図1は、本発明の一実施の形態にかかる伝達 比可変機構を備える車両用操舵装置1の概略� �成を示す模式図である。
 車両用操舵装置1は、ステアリングホイール 等の操舵部材2に付与された操舵トルクを、� �テアリングシャフト3等を介して左右の転舵� ��4L,4Rのそれぞれに与えて転舵を行うもので� �る。操舵部材2の操舵角θ1に対する転舵輪の� ��舵角θ2の伝達比θ2/θ1を変更することのでき るVGR(Variable Gear Ratio)機能を有している。

 この車両用操舵装置1は、操舵部材2と、操� �部材2に連結されるステアリングシャフト3と を有している。ステアリングシャフト3は、� �いに同軸上に配置された第1~第3のシャフト11 ~13を含んでいる。第1~第3のシャフト11~13の中� ��軸線である第1の軸線Aは、当該第1~第3のシ� �フト11~13の回転軸線でもある。
 なお、以下では、ステアリングシャフト3の 軸方向Sを単に「軸方向S」といい、ステアリ� ��グシャフト3の径方向Rを単に「径方向R」と� ��い、ステアリングシャフト3の周方向Cを単� �「周方向C」という。

 第1のシャフト11の一端に操舵部材2が同行 回転可能に連結されている。第1のシャフト11 の他端部と第2のシャフト12の一端部とは、差 動機構としての伝達比可変機構5を介して差� �回転可能に連結されている。第2のシャフト1 2の他端と第3のシャフト13の一端とは、トー� �ョンバー14を介して弾性的に相対回転可能且 つ動力伝達可能に連結されている。以下「一 端」とは操舵部材2に近い端をいい、「他端� �とは転舵機構10に近い端をいう。

 第3のシャフト14の他端は、自在継手7、中間 軸8、自在継手9、転舵機構10等を介して、転� �輪4L,4Rとつながっている。
 転舵機構10は、自在継手9に連結されるピニ� ��ン軸15と、ピニオン軸15の先端のピニオン15a に噛み合うラック16aを有し車両の左右方向に 延びる転舵軸としてのラック軸16とを有して� ��る。ラック軸16の一対の端部のそれぞれに� �イロッド17L,17Rを介してナックルアーム18L,18R が連結されている。

 以上の構成により、操舵部材2の回転は、 ステアリングシャフト3等を介して転舵機構10 に伝達される。転舵機構10では、ピニオン15a� ��回転がラック軸16の軸方向の運動に変換さ� �る。ラック軸16の軸方向の運動は、各タイロ ッド17L,17Rを介して対応するナックルアーム18 L,18Rに伝えられ、これらのナックルアーム18L, 18Rがそれぞれ回動する。これにより、各ナッ クルアーム18L,18Rに連結された対応する転舵� �4L,4Rがそれぞれ操向する。

 伝達比可変機構5は、ステアリングシャフ ト3の第1及び第2のシャフト11,12間の回転伝達� ��(伝達比θ2/θ1)を変更するためのものである� ��この伝達比可変機構5は、第1のシャフト11の 他端部に設けられた入力部材20と、第2のシャ フト12の一端部に設けられた出力部材22と、� �力部材20と出力部材22との間に介在する軌道� ��ユニット39とを含んでいる。

 入力部材20は、第1のシャフト11とは同軸的� �且つ同行回転可能に連結されており、出力� �材22は、第2のシャフト12とは同軸的に且つ同 行回転可能に連結されている。第1の軸線Aは� ��入力部材20及び出力部材22の中心軸線及び回 転軸線でもある。
 出力部材22は、第2のシャフト12や転舵機構10 等を介して転舵輪4L,4Rにつながっている。

 軌道輪ユニット39は、第1の軸線Aに対して傾 斜する中心軸線としての第2の軸線Bを有して� ��り、第1の軌道輪としての内輪391と、第2の� �道輪としての外輪392と、内輪391と外輪392と� �間に介在する玉等の転動体393とを含んでい� �。
 内輪391は、入力部材20と出力部材22とを差動 回転可能に連結するものであり、入力部材20� ��回転伝達可能に係合し、出力部材22と回転� �達可能に係合している。内輪391は、転動体39 3を介して外輪392に回転可能に支持されてい� �ことにより、第2の軸線Bの回りを回転可能で ある。また、外輪392を駆動するためのアクチ ュエータとしての伝達比可変機構用モータ23� ��設けられている。伝達比可変機構用モータ2 3が駆動されることに伴い、外輪392は第1の軸� ��Aの回りを回転可能である。内輪391は、第1� �軸線Aの回りにコリオリ運動(首振り運動)可� �である。

 伝達比可変機構用モータ23は、ステアリ� �グシャフト3とは同軸的に配置されたブラシ� ��スモータであり、伝達比可変機構5を駆動す るために第1及び第2のシャフト11,12と同軸的� �配置されている。第1の軸線Aは、第1及び第2� ��シャフト11,12の中心軸線でもある。伝達比� �変機構用モータ23は、第1の軸線A回りに関す� ��外輪392の回転数を変更することにより、伝� ��比θ2/θ1を変更する。

 伝達比可変機構用モータ23は、軌道輪ユニ� �ト39を保持する筒状のロータ231と、ロータ231 を取り囲むとともにハウジング24に固定され� ��ステータ232とを含んでいる。
 またこの車両用操舵装置1は、ステアリング シャフト3に操舵補助力を付与するための操� �補助力付与機構19を備えている。操舵補助力 付与機構19は、伝達比可変機構5の出力部材22� ��連結される入力軸としての前記第2のシャフ ト12と、転舵機構10に連結される出力軸とし� �の前記第3のシャフト13と、第2のシャフト12� �第3のシャフト13との間に伝達されるトルク� �検出する操舵状態検出センサであるトルク� �ンサ44と、操舵補助用のアクチュエータとし ての操舵補助用モータ25と、操舵補助用モー� ��25と第3のシャフト13との間に介在する減速� �構26とを含んでいる。

 操舵補助用モータ25は、ブラシレスモータ� �の電動モータからなる。この操舵補助用モ� �タ25の出力は、減速機構26を介して第3のシャ フト13に伝達されるようになっている。
 減速機構26は、例えばウォームギヤ機構か� �なる。減速機構26は、操舵補助用モータ25の� ��力軸25aに連結された駆動歯車としてのウォ� ��ム軸27と、ウォーム軸27と噛み合い且つ第3� �シャフト13と同行回転可能に連結された従動 歯車としてのウォームホイール28とを含んで� ��る。

 前記伝達比可変機構5及び操舵補助力付与機 構19は、ハウジング24内に収容されている。� �ウジング24は、車両の乗員室(キャビン)内に� ��置されている。なお、ハウジング24を、中� �軸8を取り囲むように配置してもよいし、車� ��のエンジンルーム内に配置してもよい。
 前記伝達比可変機構用モータ23及び操舵補� �用モータ25の駆動は、それぞれ、CPU、RAM及び ROMを含む制御部29によって制御される。制御� ��29は、駆動回路40を介して伝達比可変機構用 モータ23に接続されているとともに、駆動回� ��41を介して操舵補助用モータ25に接続されて いる。

 制御部29には、操舵角センサ42、伝達比可変 機構用モータ23のロータ231の回転角を検出す� ��回転角検出センサとしてのモータレゾルバ4 3、トルクセンサ44、転舵角センサ45、車速セ� ��サ46及びヨーレートセンサ47がそれぞれ接続 されている。
 操舵角センサ42から制御部29に、操舵部材2� �直進位置からの操作量である操舵角θ1に対� �する値として、第1のシャフト11の回転角に� �いての信号が入力される。

 モータレゾルバ43から制御部29に、伝達比可 変機構用モータ23のロータ231の回転角θrにつ� ��ての信号が入力される。
 トルクセンサ44から制御部29に、操舵部材2� �作用する操舵トルクTに対応する値として、� ��2及び第3のシャフト12,13間に作用するトルク についての信号が入力される。

 転舵角センサ45から制御部29に、転舵角θ2に 対応する値として第3のシャフト13の回転角に ついての信号が入力される。
 車速センサ46から制御部29に、車速Vについ� �の信号が入力される。
 ヨーレートセンサ47から制御部29に、車両の ヨーレートγについての信号が入力される。

 制御部29は、各前記センサ42~47の信号等に基 づいて、伝達比可変機構用モータ23及び操舵� ��助用モータ25の駆動を制御する。
 前記の構成により、操舵部材2からのトルク 及び伝達比可変機構5からのトルクは、操舵� �助力付与機構19を介して転舵機構10に伝達さ� ��る。具体的には、操舵部材2に入力された操 舵トルクは、第1のシャフト11を介して伝達比 可変機構5の入力部材20に入力され、入力部材 20から内輪391に入力される。内輪391には、操� ��部材2からのトルクに加えて、外輪392及び転 動体393を介して内輪391に伝わった伝達比可変 機構用モータ5からのトルクが伝達され、こ� �らのトルクが、出力部材22に伝達される。出 力部材22に伝達されたトルクは、第2のシャフ ト12に伝達される。第2のシャフト12に伝達さ� ��たトルクは、トーションバー14及び第3のシ� ��フト13に伝わり、操舵補助用モータ25からの 出力と合わさって、自在継手7、中間軸8、及� ��自在継手9を介して、転舵機構10に伝達され� ��。

 このようにして、操舵部材2のトルクを転舵 機構10に伝える動力伝達経路Dが構成される。 この動力伝達経路Dは、第1のシャフト11、入� �部材20、内輪391、出力部材22、第2のシャフト 12、トーションバー14及び第3のシャフト13、� �在継手7、中間軸8ならびに自在継手9を通る� �路である。
 図2は、図1の要部の、より具体的な構成を� �す一部断面図である。ハウジング24は、例え ば、アルミニウム合金等の金属を用いて全体 として筒状に形成したものであり、第1~第3の ハウジング51~53を含む。

 第1のハウジング51は筒状をなしている。� ��1のハウジング51は、差動機構としての伝達� ��可変機構5を収容する差動機構ハウジングを 構成しているとともに、第2のハウジング52と 協働して伝達比可変機構用モータ23を収容す� ��モータハウジングを構成している。第1のハ ウジング51の一端は、端壁部材54によって覆� �れている。第1のハウジング51の一端と端壁� �材54とは、ボルト等の締結部材55を用いて互� ��に固定されている。第1のハウジング51の他� ��の内周面56に、第2のハウジング52の一端の� �状凸部57が嵌合されている。これら第1及び� �2のハウジング51,52は、ボルト等の締結部材(� ��示せず)を用いて互いに固定されている。

 第2のハウジング52は筒状をなしている。� ��2のハウジング52は、トルクセンサ44を収容� �るセンサハウジングと、モータレゾルバ43を 収容するレゾルバハウジングと、伝達比可変 機構用モータ23を収容するモータハウジング� ��一部とを構成している。また、第2のハウジ ング52は、後述するバスバー99と、伝達比可� �機構用モータ23のロータ231をロックするため のロック機構58とを収容している。第2のハウ ジング52の他端の外周面59に、第3のハウジン� ��53の一端の内周面60が嵌合している。

 第3のハウジング53は、筒状をなしており、� ��速機構26を収容する減速機構ハウジングを� �成している。第3のハウジング53の他端には� �壁部61が設けられている。端壁部61は環状を� ��しており、第3のハウジング53の他端を覆っ� ��いる。
 図3は、図2の第1のシャフト11と第2のシャフ� ��12の対向端部11b,12a付近の拡大図である。図3 を参照して、伝達比可変機構5の入力部材20、 出力部材22及び軌道輪ユニット39は、それぞ� �、環状をなしている。

 入力部材20は、全体が単一の部材を用いて� �体に形成されており、入力部材本体201と、� �力部材本体201の径方向内方に配置された入� �部材側筒部202とを含んでいる。
 入力部材本体201は、第1の軸受31を介して、� ��1のハウジング51の後述する環状凸部92に回� �可能に支持されている。

 入力部材側筒部202には、第1のシャフト11が� ��通されており、このため入力部材側筒部202� ��第1のシャフト11とが同行回転可能に連結さ� ��ている。
 具体的には、第1のシャフト11の他端部11bは� ��円筒面からなる圧入部62と、圧入部62に対し て軸方向Sの一方S1側に配置された雄セレーシ ョン部63とを含んでいる。また、入力部材側� ��部202の内周面は、円筒面からなる被圧入部6 4と、被圧入部64に対して軸方向Sの一方S1側に 配置された雌セレーション部65と、雌セレー� ��ョン部65に対して軸方向Sの一方S1側に配置� �れ、第1のシャフト11の外径よりも大径に形� �された大径部66とを含んでいる。

 第1のシャフト11の雄セレーション部63は、� �入部62に連なるガイド部67と、ガイド部67に� �して軸方向Sの一方S1側に連続して配置され� �外径が一定の雄セレーション部本体68とを含 んでいる。
 第1のシャフト11のガイド部67は、雄セレー� �ョン部63を雌セレーション部65に挿入すると� ��のガイドとされている。ガイド部67の外径� �、軸方向Sの一方S1側に進むに従い、大きく� �っており、ガイド部67の最小径は、圧入部62� ��外径と概ね等しく、最大径は、雄セレーシ� ��ン部本体68の外径と概ね等しくされている� �

 軸方向Sに関して、雄セレーション部63は相� ��的に長く形成されており、圧入部62は相対� �に短く形成されている。
 入力部材20の被圧入部64は、軸方向Sに関す� �長さが圧入部62と概ね同じにされている。こ れらの圧入部62及び被圧入部64の互いの圧入� �定により、第1のシャフト11と入力部材20とは 、同行回転可能に連結されている。これらの 圧入部62及び被圧入部64間の許容伝達トルク� �、たとえば、20N・m程度とされており、通常� ��操舵状態において、これらの圧入部62及び� �圧入部64間でトルクが伝達される。

 入力部材20の雌セレーション部65は、軸方 向Sに関する長さが雄セレーション部63と概ね 同じにされており、雄セレーション部63と嵌� ��している。これらのセレーション部63,65の� �部間には、周方向Cに所定の隙間が設けられ� ��おり、通常の操舵状態においては、これら� ��セレーション部63,65間でトルクが伝達され� �いようになっている。

 例えば、各転舵輪4L,4Rから極めて大きな� �入力が作用し、この逆入力が第3のシャフト1 3等を介して、入力部材20と第1のシャフト11と の間に伝わり、被圧入部64と圧入部62との間� �前記許容伝達トルクを超えるトルク(例えば� ��200N・m~300N・m)が作用したときには、これら� ��被圧入部64と圧入部62との間で滑りが生じる ことにより、セレーション部63,65の歯部同士� ��噛み合う。このとき、各セレーション部63,6 5間でトルク伝達が行われることにより、入� �部材20と第1のシャフト11との間でトルクが伝 達される。

 なお、通常の操舵状態において、セレーシ� ��ン部63,65の歯部間の隙間を詰めて、互いの� �部を軽く圧接(軽圧接)してもよい。これによ り、第1のシャフト11の圧入部62と被圧入部64� �の間で滑りが生じたときに、セレーション� �63,65の歯部同士が接触して生じるラトル音を 抑制できる。
 出力部材22は、全体が単一の部材を用いて� �体に形成されており、出力部材本体221と、� �力部材本体221の径方向内方に配置された出� �部材側筒部222とを含んでいる。

 出力部材本体221は、第3の軸受33を介して、� ��2のハウジング52の後述する内筒93の先端部� �回転可能に支持されている。
 出力部材側筒部222には第2のシャフト12が挿� ��されており、これら出力部材側筒部222と第2 のシャフト12とが同行回転可能に連結されて� ��る。
 具体的には、第2のシャフト12の中間部12bは� ��円筒面からなる圧入部62と、圧入部62に対し て軸方向Sの他方S2側に配置された雄セレーシ ョン部63とを含んでいる。また、出力部材側� ��部222の内周面は、円筒面からなる被圧入部6 4と、被圧入部64に対して軸方向Sの他方S2側に 配置された雌セレーション部65と、雌セレー� ��ョン部65に対して軸方向Sの他方S2側に配置� �れ、第2のシャフト12の中間部12bの外径より� �大径に形成された大径部66とを含んでいる。

 第2のシャフト12の一端部12aの外径は、出力� ��材22の内周面の最小直径よりも小さくされ� �おり、この一端部12aを出力部材側筒部222に� �嵌できるようにされている。
 第2のシャフト12の雄セレーション部63は、� �の第2のシャフト12の圧入部62に連なるガイド 部67と、ガイド部67に対して軸方向Sの他方S2� �に連続して配置され、外径が一定の雄セレ� �ション部本体68とを含んでいる。

 第2のシャフト12のガイド部67は、雄セレ� �ション部63を雌セレーション部65に挿通する� ��きのガイドとされる。第2のシャフト12のガ� ��ド部67の外径は、軸方向Sの他方S2側に進む� �従い、大きくなっており、ガイド部67の最小 径は、圧入部62の外径と概ね等しく、最大径� ��、雄セレーション部本体68の外径と概ね等� �くされている。

 軸方向Sに関して、雄セレーション部63は相� ��的に長く形成されており、圧入部62は相対� �に短く形成されている。
 出力部材22の被圧入部64は、軸方向Sに関す� �長さが圧入部62と概ね同じにされている。こ れらの圧入部62及び被圧入部64の互いの圧入� �定により、第2のシャフト12と出力部材22とは 、同行回転可能に連結されている。これらの 圧入部62及び被圧入部64間の許容伝達トルク� �、たとえば、20N・m程度とされており、通常� ��操舵状態においては、これらの圧入部62及� �被圧入部64間でトルクが伝達される。

 出力部材22の雌セレーション部65は、軸方 向Sに関する長さが第2のシャフト12の雄セレ� �ション部63と概ね同じにされており、雄セレ ーション部63と嵌合している。これらのセレ� ��ション部63,65の歯部間には、周方向Cに所定� ��隙間が設けられており、通常の操舵状態に� ��いては、これらのセレーション部63,65間で� �ルクが伝達されないようになっている。

 例えば、各転舵輪4L,4Rから極めて大きな� �入力が作用し、この逆入力が第3のシャフト1 3等を介して、出力部材22と第2のシャフト12と の間に伝わり、被圧入部64と圧入部62との間� �前記許容伝達トルクを超えるトルク(例えば� ��200N・m~300N・m)が作用したときには、これら� ��被圧入部64と圧入部62との間で滑りが生じる ことにより、セレーション部63,65の歯部同士� ��噛み合う。このとき、各セレーション部63,6 5間でトルク伝達が行われることにより、出� �部材22と第2のシャフト12との間でトルクが伝 達される。

 なお、通常の操舵状態において、セレーシ� ��ン部63,65の歯部間の隙間を詰めて、互いの� �部を軽く圧接(軽圧接)してもよい。これによ り、圧入部62と被圧入部64との間で滑りが生� �たときに、セレーション部63,65の歯部同士が 接触して生じるラトル音を抑制できる。
 動力伝達面73及び第1の端面75はステアリン� �シャフト3の軸方向Sに互いに対向している。 入力部材本体201及び内輪391のそれぞれに第1� �凹凸係合部71が設けられている。これにより 、入力部材20と内輪391とは動力伝達可能とさ� ��ている。また、内輪391及び出力部材22のそ� �ぞれに第2の凹凸係合部72が設けられている� �とにより、内輪391と出力部材22とは動力伝達 可能とされている。

 第1の凹凸係合部71は、入力部材本体201の一� ��面としての動力伝達面73に形成された第1の� ��部74と、内輪391の一端面としての第1の端面7 5に形成され第1の凸部74に係合する第1の凹部7 6と、を含んでいる。
 第1の凸部74は、入力部材20の全周に亘って� �間隔に形成されている。第1の凹部76は、内� �391の全周に亘って等間隔に形成されている� �

 内輪391の第2の軸線Bが入力部材20及び出力部 材22の第1の軸線Aに対して所定角度Eだけ傾斜� ��ていることにより、各第1の凸部74のうちの� ��部の第1の凸部74と、各第1の凹部76のうちの� ��部の第1の凹部76とが、互いに噛み合ってい� ��。
 第1の凸部74の数は、第1の凹部76の数とは異� ��る数にされている。第1の凸部74の数と第1の 凹部76の数との差に応じて、入力部材20と内� �391との間で差動回転を発生することができ� �。

 なお、第1の凸部74に代えて、入力部材本体2 01とは別体に形成された「ころ」を用いても� ��い。この場合、「ころ」は、動力伝達面73� �に配置され、両端が保持器によって回転可� �に支持される。
 動力伝達面77及び第2の端面79はステアリン� �シャフト3の軸方向Sに互いに対向している。 第2の凹凸係合部72は、出力部材22の一端面と� ��ての動力伝達面77に形成された第2の凸部78� �、内輪391の他端面としての第2の端面79に形� �され第2の凸部78に係合する第2の凹部80とを� �んでいる。

 第2の凹凸係合部72の第2の凸部78は、第1の凸 部74と同様の構成を有しており、第2の凹部80� ��、第1の凹部76と同様の構成を有している。� ��たがって、第2の凹凸係合部72の詳細につい� ��の説明は省略する。
 第1のシャフト11と第2のシャフト12の互いの� ��向端部11b,12aは、支持機構81によって同軸的� ��且つ相対回転可能に支持されている。支持� ��構81は、前記の入力部材側筒部202と、第8の� ��受38とを含んでいる。

 入力部材側筒部202は、第1及び第2のシャフ� �11,12のそれぞれの対向端部11b,12aを取り囲ん� �いる。入力部材側筒部202の一端は、第1の軸� ��31と径方向Rに対向している。入力部材側筒� ��202の他端は、第2のシャフト12の対向端部12a� ��径方向Rに対向している。
 入力部材側筒部202の他端には、軸受保持孔8 4が形成されており、この軸受保持孔84に、第 2のシャフト12の対向端部12aが挿通されている 。第2のシャフト12の対向端部12aと軸受保持孔 84との間に第8の軸受38が介在しており、入力� ��材側筒部202と第2のシャフト12の相対回転を� ��容している。

 なお、出力部材側筒部222を、第2のシャフト 12に対して軸方向Sの一方S1側に突出させて第8 の軸受38の外輪を保持させ、この第8の軸受38� ��内輪に第1のシャフト11の対向端部11bを保持� ��せてもよい。
 図4は、図2の伝達比可変機構5及びその周辺� ��拡大図である。図4を参照して、伝達比可変 機構用モータ23のロータ231は、軸方向Sに延び る円筒状のロータコア85と、ロータコア85の� �周面に固定された永久磁石86とを含んでいる 。軸方向Sは、ロータ231の軸方向でもある。

 ロータコア85の材質は、鋼材、アルミニウ� �合金、クラッド材、樹脂材を例示できる。� �数種の金属を張り合わせた複合材であるク� �ッド材を用いた場合は、共振を抑制できる� �
 ロータコア85は、第1及び第2のハウジング51, 52の外径部87,88の協働により形成された外筒89 内に収容されている。各外形部87,88は、略円� ��状をなしており、軸方向Sに互いに隣接して 連続的に形成されている。ロータコア85の外� ��は、この外筒89に取り囲まれている。

 ロータコア85は、その径方向内方に、円� �状の収容空間90を規定している。ロータコア 85の内周面には、第2の軸線Bを中心軸線とし� �第1の軸線Aに対して傾斜する傾斜孔91が形成� ��れている。この傾斜孔91には、軌道輪ユニ� �ト39の外輪392が圧入固定されており、これに より、外輪392とロータコア85とは、第1の軸線 Aの回りに同行回転可能に連結されている。

 ロータコア85は、第2の軸受32及び第4の軸受3 4によって両持ち支持されている。具体的に� �、第2の軸受32は、ロータコア85の一端部85aの 内周面と、第1のハウジング51の一端の内径部 に形成された環状凸部92の外周面との間に配� ��されている。
 第4の軸受34は、ロータコア85の中間部85cの� �周面と、第2のハウジング52の内筒93の先端部 の外周面との間に配置されている。

 内筒93は、円筒状に形成されて、軸方向S� ��一方S1側に延びており、中間部及び先端部� �ロータコア85の収容空間90内に配置され、基� ��部が、ロータコア85に対して軸方向Sの他方S 2側に突出している。この内筒93の基端部は、 環状の連結壁94の内径部から延設されている� ��連結壁94は、外筒89のうち、第2のハウジン� �52の外径部87側の部分から径方向Rの内方に延 びており、ロータコア85の他端部85bとは軸方� ��Sに隣接している。連結壁94によって、第2の ハウジング52の他端が覆われている。

 ロータ231の永久磁石86は、周方向Cに交互に� ��なる磁極を有しており、周方向Cに関して、 N極とS極とが交互に等間隔に配置されている� ��永久磁石86は、ロータコア85の中間部85cの外 周面に固定されている。
 伝達比可変機構用モータ23のステータ232は� �電磁鋼板を複数積層してなる環状のステー� �コア95と、電磁コイル96とを含んでいる。

 ステータコア95の外周面は、第1のハウジン� ��51の外径部87の内周面に焼きばめ等によって 固定されている。ステータコア95の各ティー� ��に電磁コイル96が巻回されている。
 伝達比可変機構用モータ23のステータ232に� �して、軸方向Sの他方S2側にバスバー99が配置 されている。バスバー99は全体として環状を� ��して第2のハウジング52に収容されており、� ��達比可変機構用モータ23の各電磁コイル96に 接続されている。このバスバー99は、駆動回� ��からの電力を各電磁コイル96に供給する。� �のバスバー99には、ハウジング24の外側と信� ��の伝達を行うためのハーネス(図示せず)が� �り付けられている。

 バスバー99とは軸方向Sの位置が重なり合う� ��うにしてロック機構58が配置されている。� �ック機構58は、たとえば車両の電源がオフに されているときや、フェールのときに、伝達 比可変機構用モータ23のロータ231の回転を規� ��するためのものである。
 図5は、図4のV-V線に沿った、ロック機構58の 周辺の一部断面図である。図4及び図5を参照� ��て、ロック機構58は、ロータコア85とは同行 回転可能に連結された被規制部としてのロッ クフォルダ100と、ロックフォルダ100に係合す ることによりロックフォルダ100の回転を規制 するための規制部としてのロックレバー101と 、ロックレバー101を駆動するアクチュエータ としてのソレノイド102とを含んでいる。

 ロックフォルダ100は、金属製の環状部材を� ��削加工することにより形成されている。ロ� ��クフォルダ100の外周面に凹部103が形成され� ��いる。凹部103は、ロックフォルダ100の周方� ��に関して1箇所又は複数箇所に形成されてい る。
 ロックレバー101は、第2のハウジング52の外� ��から内側に延びるレバー部材であり、基端� ��がソレノイド102に近接して配置され、先端� ��がロックフォルダ100に近接して配置されて� ��る。このロックレバー101は、第2のハウジン グ52を径方向Rに貫く貫通孔104を挿通しており 、第2のハウジング52とは接触しないようにさ れている。

 ロックレバー101の基端部には、ソレノイ� ��102のロッド102aが接続されている。ロックレ バー101の基端側の中間部には、支軸挿通孔101 aが形成されており、この支軸挿通孔101aに、� ��2のハウジング52に保持されて軸方向Sに延び る支軸105が挿通されている。この支軸105によ ってロックレバー101が支軸105の回りに回動可 能に支持されている。

 ロックレバー101の先端部は、弾性部材101bを 用いて形成されている。弾性部材101bは、ロ� �クレバー101がロックフォルダ100に係合して� �のロックフォルダ100の回転を規制するとき� �係合音を低減するためのものであり、たと� �ば、熱可塑性エラストマー等の合成樹脂を� �いて形成されている。
 弾性部材101bは、ロックフォルダ100の凹部103 に嵌り込むことが可能な凸形形状をなしてお り、ロックレバー101の基端部及び中間部を構 成する金属製の主体部101cと比べて高い弾性� �有している。

 弾性部材101bは、主体部101cの先端面101dに� ��出成形してなる。弾性部材101bの基端部に形 成された係合凸部101eが、主体部101cの先端部� ��形成された係合凹部101fに嵌り込むことによ り、弾性部材101bと主体部101cとの十分な結合� ��度が確保されている。なお、弾性部材101bの 基端部に係合凹部を形成し、主体部101cの先� �部に係合凸部を形成し、両者を嵌め合わせ� �もよい。

 ソレノイド102は、第2のハウジング52に固定� ��れたソレノイドハウジング102bを有しており 、このソレノイドハウジング102bに支持され� �ロッド102aは、ソレノイドハウジング102bに対 して進退移動可能である。ロッド102aの先端� �は、ロックレバー101の基端部が連結されて� �る。
 ロッド102aは、ソレノイドハウジング102b内� �収容された電磁コイル(図示せず)への通電が オンにされている間、ソレノイドハウジング 102b内に引き込まれた状態となる。このとき� �ロックレバー101の基端部は、ソレノイドハ� �ジング102b側に引き寄せられることとなり、� ��ックレバー101の先端部の弾性部材101bは、ロ ックフォルダ100には係合しない。したがって 、ロックフォルダ100の回転は規制されない。 一方、電磁コイル(図示せず)への通電がオフ� ��されると、ロッド102aは、ソレノイドハウジ ング102bから、2点鎖線で示すように突出した� ��態となる。このとき、ロッド102は、2点鎖線 で示すように、ソレノイドハウジング102bか� �大部分が押し出され、ロックレバー101が回� �し、弾性部材101bがロックフォルダ100の凹部1 03に係合してロックフォルダ100の回転を規制� ��る。

 図4に示すように、ロック機構58に対して軸� ��向Sの他方S2側にモータレゾルバ43が配置さ� �ている。モータレゾルバ43は、レゾルバロー タ107とレゾルバステータ108とを含んでいる。
 レゾルバロータ107は、ロータコア85の他端� �85bの外周面に固定されている。レゾルバス� �ータ108は、第2のハウジング52の外径部88の内 周面に圧入固定された環状のステータコア109 と、電磁コイル110とを含んでいる。ステータ コア109の各ティースに電磁コイル110が巻回さ れている。

 レゾルバステータ108の各電磁コイル110には� ��前述のバスバー99が接続されている。この� �スバー99は、各電磁コイル110からの信号を制 御部に出力するようになっている。
 ロック機構58とバスバー99とは、互いの干渉 を避けつつ、軸方向Sに関する位置が重なり� �うように配置されている。

 具体的には、ロック機構58のロックフォル� �100及びロックレバー101と、バスバー99の一部 とは、軸方向Sに関する位置が互いに重なる� �うに配置されている。周方向Cに関して、バ� ��バー99は、ロックレバー101の可動領域111を� �く領域に配置されている。
 図6は、図2のトルクセンサ44の周辺の拡大図 である。図6を参照して、トルクセンサ44は、 操舵状態を検出する操舵状態検出センサを構 成しており、動力伝達経路上の前記第2及び� �3のシャフト12,13間に作用するトルクを検出� �る。

 このトルクセンサ44は、伝達比可変機構用� �ータ23のロータコア85の他端部85b側において� ��一部が収容空間90内に収容されている。
 このトルクセンサ44は、第2のシャフト12の� �間部に固定された多極磁石115と、第3のシャ� ��ト13の一端に支持され、多極磁石115が発生� �る磁界内に配置されて磁気回路を形成する� �対の軟磁性体としての信号検出用部である� �気ヨーク116,117と、を含んでいる。

 多極磁石115は、円筒形状の永久磁石であり� ��複数の極(N,Sそれぞれ同じ極数)が周方向に� �間隔で着磁されている。
 磁気ヨーク116,117は、多極磁石115とは径方向 Rに所定の隙間を隔てて対向しており、多極� �石115を取り囲んでいる。各磁気ヨーク116,117� ��、合成樹脂部材118にモールドされている。� ��成樹脂部材118は、第3のシャフト13の一端に� ��行回転可能に連結されている。

 トルクセンサ44は、環状部112をさらに備え� �いる。環状部112は、多極磁石115、各磁気ヨ� �ク116,117、第2のシャフト12及び第3のシャフト 13を取り囲んでいる。
 環状部112は、全体として円環状をなしてお� ��、磁気ヨーク116,117からの磁束を誘導する信 号検出用部としての一対の集磁リング119,120� �、各集磁リング119,120間に配置された信号検� ��用部としてのホールIC(Hall IC)121と、一対の� ��磁リング119,120及びホールIC121を取り囲む電� ��シールド部材122と、集磁リング119,120、ホー ルIC121及び電磁シールド部材122をモールドす� ��円環状の第1の合成樹脂部131とを含んでいる 。

 一対の集磁リング119,120は、軟磁性体を用い て形成された環状の部材であり、磁気ヨーク 116,117を取り囲んでこれらの磁気ヨーク116,117� ��それぞれ磁気的に結合されている。一対の� ��磁リング119,120は、軸方向Sに離隔して相対� �している。
 ホールIC121は、集磁リング119,120に誘導され� ��磁束を検出するためのものである。

 電磁シールド部材122は、トルクセンサ44の� �気ヨーク116,117、集磁リング119,120及びホール IC121とロータ231のロータコア85との間に配置� �れた円環状の部材であり、電気的又は磁気� �なノイズが電磁シールド部材122の内側を通� �することを阻止するようになっている。
 電磁シールド部材122は、磁気損失の大きな� ��質、又は導電率の高い材質で形成されてい� ��ことが好ましい。磁気損失の大きな材質と� ��て例えばフェライトをあげることができ、� ��電率の高い材質として例えば銅やアルミニ� ��ムをあげることができる。

 電磁シールド部材122の肉厚は、電磁ノイ� ��の侵入を効果的に抑制できるような厚さに� ��定される。この電磁シールド部材122は、径� ��向Rに関して、ロータ231のロータコア85及び� ��ータレゾルバ43の双方に対して内側に配置� �れている。また、電磁シールド部材122は、� �方向Sに関して、集磁リング119,120及びホール IC121と比べて永久磁石86に近接配置されてい� �。これにより、磁気ヨーク116,117、集磁リン� ��119,120及びホールIC121と、永久磁石86との間� �電磁シールド部材122が配置されることにな� �。

 前記の構成により、ロータ231の永久磁石86� �びモータレゾルバ43からの電磁波が、電磁シ ールド部材122の内側に侵入することを防止し ている。
 なお、電磁シールド部材122に代えて、進入� ��てきた電磁波を相殺するような構成として� ��よい。
 図7は、図6のVIIA-VIIA線に沿う断面図であり� �図8は、トルクセンサ44の要部の側面図であ� �。図6、図7及び図8を参照して、第1の合成樹� ��部131は、後述する第2の合成樹脂部132、第3� �合成樹脂部133及び第4の合成樹脂部134ととも� ��、電気的な絶縁性を有する合成樹脂の一体� ��形品である合成樹脂部材130を構成している� ��

 第1の合成樹脂部131のうち、軸方向Sの一方S1 側の大部分とロータコア85の他端部85bとは、� ��方向Sに関する位置が重ね合わされており、 軸方向Sの他方S2側の端部は、ロータコア85の� ��端部85bに対して軸方向Sの他方S2側に突出し� ��いる。
 第1の合成樹脂部131は、その外周面131aが、� �2のハウジング52の内筒93の保持孔123に圧入固 定されて保持されている。これにより、環状 部112が保持孔123に保持されている。この保持 孔123は、軸方向Sに開放されている。保持孔12 3は、第1の合成樹脂部131を、軸方向Sの他方S2� ��(ロア側)から、軸方向Sの一方に沿う所定の� ��入方向F1に沿って受け入れることができる� �

 第2の合成樹脂部132は、第1の合成樹脂部131� �うちの軸方向Sの他方S2側の端部から径方向R� ��外方に沿って延設された、径方向延設部を� ��成している。第2の合成樹脂部132は、周方向 Cに関する第1の合成樹脂部131の一部から、径� ��向Rの外方に延びる平板状に形成されており 、ロータコア85とは軸方向Sに隣接している。
 この第2の合成樹脂部132は、第2のハウジン� �52の第1の溝124に挿通されている。第1の溝124� ��、第2のハウジング52の連結壁94のうち、受� �方向F1とは反対の方向F2を向く一端面94aに形� ��されて、受入方向F1とは反対の方向F2に開放 されており、第2の合成樹脂部132を受入方向F1 に沿って受け入れ可能である。第1の溝124は� �一端面94aのうちの周方向Cの一部に形成され� ��いる。

 第1の溝124は、周方向Cに関して互いに離� �し、互いに平行に延びる一対の内側面124a,124 bを含んでおり、この一対の内側面124a,124b間� �、第2の合成樹脂部132が配置されている。第2 の合成樹脂部132の基端部は、ロータコア85に� ��して径方向Rの内方に配置されており、先端 部は、ロータコア85に対して径方向Rの外方に 配置されている。

 第3の合成樹脂部133は、第2の合成樹脂部13 2の先端から、軸方向Sの一方S1側に延設され� �軸方向延設部を構成している。第3の合成樹� ��部133は、第2の合成樹脂部132の先端部から受 入方向F1側に延びており、外筒89のうちの、� �2のハウジング52の外径部88側部分に形成され た第2の溝125に収容されている。第2の溝125は� ��第1の溝124に連通しており、この第1の溝124� �対して軸方向Sの一方S1側に延びて、径方向R� ��外方に開放されている。第2の溝125及び第3� �合成樹脂部133は、環状部112の少なくとも一� �(本実施の形態において、概ね全部)と、軸方 向Sに関する位置が重なっている。

 第4の合成樹脂部134は、第1の合成樹脂部131� �ら第2の軸方向S2に突出する円弧状をなして� �る。第4の合成樹脂部134の内周面134aは、連結 壁94の内周面94bに連続的に形成されており、� ��の内周面96bと協働して、第5の軸受35の外輪� ��外周面を全周に亘って保持している。
 合成樹脂部材130には、ホールIC121からの信� �を制御部に伝達するための電線126が埋設さ� �ている。電線126は、一端がホールIC121と電気 的に接続されており、環状部112の第1の合成� �脂部131から、第2の合成樹脂部132及び第3の合 成樹脂部133にかけて延びている。電線126は、 環状部112において合成樹脂部材130から突出し ており、制御部に電気的に接続されている。

 合成樹脂部材130は、第2のハウジング52の第1 の溝124との間と、第2の溝125との間のそれぞ� �を液密的に封止する封止部127をさらに備え� �いる。
 封止部127は、細長い環状に形成されており� ��第1の合成樹脂部131の他端部の外周面131a、� �2の合成樹脂部132の一対の側面132a,132b、第3の 合成樹脂部133の一対の側面133a,133b及び第3の� �成樹脂部133の先端面133cのそれぞれから突出� ��ている。この封止部127は、第2のハウジング 52の連結壁94の内周面94b、第1の溝124の対応す� ��内側面124a,124b、及び第2の溝125の対応する内 側面125a,125b,125cのそれぞれに当接している。

 前記の構成により、第2及び第3のシャフ� �12,13の相対回転量に応じて磁気ヨーク116,117� �磁束が生じるようになっており、この磁束� �、集磁リング119,120により誘導され、ホールI C121により検出される。ホールIC121のトルク検 出信号は、電線126を介して制御部に入力され る。このようにして、第2及び第3のシャフト1 2,13に加えられたトルクに応じた磁束密度を� �出することが出来る。

 ここで図2を参照して、トルクセンサ44に対� ��て軸方向Sの他方S2側に第5の軸受35が配置さ� ��ている。第5の軸受35は、第3のシャフト13の� ��端を回転可能に支持している。
 第2のシャフト12の外周部と第3のシャフト13� ��内周部とは、第6の軸受36を介して相対回転� ��能に互いに支持されている。減速機構26は� �第3のハウジング53の外径部128及び端壁部61、 ならびに第2のハウジング52の連結壁94によっ� ��形成された収容室129に収容されている。第3 のハウジング53の端壁部61は、第7の軸受37を� �して第3のシャフト13を回転可能に支持して� �る。

 前記の概略構成を有する車両用操舵装置1に おいて、入力部材20と第1のシャフト11との連� ��は、以下のようにして行われる。すなわち� ��まず、図9に示すように、単品の入力部材20� ��第1のシャフト11とを用意し、第1のシャフト 11の圧入部62が入力部材20側を向くようにして 、両者を同軸的に対向させる。
 次に、図10に示すように、第1のシャフト11� �、入力部材20の入力部材側筒部202に挿通する 。これにより、圧入部62は、入力部材側筒部2 02の大径部66及び雌セレーション部65に遊嵌す る。そして、雄セレーション部63のガイド部6 7が雌セレーション部65に係合することにより 、両者の歯部同士が周方向に互い違いに配置 されるように案内される。

 雄セレーション部63と雌セレーション部65と が嵌り合った後、図11に示すように、圧入部6 2が被圧入部64に圧入され、両者の結合が完了 する。
 また、出力部材22と第2のシャフト12との連� �は、以下のようにして行われる。すなわち� �まず、図12に示すように、単品の出力部材22� ��第2のシャフト12とを用意し、第2のシャフト 12の圧入部62が出力部材22側を向くようにして 、両者を同軸的に対向させる。

 次に、図13に示すように、第2のシャフト1 2を、出力部材22の出力部材側筒部222に挿通す る。これにより、第2のシャフト12の一端部12a 及び圧入部62は、出力部材側筒部222の大径部6 6及び雌セレーション部65に遊嵌する。そして 、雄セレーション部63のガイド部67が雌セレ� �ション部65に係合することにより、両者の歯 部同士が周方向に互い違いに配置されるよう に案内される。

 雄セレーション部63と雌セレーション部65と が嵌り合った後、図14に示すように、圧入部6 2が被圧入部64に圧入され、両者の結合が完了 する。
 図1を参照して、前述した構成を有する車両 用操舵装置1は、車両が比較的低速で走行し� �いる場合には、伝達比可変機構用モータ23を 駆動して伝達比可変機構5における伝達比θ2/� �1を、より高い値に変更することにより、操� ��角θ1を増幅して運転者の操舵を補助する機� ��を発揮することができる。

 また、車両が比較的高速で走行している場� ��には、伝達比可変機構用モータ23を駆動し� �伝達比可変機構5における伝達比θ2/θ1を、よ り低い値に変更することにより、車両のスタ ビリティコントロール(姿勢安定制御)を行う� ��
 以上の次第で、本実施の形態によれば、ト� ��クセンサ44の環状部112と伝達比可変機構用� �ータ23のロータ231のロータコア85とを軸方向S に重ね合わせて配置でき、軸方向Sに関する� �両用操舵装置1の全長を短くできる。

 またハウジング24の内筒93によって、トルク センサ44の環状部112を、収容空間90内で保持� �きる。さらに、この環状部112を軸方向S(受入 方向F1)に沿って内筒93の保持孔123に挿入でき� ��ので、ロータコア85のより奥側にトルクセ� �サ44を配置でき、ロータ231の内部のデッドス ペースを有効活用できる。
 また、第2及び第3の合成樹脂部132,133を設け� ��いることにより、第1の合成樹脂部131につな がる部分をロータコア85の径方向外方、ひい� ��はハウジング24から露呈するように延ばす� �とができる。これにより、トルク検出信号� �伝達する電線126を、第1~第3の合成樹脂部131~1 33内に通し、ハウジング24の外側に延ばすこ� �ができる。その結果、ハウジング24の外側に ある制御部に、トルク検出信号を伝達するこ とができる。

 さらに、トルクセンサ44の磁気ヨーク116,117� ��集磁リング119,120及びホールIC121とロータ231� ��の間に電磁シールド部材122を配置している� ��とにより、トルクセンサ44が外部からの電� �ノイズを拾ってしまうことを防止できる。
 また、入力部材20及び出力部材22と、対応す る第1及び第2のシャフト11,12とを、圧入固定� �よりトルク伝達可能に結合するとともに、� �レーション嵌合により、トルク伝達可能に� �合している。

 入力部材20と、第1のシャフト11とを圧入固� �することにより、第1のシャフト11と入力部� �20との互いの位置決めを高精度にできる。同 様に、出力部材22と、第2のシャフト12とを圧� ��固定することにより、第2のシャフト12と出� ��部材22との互いの位置決めを高精度にでき� �。
 さらに、入力部材20と、第1のシャフト11と� �セレーション結合することにより、大トル� �が作用しても、これらの入力部材20及び第1� �シャフト11間で確実に受けることができ、両 者の相対位相(周方向の位置)が大きくずれる� ��とを抑制できる。これにより、操舵中立状� ��における第1のシャフト11及び操舵部材2の位 相がずれることを抑制でき、操舵に違和感が 生じることを防止できる。

 同様に、出力部材22と、第2のシャフト12� �をセレーション結合することにより、大ト� �クが作用しても、これらの出力部材22及び第 2のシャフト12間で確実に受けることができ、 両者の相対位相(周方向の位置)が大きくずれ� ��ことを抑制できる。これにより、操舵中立� ��態における第2のシャフト12及び操舵部材2の 位相がずれることを抑制でき、操舵に違和感 が生じることを防止できる。

 また、支持機構81において、第8の軸受38を� �いて、入力部材20及び出力部材22の双方を支� ��することにより、これらの各部材20,22を支� �する軸受を共用化でき、軸受の数を少なく� �き、部品点数の低減を通じて製造コストを� �減できる。
 すなわち、入力部材20及び出力部材22を支持 する軸受が、第1、第3及び第8の軸受31,33,38の3 つで済む。したがって、例えば、入力部材の 両端を一対の軸受で支持するとともに、出力 部材の両端を前記一対の軸受とは別の一対の 軸受で支持する構成を採用した場合と異なり 、4つの軸受を用意する必要がない。

 また、入力部材20及び出力部材22を支持する 軸受が3つで済むので、入力部材20及び出力部 材22を支持する軸受のためのスペースを、軸� ��向Sに関して短くでき、車両用操舵装置1の� �方向Sの長さをより短くできる。
 しかも、第8の軸受38を用いて第1及び第2の� �ャフト11,12の対向端部11b,12a間の傾き(倒れ)を 防止することができる結果、これらのシャフ ト11,12に支持された入力部材20及び出力部材22 の噛み合い状態を、高精度のまま維持できる 。

 さらに、ロック機構58のロックレバー101� �先端部に弾性部材101bを設けることにより、� ��ックレバー101とロックフォルダ100との係合� ��際の係合音を確実に低減できるとともに、� ��ック機構58における、弾性部材101bを設ける� ��域を可及的に少なくでき、射出成形にかか� ��コストを低減できる。また、ロックフォル� ��100に弾性部材を設ける必要がないので、ロ� ��クフォルダ100の形状及び製造工程を簡素化� ��きる。

 また、伝達比可変機構用モータ23のステ� �タ232とレゾルバステータ108との間にロック� �構58のロックレバー101とロックフォルダ100と バスバー99とを配置し、且つ、ロックレバー1 01の可動領域111を避けてバスバー99を配置し� �いる。これにより、ロックレバー101及びロ� �クフォルダ100と、バスバー99とを軸方向Sに� �ねて配置でき、車両用操舵装置1の軸方向Sの 長さをより短くできる。

 また、ステータ232に関する配線、レゾルバ� ��テータ108に関する配線及び電磁ソレノイド1 02に関する配線を、互いに近接した箇所から� ��ウジング24の外側に延ばすことができ、こ� �らの配線の取り回しをより容易に行うこと� �できる。
 さらに、合成樹脂部材130に封止部127を設け� ��いることにより、減速機構26のウォーム軸27 及びウォームホイール28の噛み合い領域に充� ��されたグリース等の潤滑剤が、第2のハウジ ング52と合成樹脂部材130との間から漏れるこ� ��を防止できる。合成樹脂部材130に封止部127� ��一体的に設けていることにより、別途封止� ��造を設ける必要が無く、その結果、車両用� ��舵装置1を軸方向Sに関してより短くできる� �

 以上のように、車両用操舵装置1の軸方向 Sに関する長さをより短くすることにより、� �動モータを備える電動式のチルト機構や、� �ルト・テレスコピック機構を設けるための� �置スペースと、車両の二次衝突時の衝撃を� �収するための衝撃吸収ストロークとを十分� �確保できる。さらに、車両用操舵装置1の車� ��内におけるレイアウトの自由度を高くでき� ��。

 また、第2のハウジング52は、伝達比可変� ��構用モータ23のロータ231を収容しており、� �達比可変機構ハウジングとしての機能を有� �ているとともに、操舵補助機構19のトルクセ ンサ44の合成樹脂部材130の環状部112を保持し� ��おり、操舵補助機構ハウジングとしての機� ��を有している。このように、第2のハウジン グ52を、伝達比可変機構ハウジング及び操舵� ��助機構ハウジングとして兼用することがで� ��、その結果、製造コストを低減できる。ま� ��、この第2のハウジング52の内筒93を薄肉に� �成でき、ロータコア85内にロータコア85を支� ��する第2及び第4の軸受32,34を配置することが できる。ロータコア85内にこれらの軸受32,34� �配置するという簡易な構成にでき、製造コ� �トをより低減できる。

 さらに、ロータコア85の外周面を、概ね平� �な面に形成することができるので、ロータ� �ア85の加工にかかる手間を少なくでき、ロー タコア85の製造コストの低減を通じて車両用� ��舵装置1の製造コストをより低減できる。
 さらに、トルクセンサの環状部112は環状で� ��り、径方向Rに張り出した形状となっていな いことから、この環状部112を取り囲むロータ コア85を小径に形成できる。これにより、ロ� ��タコア85を支持する第2及び第4の軸受32,34を� ��型にでき、これらの軸受32,34のコストを格� �に低減できる。

 本発明は、以上の実施の形態の内容に限定� ��れるものではなく、本発明の範囲内におい� ��種々の変更が可能である。
 例えば、図15に示すように、トルクセンサ44 Aの全部が収容空間90内に配置されるようにし てもよい。なお、以下では、図1~図9に示す実 施の形態と異なる点について説明し、同様の 構成については図に同様の符号を付してその 説明を省略する。

 図15に示す本実施の形態が図1~図9に示す� �施の形態と異なる点は、主に、(i)トルクセ� �サ44Aの全部が収容空間90内に配置されている 点と、(ii)操舵状態検出センサとしての回転� �検出センサである転舵角センサ45の全部が収 容空間90内に配置されている点と、(iii)操舵� �態検出センサとしての回転角検出センサで� �るモータレゾルバ43の全部が収容空間90内に� ��置されている点である。

 トルクセンサ44Aの環状部112Aは、軸方向Sの� �域に亘ってロータコア85と径方向Rに対向し� �いる。環状部112Aの第1の合成樹脂部131Aのう� �、軸方向Sの他方S2側の端部から、電線126Aが� ��出しており、ハウジング24の外部に延ばさ� �るようになっている。
 転舵角センサ45は、一対の集磁リング119,120� ��対して軸方向Sの一方S1側に配置されており� ��動力伝達経路上の所定の軸部材としての第2 のシャフト12に同行回転可能に連結されたロ� ��タ451と、このロータ451を取り囲む信号検出� ��部としてのステータ452とを含んでおり、第2 のシャフト12の回転角を検出する。ステータ4 52は、環状部112Aの第1の合成樹脂部131Aに少な� ��とも一部が埋設されることにより、この第1 の合成樹脂部131Aに保持されている。ステー� �452で検出された信号は、図示しない電線を� �して制御部に入力される。

 モータレゾルバ43は、転舵角センサ45に対 して軸方向Sの他方S2側に配置されている。モ ータレゾルバ43のレゾルバロータ107は、ロー� ��コア85の内周面に同行回転可能に連結され� �いる。モータレゾルバ43のレゾルバステータ 108は、信号検出用部を構成しており、このレ ゾルバステータ108で検出された信号は、図示 しない電線を介して制御部に向けて出力され る。

 このレゾルバステータ108は、第1の合成樹脂 部131Aに少なくとも一部が埋設されることに� �り、この第1の合成樹脂部131Aに保持されてい る。
 伝達比可変機構5のロータ231の永久磁石86及� ��ステータ232は、ロータコア85の中間部85cに� �置されている。
 電磁シールド部材122Aは、トルクセンサ44の� ��対の集磁リング119,120及びホールIC121の外周� ��取り囲む第1の筒状部141と、第1の筒状部141� �連なり転舵角センサ45のステータ452の外周を 取り囲む第2の筒状部142と、第2の筒状部142の� ��端から径方向Rの外方に延び、ロータ231の永 久磁石86とモータレゾルバ43との間に配置さ� �る環状の鍔部143とを含んでいる。

 第1及び第2の筒状部141,142は、永久磁石86に� �して径方向Rの内方に配置されている。鍔部1 43は、軸方向Sに関して、永久磁石86と、モー� ��レゾルバ43との間に配置されている。
 本実施の形態によれば、転舵角センサ45及� �モータレゾルバ43のそれぞれを、ロータ231の ロータコア85と軸方向Sに重ねて配置でき、軸 方向Sに関する装置1の全長をより短くできる� ��

 なお、本実施の形態において、転舵角セ� ��サ45及びロータモータレゾルバ43のそれぞれ に関して、一部のみが収容空間90内に配置さ� ��るようにしてもよい。