DEMANDE CORRESPONDANTE

La présente demande revendique la priorité de la demande internationale PCT/IB2021/056012 déposée le 5 juillet 2021 au nom de SOFTCAR SA, le contenu de cette demande antérieure étant incorporé par référence en son entier dans la présente demande.

DOMAINE TECHNIQUE

La présente invention concerne une portière de véhicule s'ouvrant au plus près de la carrosserie dudit véhicule, des moyens étant associés pour réaliser son ouverture, sa fermeture et son verrouillage de façon automatique et/ou manuelle. Ladite portière est en outre équipée d'une fenêtre mobile pouvant se décoller de ladite carrosserie et translater le long de ladite portière. Ces éléments peuvent être implémentés sur une portière possédant des surfaces à géométrie complexe, permettant ainsi d'avoir une carrosserie monobloc avec des courbures importantes, avec une seule grande ouverture sur le côté pour accéder aux sièges avant et arrière, et une seule large portière pour fermer ladite ouverture.

TECHNIQUE ANTERIEURE

Les portières automobiles sont majoritairement réalisées en un seul bloc pivotant autour d'un axe vertical. De ce fait, lorsque qu'elles sont ouvertes, elles augmentent significativement la largeur du véhicule, et nécessitent d'avoir de la place sur le côté du véhicule. La fermeture est intégralement manuelle et nécessite que la porte soit « claquée », ce qui engendre une surpression dans l'habitacle, nécessitant l'implémentation de clapets laissant s'échapper l'air. Dans certains cas, elles possèdent une gâche motorisée bloquant un pêne placé sur l'ouverture de la carrosserie, ce qui oblige à amener de l'électricité à l'intérieur de la portière. De plus, les fenêtres mobiles sont placées dans la partie supérieure de la portière et rentrent à l'intérieur de la partie inférieure lors de l'ouverture. Ceci impose d'avoir des fenêtres avec une surface réglée et des portières qui restent en une pièce rigide. Les portières à glissement latéral sont connues et requièrent beaucoup moins de place à l'ouverture, mais elles nécessitent la présence de rails, ce qui amène des contraintes importantes de design. La fermeture est intégralement manuelle et nécessite que la porte soit « claquée », ce qui engendre une surpression dans l'habitacle, nécessitant l'implémentation de clapets laissant s'échapper l'air. Dans certains cas, elles possèdent une gâche motorisée bloquant un pêne placé sur l'ouverture de la carrosserie, ce qui oblige à amener de l'électricité à l'intérieur de la portière. De plus, les fenêtres mobiles sont placées dans la partie supérieure de la portière et rentrent à l'intérieur de la partie inférieure lors de l'ouverture. Ceci impose d'avoir des fenêtres avec une surface réglée et des portières qui restent en une pièce rigide.

Certains véhicules sont équipés de portières dites "papillon" qui prennent beaucoup de place latéralement lors de l'ouverture. Elles possèdent les mêmes caractéristiques que les précédentes portières concernant la fermeture et les fenêtres. Il existe enfin des portières en élytre qui ont l'avantage de prendre très peu de place à l'ouverture et de ne pas être « claquées » à la fermeture, mais elles possèdent une cinématique complexe et un ancrage sur la carrosserie devant supporter des efforts très importants.

Outre les fenêtres glissant verticalement à l'intérieur de la partie inférieure de la porte, il existe des fenêtres pouvant pivoter autour d'un axe vertical, mais elles prennent de la place en largeur ou possèdent une ouverture limitée.

Il existe également des fenêtre guichet montées sur glissière, mais elles n'offrent pas de liberté de design et se rayent rapidement.

Exposé de l'invention

Un but de l'invention est tout d'abord d'améliorer les produits et systèmes connus.

La présente invention permet de pallier l'ensemble des inconvénients mentionnés ci-dessus. Elle permet notamment mais non exclusivement de réaliser pour une carrosserie possédant des surfaces à géométrie complexe (comme par exemple des surfaces avec des composantes sphériques, toriques, hybrides ou autres, ou des surfaces avec des rayons de courbure importants.) une portière de véhicule possédant une cinématique simple, pouvant s'adapter à n'importe quel design de carrosserie, s'ouvrant au plus près de la carrosserie, se fermant sans créer de surpression, gérant la fermeture et le verrouillage sans apport d'électricité dans la portière, et permettant d'avoir une fenêtre mobile s'ouvrant largement quel que soit sa géométrie et la forme de la carrosserie. Une porte selon l'invention est donc d'une part simple à réaliser et d'autre part très légère.

Cette portière peut ainsi être installée sur une carrosserie monobloc ou réalisée en plusieurs pièces. Cette carrosserie peut avoir sur un côté deux petites ouvertures (par exemple une pour accéder aux sièges avant et une pour accéder aux sièges arrière), ou une seule grande ouverture permettant d'accéder à tous les sièges (avant et arrière) et offrant une très grande accessibilité. Suivant le nombre d'ouvertures, la carrosserie peut ainsi être équipée d'une ou de deux portières par côté, voire plus (par exemple une par rangée de sièges). Le principe de la porte selon la présente invention n'est pas limité à un usage sur une porte latérale mais peut s'appliquer à une porte de coffre par exemple.

La portière est sectionnelle, c'est-à-dire qu'elle est constituée de deux groupes cinématiques. Le premier groupe est le cadre supérieur qui pivote autour d'un axe supérieur dont l'orientation est sensiblement longitudinale (selon la direction longitudinale illustrée en figure la) placé sur le toit de la carrosserie. Le second groupe est le battant inférieur qui pivote autour d'un axe inférieur dont l'orientation est sensiblement longitudinale elle aussi et placé sur le cadre supérieur. Lorsque la portière est fermée, le pivot supérieur étant significativement plus éloigné transversalement que verticalement du pivot inférieur, l'ouverture ou la fermeture de la portière se fait le long de la forme de la carrosserie, permettant à la portière d'avoir un débattement dépassant la largeur hors tout dudit véhicule d'une valeur qui est minime voire même nulle. Ceci permet de ne pas blesser l'utilisateur au moment de l'ouverture automatique de la portière. Lorsque la portière est ouverte, la hauteur du battant inférieur est inférieure à la hauteur du cadre supérieur. De ce fait, le battant inférieur n'obstrue pas l'ouverture et ne gêne pas pour entrer ou sortir du véhicule. Il peut y avoir plusieurs pièces pour réaliser ces pivots, mais ces pièces sont peu éloignées longitudinalement afin de pouvoir réaliser leur fonction même si la carrosserie possède une courbure importante.

Lorsque le véhicule est sur une surface relativement horizontale, les battants inférieurs se positionnent par gravité dans leur position finale fermée sans aide extérieure, du fait du positionnement de leur centre de gravité. Mais pour que cette fonction soit assurée même lorsque le véhicule est dans une pente dans la direction transversale (voir figure la), un ressort peut également être installé entre le cadre supérieur et le battant inférieur afin de ramener ce dernier vers l'intérieur du véhicule.

La portière possède de préférence trois positions distinctes : une position ouverte, une position semi-fermée, et une position fermée. Dans la position ouverte, la portière ne couvre pas l'ouverture de la carrosserie, ce qui permet aux utilisateurs d'entrer ou de sortir du véhicule. Dans la position semi-fermée, l'ouverture de la carrosserie est obstruée par la portière, mais l'étanchéité n'est pas encore réalisée entre l'intérieur et l'extérieur de l'habitacle du véhicule. Dans la position fermée, l'étanchéité est réalisée entre l'intérieur et l'extérieur, et la portière est prête à être verrouillée en position. Entre la position fermée et la position semi-fermée, le cadre supérieur ne pivote de préférence que de quelques degrés.

La portière est munie d'au moins un pêne et d'au moins un élément détectable, préférablement deux de chaque, un à l'avant et l'autre à l'arrière de la portière. Pour chaque élément détectable dans la portière, un capteur est installé dans la carrosserie. Pour chaque pêne dans la portière, une gâche à came est installée dans la carrosserie. Ainsi, lors de la fermeture de la portière, celle-ci est amenée manuellement de la position ouverte à la position semi-fermée. En position semi-fermée, les capteurs détectent les éléments détectables de la portière, déclenchant la rotation de cames dans les gâches à came. Ces cames tirent sur les pênes pour amener la portière vers l'intérieur du véhicule, jusqu'à atteindre la position fermée. Cette fermeture se fait ainsi sans « claquer » la portière mais par un mouvement contrôlé, ne créant pas de surpression dans l'habitacle.

Lors de cette étape, le pêne est guidé dans une rainure de la gâche à came. A l'entrée de la gâche à came, cette rainure est sensiblement plus large que le pêne, afin que le pêne puisse enter dedans même lorsque celui-ci a un défaut de positionnement. De même la came possède des géométries lui permettant de pouvoir tirer sur le pêne même si celui-ci n'est pas parfaitement bien positionné.

La portière possède un système de verrouillage pour empêcher son ouverture depuis l'extérieur. Selon un mode de réalisation, le moteur ou la transmission faisant pivoter la came possèdent un mouvement non réversible. La portière est, de fait, verrouillée dans cette position fermée. Dans le cas contraire, selon un autre mode de réalisation, le verrouillage de la portière est réalisé par l'entrée du pêne dans une cavité fixe de la gâche à came. Le déverrouillage est dans ce cas réalisé pour une seconde came poussant le pêne hors de cette cavité.

En position fermée, le battant inférieur est bloqué sur une géométrie de la carrosserie (par exemple par un emboîtement battant-carrosserie), réalisant un quatrième point d'ancrage de la portière, en plus du pivot sur le toit, et des deux pênes bloqués dans les gâches à came. Ces quatre points d'ancrage empêchent d'arracher la portière (vandalisme, car-jacking, vol) ou de l'enfoncer (choc de parking, vandalisme crash latéral). La courbure de la portière fait qu'en cas d'enfoncement elle s'arc-boute sur les bords de l'ouverture, pour un meilleur maintien en place.

Lors de l'ouverture de la portière, la came pivote dans le sens inverse à celui de la fermeture, poussant ainsi le pêne hors de la gâche à came, et donc la portière jusqu'à la position semi-fermée. Cette action peut également s'effectuer manuellement en agissant sur une poignée, par exemple, qui va tirer sur les pênes pour les faire sortir hors de la gâche à came. Dans ce cas, c'est l'élasticité des joints de la portière qui va pousser la portière jusqu'à sa position semi-fermée. Une fois en position semi-fermée, des vérins montés entre la carrosserie et la portière (ou d'autres moyens équivalents) vont pousser la portière jusqu'à sa position ouverte, sans besoin d'action manuelle de la part de l'utilisateur. Lorsque les capteurs ne détectent plus la présence des éléments détectables de la portière, la gâche à came ramène la came dans une position où elle est prête à effectuer une nouvelle fermeture, si elle n'est pas déjà dans cette position (par exemple si le passage à la position semi-fermée s'est effectué manuellement).

Dans le cas d'un mouvement de fermeture non réversible, le déverrouillage se fait simplement en faisant pivoter la came dans le sens inverse à celui de la fermeture. Une poignée ou un bouton peuvent également être installés dans l'habitacle du véhicule, la traction manuelle de cette poignée ou l'appui sur ce bouton désaccouplant le moteur de fermeture et la came. Dans cette configuration, plus rien ne bloque l'ouverture de la portière. L'élasticité des joints et/ou une action manuelle sur la portière permet de la pousser de la position fermée à la position semi-fermée, le pêne poussant la came dans sa position d'ouverture, ladite came n'étant plus bloquée en rotation par le moteur ou la transmission non réversibles.

Pour les actions d'ouverture, de fermeture, de verrouillage et de déverrouillage, les seuls éléments électrifiés sont le moteur et le capteur. Ces éléments sont fixés sur la carrosserie. Ainsi, aucun élément nécessitant de l'électricité n'est présent dans la portière, permettant d'éviter à la fois des surcoûts, des masses importantes et des pannes. Le fonctionnement du système d'ouverture - fermeture de la portière peut être manuel, assisté partiellement ou totalement (par exemple avec des vérins, des ressorts etc.), partiellement automatisé ou entièrement automatisé, l'utilisateur se contentant de donner une commande (par exemple par pression sur un bouton ou autre équivalent comme une manipulation d'une poignée de la porte) pour une partie du mouvement de la portière ou pour le mouvement entier (ouverture et/ou fermeture). La commande peut aussi être liée au statut du véhicule (arrêté en position "parking", ou allumé pour un départ) et/ou personnalisable par rapport audit statut. La commande peut aussi être donnée par une télécommande, comme la clef de la voiture, ou pardes capteurs spécifiques par exemple la détection de la position physique de l'utilisateur (RFID etc.).

Avec ce type de porte, l'implémentation de fenêtres mobiles « standard » se glissant à l'intérieur du battant inférieur est impossible puisque le battant inférieur est mobile par rapport au cadre supérieur. De plus, ce type de fenêtre n'est pas compatible avec une carrosserie possédant des surfaces à géométrie complexe. Selon l'invention, la fenêtre mobile de la portière s'ouvre donc en se décollant légèrement vers l'extérieur (position semi-fermée ou semi-ouverte), puis en translatant vers l'arrière (position ouverte).

Pour réaliser la translation, le système est muni de deux rails : un rail fixe monté sur la portière, et un rail mobile monté sur la fenêtre mobile. Ceci permet d'avoir des rails deux fois plus courts que dans un système à un seul rail, et de ne pas voir les rails lorsque la fenêtre est en position fermée. Selon un mode de réalisation, le rail fixe est positionné sur le cadre supérieur de la portière. Selon un autre mode de réalisation, le rail fixe est positionné sur une fenêtre fixe. Un galet est guidé en translation dans chaque rail, et ce galet est relié au reste du système par une biellette permettant de décoller la fenêtre de sa position fermée à sa position semi-fermée. Des butées sont implémentées pour bloquer la translation des galets en position fermée, pour limiter le décollement de la fenêtre, et pour bloquer le mouvement des biel lettes entre la position semi-fermée et la position ouverte. Un système de verrouillage est également installé sur la fenêtre mobile afin d'empêcher son ouverture depuis l'extérieur du véhicule. Le décollement uniquement de l'arrière de la fenêtre est possible pour laisser passer un filet d'air à l'arrière de l'habitacle.

L'invention, ses principes et des modes d'exécution sont définis dans les revendications indépendantes qui suivent la présente description. Des modes d'exécution particuliers de l'invention font l'objet des revendications dépendantes annexées.

Description sommaire des dessins

La présente invention et ses avantages apparaîtront mieux dans la description ci-dessous de modes de réalisation donnés à titre d'exemples non limitatifs, en référence aux dessins annexés dans lesquels :

- la figure la représente une vue en perspective du véhicule avec la portière fermée.

- la figure lb représente une vue en perspective du véhicule avec la portière ouverte. - la figure 2a représente une vue de face en coupe du véhicule avec la portière fermée.

- la figure 2b représente une vue de face en coupe du véhicule avec la portière semi-fermée. - la figure 2c représente une vue de face en coupe du véhicule avec la portière dans son débattement latéral maximum.

- la figure 2d représente une vue de face en coupe du véhicule avec la portière ouverte.

- la figure 3a représente une vue en perspective avant de l'intérieur de la portière.

- la figure 3b représente une vue en perspective arrière de l'intérieur de la portière.

- La figure 4a représente une vue en perspective de la gâche à came lorsque la portière est ouverte ou semi-fermée. - La figure 4b représente une vue en perspective de la gâche à came lorsque la portière est fermée.

- La figure 4c représente une vue en coupe de la gâche à came.

- La figure 4d représente une vue en perspective de la came de déverrouillage montée sur l'axe de came. - la figure 5a représente une vue en perspective de la gâche à came et du pêne dans le véhicule en position semi-fermée.

- la figure 5b représente une vue en perspective de la gâche à came et du pêne dans le véhicule en position fermée.

- la figure 6a représente une vue en coupe de la gâche à came et du pêne en position fermée. - la figure 6b représente une vue en coupe de la gâche à came et du pêne en position verrouillée.

- la figure 7a représente une vue en perspective de la poignée au repos.

- la figure 7b représente une vue en perspective de la poignée actionnée. - la figure 8a représente une vue en perspective de la fenêtre fermée.

- la figure 8b représente une vue en perspective de la fenêtre semi- fermée.

- la figure 8c représente une vue en perspective de la fenêtre ouverte.

- la figure 9a représente une vue en perspective de la partie fixe du système de fenêtre.

- la figure 9b représente une vue en perspective de la partie mobile du système de fenêtre.

- la figure 10 représente une vue en perspective du système de verrouillage de la fenêtre. - la figure lia représente une vue en coupe de la fenêtre fermée.

- la figure 11b représente une vue en coupe de la fenêtre semi-fermée.

- la figure 11c représente une vue en coupe de la fenêtre ouverte.

- La figure 12 représente une courbe des forces au niveau du vérin en fonction de l'angle d'ouverture de la portière - La figure 13 représente une vue en perspective avant de l'intérieur de la portière selon un autre mode de réalisation (pênes fixes).

- la figure 14 représente une vue en coupe de la gâche à came et du pêne en position verrouillée selon un autre mode de réalisation (pênes fixes et gâche à came avec mouvement non réversible). - La figure 15a représente une vue en perspective de la partie fixe du système de fenêtre selon un autre mode de réalisation. - la figure 15b représente une vue en perspective de la partie mobile du système de fenêtre selon un autre mode de réalisation.

- la figure 16 représente une vue en perspective du système de verrouillage de la fenêtre selon un autre mode de réalisation.

- la figure 17a représente une vue de détail d'un élément du système de fenêtre mobile, en position fermée, selon un autre mode de réalisation.

- la figure 17b représente une vue de détail d'un élément du système de fenêtre mobile, entre la position fermée et la position semi-fermée, selon un autre mode de réalisation.

- la figure 17c représente une vue de détail d'un élément du système de fenêtre mobile, entre la position semi-fermée et la position ouverte, selon un autre mode de réalisation.

- la figure 18 représente une vue de détail d'un élément du système de fenêtre mobile en position fermée, selon un mode de réalisation comprenant un crochet et une languette montée sur ressort.

Références numériques des éléments

- 10 : véhicule

- 11 : carrosserie

- 12 : ouverture

- 12a : haut de l'ouverture

- 13 : toit

- 14 : ancrage battant

- 15 : vérin

- 16 : siège avant - 17 : siège arrière

- 18 : joint de portière

- 20 : portière

- 21 : cadre supérieur - 21a : poignée cadre

- 22 : battant inférieur

- 22a : centre de gravité du battant

- 22b : butée ouverture battant

- 22c : butée fermeture battant - 22d : bas du battant inférieur

- 22e : accoudoir

- 22f : poignée battant

- 23 : pivot supérieur

- 24 : pivot inférieur - 25 : élément détectable

- 26 : ressort battant

- 27 : lanière de préhension

- 30 : gâche à came

- 31 : came de fermeture - 31a : cavité de fermeture

- 31b : cavité d'ouverture

- 32 : came de déverrouillage

- 32a : plan incliné de déverrouillage

- 33 : moteur de came - 34 : axe de came

- 35 : rainure de guidage - 35a : entrée de rainure de guidage

- 36 : cavité de verrouillage

- 37 : capteur porte

- 38 : capteur pêne - 40 : pêne

- 40a : épaulement pêne

- 41 : logement de pêne

- 42 : ressort de pêne

- 43 : poignée - 44 : système de tringles

- 50 : fenêtre mobile

- 51 : rail fixe

- 51a : butée glissière fixe

- 51b : butée fermeture fixe - 52 : rail mobile

- 52a : butée glissière mobile

- 52b : butée fermeture mobile

- 53 : galet fixe

- 53a : butée ouverture fixe - 54 : galet mobile

- 54a : butée ouverture mobile

- 55 : biellette fixe

- 56 : biellette mobile

- 57 : système de verrouillage fenêtre - 58 : joint de fenêtre

- 59 : pente d'ouverture 60 : ressort de fermeture

- 61 : crochet

- 62 : languette

- 63 : ressort languette

Description détaillée de mode d'exécution de l'invention L'invention ne se limite pas aux formes de réalisation ou modes d'exécution décrits, mais est susceptible d'être modifiée en faisant appel à des moyens équivalents à ceux décrits.

En référence aux figures, la portière (20) est prévue pour fermer une ouverture (12) réalisée dans la carrosserie (11) d'un véhicule (10). Ladite carrosserie (11) peut être réalisée en un seul bloc ou être constituée de plusieurs éléments. Elle peut en outre avoir des surfaces à géométrie complexe. Ladite ouverture (12) peut donner accès uniquement aux sièges avant (16) ou uniquement aux sièges arrière (17). Ladite carrosserie (11) peut également avoir deux ouvertures (12), l'une donnant accès uniquement auxdits sièges avant (16) et l'autre donnant accès uniquement auxdits sièges arrière (17). Dans ce cas, ladite carrosserie peut être équipée de deux portières (20) par côté. De la même manière, ladite carrosserie peut avoir une ouverture par rangée de sièges, et autant de portières pour les fermer, par exemple dans le cas d'un van, d'un bus ou d'un car. Selon un autre mode de réalisation représenté sur la figure lb, ladite ouverture (12) donne accès aux sièges avant (16) et aux sièges arrière (17), et une seule portière (20) couvre ladite ouverture (12).

Ladite portière (20) comprend principalement un cadre supérieur (21) pivotant autour d'un pivot supérieur (23) placé sur le toit (13) de ladite carrosserie (11), et un battant inférieur (22) pivotant autour d'un pivot inférieur (24) placé sur ledit cadre supérieur (21). Ladite portière (20) est qualifiée de sectionnelle. Les axes desdits pivot supérieur (23) et pivot inférieur (24) sont sensiblement longitudinaux.

Avantageusement, ladite carrosserie (11) et ledit battant inférieur (22) sont constitués du même matériau afin que les dilatations thermiques ne perturbent pas le fonctionnement de ladite portière (20), et afin d'avoir une couleur et un état de surface identiques. Ledit cadre supérieur (21) peut également être constitué du même matériau, même si cela est moins critique pour le fonctionnement de ladite portière (20). Selon un mode d'exécution particulier et non limitatif, ledit cadre supérieur (21) ou ledit battant inférieur (22), ou les deux éléments sont réalisés en matière synthétique ou en fibres, ce qui évite d'abîmer les éléments extérieurs qu'ils pourraient toucher, comme par exemple les carrosseries en tôle de véhicules environnants.

Lorsque ladite portière (20) est en position fermée, ledit pivot supérieur (23) est significativement plus éloigné transversalement que verticalement dudit pivot inférieur (24). L'ouverture ou la fermeture de ladite portière (20) se fait de ce fait le long de la forme de ladite carrosserie (11), ledit battant inférieur (22) ne s'écartant pas de ladite carrosserie (11) mais montant ou descendant, permettant à ladite portière (20) d'avoir un débattement dépassant d'une valeur minimale, voire d'une valeur nulle, la largeur hors tout dudit véhicule (10). De cette façon, ladite portière (20) peut s'ouvrir même lorsque qu'une personne ou un objet, notamment un autre véhicule, ou un mur se trouvent devant ou à proximité de ladite portière (20), sur le côté dudit véhicule (10). De plus, en position ouverte, ledit battant inférieur (22) a une hauteur inférieure à la hauteur entre ledit pivot supérieur (23) et ledit pivot inférieur (24). Ainsi, lorsque ladite portière (20) est en position ouverte, le bas du battant inférieur (22d) est plus haut ou au même niveau que le haut de l'ouverture (12a). Lorsqu'une personne veut entrer ou sortir dudit véhicule (10), elle n'est donc pas gênée par ledit battant inférieur (22) et évite de se cogner dessus.

Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite portière (20) s'ouvre lorsqu'elle détecte la présence d'un élément identifiant son propriétaire, par exemple une puce RFID contenue dans une carte ou une clé, et/ou lorsqu'un bouton d'ouverture extérieur de ladite portière (20) est enfoncé. Ledit bouton peut se trouver à côté de ladite portière (20). Ainsi, lorsqu'un utilisateur presse sur le bouton, le faible débattement latéral de ladite portière (20) lors de son ouverture fait que l'utilisateur peut rester à côté dudit bouton et donc à côté de ladite portière (20) sans risquer d'être frappé par celle-ci, et sans risquer de bloquer son ouverture.

Selon un mode non limitatif, deux pièces réalisent ledit pivot supérieur (23) et deux pièces réalisent ledit pivot inférieur (24) afin d'assurer une bonne stabilité de ladite portière (20) lorsqu'elle est en mouvement. Dans ce cas, les deux pièces réalisant lesdits pivot supérieur (23) et pivot inférieur (24) sont peu éloignées longitudinalement afin de pouvoir réaliser leur fonction même si ladite carrosserie (11) possède une surface à géométrie complexe.

Lorsque ladite portière (20) est en position fermée, le centre de gravité du battant (22a) se trouve plus à l'extérieur dudit véhicule (10) dans la direction transversale que ledit pivot inférieur (24). De cette façon, lors de la fermeture de ladite portière (20), lorsque ledit véhicule (10) est sur une surface relativement horizontale, ledit battant inférieur (22) s'orientant vers l'intérieur dudit véhicule (10) par gravité, s'appuie sur les bords de ladite ouverture (12), et les butée ouverture battant (22b) et butée fermeture battant (22c) se logent sur l'ancrage battant (14) sans aide extérieure. Selon un mode de fonctionnement non limitatif, afin d'assurer cette fonction même lorsque le véhicule est dans une pente, un ressort battant (26) est installé entre ledit cadre supérieur (21) et ledit battant inférieur (22) afin d'orienter ledit battant inférieur (22) vers l'intérieur dudit véhicule (10), indépendamment de la gravité. Ce ressort peut être de façon non limitative un ressort de traction, de compression, de torsion ou une barre de torsion. D'autres moyens équivalents sont bien entendu possibles pour obtenir le même effet.

Ladite portière (20) possède de préférence trois positions distinctes : une position ouverte, une position semi-fermée (ou dite aussi "semi-ouverte"), et une position fermée. Dans la position ouverte, ladite portière (20) ne couvre pas ladite ouverture (12) de ladite carrosserie (11), ce qui permet aux utilisateurs d'entrer ou de sortir dudit véhicule (10). Dans la position semi-fermée, ladite portière (20) se trouve devant ladite ouverture (12), mais l'étanchéité n'est pas encore réalisée entre l'intérieur et l'extérieur de l'habitacle dudit véhicule (10). De préférence, dans cette position, la portière (20) est en appui sur les joints de portière (18), mais lesdits joints de portière (18) ne sont pas suffisamment comprimés pour réaliser l'étanchéité. Ladite portière (20) peut également s'appuyer sur les bords de ladite ouverture (12). De plus, dans cette position, aucun élément ne maintient ladite portière (20) en position, de sorte que celle-ci peut être réouverte sans effort particulier. Dans la position fermée, lesdits joints de portière (18) sont comprimés de sorte que l'étanchéité est réalisée entre l'intérieur et l'extérieur de l'habitacle dudit véhicule (10). Ladite portière

(20) est bloquée mécaniquement dans cette position de sorte qu'on ne puisse pas l'ouvrir sans effort, et elle est prête à être verrouillée en position. Entre la position fermée et la position semi-fermée, ledit cadre supérieur

(21) ne pivote de préférence que de quelques degrés autour dudit pivot supérieur (23).

Afin d'être amenée de la position semi-fermée à la position fermée, ladite portière (20) est munie d'au moins un pêne (40), et d'au moins un élément détectable (25), préférablement deux de chaque, un à l'avant de ladite portière (20) et l'autre à l'arrière de ladite portière (20). Pour chaque élément détectable (25) installé dans la portière (20), un capteur porte (37) est installé dans ladite carrosserie (11). Pour chaque pêne (40) installé dans ladite portière (20), une gâche à came (30) est installée dans ladite carrosserie (11). Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit capteur porte (37) est installé directement sur ladite gâche à came (30).

Lesdits capteur porte (37) et éléments détectables (25) peuvent être par exemple un capteur à effet Hall et un aimant, un capteur inductif et une pièce métallique, une barrière optique et réflecteur optique, un switch mécanique et une butée mécanique, ou un switch électrique et une butée électrique. L'invention ne se limite cependant pas à ces éléments et peut utiliser d'autres moyens équivalents. Ces éléments représentent une sécurité pour les utilisateurs. Le passage de ladite portière (20) de la position semi-fermée à la position fermée est réalisé par l'actionnement d'éléments mécanique pouvant blesser l'utilisateur. Ces éléments ne pourront être mis en mouvement que lorsque lesdits capteurs porte (37) détecteront la présence desdits éléments détectables (25). Dans cette position, les éléments mécaniques ne seront plus accessibles pour les utilisateurs, et leur mise en mouvement ne pourra donc pas les blesser.

Lors de la fermeture de ladite portière (20), celle-ci est amenée manuellement de la position ouverte à la position semi-fermée. Pour cela, une lanière de préhension (27) peut être installée sur ledit battant inférieur (22) afin que l'utilisateur puisse amener ladite portière (20) en position semi-fermée, même lorsqu'il est assis à l'intérieur dudit véhicule (10). Un accoudoir (22e) sur ledit battant inférieur (22) permet d'aider à la fin du mouvement, l'utilisateur pouvant simplement appuyer sur cet accoudoir. Avantageusement, ledit accoudoir (22e) n'est pas une pièce séparée montée sur ledit battant inférieur (22), mais est une géométrie faisant partie intégrante dudit battant inférieur (22) afin d'être rigide et d'éviter des fixations qui représenteraient un point faible (et éviter des pertes de temps pour des opérations de montage). Depuis l'extérieur, une poignée cadre (21a) est installée sur ladite portière (20) pour avoir une zone de préhension qui guide la main hors dudit pivot inférieur (24) pour éviter qu'elle ne se coince entre ledit cadre supérieur (21) et ledit battant inférieur (22). Une poignée battant (22f) peut également être installée, plus basse que ladite poignée cadre (21a), et ainsi plus accessible pour les personnes de petite taille. Dans un autre mode d'exécution, le mouvement est non pas effectué manuellement mais il est assisté et/ou effectué automatiquement par des moyens appropriés (moteur, transmission etc).

En position semi-fermée, ledit pêne (40) se trouve à l'entrée d'une rainure de guidage (35) creusée dans ladite gâche à came (30), lesdits capteurs porte (37) sont faces auxdits éléments détectables (25) de la portière (20) de façon à pouvoir détecter leur présence. Cette détection déclenche la rotation d'un moteur de came (33) qui entraîne la rotation d'un axe de came (34) sur lequel est monté une came de fermeture (31) dans ladite gâches à came (30). Ladite came de fermeture (31) possède une cavité de fermeture (31a). Lors de la rotation de ladite came de fermeture (31), ladite cavité de fermeture (31a) se place autour dudit pêne (40) puis l'entraîne dans son mouvement tirant ainsi dessus et tirant du même coup ladite portière (20) vers l'intérieur dudit véhicule (10), comprimant lesdits joints de portière (18) jusqu'à atteindre la position fermée. Cette fermeture se fait ainsi sans « claquer » ladite portière (20). Il y a un faible déplacement de volume d'air, ne créant pas de surpression dans l'habitacle, permettant ainsi de supprimer les clapets de surpression lourds, coûteux et en général réalisés en élastomères non recyclable. Ces clapets sont indispensables dans la plupart des véhicules de série actuels. La fermeture de la porte est aussi plus agréable pour les utilisateurs installés dans le véhicule.

Lorsque ladite portière (20) est placée manuellement dans la position semi- fermée, le positionnement dudit pêne (40) n'est pas précis. L'entrée de rainure de guidage (35a) de ladite rainure de guidage (35) et ladite cavité de fermeture (31a) possèdent des dimensions plus grandes que le diamètre dudit pêne (40) afin que ladite cavité de fermeture (31a) puisse pousser ledit pêne (40) dans ladite rainure de guidage (35) même si ledit pêne (40) est mal positionné au départ.

Ladite portière (20) possède un système de verrouillage pour empêcher son ouverture depuis l'extérieur. Selon un mode de réalisation, ledit moteur de came (33) ou son système de transmission faisant pivoter ladite came de fermeture (31) possèdent un mouvement non réversible. Ladite portière (20) est, de fait, verrouillée dans cette position fermée. C'est le cas, par exemple, si ladite came de fermeture (31) est fixée sur un pignon entraîné en rotation par une vis sans fin possédant un angle d'hélice faible. L'invention ne se limite cependant pas à ces éléments et peut utiliser d'autres moyens équivalents.

Selon un autre mode de réalisation, ledit pêne (40) est en liaison glissière dans un logement de pêne (41), un ressort de pêne (42) le poussant vers l'extérieur de ladite portière (20). Lorsque qu'il est tiré dans ladite rainure de guidage (35) par ladite came de fermeture (31), le plan incliné de ladite entrée de rainure de guidage (35a) pousse ledit pêne (40) dans ledit logement de pêne (41), comprimant ainsi ledit ressort de pêne (40). Lorsque ladite portière (20) est en position fermée, ledit pêne se trouve devant une cavité de verrouillage (36) dans laquelle le pousse ledit ressort de pêne (42). Ladite cavité de verrouillage (36) étant fixe, la position dudit pêne (40) et donc de ladite portière (20) est verrouillée indépendamment de la position de ladite came de fermeture (31) et donc dudit moteur de came (33).

Un capteur pêne (38) peut être installé dans ladite cavité de verrouillage (36). Lorsque ledit pêne (40) pénètre dans ladite cavité de verrouillage (36), celui-ci est détecté par ledit capteur pêne (38) confirmant ainsi l'état verrouillé de ladite portière (20). Ledit capteur pêne (38) peut être par exemple un capteur à effet Hall, un capteur inductif, une barrière optique, un switch mécanique, ou un switch électrique. L'invention ne se limite cependant pas à ces éléments et peut utiliser d'autres moyens équivalents.

En position fermée, ladite butée ouverture battant (22b) et ladite butée fermeture battant (22c) sont positionnées sur ledit ancrage battant (14). De cette façon, ledit battant inférieur (22) ne peut pas être tiré vers l'extérieur ou poussé vers l'intérieur. Selon un mode particulier de l'invention qui comporte un système de gâche à came (30) à l'avant de ladite portière (20) et un système de gâche à came (30) à l'arrière de ladite portière (20), ladite portière (20) possède ainsi quatre points d'ancrage l'empêchant d'être ouverte : ledit pivot supérieur (23) bloqué en translation dans ledit toit (13), ledit pêne (40) bloqué en translation à l'intérieur de ladite cavité de verrouillage (36) à l'avant de ladite portière (20), ledit pêne (40) bloqué en translation à l'intérieur de ladite cavité de verrouillage (36) à l'arrière de ladite portière (20), et ledit battant inférieur (22) bloqué en translation par ledit ancrage battant (14).

Ces quatre points d'ancrage empêchent également ladite portière (20) d'être enfoncé à l'intérieur dudit véhicule (10), ce qui représente une sécurité en cas de crash latéral. Ladite portière (20) est de préférence sensiblement bombée. Un crash latéral ayant pour conséquence d'enfoncer ladite portière (20), l'aplatissement de sa forme bombée augmentera sa surface frontale, provoquant un phénomène d'arc-boutement sur les bords de ladite ouverture (12), empêchant ladite portière (20) de passer au travers de ladite ouverture (12).

Selon un mode de réalisation avec un pêne (40) fixe sur ladite portière (20), ledit pêne (40) possède un épaulement pêne (40a) s'appuyant sur ladite came de fermeture (31) lorsque ladite portière (20) est en position fermée ou verrouillée. L'appui entre ladite came de fermeture 31 et ledit épaulement pêne (40a) empêche la translation axiale dudit pêne (40) de façon à ce que ledit pêne (40) ne puisse pas glisser hors de ladite gâche à came (30), même lorsque ladite portière (20) est forcée et déformée vers l'extérieur du véhicule. Ledit épaulement pêne (40a) améliore ainsi l'ancrage de ladite portière (20) dans ladite carrosserie (11).

Pour ouvrir ladite portière (20), dans le mode de réalisation avec cavité de verrouillage (36), une came de déverrouillage (32) est montée sur ledit axe de came (34). Ladite came de déverrouillage (32) est munie d'un plan incliné de déverrouillage (32a). Lorsque ledit moteur de came (33) pivote dans le sens inverse à celui de la fermeture, ledit plan incliné de déverrouillage (32a) pousse sur ledit pêne (40) hors de ladite cavité de verrouillage (36), comprimant ledit ressort de pêne (42). Une fois ledit pêne (40) hors de ladite cavité de verrouillage (36), ledit moteur de came (33) continue de tourner dans le même sens et une cavité d'ouverture (31b) dans ladite came de fermeture (31) pousse sur ledit pêne (40) pour qu'il sorte de ladite rainure de guidage (35). La porte est alors en position semi-fermée.

Cette action peut également s'effectuer manuellement en actionnant une poignée (43) qui par l'intermédiaire d'un système de tringles (44) va tirer sur ledit pêne (40), comprimant ledit ressort de pêne (42). Ledit pêne (40) va ainsi sortir hors de ladite gâche à came (30). Dans ce cas, c'est l'élasticité desdits joints de portière (18) qui en se décomprimant vont pousser ladite portière (20) jusqu'à sa position semi-fermée.

Dans le cas où ledit moteur de came (33) ou son système de transmission possèdent un mouvement non réversible, le déverrouillage se fait dans le même mouvement que l'ouverture : ledit moteur de came (33) pivote dans le sens inverse à celui de la fermeture, et ladite cavité d'ouverture (31b) dans ladite came de fermeture (31) pousse sur ledit pêne (40) pour qu'il sorte de ladite rainure de guidage (35). La porte se place alors en position semi-fermée. Cette action peut également s'effectuer manuellement en actionnant une poignée ou un bouton qui par l'intermédiaire d'un système de transmission (biellettes, câbles, moteur ou autre), va désaccoupler ladite came de fermeture (31) de la composante non réversible dudit moteur de came (33) ou de son système de transmission. Ladite came de fermeture (31) étant de nouveau libre en rotation, lesdits joints de portière (18) peuvent se décomprimer grâce à leur l'élasticité et amener ladite portière (20) jusqu'à sa position semi-fermée.

Une fois en position semi-fermée, au moins un ou préférablement deux vérins (15) montés entre ledit véhicule (10) et ladite portière (20) vont pousser ladite portière (20) jusqu'à sa position ouverte. Lesdits vérins (15) sont montés de telle sorte qu'en position fermée de la portière ils induisent très peu de couple sur ladite portière (20), ce qui permet de placer ladite portière (20) en position semi-fermée manuellement sans avoir besoin d'une grande force, et permet également de ne pas forcer sur les éléments de fermeture et de verrouillage décrits ci-dessus. Plus ladite portière (20) s'ouvre, plus l'angle entre lesdits vérins (15) et ladite portière (20) augmente, ce qui augmente la composante de force qui induit le couple, et compense la perte de force linéaire desdits vérins (15) lorsqu'ils se déploient. Les vérins ont ainsi toujours une force suffisante pour lever ladite portière (20) jusqu'à sa position ouverte, même lorsqu'ils sont en fin de course.

Selon un mode d'exécution non limitatif, lesdits vérins (15) sont logés dans l'épaisseur dudit toit (13) de ladite carrosserie (11). Pour pouvoir développer une force suffisant même lorsque ladite portière (20) est proche de la position semi-fermée, l'une des extrémités desdits vérins (15) sera placée au plus haut par rapport à l'épaisseur dudit toit (13), alors que l'autre sera placées au plus bas par rapport à l'épaisseur dudit toit (13), ceci afin de maximiser l'angle desdits vérins (15) par rapport à ladite portière (20), et donc de maximiser la composante de force qui induit le couple.

A titre d'exemple, la courbe présentée en figure 12 montre un système dans lequel lesdits vérins (15) ont assez de forces pour ouvrir ladite portière (20) lorsque l'angle d'ouverture de ladite portière (20) et supérieur à quatre degrés. Dans cet exemple, ladite gâche à came (30) poussera ladite portière (20) jusqu'à un angle de quatre degrés ou légèrement supérieur, afin que lesdits vérins (15) puissent ensuite effectuer le reste de l'ouverture. L'invention ne se limite pas à cet exemple particulier. Selon d'autres modes de réalisation, l'angle pourra être différent des quatre degrés mentionnés ci-dessus, ou les forces des vérins différentes de celles indiquées sur la figure 12.

Ledit vérin (15) peut être de façon non limitative un vérin à ressort à gaz, un vérin à ressort mécanique, un vérin électrique, un vérin hydraulique, ou un vérin pneumatique. L'invention ne se limite cependant pas à ces éléments et peut utiliser d'autres moyens équivalents. Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit vérin (15) peut être équipé d'un système d'amortissement faisant ralentir le mouvement d'ouverture de ladite portière (20) en approche de la position ouverte. Un ressort de compensation de la masse de ladite portière (20) peut également être installé autour dudit pivot supérieur (23), celui-ci se comprimant lors de la fermeture de ladite portière (20), puis assistant lesdits vérins (15) pour décoller ladite portière (20) de ladite carrosserie (11) de quelques degrés lorsque ladite portière (20) est en position semi- fermée et que lesdits vérins (15) ont une force relativement équivalente à celle nécessaire pour ouvrir ladite portière (20). Cette zone d'action est représentée à titre d'exemple dans la figure 12. Dans cet exemple particulier, ledit ressort de compensation appliquera une force sur ladite portière (20) lorsque ladite portière (20) aura un angle d'ouverture compris entre trois et cinq degrés, ce qui permettra d'avoir un ouverture plus franche de ladite portière (20), d'avoir une gâche à came (30) n'ouvrant ladite portière (20) que jusqu'à trois degrés au lieu de quatre degrés, de compenser les frottements et usures du système, et/ou de compenser les conditions climatiques, lesdits vérins (15) pouvant par exemple avoir des forces plus faibles lorsque la température d'utilisation est basse. Ledit ressort de compensation peut être de façon non limitative un ressort de traction, de compression, de torsion, ou une barre de torsion. L'invention ne se limite cependant pas à ces éléments et peut utiliser d'autres moyens équivalents

Une assistance peut également être prévue pour faciliter le déplacement manuel notamment à la fermeture ou alors des moyens peuvent être prévus pour effectuer une ouverture et/ou fermeture entièrement automatisée, l'utilisateur se contentant de commander le mouvement de la portière. Selon un autre mode de réalisation bas prix non limitatif, ladite portière (20) peux fonctionner sans vérin, et tous les mouvements de ladite portière (20) sont réalisés manuellement par l'utilisateur.

Lors de l'ouverture, lorsque lesdits capteurs porte (37) ne détectent plus la présence desdits éléments détectables (25) de ladite portière (20), ledit moteur de came (33) tourne dans le sens de l'ouverture afin de ramener ladite came de fermeture (31) dans une position où elle est prête à effectuer une nouvelle fermeture. Cette action est nécessaire notamment dans le cas où ladite portière (20) a été amenée de la position fermée à la position semi-fermée manuellement, par l'actionnement de ladite poignée (43).

Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite ouverture (12) formée par la ligne de découpe de portière, et les éléments de ladite portière (20) sont agencés de manière à ce que lorsque ladite portière (20) est en position ouverte, ledit bas du battant inférieur (22d) est plus haut ou au même niveau que ledit haut de l'ouverture (12a). Ainsi, lorsqu'une personne veut entrer ou sortir dudit véhicule (10), elle n'est pas gênée par ledit battant inférieur (22) et évite de se cogner dessus.

Pour les actions d'ouverture, de fermeture, de verrouillage et de déverrouillage, de préférence, les seuls éléments électrifiés sont ledit moteur de came (33) et ledit capteur porte (37). Ces éléments sont fixés sur des éléments fixes dudit véhicule (10). Ainsi, aucun élément nécessitant de l'électricité n'est présent dans ladite portière (20) permettant d'éviter à la fois des surcoûts, des masses importantes et des pannes. Bien entendu, on peut prévoir une autre distribution des éléments.

Ledit pivot supérieur (23) étant situé en hauteur sur ledit toit (13), il est loin des zones de crash avant et arrière. Ainsi, lors d'un crash, lesdits pivots supérieurs (23) sont préservés des déformations et conservent leur fonctionnalité même si ladite carrosserie (11) est en matière synthétique. Ceci permet d'ouvrir ladite portière (20), même après un grand crash, satisfaisant ainsi les normes Ml sur le sujet.

Ladite carrosserie (11) ayant des surfaces à géométrie complexe, et ledit battant inférieur (22) étant mobile par rapport audit cadre supérieur (21), l'implémentation de fenêtres mobiles standard glissant à l'intérieur de la partie inférieur de la portière est impossible. La fenêtre mobile (50) de ladite portière (20) selon l'invention s'ouvre donc en se décollant transversalement vers l'extérieur de l'habitacle dudit véhicule (10) dans une position semi-fermée dans laquelle les joints de fenêtre (58) ne sont plus comprimés, puis en translatant longitudinalement vers l'arrière dudit véhicule (10) dans une position ouverte. La translation longitudinale de ladite fenêtre mobile (50) est facilitée par le fait que dans cette position, lesdits joints de fenêtre (58) ne sont plus comprimés. Ladite fenêtre mobile (50) étant décollée de ladite portière (20) lorsqu'elle translate longitudinalement, les risques de rayure de ladite fenêtre mobile (50), ou de ladite portière (20) sont presque nuis. Lors de la fermeture, ladite fenêtre mobile (50) translate en sens inverse longitudinalement vers l'avant, puis se recolle contre ladite portière (20) en compriment lesdits joints de fenêtre (58).

Pour réaliser cette cinématique, ladite portière (20) est munie d'au moins un rail fixe (51) monté sur ledit cadre supérieur (21), et d'au moins un rail mobile (52) monté sur ladite fenêtre mobile (50). Favorablement, pour assurer une bonne stabilité, le système est muni de deux rails fixes (51) et de deux rails mobiles (52), l'un dans la partie supérieure de ladite fenêtre mobile (50), l'autre dans la partie inférieure de ladite fenêtre mobile (50). L'utilisation d'un rail fixe (51) en association avec un rail mobile (52) permet d'avoir des rails deux fois plus courts que dans un système à un seul rail, et de ne pas voir les rails lorsque ladite fenêtre mobile (50) est en position fermée, ledit rail mobile (52) se positionnant devant ledit rail fixe (51). Lesdits rails fixes (51) et rails mobiles (52) sont de préférence en aluminium mais peuvent également être réalisés en acier ou en polymère. Ils sont noyés dans l'épaisseur dudit cadre supérieur (21), en retrait de la surface extérieur dudit véhicule (10), de sorte qu'ils peuvent être rectilignes et assurer la translation de ladite fenêtre mobile (50), même si ladite carrosserie (11) et ladite fenêtre mobile (50) possèdent des surfaces à géométrie complexe. Selon un autre mode de réalisation, ledit rail fixe (51) est positionné sur une fenêtre fixe dudit cadre supérieur (21).

Sur chaque rail fixe (51) est monté une biellette fixe (55) en liaison pivot avec celui-ci. A l'autre extrémité de ladite biellette fixe (55), un galet fixe (53) est monté en liaison pivot avec ladite biellette fixe (55). Ledit galet fixe (53) est en liaison glissière avec ledit rail mobile (52). Sur chaque rail mobile (52) est monté une biellette mobile (56) en liaison pivot avec celui-ci. A l'autre extrémité de ladite biellette mobile (56), un galet mobile (54) est monté en liaison pivot avec ladite biellette mobile (56). Ledit galet mobile (54) est en liaison glissière avec ledit rail fixe (51).

La rotation des pivots desdites biellettes fixes (55) et biellette mobiles (56) permet le décollement de ladite fenêtre mobile (50) de la position fermée à la position semi-fermée et inversement. D'autres systèmes équivalents sont bien entendu possibles.

La translation desdits galets fixes (53) et galets mobiles (54) respectivement dans lesdits rails mobiles (52) et rails fixes (51) permet la translation de ladite fenêtre mobile (50) de la position semi-fermée à la position ouverte et inversement.

En position fermée, un système de verrouillage fenêtre (57) bloque le décollement de ladite fenêtre mobile (50). Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit système de verrouillage fenêtre (57) est un système de genouillère trois points manipulé par l'utilisateur et accessible uniquement depuis l'intérieur de l'habitacle dudit véhicule (10) afin d'empêcher l'ouverture depuis l'extérieur et éviter les intrusions. D'autres systèmes équivalents sont bien entendu possibles.

En position fermée, une butée glissière fixe (51a) et une butée glissière mobile (52a) empêchent la translation de ladite fenêtre mobile (50) vers l'arrière. En position semi-fermée, une butée ouverture fixe (53a) une butée ouverture mobile (54a) bloquent la rotation de ladite biellette fixe (55) et de ladite biellette mobile (56), limitant le décollement de ladite fenêtre mobile (50). Entre la position semi-fermée et la position ouverte, une butée fermeture fixe (51b) et une butée fermeture mobile (52b) empêchent ladite fenêtre mobile (50) de se recoller transversalement vers l'intérieur de l'habitacle dudit véhicule (10). Lesdites butée ouverture fixe (53a), butée ouverture mobile (54a), butée fermeture fixe (51b) et butée fermeture mobile (52b) empêchent donc le mouvement et la vibration trop importante de ladite fenêtre mobile (50) lorsque celle-ci est ouverte et que ledit véhicule (10) roule.

Selon un mode d'exécution, une pente d'ouverture (59) peut être positionnée à l'extrémité dudit rail fixe (51) et dudit rail mobile (52) afin de réaliser l'ouverture de ladite fenêtre mobile (50) en un seul mouvement longitudinal : lesdites butée glissière fixe (51a) et butée glissière mobile (52a) ont une hauteur faible et sont suivies desdites pentes d'ouverture (59). Lorsque ledit système de verrouillage fenêtre est déverrouillé, l'élasticité dudit joint de fenêtre (58) pousse ladite fenêtre mobile (50) en translation transversale vers l'extérieur. Ainsi, les butées de fermeture (51b et 52b) se retrouvent en face desdites pentes d'ouverture (59). Une poussée longitudinale sur ladite fenêtre mobile (50) va mettre en contact lesdites butées fermeture (51b et 52b) avec lesdites pentes (59), forçant lesdites butées fermeture (51b et 52b) à translater transversalement avec d'effectuer la grande ouverture longitudinale. Ainsi la translation transversale et la translation longitudinale se font en un seul mouvement, facilitant la manipulation pour l'utilisateur.

Selon un mode d'exécution, ou plusieurs ressorts de fermeture (60) peuvent être installés entre les parties fixes et mobiles de ladite fenêtre mobile (20). Cela peut par exemple être un ressort de torsion s'appuyant sur ledit rail fixe (51) et sur ladite biellette fixe (55) et un autre ressort de torsion s'appuyant sur ledit rail mobile (52) et sur ladite biellette mobile

(56), les deux ressorts forçant pour plaquer ladite fenêtre mobile (50) contre ledit joint de fenêtre (58). Cela peut de la même façon être un ou plusieurs ressorts de traction reliant ledit rail fixe (51) audit rail mobile (52). Le but desdits ressorts de fermeture (60) est ainsi de comprimer ledit joint de fenêtre (58) pour obtenir l'étanchéité même lorsque ladite fenêtre mobile (20) n'est pas verrouillée par ledit système de verrouillage fenêtre

(57).

Un crochet (61) peut être implémenté sur ladite biellette fixe (55), ledit rail mobile (52) ou un élément du même groupe cinématique que ledit rail mobile (52) étant logé dedans lorsque ladite fenêtre mobile (50) est en position fermée. Ledit crochet (61) permet ainsi de bloquer la rotation de ladite biellette fixe (55) et la translation dudit rail mobile (52) lorsque ladite fenêtre mobile (50) est en position fermée. Ledit crochet représente un deuxième point de verrouillage de ladite fenêtre mobile (50) en position fermée, en plus dudit système de verrouillage fenêtre (57). L'invention ne se limite cependant pas à ces éléments et peut utiliser d'autres moyens équivalents. Ledit rail mobile (52) sort dudit crochet (61) par un léger mouvement transversal dudit rail mobile (52) effectué lors du passage de ladite fenêtre mobile (50) de la position fermée et la position semi-fermée. Ce mouvement peut être réalisé manuellement par l'utilisateur. De manière avantageuse, l'interface entre ladite biellette mobile (56) et ladite butée glissière fixe (51a) possède un plan incliné. Ainsi, lors du passage de ladite fenêtre mobile (50) entre la position fermée et la position semi-fermée, le léger mouvement transversal pour se libérer dudit crochet (61) de ladite biellette fixe (55) est imposé par ledit plan incliné, ladite biellette mobile (56) devant suivre les géométries de ladite butée glissière fixe (51a) afin de s'en libérer. De manière avantageuse, un languette (62) montée sur un ressort languette (63) peuvent être implémenter entre ledit crochet et ledit rail mobile (52) afin de réduire et d'assister le léger mouvement transversal, tout en conservant un bon verrouillage en position fermée.

Pour laisser rentrer un filet d'air, la cinématique telle que décrite permet à la personne sur ledit siège arrière (17) d'entrouvrir ladite fenêtre mobile (50) en décollant uniquement l'arrière. Elle peut être recollée depuis ledit siège arrière (17) ou depuis ledit siège avant (16). Cette cinématique ne fonctionne que si la personne sur ledit siège avant (16) déverrouille ledit système de verrouillage de fenêtre (57).

Ce système de fenêtre mobile ne nécessite pas d'électricité. Le fait d'éliminer le moteur électrique permet du même coup un allègement, un coût inférieur et l'économie de terres rares, donc une empreinte écologique moindre. Ladite portière (20) est donc entièrement non électrifiée et de construction simple. Dans une variante, on peut prévoir des moyens d'assistance qui automatisent partiellement ou totalement l'ouverture et la fermeture de la fenêtre, l'utilisateur se contentant de faire la commande (par exemple en pressant sur un bouton).

L'invention concerne également un véhicule comprenant les éléments décrits ci-dessus seuls ou en combinaison, à savoir au moins une telle portière et/ou un tel système de gâche à came et/ou une telle fenêtre.

Les modes d'exécution décrits dans la présente demande le sont à titre d'exemples illustratifs et ne doivent pas être considérés comme limitatifs. D'autres modes d'exécution peuvent faire appel à des moyens équivalents à ceux décrits par exemple. Dans le cadre de la présente invention, des modes d'exécution peuvent également être combinés entre eux en fonction des circonstances, ou des moyens utilisés dans un mode peuvent être utilisés dans un autre mode. De même, les dimensions et matières indiquées dans la présente ne sont pas limitées aux exemples illustratifs mais des variantes utilisant des moyens, dimensions et matières équivalents sont possibles et envisageables.