Stützringe 374 ist eine umlaufende Ringnut 378 zur Aufnahme eines nicht dargestellten Dichtrings vorgesehen, der die Nabenachse 284 gegenüber dem Stützring 374 abdichtet. Die Dichtringe bewirken weiterhin, dass die Stützringe 374 ohne Einsatz von Werkzeug von Hand von der

Nabenachse 284 abziehbar sind und andererseits, dass sich die Stützringe 374 nicht ungewollt von der Nabenachse 284 lösen oder auf dieser verschieben. Dadurch ist die Vorderradnabe 10 einfach demontierbar, ohne dass die Lagerungs- und Dichtelemente aus dem Nabengehäuse 356 herausfallen. Die Nabenachse 284 hat bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel einen etwa zylinderförmigen Grundkörper, der von einer abgestuften Durchgangsbohrung 380 durchsetzt ist, die zu ihren beiden Endabschnitten 280, 282 hin ausgehend von einem Mittelbereich stufenförmig verjüngt ist, so dass die Wandstärke im Bereich der Wälzlager 358 und nochmals im Bereich der Klemmung vergrößert ist. Aufgrund der als Hohlachse mit großem Achsdurchmesser ausgebildeten Nabenachse 284 hat diese eine hohe Biegesteifigkeit bei geringem Materialeinsatz und somit Gewicht. Das Nabengehäuse 356 und die Nabenachse 284 bestehen aus einer hochfesten Aluminiumlegierung. Die Enden der Nabenachse 284 sind gemäß Figur 1 über jeweils eine Abdeckung 182 verschlossen um eine Verschmutzung zu vermeiden.

Die erfindungsgemäße Vorderradgabelanordnung 2 ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel mit einer Doppelbrückengabel 4 in Upside-

Down-Technik beschränkt, vielmehr kann für die erfindungsgemäße Vorderradgabelanordnung 2 jede aus dem Stand der Technik bekannte

Vorderradgabelbauart Verwendung finden. Weiterhin können für die

Vorderradnabe andere Nabentypen, beispielsweise mit Konuskugellagern, Verwendung finden.

Figur 10 zeigt Teile eines neuartigen Rahmens 401 des Mountainbikes.

Dieser hat ein Unterrohr 402, das sich zwischen einer Tretlagerhülse 404 und einem den Steuersatz aufnehmenden Steuerrohr 406 erstreckt. Im spitzen Winkel zu dem schrägangestellten Unterrohr 402 verläuft eine Oberrohranordnung 408, die ebenfalls mit dem Steuerrohr 406 verbunden ist, wobei im Anbindungsbereich des Unterrohrs 402 und der Oberrohranordnung 408 an das Steuerrohr 406 eine Aussteifung 410 zur Erhöhung der Rahmensteifigkeit vorgesehen ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Oberrohranordnung 408 einen Gelenkarm 412, der über ein steuerrohrseitiges Gelenk 414 an einen Oberrohrstutzen 416 angelenkt ist, der über die Aussteifung 410 fest mit dem Unterrohr 402 und dem Steuerrohr 406 verbunden ist.

Der vom Gelenk 414 entfernte Endabschnitt des Gelenkarms 412 ist über ein sattelseitiges Gelenk 418 an eine Sitzrohranordnung 420 angelenkt, die

einen Sattel 422 abstützt. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel hat der Sattel 422 eine Sattelstütze 424, die in ein Sitzrohr 426 eintaucht und dort mittels einer nicht dargestellten Klemmeinrichtung festgeklemmt ist. Das Sitzrohr 426 ist über eine Feder oder einen Pneumatik-/Hydraulikzylinder 428 und ein tretlagerseitiges Gelenk 430 am Tretlagerbereich 404 oder dem Unterrohr 402 abgestützt, so dass durch die drei Gelenke 414, 418, 430, das Unterrohr 402, die Oberrohranordnung 408 und die Sitzrohranordnung 420 ein etwa dreieckförmiger Stützrahmen 432 gebildet ist, dessen Geometrie durch Längenverstellung der Sitzrohranordnung 420 veränderbar ist.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Rahmen 401 mit einem gedämpften Hinterbau in Form einer Bananenschwinge 434 ausgeführt, die als Eingelenker über ein Schwingenlager 434 oberhalb der Tretlagerhülse 404 am Unterrohr 432 angelenkt ist. Die Federung/Dämpfung des Hinterbaus erfolgt über einen herkömmlichen Dämpfer 436, der einerseits an einer Konsole 438 der Bananenschwinge 434 angreift und andererseits an der Aussteifung 410 abgestützt ist.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das sattelseitige Gelenk 418 in Fahrtrichtung vor der Achse A der Sattelrohranordnung 420 angeordnet.

Prinzipiell kann dieses Gelenk 418 auch in Fahrtrichtung hinter der Achse A oder in der Achse A liegen.

Die Position des steuerrohrseitigen Gelenks 414 ist vorzugsweise so gewählt, dass der Abstand zwischen der Achse des Steuerrohrs 406 und dem Gelenk 414 kleiner ist als der Abstand zwischen den den beiden Gelenken 414 und 418.

Der Zylinder 428 oder die Feder können in das Sitzrohr 426 integriert sein oder dieses - ähnlich wie bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel - von unten her abstützen. Die Feder oder der Zylinder 428 sind mit einer Arretierung versehen, die beispielsweise bei einer Feder als Sperrklinke und bei einem Pneumatik-/Hydraulikzylinder durch ein Sperrventil ausgeführt sein kann, das vom Lenker her betätigbar ist. Eine derartige Arretierung ermöglicht es dem Fahrer, die Sattelposition während der Fahrt ohne Anzuhalten an die jeweilige Einsatzbedingung anzupassen, wobei beispielsweise bei Lösen der Arretierung durch Aufbringen des vollen Körpergewichts der Sattel niedrigergestellt wird und durch Verringern der Gewichtskraft auf den Sattel aufgrund der Vorspannkraft der Feder bzw. des Zylinders der Sattel 422 nach oben ausfährt. Die obere und

untere Endposition des Sattels 422 kann dann durch geeignete Anschläge begrenzt werden, um eine übermäßige Sattelverstellung zu verhindern.

Bei der Höhenverstellung des Sattels 422 nach unten (Einfahren des Zylinders 428) wird die Oberrohranordnung 8 entsprechend nach unten geneigt, was dem Bike ein dynamischeres und besseres Handling verleiht. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass bei einer nach unten Verstellung des Sattels 422 der Schwerpunkt des Rahmens 1 abgesenkt wird.

Bei der in der Figur 10 dargestellten Geometrie des Stützrahmens 432 wird beispielsweise bei einer Verlängerung der Sitzrohranordnung 420 durch Ausfahren des Zylinders 428 oder der Feder der Sattel 422 sowohl in der Höhe als auch in der Neigung verstellt, wobei die Relativverdrehungen der Gelenke 414, 418 und die Bewegungsbahn des Sattels in der Figur durch Pfeile gekennzeichnet sind. Diese Bewegungsbahn lässt sich durch die geeignete Wahl der Stützrahmengeometrie 432 an unterschiedliche Einsatzbereiche des Rahmens anpassen.

Die erfindungsgemäße Rahmenkonstruktion mit zumindest drei Gelenken 414, 418, 430 und einer längenverstellbaren Sitzrohranordnung 420 kann im Prinzip bei allen Hardtails und bei Fullys mit beliebigen Hinterbauten (Eingelenker, Viergelenker, Mehrgelenker, Antriebsschwinge...) eingesetzt werden.

Offenbart ist eine Hinterradschwinge 18 für ein Zweirad 1 , insbesondere für ein Fahrrad, mit zumindest einem Schwingenlager 16 und zwei Schwingenschenkeln 42, 44, an denen jeweils ein Ausfallende 45, 46 zur Aufnahme einer Hinterradnabe ausgebildet ist. Erfindungsgemäß sind die Schwingenschenkel 42, 44 getrennt voneinander vorgefertigt und lösbar über das Schwingenlager 16 miteinander verbunden.

Offenbart ist desweiteren eine Vorderradgabelanordnung 2 für ein Zweirad, insbesondere ein Fahrrad 1 , mit einer an Ausfallenden 76, 78 einer

Vorderradgabel 4 lösbar befestigten Vorderradnabe 10. Erfindungsgemäß weisen die Ausfallenden einseitig offene Endabschnitte auf; die mit parallel zur

Achsaufnahme laufenden Abflachungen versehen sind.

Offenbart ist schließlich ein Zweiradrahmen mit einem dreigelenkigen Stützrahmen, dessen Geometrie zur Höheneinstellung eines Sattels verstellbar ist.

Bezuαszeichenliste

1 Fahrrad

2 Vorderradgabelanordnung

4 Vorderradgabel

6 Gabelbein

8 Gabelbein

10 Vorderradnabe

12 Vorderrad

14 Hinterrad

16 Schwingenlager

18 Hinterradschwinge

20 Dämpfer

22 Rahmen

24 Oberrohr

26 Unterrohr

28 Sattelrohr

30 Lenkrohr

32 Tretlagergehäuse

34 Schwingenlagerbuchse

36 Anlenkungspunkt

38 Stützstrebe

40 Stützstrebe

42 Schwingenschenkel

44 Schwingenschenkel

45 Ausfallende

46 Ausfallende

48 Querstrebe (Rohr)

50 Querstrebe

52 Querstrebe

54 Schwingenlagerflansch

56 Schwingenlagerflansch

58 Klemmabschnitt

60 Befestigungsmutter

62 Schlitz

64 Klemmung

66 Klemmschale

68 Klemmschale

70 Befestigungsmutter

72 Halteplatte

74 Halteplatte

76 Aufnahmebohrung

78 Anlagefläche

80 Stützfläche

82 Befestigungsschraube

84 Nut

86 Befestigungsmutter

88 Befestigungsbohrung

90 Oberstrebe

92 Unterstrebe

94 Kante

96 Endabschnitt

98 Befestigungsabschnitt

100 Biegung

102 Biegung

104 Grundkörper

106 Langloch

108 Befestigungsbohrung

110 Befestigungsflansch

112 Versteifungsrippe

114 Wälzlager

116 Wälzlager

118 Spannhülse

120 Einsatzhülse

122 Einstellhülse

124 Endabschnitt

126 Stufenabsatz

128 Stufenabsatz

130 Stufenbohrung

132 Schrägfläche

134 Anlageschulter

136 Lagerkonus

138 Schrägfläche

140 Lagerschale

142 Stirnfläche

144 Lagerschale

146 Stirnfläche

148 Nut

150 Nut

152 Dichtung

154 Endabschnitt

156 Innengewinde

158 Außengewinde

160 Verbindungsabschnitt

162 Radialbund

164 Klemmkonus

166 Außenkegel

168 Spannkegel

170 Doppelkegelhülse

172 Stützbereich

174 Schlitz

176 Stützfläche

178 Kanal

180 Stützkonsole

182 Anlageschenkel

184 Rastvorsprung

186 Klemmschraube

188 Gegenplatte

232 Steuersatz

234 Standrohr

236 Standrohr

238 Gabelbrücke

240 Gabelbrücke

242 Steuerkopfrohr

244 Lenkopflager

246 Lenkkopflager

248 Gabelbeinaufnahme

250 Gabelbeinaufnahme

252 Lenkervorbau

254 Lenkerstange

272 Tauchrohr

274 Tauchrohr

276 Ausfallende

278 Ausfallende

280 Nabenachsenendabschnitt

282 Nabenachsenendabschnitt

284 Nabenachse

286 Klemmung

288 Klemmung

290 obere Klemmschale

292 obere Klemmschale

294 untere Klemmschale

296 untere Klemmschale

298 Außengewinde

300 Klemmmutter

302 Klemmmutter

304 Stützabschnitt

306 Befestigungsabschnitt

308 Flächen

310 Flächen

312 Handhabungsabschnitt

314 Handgriffe

316 Distanzscheibe

318 Abflachung

320 Einsatz

322 Einsatz

324 .Befestigungsabschnitt

326 Befestigungsabschnitt

328 Adapter

330 Auflagefläche

332 Auflagefläche

334 Radialbund

336 Anlagefläche

338 Befestigungsbolzen

340 Befestigungsbolzen

342 Durchgangsbohrung

344 Durchgangsbohrung

346 Gewindeabschnitt

348 Gewindevorsprung

350 Aufnahmebohrung

352 Passflächenabschnitt

354 Verschlussschraube

356 Nabengehäuse

358 Wälzlager

360 Nabenteller

362 Nabenteller

364 Radspeichen

366 Bremsscheibe

368 Befestigungsansatz

370 Anlageschulter

372 Anlageschulter

374 Stützring

376 Endbereich

378 Nut

380 Durchgangsbohrung

382 Abdeckung

401 Rahmen

402 Unterrohr

404 Tretlagerhülse

406 Steuerrohr

408 Oberrohranordnung

410 Aussteifung

412 Gelenkarm

414 steuerroh rseitiges Gelenk

416 Oberrohrstutzen

418 sattelseitiges Gelenk

420 Sitzrohranordnung

422 Sattel

424 Sattelstütze

426 Sitzrohr

428 Zylinder

430 tretlagerseitiges Gelenk

432 Stützrahmen

434 Bananenschwinge

436 Dämpfer

438 Konsole