Fahrzeugdach mit wenigstens einem oberhalb eines festen Fahrzeugdachs verschiebbaren Deckel

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugdach mit wenigstens einem oberhalb eines festen Fahrzeugdachs verschiebbaren Deckel nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE 100 33 887 Cl ist ein gattungsgemäßes Fahrzeugdach bekannt. Das offenbarte Fahrzeugdach besitzt einen vorderen

Hub-/Verschiebemechanismus und einen hinteren Hub-/Verschiebemechanismus. Die Hub-/Verschiebemechanismen sind einer in Fahrzeugquerrichtung bezüglich eines Deckelausschnittes innenliegenden Führungsbahn zugeordnet. Dieses Fahrzeugdach besitzt weiterhin eine Stützeinrichtung in Form eines Stützhebels, welcher nach einem Einfädel- bzw. Einkuppelvorgang in einer im Vergleich zur inneren Führungsschiene etwas in Fahrzeugquerrichtung gesehen außerhalb angeordneten Führungsschiene, welche benachbart zum hinteren festen Deckel verläuft, verschieb- bar ist. Ein solches so genanntes außengeführtes Schiebedach hat sich bewährt. Es ist jedoch wünschenswert, die Deckelmechanik bestehend aus der vorderen Hub- /Verschiebeeinrichtung, der hinteren Hub- /Verschiebeeinrichtung und der Stützeinrichtung hinsichtlich ihres Bauraumbedarfes zu optimieren. Insbe- sondere ist es wünschenswert den Bauraumbedarf in einer z-

Richtung (= eine Richtung parallel zur Fahrzeughochachse) zu verringern .

Aus der DE 103 31 422 Al ist ein Fahrzeugdach mit einem an Dachführungen verschiebbaren Deckel bekannt, welches ebenfalls einen vorderen Hub-/Verschiebemechanismus, einen hinteren Hub- /Verschiebemechanismus und eine Stützeinrichtung aufweist. Es wird vorgeschlagen, zur Verkürzung eines vorderseitigen Endes der Hauptführungsschiene für den Steuerschlitten zumindest ei-

ne Kulissenführung in einem Deckelträger des verschiebbaren' Deckels anzuordnen. Ein solches Fahrzeugdach hat sich ebenfalls bewährt, wobei jedoch ein verringerter Bauraumbedarf, insbesondere in der z-Richtung, wünschenswert bleibt.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeugdach mit wenigstens einem oberhalb des festen Fahrzeugdachs verschiebbaren Deckel anzugeben, welches einen geringeren Bauraumbedarf, insbesondere in der z-Richtung des Fahrzeuges, besitzt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine hintere Hub-/Verschiebeeinrichtung in Fahrzeuglängsrichtung gesehen zwischen einer vorderen Hub-/Verschiebeeinrichtung und einer Stützeinrichtung angeordnet ist. "Zwischen" im Sinne der Erfindung bedeutet hierbei, dass sich ein Kraftangriffspunkt K _H der hinteren Hub-/Verschiebeeinrichtung am Deckel, wobei sich der Kraftangriffspunkt K _H beim Betätigen des Daches bezüglich des Deckels verschieben kann, in Fahrzeuglängsrichtung gesehen jedenfalls vor einem Kraftangriffspunkt K der Stützeinrichtung am Deckel befindet. Hierdurch wird erreicht, dass in einer der hinteren Hub-/Verschiebeeinrichtung zugeordneten Steuerkulisse eine nur relativ geringe Hubhöhe h realisiert werden muss, damit an einer Deckelhinterkante eine ausreichend hohe, vorgegebene Hubhöhe H erreicht wird. Weiterhin wird erreicht, dass bei der erfindungsgemäßen Anordnung der hinteren Hub-/Verschiebeeinrichtung bezüglich des Deckels der Hubweg Kraftangriffspunktes K der Stützeinrichtung am Deckel immer größer ist als die Hubbewegung bzw. der Hubweg des Kraftangriffspunktes K _H der hinteren Hub-/Verschiebeeinrichtung. Außerdem eröff- net die erfindungsgemäße Anordnung die Möglichkeit, die Steuerkulisse für die hintere Hub-/Verschiebeeinrichtung im Bereich einer Vorderkante eines Festdachteiles lokal abzusenken, um gerade in diesem Bereich auftretende Bauraumengstellen auf Grund von Karosseriequerträgern zu entschärfen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das Verhältnis der Längen einer Strecke d zwischen dem Kraftangriffspunkt K _v der vorderen Hub- /Verschiebeeinrichtung und dem Kraftangriffspunkt K _H der hinteren Hub-/Verschiebeeinrichtung zur Länge einer

Strecke D zwischen dem Kraftangriffspunkt K _v der vorderen Hub- /Verschiebeeinrichtung und dem Kraftangriffspunkt K der Stützeinrichtung kleiner oder gleich 0,95. Besonders bevorzugt liegt dieses Verhältnis d/D in einem Bereich zwischen 0,2 und 0,95. Weiterhin besonders bevorzugt liegt dieses Verhältnis d/D im Bereich zwischen 0,3 und 0,8, insbesondere im Bereich zwischen 0,4 und 0,7. Insbesondere der bevorzugt genannte Bereich zwischen 0,3 und 0,8 des Verhältnisses d/D stellt einen guten Kompromiss zwischen geringer Bauhöhe in z-Richtung und resultierenden Betätigungskräften für die hintere Hub-/Verschiebeeinrichtung dar.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben. Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 : eine schematische perspektivische Ansicht eines Fahrzeugdachs mit geschlossenem Deckel;

Figur 2: eine Darstellung gemäß Fig. 1 mit geöffnetem Deckel;

Figur 3 : schematisch eine Seitenansicht auf ein transparentes Drahtmodell des erfindungsgemäßen Fahrzeugdaches in geschlossener Stellung;

Figur 4: das erfindungsgemäße Fahrzeugdach gemäß Fig. 3 in einer Lüftungsstellung;

Figur 5: das erfindungsgemäße Fahrzeugdach gemäß Fig. 3 in einer geöffneten Position;

Für die folgende Beschreibung wird eine positive x-Richtung in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten definiert, eine positive y- Richtung in Fahrzeugquerrichtung nach rechts und eine positive z-Richtung in Fahrzeughochrichtung nach oben definiert.

Ein erfindungsgemäßes Fahrzeugdach 1 (Fig. 1) besitzt z. B. einen oberhalb einer Windschutzscheibe 2 angrenzenden Windabweiser 3, einen hinteren festen Dachabschnitt 4 und einen in einer z-Richtung nach oben ausfahrbaren und über den festen Dachabschnitt 4 nach hinten verschiebbaren Deckel 5.

Der Deckel 5 besitzt eine vordere Querbegrenzungskante 6 (Vorderkante) und eine hintere Querbegrenzungskante 7 (Hinterkante) . Mit der hinteren Querbegrenzungskante 7 grenzt der Deckel 5 an eine vordere Querbegrenzungskante 8 des hinteren festen Dachabschnittes 4 an. Benachbart zu Längsbegrenzungskanten 9 des hinteren Dachabschnitts 4 verlaufen äußere Führungsschienen 10, in denen eine Stützeinrichtung 11, wie weiter unten beschrieben wird, in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) verschieblich gelagert ist. Im Bereich von Längsbegrenzungskanten 12 des Deckels 5 sind bevorzugt im Eckbereich zur vorderen Querbegrenzungskante 6 auf jeder Fahrzeugseite des Deckels 5 eine vordere Hub-/Verschiebeeinrichtung 13 (vergleiche Fig. 2) angeordnet, welche Führungsschienen 14 zugeordnet sind. Die Führungsschienen 14 sind in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) bevorzugt innerhalb der Längsbegrenzungskanten 12 des Deckels 5 angeordnet und werden deshalb im Folgenden als innere Führungsschienen 14 bezeichnet werden.

Im geschlossenen Zustand des Deckels 5 (Fig. 1) bilden der Windabweiser 3 , der Deckel 5 und der hintere feste Dachab-

schnitt 4 eine durchgehende Dachfläche, ohne dass überstehende Teile der äußeren Führungsbahn 10 oder andere Teile über die Dachfläche hervorstehen. In einem geöffnetem Zustand (vergleiche Fig. 2) ist der Deckel 5 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten verschoben oberhalb des hinteren festen Dachabschnitts 4 angeordnet und gibt eine Dachöffnung 15 frei.

Das erfindungsgemäße Fahrzeugdach 1 besitzt die vordere Hub- /Verschiebeeinrichtung 13 mit einer Hubkulisse 23 in einem De- ckelträger 21, einer Hubkulisse 37 in der Führungsschiene 14 und einen Antriebsschlitten 33 für die vordere Querbegren- zungskante 6 des Deckels 5, eine hintere Hub- /Verschiebeeinrichtung 20 mit zumindest einem Ausstellhebel 39 und einer Deckelkulisse 24 für die hintere Querbegrenzungskante 7 des Deckels 5 und die Stützeinrichtung 11 aufweisend einen Stützhebel 26 zur Abstützung des Deckels 5 im Bereich der hinteren Querbegrenzungskante 7 beim Verfahren des Deckels 5 aus einer Lüfterstellung (siehe Fig. 4) in eine geöffnete Stellung (siehe Fig. 5} .

Erfindungsgemäß befindet sich die hintere Hub- /Verschiebeeinrichtung 20 in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) gesehen zwischen der vorderen Hub- /Verschiebeeinrichtung 13 und der Stützeinrichtung 11 und ist besonders bevorzugt im Bereich ei- nes vorderen oder mittleren Drittels des Deckels 5, insbesondere zusammen mit der vorderen Hub-/Verschiebeeinrichtung 13 im Bereich der vorderen Deckelhälfte angeordnet.

Am Deckel 5 ist ein Deckelhalter 21 befestigt. Der Deckelhal- ter 21 befindet sich im Bereich der Längsbegrenzungskanten 12 des Deckels 5 unterhalb des Deckels 5 und erstreckt sich von der vorderen Querbegrenzungskante 6 bis nahezu zur hinteren Querbegrenzungskante 7. Im Bereich der vorderen Querbegren-

zungskante 6 besitzt der Deckelhalter 21 eine Hubkulissenlasche 22, in der eine erste Hubkulisse 23 ausgebildet ist.

Die erste Hubkulisse 23 verläuft in einem ersten Abschnitt 23a in etwa parallel zur Deckelkontur, fällt in einem zweiten Abschnitt 23b relativ zum Deckel 5 etwas ab und mündet bogenförmig in einen dritten Abschnitt 23c, welcher in etwa vertikal, d. h. in z-Richtung verläuft.

In positiver x-Richtung nach hinten versetzt besitzt der Deckelhalter 21 eine Deckelkulisse 24. Die Deckelkulisse 24 besitzt eine Führungsbahn 24a, welche sich in etwa parallel zur Deckelkontur in x-Richtung erstreckt und an ihrem in x- Richtung hinteren Ende offen mit einem Ein-/Ausfädelbereich 24b ausgebildet ist. Gegenüber der Deckelkulisse 24 in x-

Richtung weiter nach hinten versetzt besitzt der Deckelhalter 21 einen Anbindungsflansch 25, über den die Stützeinrichtung 11 mit einem Stützhebel 26 in einem Drehpunkt 27 schwenkbar gekoppelt ist. Der Drehpunkt 27 bildet den Kraftangriffspunkt K in z-Richtung der Stützeinrichtung 11. Der Stützhebel 26 weist an seinem freien Ende einen ersten Gleiter 28 auf, welcher in jeder Betriebsstellung des erfindungsgemäßen Fahrzeugdachs 1 in einer Führungsbahn 29 der äußeren Führungsschiene 10 in x-Richtung verschiebbar gelagert ist. Am vorderen Ende der äußeren Führungsschiene 10 besitzt die Führungsbahn 29 einen Ein-/Ausfädelbereich 30 für einen zweiten Gleiter 31 des Stützhebels 26.

Die innere Führungsschiene 14 besitzt eine erste Führungsbahn 32 für zumindest einen Antriebsschlitten 33, welche über Gleiter 34 in der Führungsbahn 32 in x-Richtung verschiebbar gelagert ist. Der Antriebsschlitten 33 ist in bekannter Art und Weise mit Antriebskabeln (nicht gezeigt) gekoppelt und entlang der x-Richtung antreibbar. Der Schlitten 33 besitzt an seinem

vorderen Ende einen Gleiter/Führungspin 35, welcher in der ersten Hubkulisse 23 des Deckelhalters 21 läuft. Der Deckelhalter 21 ist im Bereich eines freien Endes der Hubkulissenlasche 22 mit einem weiteren Gleiter 36 versehen, welcher in ei- ner Hubkulisse 37 verschiebbar gelagert ist. Die Hubkulisse 37 ist der inneren Führungsschiene 14 fest zugeordnet und verläuft ausgehend von ihrem vorderen Ende zunächst schräg nach oben hinten und geht anschließend bogenförmig in einen horizontalen Verlauf parallel zur Deckelkontur des Deckels 5 über. Dieser Horizontalabschnitt 38 der Hubkulisse 37 erstreckt sich bis nahezu zur vorderen Querbegrenzungskante 8 des hinteren Dachabschnitts 4. Dieser Verlauf wurde aus Gründen der übersichtlichkeit in Fig. 3 nicht dargestellt.

An seinem in Fahrtrichtung hinteren Ende ist der Antriebsschlitten 33 mit einem Ausstellhebel 39, der in einem Drehpunkt 40 am AntriebsSchlitten 33 schwenkbar gelagert ist, gekoppelt. Der Ausstellhebel 39 besitzt an seinem freien Ende 41 einen Ausstellgleiter 42, der in der Führungsbahn 24a der De- ckelkulisse 24 verschieblich gelagert ist. Der Kontaktbereich des Ausstellgleiters 42 in der Deckelkulisse 24 bildet einen Kraftangriffspunkt K _H der hinteren Hub-/Verschiebeeinrichtung 20. Bei der Betätigung des Schiebedaches ist der Kraftangriffspunkt K _H gegenüber dem Deckel 5 verschieblich, d. h. dass der Kraftangriffspunkt K _H bei der Betätigung des Fahrzeugdaches 1 sich in seiner Lage relativ zum Deckel 5 ändert. Zwischen dem Drehpunkt 40 und dem Ausstellgleiter 42 besitzt der Ausstellhebel 39 einen Steuergleiter 43, der in einer Steuerkulisse 44 der inneren Führungsschiene 14 läuft. Die Steuerku- lisse 44 verläuft in ihrem vordersten Bereich oberhalb der

Führungsbahn 32 für den Antriebsschlitten 33 parallel zur Führungsbahn 32. In ihrem weiteren Verlauf nach hinten steigt die Steuerkulisse 44 S-förmig um ein Maß h an und verläuft in einem angehobenen Bereich 44a ein Stück parallel nach oben ver-

setzt zur Führungsbahn 32 und fällt anschließend S-Bogen- förmig wieder auf das Ausgangs-z-Niveau ab. Darauf folgend verläuft die Steuerkulisse 44 in einem zweiten Bereich 44b parallel zur Führungsbahn 32 nach hinten. In x-Richtung etwa auf der Höhe des Einfädelbereiches 30 der Führungsbahn 29 für den Stützhebel β geht die Steuerkulisse 44 S-Bogen-förmig in einen abgesenkten Bereich 44c über. Im abgesenkten Bereich 44c verläuft die Steuerkulisse 44 in etwa fluchtend mit der Führungsbahn 32. Im Anschluss an den abgesenkten Bereich 44c steigt die Steuerkulisse 44 wieder S-Bogen-förmig auf das Niveau ^' des zweiten Bereiches 44b an und verläuft auf diesem Niveau weiter nach hinten. Durch diesen Verlauf kann der Ausstellhebel 39 im Bereich der vorderen Querbegrenzungskante 8 des festen Dachabschnitts 4 lokal abgesenkt werden, um dort üblicherweise herr- sehende beengte Bauraumverhältnisse zu entschärfen.

Im Folgenden wird ausgehend von Fig. 3, welche das erfindungsgemäße Fahrzeugdach 1 in seiner geschlossenen Position zeigt, der Anhebe- und Verschiebevorgang des erfindungsgemäßen Fahr- zeugdaches 1 anhand der Fig. 4 und 5 näher erläutert.

In der geschlossenen Ausgangsstellung gemäß Fig. 3 verläuft der Deckel 5 fluchtend zum Windabweiser 3 und dem hinteren Dachabschnitt 4 und befindet sich somit in seiner geschlosse- nen Stellung. In dieser Stellung ist der Antriebsschlitten 33 in seiner vordersten Position. Der Gleiter/Pin 35 befindet sich am vordersten Ende im Eingriff mit der ersten Hubkulisse 23 des Deckelhalters 21 und trägt den Deckel 5 in z-Richtung. Somit ergibt sich ein vorderer Kraftangriffspunkt K _v . Der Glei- ter 36 befindet sich am vorderen unteren Ende der führungsschienenfesten Hubkulisse 37. Der Steuergleiter 43 des Ausstellhebels 39 befindet sich in der Steuerkulisse 44 kurz vor dem ansteigenden Bereich hin zum angehobenen Bereich 44a.- Der Ausstellgleiter 42 befindet sich in der Deckelkulisse 24 an

deren vorderem Ende. Der Stützhebel 26 sitzt mit seinem ersten Gleiter 28 in der Führungsbahn 29 der äußeren Führungsschiene 10. Der zweite Gleiter 31 des Ausstellhebels 26 befindet sich im Ein-/Ausfädelbereich 30 ausgefädelt unterhalb der Führungs- bahn 29.

Ausgehend von dieser Stellung wird der Antriebsschlitten 33 in positiver x-Richtung nach hinten angetrieben. Währenddessen durchläuft der Gleiter/Pin 35 innerhalb der ersten Hubkulisse im ersten Abschnitt 23a einen Leerweg. Im zweiten Abschnitt 23b findet eine geringe Anhebung in positiver z-Richtung und gleichzeitig eine geringe Verschiebung der vorderen Querbegrenzungskante 6 des Deckels 5 in positiver x-Richtung statt, da der zweite Abschnitt 23b sich etwas von der Deckelkontur entfernt. Hierdurch wird zwangsläufig der Gleiter 36 in dem ansteigenden Bereich der Hubkulisse 37 ein Stück nach oben und gleichzeitig auf Grund des schrägen Verlaufes ein Stück in x- Richtung nach hinten verschoben. Hierdurch wird erreicht, dass die vordere Querbegrenzungskante 6 in etwa auf gleicher Höhe mit dem Windabweiser 3 verbleibt (vergleiche Fig. 2) . Weiterhin wandert hierbei der Kraftangriffspunkt K _v nach hinten.

Während des Verfahrweges des Antriebsschlittens 33 gelangt der Steuergleiter 43 über den ansteigenden Bereich der Steuerku- lisse 44 in den angehobenen Bereich 44a der Steuerkulisse 44 und bewirkt hierdurch ein Anheben des Deckels 5 im Bereich der Deckelkulisse 24. Gleichzeitig verfährt der Ausstellgleiter 42 in der Deckelkulisse 24 nach hinten bis zu deren offenem Ende (Ein- /Ausfädelbereich 24b) . In dieser Stellung des Antriebs- Schlittens 33 gemäß Fig. 4 ist der Stützhebel 26 in seiner angehobenen Position, so dass der zweite Gleiter 31 sich in etwa auf der Höhe des ersten Gleiters 28 im Einfädelbereich 30 befindet. In dieser sogenannten Lüfterstellung befindet sich der Deckel 5 hinsichtlich der x-Richtung nahezu in seiner Aus-

gangsposition und ist im Bereich der hinteren Querbegrenzungs- kante 7 um das Maß H angehoben. Durch die erfindungsgemäße Maßnahme, dass die hintere Hub-/Verschiebeeinrichtung 20 sich zwischen der Stützeinrichtung 11 und der vorderen Hub-/Ver- Schiebeeinrichtung 13 befindet, ist das Maß h wesentlich kleiner als das Maß H. Hierdurch ist es möglich, die maximale Bauhöhe der inneren Führungsschiene 14 in z-Richtung kleiner auszubilden, so dass bei gegebener Dachaußenkontur eine untere Begrenzungskante 46 der Führungsschiene 14 auf ein in z- Richtung höheres Niveau gelegt werden kann, so dass im Bereich der Führungsschiene 14 die Kopffreiheit für die Fahrzeuginsassen vergrößert werden kann.

Ausgehend von der Lüfterstellung gemäß Fig. 4 wird der An- triebsschlitten 33 weiter in x-Richtung nach hinten verfahren. Hierdurch fädelt der zweite Gleiter 31 des Stützhebels 26 in die Führungsbahn 29 ein und stützt somit die hintere Querbe- grenzungskante 7 des Deckels 5 zuverlässig ab. Der Stützhebel 26 wird nunmehr angetrieben vom Antriebsschlitten 33 und ge- koppelt über den Deckelhalter 21 in der Führungsbahn 29 verschoben. Beim Verfahren des Deckels 5 in die öffnungsstellung ausgehend von der Lüfterstellung gelangt der Ausstellgleiter

42 außer Eingriff mit der Deckelkulisse 24. Der Steuergleiter

43 verfährt in der Steuerkulisse 44 in den zweiten Bereich 44b und schwenkt den Ausstellhebel 39 in eine abgesenkte Stellung.

Im Bereich der vorderen Hub-/Verschiebeeinrichtung 13 gelangt der Pin- 35 in den vertikalen Bereich der Deckelkulisse 24 und nimmt den Deckel 5 somit in x-Richtung angetrieben mit. Zeit- gleich gelangt der Gleiter 36 in den Horizontalabschnitt 38 der Hubkulisse 37, wodurch der Deckel 5 im Bereich der vorderen Querbegrenzungskante 6 in z-Richtung abgestützt ist. In dieser Lage bildet der Gleiter 36 also den Kraftangriffspunkt Kv

Nach dem Durchfahren des zweiten Bereichs 44b durch den Steuergleiter 43 gelangt dieser in den abgesenkten Bereich 44c der Steuerkulisse 44, so dass der Ausstellhebel 39 im Bereich der vorderen Querbegrenzungskante 8 des hinteren Dachabschnitts 4 beispielsweise unter vorhandenen Dichtungseinrichtungen 50 durchtauchen kann, so dass Kollisionen zuverlässig vermieden sind.

Im Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 3 bis 5 ist ein gemeinsamer Antriebsschlitten 33 sowohl für die vordere Hub- /Verschiebeeinrichtung 13 wie auch für die hintere Hub- /Verschiebeeinrichtung 20 vorgesehen, da der Ausstellhebel 39 an ein hinteres Ende des Antriebsschlittens 33 gelenkig gekop- pelt ist. Dies stellt eine besonders bevorzugte Ausführungsform dar, da lediglich ein angetriebener Schlitten pro Fahrzeugseite notwendig ist.

Das erfindungsgemäße Fahrzeugdach 1 ist selbstverständlich auch mit zwei Antriebsschlitten pro Fahrzeugseite realisierbar, wobei ein erster Antriebsschlitten der vorderen Hub- /Verschiebeeinrichtung 13 im Bereich der Hubkulissenlasche 22 zugeordnet ist und ein zweiter Antriebsschlitten den Ausstellhebel 39 zugeordnet ist.

Für die Erfindung wesentlich ist jedoch, dass der Ausstellhebel 39 im Bereich zwischen der vorderen Hub-

/Verschiebeeinrichtung 13 und der Stützeinrichtung 11 angeordnet ist, da durch diese Maßnahme die maximale Hubhöhe h des Ausstellhebels im Vergleich zur bewirkten Ausstellhöhe H der hinteren Querbegrenzungskante 7 des Deckels 5 klein gehalten werden kann und somit eine geringe Bauhöhe der Führungsschiene 14 in z-Richtung realisierbar ist.

Für den Fall, dass zwei Antriebsschlitten vorgesehen sind, können diese über eine Koppelstange (nicht gezeigt) gekoppelt sein, so dass lediglich eine einzige Verbindung (Kopplung) zu einem Antriebskabel erforderlich ist. Damit die Bauraumvortei- Ie durch die abgesenkte Steuerkulisse 44 im abgesenkten Bereich 44c verwirklicht werden können, ist es erforderlich, dass die hintere Hub-/Verschiebeeinrichtung 20 zumindest so weit nach vorne zur vorderen Hub- /Verschiebeeinrichtung 13 verlagert ist (im Vergleich zum Stand der Technik) , dass genü- gend Wegstrecke in x-Richtung verbleibt, um den Ausstellhebel 39 nach dem Ausfädeln aus der Deckelkulisse 24 über einen Schrägverlauf der Steuerkulisse 44 in dem abgesenkten Bereich 44c zu verbringen. Diese Ausführungsform würde es ermöglichen, den angehobenen Bereich 44a der Steuerkulisse 44 über einen schrägen abfallenden Bereich direkt in den abgesenkten Bereich 44c übergehen zu lassen, ohne dass ein zweiter horizontaler Bereich 44b durchlaufen werden muss . Der erfindungsgemäß angestrebte Bauraumgewinn in z-Richtung ist jedoch umso größer, je weiter vorne die hintere Hub-/Verschiebeeinrichtung 20 ange- ordnet ist.

Neben den bereits genannten Vorteilen ist durch das erfindungsgemäße Fahrzeugdach eine verkürzte innere Führungsschiene 14 realisierbar, da der Ausstellhebel 39 in der maximalen öff- nungsposition des Deckels 5 im Vergleich zum Stand der Technik erheblich weiter vorne angeordnet ist und somit die Führungsschiene 14 in deren hinteren Bereich gekürzt werden kann. Hierdurch entstehen Kostenvorteile.

Eine zweite Ausführungsform des Fahrzeugdaches zeichnet sich dadurch aus, dass auf die Stützeinrichtung 11 vollständig verzichtet ist und der Ausstellhebel 39 nach dem Ausstellvorgang in die Lüfterstellung, also beim Verschieben von der Lüfterstellung in die geöffnete Stellung, die Stützfunktion über-

nimmt. In einem solchen Fall ist die Deckelkulisse 24 derart verlängert ausgebildet, dass ein Ausfädeln des Ausstellhebels 39 verhindert ist. Weiterhin ist die Steuerkulisse 44 im An- schluss an den angehobenen Bereich 44a auf dem um das Niveau h angehobenen Maß weitergeführt.

Bei der Erfindung ist von Vorteil, dass die Hubkulisse 23 in einer Hubkulissenlasche 22 des Deckelhalters 21 angeordnet ist. Hierdurch kann ebenfalls ein Beitrag zur Minimierung der Bauhöhe in z-Richtung geleistet werden, da, im Vergleich zu

Lösungen gemäß der DE 100 33 887 Cl, bei denen die Hubkulisse im Antriebsschlitten angeordnet ist, bei gleicher vorderer Hubhöhe eine geringere Bauhöhe in z-Richtung erforderlich ist. Insbesondere wird die Bauraumeinsparung dadurch erreicht, dass die Hubkulissenlasche 22 beim Ausstellen des Deckels 5 mit angehoben wird, so dass nicht die volle Bauhöhe über die gesamte Länge des Verfahrweges notwendig ist. Im vorderen Bereich der Führungsschiene 14 muss diese lediglich ausgespart sein, um einen Durchtritt der Hubkulissenlasche 22 sicherzustellen.

Weitere Vorteile sind, dass das erfindungsgemäße Fahrzeugdach (1) nicht zwingend eine zusätzliche Verriegelung der Steuermechanik benötigt. Außerdem eignet sich das Dach besonders für die Anordnung der inneren Führungsschiene (14) in einem Tro- ckenbereich, so dass Wasserablaufschlauche vermeidbar sind.

Bezugszeichenliste :

1 Fahrzeugdach 2 Windschutzscheibe

3 Windabweiser

4 hinterer fester Dachabschnitt

5 Deckel

6 vordere Querbegrenzungskante (Vorderkante) 7 hintere Querbegrenzungskante (Hinterkante)

8 vordere Querbegrenzungskante

9 Längsbegrenzungskante

10 äußere Führungsschiene

11 Stützeinrichtung 12 Längsbegrenzungskanten

13 vordere Hub-/Verschiebeeinrichtung

14 innere Führungsschiene

20 hintere Hub- /Verschiebeeinrichtung 21 Deckelhalter 22 Hubkulissenlasche

23 erste Hubkulisse

23a 1. Abschnitt

23b 2. Abschnitt

23c 3. Abschnitt 24 Deckelkulisse

24a Führungsbahn

24b Ein- /Ausfädelbereich

25 Anbindungsflansch

26 Stützhebel 28 1. Gleiter

29 Führungsbahn

30 Ein- /Ausfädelbereich 31 2. Gleiter

32 Führungsbahn

33 Antriebsschlitten

34 Gleiter

35 Gleiter/Pin

36 Gleiter

37 Hubkulisse

38 Horizontalabschnitt

39 Ausstellhebel

40 Drehpunkt

41 freies Ende

42 Ausstellgleiter

43 Steuergleiter

44 Steuerkulisse

44a abgehobener Bereich

44b horizontaler Bereich

44c abgesenkter Bereich

46 ^" Unterkante

50 Dichtung

K Kraftangriffspunkt der Stützeinrichtung in z-Richtung K _v Kraftangriffspunkt der vorderen Hub-/Verschiebeeinrichtung

13 in z-Richtung K _H Kraftangriffspunkt der hinteren Hub-/Verschiebeeinrichtung

20 in z-Richtung

d Strecke K _v - K _H D Strecke K _v - K