技术领域 本发明涉及一种车架部件， 属于汽车部件领域。 背景技术 目前客车的骨架大部分为矩形钢管结构， 钢管的连接均为焊接。 整车重量大， 导致承载能力下降， 客车能耗偏高， 再有钢骨架容易生 锈，即使磷化处理过的骨架寿命也不过 8年左右，而且不能回收利用。 而且磷化液中的磷是一种剧毒物质， 以及矩型钢管上所喷的防锈漆， 均严重污染环境。 并且钢骨架车身重量要比铝骨架的重 1 /5左右， 并 且铝骨架不容易生锈， 使用寿命长。 因此， 铝镁合金骨架车身是客车 制造的一种发展新技术发展趋势，然而当车身 骨架改为铝或镁合金型 材后， 由于焊接会造成应力集中， 产生裂纹， 需要发明设计一种有效 地连接方式， 以使铝骨架车身连接安全牢固， 使用长久。 发明内容 本发明针对现有技术的不足，提供一种车架部 件， 以使铝或镁合 金车身的连接不至出现裂纹， 连接安全牢固， 使用长久。

本发明解决上述技术问题的技术方案如下： 一种车架部件， 所述 由铝合金或镁合金制成， 所述车架部件的横截面呈 L型， 所述车架部 件的壁厚为 3 ~ 30mm。

本发明的有益效果是：采用铝合金或镁合金制 成的 L型车架部件 作为汽车车身的连接件， 用于与车身铆接， 不仅连接牢固， 而且不会 产生裂纹， 在保证车身强度的情况下， 大幅度降低车身重量； 不容易 锈独，使车身能够牢固长久，使用公开号为 US6598923B2、 US2072804A 的对比文件 1、 2 ,及对比文件 3 (《客车车身轻量化技术探讨》， 李阳， 客车技术与研究， 1 , 2009-2-28 , 23-25 ), 均没有公开 "大幅度降低 车身重量， 且有利于和其它铝型材部件配合铆接； 铝合金或镁合金不 易被锈独的特点， 使得骨架本身寿命可长达 25年" 这一技术特征； 另外整车报废后该部件还可回收利用， 相对降低成本。

在上述技术方案的基础上， 本发明还可以做如下改进。

进一步， 所述车架部件的 L型内部的拐角为圓弧形， 所述车架部 件的 L型的两侧呈平面。

采用上述进一步方案的有益效果是：采用 L型并且中间设有较厚 的拐角的设计， 可使负荷沿 L型的两边分布， 中间较厚承受较大的负 荷， 使用较少的材料承受适当的负荷， 节省材料， 并且不会占太大的 面积， 外形美观， 这一技术特征在对比文件 1、 2和 3及对比文件 4 (《现代轿车轻量化技术研究——新材料技术� � 轻量化工艺和轻量化 结构》， 范军锋， 汽车工艺与材料， 2009年第 2期， 2009-2-28 ) 中 没有公开， 并且结合对比文件及现有技术得不到该技术启 示。

进一步， 所述 L型拐角内的圓弧半径为 3 ~ 200mm, 所述 L型车 架部件内部的夹角为 80 ~ 140° 。

进一步， 所述 L型车架部件内部的夹角优选为 90 ~ 110° 。

采用上述进一步方案的有益效果是：采用该半 径的圓角和角度设 计， 可使其具有较好的伸张度， 能在使用最少材料的同时达到适当的 强度， 保证车身外形美观， 这一技术特征在对比文件 1、 2和 3及对 比文件 4 (《现代轿车轻量化技术研究——新材料技术� � 轻量化工艺 和轻量化结构》，范军锋，汽车工艺与材料， 2009年第 2期， 2009-2-28 ) 中没有公开， 并且结合对比文件及现有技术得不到该技术启 示。

进一步， 当所述车架部件用于大角码时， 所述 L型拐角顶点到 L 型拐角内的圓弧的壁厚为 15 ~ 60匪。

进一步， 当所述车架部件用于大角码时， 所述 L型拐角顶点到 L 型拐角内的圓弧的壁厚优选为 30 匪。

采用上述进一步方案的有益效果是： 拐角处采用适当的壁厚， 可 使其使用适当的材料承受足够的负载， 这一技术特征在对比文件 1 、 2和 3及对比文件 4 (《现代轿车轻量化技术研究——新材料技术� � 轻 量化工艺和轻量化结构》， 范军锋， 汽车工艺与材料， 2009年第 2期， 2009-2-28 ) 中没有公开， 并且结合对比文件及现有技术得不到该技 术启示。

进一步， 所述车架部件的 L型拐角处还设有空腔。

采用上述进一步方案的有益效果是：采用空腔 设置可在达到适当 强度的同时节省材料， 节约成本， 这一技术特征在对比文件 1、 2和 3及对比文件 4 (《现代轿车轻量化技术研究——新材料技术� � 轻量化 工艺和轻量化结构》， 范军锋， 汽车工艺与材料， 2009 年第 2 期， 2009-2-28 ) 中没有公开， 并且结合对比文件及现有技术得不到该技 术启示。

进一步， 所述空腔的截面为三角形。

采用上述进一步方案的有益效果是：采用与部 件相似的三角形的 空腔设置， 可在强度不削弱的情况下节约材料， 降低成本， 这一技术 特征在对比文件 1、 2和 3及对比文件 4 (《现代轿车轻量化技术研究 -—新材料技术、 轻量化工艺和轻量化结构》， 范军锋， 汽车工艺与 材料， 2009年第 2期， 2009-2-28 ) 中没有公开， 并且结合对比文件 及现有技术得不到该技术启示。

进一步， 所述车架部件的两侧边处还设有呈弧状的翻边 ， 所述呈 弧状的翻边的边缘与 L型拐角内的圓弧的弧线相对平行。

采用上述进一步方案的有益效果是：采用与 L型拐角内的圓弧相 对平行的翻边， 可增强其强度， 以使连接更加牢固， 或可用于特殊需 要加强的部位，这一技术特征在对比文件 1、 2和 3及对比文件 4 (《现 代轿车轻量化技术研究——新材料技术、轻量 化工艺和轻量化结构》， 范军锋， 汽车工艺与材料， 2009年第 2期， 2009-2-28 )中没有公开， 并且结合对比文件及现有技术得不到该技术启 示。

进一步， 所述呈弧状的翻边的夹角为 80 ~ 140° 。

进一步， 所述呈弧状的翻边的夹角优选为 90 ~ 110° 。

采用上述进一步方案的有益效果是： 采用该角度的加强翻边， 也 是使其能够达到使用最少材料的同时达到适当 的强度，这一技术特征 在对比文件 1、 2和 3及对比文件 4 (《现代轿车轻量化技术研究—— 新材料技术、 轻量化工艺和轻量化结构》， 范军锋， 汽车工艺与材料,

2009年第 2期， 2009-2-28 ) 中没有公开， 并且结合对比文件及现有 技术得不到该技术启示。

进一步， 当所述车架部件用于中角码时， 所述 L型拐角顶点到 L 型拐角内的圓弧的壁厚为 3 ~ ² 0

进一步， 当所述车架部件用于中角码时， 所述 L型拐角顶点到 L 型拐角内的圓弧的壁厚为 12mm

采用上述进一步方案的有益效果是： 采用适当的壁厚， 以使其具 有足够的强度。

进一步， 所述车架部件上至少设有一个连接孔。

采用上述进一步方案的有益效果是： 根据需要用于不同部位， 并 根据实际使用采取适当的铆釘进行连接， 以方便使用， 这一技术特征 在对比文件 1 2和 3及对比文件 4 (《现代轿车轻量化技术研究—— 新材料技术、 轻量化工艺和轻量化结构》， 范军锋， 汽车工艺与材料, 2009年第 2期， 2009-2-28 ) 中没有公开， 并且结合对比文件及现有 技术得不到该技术启示。

进一步，所述车架部件由牌号为 6005T5 6005T6 6082T5 6082T6 7Α04 7003或 7005的铝合金材料制成。

采用上述进一步方案的有益效果是： 可根据需要选择适当的材 料， 以使其符合使用要求。

进一步， 所述车架部件的壁厚为 3 ~ 15mm

进一步， 所述空腔处的壁厚为 3 ~ 15mm

采用上述进一步方案的有益效果是：采用该壁 厚可使用最少的材 料达到合适的强度， 减轻自重， 减低成本， 使汽车使用寿命长。 附图说明 图 1为本发明所述的车架部件的第一种实施方式� �结构示意图； 图 2为本发明所述的车架部件的第一种实施方式� �截面图； 图 3为本发明所述的车架部件的第二种实施方式� �结构示意图； 图 4为本发明所述的车架部件的第二种实施方式� �截面图； 图 5为本发明所述的车架部件的第三种实施方式� �结构示意图 图 6为本发明所述的车架部件的第三种实施方式� �截面图； 图 7为本发明所述的车架部件的第四种实施方式� �结构示意图； 图 8为本发明所述的车架部件的第四种实施方式� �截面图； 图 9 为本发明所述的车架部件的第一种实施方式作 为连接件连 接车身的结构示意图。 具体实施方式 以下结合附图对本发明的原理和特征进行描述 ，所举实例只用于 解释本发明， 并非用于限定本发明的范围。

本发明实施例所述的车架部件均具有以下特征 。

本发明实施例所述的车架部件， 所述车架部件的截面为 L型， 所 述车架部件 1的壁厚为 3 ~ 30mm, 所述车架部件 1更为优选的壁厚为 3 ~ 15mm; 所述车架部件 1长为 1 0 ~ 500 匪， 所述车架部件更为优选 的长为 50 ~ 300mm; 所述车架部件 1的 L型两边长为 50 ~ 300 mm, 所 述车架部件 1的 L型两边更为优选的长为 70 ~ 200 mm; 所述车架部 件由镁合金或牌号为 6005T5、 6005Τ6、 6082Τ5、 6082Τ6、 7Α04、 7003 或 7005的铝合金材料制成。

所述车架部件 1 的 L型内部的拐角为圓弧形 1 01 ,所述车架部件 的 L型的两侧呈平面， 所述 L型拐角内的圓弧的半径为 3 ~ 200mm, 所述 L型车架部件内部的夹角为 80 ~ 140° ； 当所述车架部件用于大 角码时，所述 L型拐角顶点到 L型拐角内的圓弧的壁厚为 15 ~ 60mm, 所述 L型拐角顶点到 L型拐角内的圓弧的更为优选的厚度为 30mm; 当所述车架部件用于中角码时， 所述 L型拐角顶点到 L型拐角内的 圓弧的壁厚为 3 ~ 20mm,所述 L型拐角顶点到 L型拐角内的圓弧的更 为优选的壁厚为 12匪； 所述车架部件 1上至少设有一个连接孔 1 02。

以下为不同结构的实施例的具体描述。

如图 1 -2所示， 本发明第一种实施方式所述的车架部件 1作为 大角码， 所述车架部件 1的 L型内部的拐角为圓弧形 101 , 所述车架 部件 1的 L型两侧为平面设置，所述 L型拐角内的圓弧 101的半径为 3 - 200mm, 所述 L型车架部件内部的夹角为 80 ~ 140° , 所述 L型车 架部件内部更为优选的夹角为 90 ~ 1 10° 。

实施例 1-5

按照第一种实施方式所述的车架部件，其可用 于不同汽车车身连 接件的各参数具体长度大小如下表所示：

如图 3-4所示，本发明第二种实施方式所述的车架部 件 1作为中 角码， 所述车架部件 1的 L型内部的拐角为圓弧形 101 , 所述车架部 件 1的 L型两侧为平面设置，所述 L型拐角内的圓弧 1 01的半径为 3 ~ 200mm, 所述 L型车架部件两边夹角为 90° ； 所述 L型拐角顶点到 L 型拐角内的圓弧的壁厚为 3 ~ 20mm,所述 L型拐角顶点到 L型拐角内 的圓弧的更为优选的壁厚为 l ² mm。

实施例 6-10

按照第二种实施方式所述的车架部件，其可用 于不同汽车车身连 接件的各参数具体长度大小如下表所示：

如图 5-6所示，本发明第三种实施方式所述的车架部 件 1作为大 角码， 所述车架部件 1的 L型内部的拐角为圓弧形 101 , 所述车架部 件 1的 L型两侧为平面设置， 所述 L型拐角处设有空腔 103 , 所述空 腔 103的截面为三角形， 所述空腔处的壁厚为 15 ~ 30 mm; 所述 L型 拐角内的圓弧 1 01半径为 3 ~ 200匪， 所述 L型车架部件两边夹角为 80 - 140° , 所述 L型车架部件两边更为优选的夹角为 90 ~ 1 10° 。

实施例 10-15

按照第三种实施方式所述的车架部件，其可用 于不同汽车车身连 件的各参数具体长度大小如下表所示：

如图 7-8所示，本发明第四种实施方式所述的车架部 件 1作为大 角码， 所述车架部件 1的 L型内部的拐角为圓弧形 101 , 所述车架部 件 1的 L型两侧为平面设置， 所述 L型拐角处设有空腔 103 , 所述空 腔 103的截面为三角形，所述 L型拐角内的圓弧 101半径为 3 ~ 200mm, 所述 L型车架部件两边夹角为 80 ~ 140° , 所述 L型车架部件两边夹 角为 90 ~ 110° ；所述车架部件 1的两侧设有呈弧状的翻边 104、 1 05 , 所述呈弧状的翻边 104与 L型拐角内的圓弧 1 01相对平行，所述呈弧 状的两翻边 104、 105的夹角为 80 ~ 140° , 所述呈弧状的翻边 104、 105更为优选的夹角为 90 ~ 11 0° 。

实施例 16-20

按照第四种实施方式所述的车架部件，其可用 于不同汽车车身连 件的各参数具体长度大小如下表所示：

如图 9所示，本发明的第一种实施方式所述的车架� �件 1连接侧 围骨架上部加强纵粱 2与侧围立柱 3及顶横梁 4 , 所述车架部件 1的 一端通过铆釘 5与顶横梁 4铆接，所述车架部件 1的另一端通过铆釘 5与立柱 3铆接， 所述车架部件 1和立柱 3间还铆接有加强纵梁 2。

以上所述仅为本发明的较佳实施例， 并不用以限制本发明， 凡在 本发明的精神和原则之内， 所作的任何修改、 等同替换、 改进等， 均 应包含在本发明的保护范围之内。