Die Erfindung betrifft ein kombiniertes Getriebe mit mehreren schaltbaren

Übersetzungsverhältnissen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 . Ein derartiges mehrgängiges Fahrzeuggetriebe ist aus der DE 10 2012 207 028 A1 bekannt.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Schaltgetriebes für einen Personenkraftwagen beschrieben, dies ist nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen.

In Kraftfahrzeugen ergeben sich, insbesondere durch die zunehmende Zahl von Neben- und Zusatzaggregaten, beengte Platzverhältnisse, hieraus entsteht die Anforderung, besonders kompakte Komponenten mit gleichzeitig hoher Funktionalität einzusetzen. Für Schaltgetriebeeinrichtungen, unabhängig davon ob diese manuell betätigbar, automatisierbar oder automatisch schaltend ausgeführt sind, ergibt sich zudem die Anforderung eine ausreichende Getriebespreizung (Verhältnis, Übersetzung niedrigster Gang/Übersetzung größter Gang) zur Verfügung zu stellen. Um eine große Getriebespreizung in einem kieinen Bauraum darstellen zu können haben sich in der Vergangenheit kombinierte Schaltgetriebe, insbesondere eine Kombination eines Umlaufgetriebes mit einem Stirnradgetriebe, als geeigneter Ansatz erwiesen.

Die DE 10 2012 207 028 A1 zeigt eine derartiges kombiniertes Schaltgetriebe (Umlaufgetriebe, achsparalleles Stirnradgetriebe) in Form eines lastschaltbaren Mehrstufengetriebes. Dabei erfolgt der Antrieb des Getriebes über die Sonnenritzelwelle des Umlaufgetriebes, wobei sich dieses aus zwei Planetenradsätzen zusammensetzt und über eine Vielzahl von Bremsen und Kupplungen in der Übersetzung veränderbar ist. Dieses Umlaufgetriebe wird insbesondere zur Erweiterung der Spreizung mit einem Stirnradgetriebe kombiniert, über welches der Abtrieb aus der kombinierten Schaltgetriebeeinrichtung erfolgt.

Eine Aufgabe der Erfindung ist es eine kombiniertes Fahrzeuggetriebe mit geringem Bauraumbedarf zur Verfügung zu stellen.

Diese Aufgabe wird durch ein kombiniertes Fahrzeuggetriebe gemäß dem Patentanspruch 1 gelöst, zu bevorzugende Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Im Sinne der Erfindung ist unter einem Fahrzeuggetriebe eine Getriebeeinrichtung zu verstehen, welche mehrere diskrete Übersetzungsverhältnisse (Verhältnis, Antriebsdrehzahl zu Abtriebsdrehzahl) aufweist. Diese Übersetzungsverhältnisse sind vorzugsweise über eine Vielzahl von Schalteinrichtungen selektiv, insbesondere in diskreten Stufen, einstellbar oder schaltbar. Weiter vorzugsweise ist ein derartiges Getriebe für den Längseinbau und bevorzugt für den Quereinbau vorgesehen. Dabei ist in diesem Sinn Längseinbau so zu verstehen, dass eine Stirnradwelle des Mehrstufengetriebes parallel zur Hauptfahrtrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet ist und unter Quereinbau ist insbesondere zu verstehen, dass eine Stirnradwelle quer, vorzugsweise orthogonal, zu dieser Richtung angeordnet ist.

Unter einem Fahrzeuggetriebe oder mehrgängigen Getriebe ist in diesem Sinne eine Schaltgetriebeeinrichtung für einen Personenkraftwagen zu verstehen, mit einer Vielzahl, vorzugsweise fünf oder mehr, bevorzugt sechs oder mehr und besonders bevorzugt sieben oder mehr Vorwärtsgängen und einem oder mehr Rückwärtsgängen. In diesem Sinn ist ein Gang als ein diskretes Übersetzungsverhältnis dieser Getriebeeinrichtung zu verstehen. Dieses Fahrzeuggetriebe weist insbesondere wenigstens zwei Teilgetriebe auf, von welchen ein erstes Teilgetriebe ein Stirnradgetriebe mit zwei achsparallel zueinander angeordneten Wellen und ein zweites Getriebe, welches als ein Umlaufgetriebe ausgeführt ist.

Im Sinne der Erfindung ist unter einem Stirnradgetriebe eine Getriebeeinrichtung zu verstehen, welche insbesondere außen verzahnte Stirnräder aufweist, wobei diese Stirnräder auf zueinander achsparallelen Rotationsachsen angeordnet sind. Im Sinne der Erfindung ist unter einem Stirnrad ein wenigstens im Wesentlichen zylindrisches Zahnrad, mit einer am Zylinder außen angeordneten Verzahnung zur Bewegungs- und Kraftübertragung, wobei diese Verzahnung vorzugsweise als eine Gerad- oder bevorzugt Schrägverzahnung zu verstehen ist.

Vorzugsweise weist ein Stirnradgetriebe wenigstens ein erstes und ein zweites auf einer Stirnradwelle angeordnetes Stirnrad auf. Weiter vorzugsweise kämmen diese beiden Stirnräder (erstes, zweites Stirnrad) mit zwei weiteren Stirnrädern (drittes, viertes Stirnrad), welche auf einer, zur Stirnradwelle achsparallelen, Rotationsache angeordneten sind. Vorzugsweise ist die Stirnradwelle als Getriebeeingangswelle eingerichtet. Die Stirnräder sind dabei paarweise (erstes/drittes, zweites/viertes) so auf angeordnet, dass jeweils zwei Stirnräder auf unterschiedlichen Wellen (Stirnradwelle, eine weitere Welle) sich zur Kraft- oder Bewegungsübertragung in ihrem Verzahnungsbereich kontaktieren oder miteinander kämmen.

Im Sinne der Erfindung ist unter einem Umlaufgetriebe eine Getriebeeinrichtung mit wenigstens einem Hohlrad, wenigstens einem mit diesem Hohlrad kämmenden Planetenrad und wenigstens einem mit diesem Planetenrad kämmenden Sonnenrad, sowie einem zur Lagerung des Planetenrades eingerichteten Planetenradträger, zu verstehen. Vorzugsweise ist dieses Umlaufgetriebe konzentrisch zu dieser Rotationsachse angeordnet. Eine Kombination aus einem Sonnenritzel, einem Hohlrad, wenigstens einem Planetenrad und einem Planetenradträger kann auch als Planetenradsatz verstanden werden. Weiter kann ein Planetenradsatz ohne Sonnenritzel oder alternativ ohne Hohlrad, als ein sogenannter reduzierter Planetenradsatz verstanden werden. Vorzugsweise findet eine Kombination aus einem ersten (vollständigen) Planetenradsatz und einem zweiten reduzierten Planetenradsatz Anwendung.

Vorzugsweise weist das Umlaufgetriebe wenigstens einen ersten und einen zweiten Planetenradsatz auf. Weiter vorzugsweise erfolgt der Abtrieb aus dem Umlaufgetriebe über eine Umlaufgetriebewelle, weiter vorzugsweise ist diese Umlaufgetriebewelle konzentrisch zur Rotationsachse (achsparallele zur Stirnradwelle) des Stirnradgetriebes. Vorzugsweise ist einer der Planetenradsätze des Umlaufgetriebes als ein reduzierter Planeten radsatz zu verstehen. Vorzugsweise ist das Umlaufgetriebe vollständig oder wenigstens teilweise konzentrisch zu dieser Rotationsachse des Stirnradgetriebes angeordnet. Vorzugsweise sind einzelne Getriebeelemente (Sonnenritzel, Planetenrad, Planetenradträger, Hohlrad) des ersten Planetenradsatzes mit Getriebeelementen (Sonnenritzel, Planetenrad, Planetenradträger, Hohlrad) des zweiten Planetenradsatzes verbindbar. Die Getriebeelemente können entweder dauerhaft, also vorzugsweise während des planmäßigen Betriebes des Fahrzeuggetriebes unlösbar oder selektiv, insbesondere zur Veränderung der kinematischen Verhältnisse des Fahrzeuggetriebes, verbindbar sein. Insbesondere durch die selektive Verbindung unterschiedlicher Getriebeelemente lassen sich unterschiedliche diskrete Übersetzungsverhältnisse einstellen.

Vorzugweise ist das Umlaufgetriebe als eine Kombination aus diesem ersten (vollständigen) und diesem zweiten reduzierten Planetenradsatz zu verstehen. Weiter vorzugsweise ist dieses Umlaufgetriebe als ein sog. Ravigneaux- Radsatz zu verstehen. Im Sinne der Erfindung ist unter einem Ravigneaux-Satz ein Umlaufgetriebe zu erstehen, bei welchem zwei miteinander kämmende Planetenräder auf einem gemeinsamen Planetenradträger drehbar gelagert sind und weiter weist dieser Ravigneaux-Satz ein erstes und ein zweites Sonnenritzel auf, aber lediglich ein Hohlrad. Insbesondere mittels eines reduzierten Planetenradsatzes ist ein besonders kompakter Aufbau der Getriebeeinrichtung erreichbar.

Im Sinne der Erfindung ist unter einem Getriebegehäuse eine Einrichtung zu verstehen, welche dazu vorgesehen ist, das Stirnradgetriebe und das Umlaufgetriebe aufzunehmen, insbesondere sind die Stirnradwelle und die Umlaufgetriebewelle drehbar gegenüber dem Getriebegehäuse gelagert. Weiter vorzugsweise ist das Getriebegehäuse zur Aufnahme eines Schmierstoffs eingerichtet.

Im Sinne der Erfindung ist unter einer Schaltungseinrichtung eine Einrichtung zur form-, reib- oder form-/reibschlüssigen Verbindung zweier Bauteile, Komponenten oder Einrichtungen miteinander zu verstehen und weiter ist dadurch zwischen diesen beiden Komponenten selektiv eine Kraft beziehungsweise ein Drehmoment übertragbar. Vorzugsweise ist unter einer Schaltungseinrichtung eine Einrichtung zu verstehen, welche aus einer Gruppe ausgewählt ist, wobei diese Gruppe wenigstens folgende Elemente aufweist:

- Synchronisierungseinrichtung, insbesondere Konus-Synchronisierung,

- Lamellenkupplung oder -bremse,

- Backenbremse oder -kupplung,

- Zahnkupplung,

- Schiebemuffen-Einrichtung.

Vorzugsweise ist unter einer Schaltungseinrichtung in diesem Sinne eine Einrichtung zum Verbinden, insbesondere eines der Zahnräder, einer der Wellen, des Planetenradträgers oder des Getriebegehäuses, mit insbesondere einem weiteren der Zahnräder, der Wellen, des Planetenradträgers oder des Getriebegehäuses, zu verstehen. Vorzugsweise bildet eine Schaltungseinrichtung wenigstens eine Reibpaarung mittels insbesondere Reiblamellen oder Reibkonen aus oder bevorzugt eine Formschlussverbindung, insbesondere mittels Klauen, Haken, Verzahnungen oder einer Schiebemuffe. Weiter vorzugsweise ist wenigstens eine dieser Schalteinrichtung, bevorzugt mehrere und besonders bevorzugt alle derart ausgebildet, dass die Kräfte/Drehmomente zwischen den zur Kopplung eingerichteten Bauteilen, vorzugsweise wenigstens teilweise oder bevorzugt vollständig reibschlüssig übertragbar sind. Insbesondere Schaltungseinrichtungen mit wenigstens teilweise reibschlüssiger Drehmomentübertragung, ermöglichen eine komfortable Schaltung und/oder eine Lastschaltung

(zugkraftunterbrechungsfreie Schaltung) des Fahrzeuggetriebes und damit ist ein verbessertes Getriebe darstellbar.

Vorzugsweise weist eine Schaltungseinrichtung eine Kombination aus wenigstens zwei der zuvor genannten Einrichtungen, vorzugsweise eine Schiebemuffe mit wenigstens einem Reibkonus oder wenigstens einer Reiblamelle, auf.

Im Sinne der Erfindung ist unter dem selektiven und in drehmomentleitender Weise Verbinden zu verstehen, dass zwei Bauteile, insbesondere Wellen, Zahnräder oder Abschnitte des Getriebegehäuses durch Betätigen einer Schaltungseinrichtung miteinander verbindbar sind, so dass ein Drehmoment zwischen den miteinander verbundenen Teilen übertragbar ist (Schaltungseinrichtung aktiviert).

Eine derartige selektive Verbindung ist durch die Schaltungseinrichtung lösbar, so dass in diesem Fall kein Drehmoment zwischen diesen beiden Teilen übertragbar ist (Schaltungseinrichtung deaktiviert).

Untersuchungen haben gezeigt, dass bei kombinierten mehrgängigen fahrzeuggetrieben ein besonders kompakter Aufbau insbesondere dann erreichbar ist, wenn das erste Stirnrad selektiv und in drehmomentleitender Weise mit dem Getriebegehäuse verbindbar ist. So ist auf besonders einfache Weise für wenigstens einen Teil der Zahnräder, insbesondere wenigstens eines der Planetenradsätze (erstes Stirnrad, viertes Stirnrad), die Drehzahl Null vorgebbar.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Fahrzeuggetriebes sind die Stirnradwelle und die Umlaufgetriebewelle zur Leistungsübertragung von und zu dem Fahrzeuggetriebe eingerichtet. Dabei ist im Sinne der Erfindung unter der Leistungsübertragung von und zu dem Fahrzeuggetriebe zu verstehen, dass dem Getriebe von außerhalb, insbesondere von einer Antriebsmaschine wie einem Hubkolbenmotor, eine Antriebsleistung (Drehmoment, Drehzahl), zuführbar ist. Weiter ist eine solche Antriebsleistung (Drehzahl, Drehmoment) nach außerhalb des Getriebes abgebbar, insbesondere an wenigstens ein angetriebenes Rad des Kraftfahrzeugs. Vorzugsweise sind die Stirnradwelle und die Umlaufgetriebewelle als Getriebeeingangswelle bzw. Getriebeausgangswelle und umgekehrt zu verstehen. Vorzugsweise sind die Stirnradwelle und die Umlaufgetriebewelle inkongruent zueinander angeordnet und weiter vorzugsweise sind diese radial voneinander beabstandet und achsparallel zueinander angeordnet. Untersuchungen haben gezeigt, dass sich bei einer Ausgestaltung bei welcher die Getriebeeingangswelle als Stirnradwelle und die Getriebeausgangswelle als Umlaufgetriebewelle ausgeführt sind besonders kompakte Abmessung des Fahrzeuggetriebes realisieren lassen.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Stirnradwelle und die Umlaufgetriebewelle als zwei achsparallele Getriebewellen zu verstehen, insbesondere sind diese beiden Getriebewelle inkongruent zueinander angeordnet. Insbesondere durch die inkongruente Anordnung der Stirnradwelle und der Umlaufgetriebewelle ergibt sich die Möglichkeit einer Schachtelung des Fahrzeuggetriebes und damit ist ein besonders kompakter Aufbau dieses Getriebes erreichbar.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist das dritte Stirnrad, dieses kämmt insbesondere mit dem zweiten auf der Stimradwelle angeordneten Stirnrad, mit wenigstens einem der Sonnenritzel/Sonnenrad, beziehungsweise einer der Sonnenritzelwellen, selektiv und in drehmomentleitender Weise verbindbar. Vorzugsweise ist das dritte Stirnrad dazu von einer Schalteinrichtung kontaktierbar, weiter vorzugsweise ist mit dieser Schalteinrichtung ein weiteres Zahnrad, Komponente, Welle oder das Getriebegehäuse mit dem dritten Stirnrad verbindbar. Weiter vorzugsweise ist das dritte Stirnrad mit wenigstens einem der Sonnenritzel/Sonnenräder, beziehungsweise einer der Sonnenritzelwellen, verbindbar. Insbesondere durch die Verbindung des dritten Stirnrades mit einem dieser Sonnenritzel ist eine einfache und kompakte Schaltung des Fahrzeuggetriebes ermöglicht.

In einer bevorzugten Ausführungsform des mehrgängigen Fahrzeuggetriebes ist das dritte Stirnrad selektiv mit einem Hohlrad des ersten Planetenradsatzes in drehmomentleitender Weise selektiv verbindbar. Vorzugsweise ist die Schalteinrichtung zum Herstellen dieser Verbindung derart eingerichtet, dass durch diese entweder das dritte Stirnrad mit einem der Sonnenräder/-ritzel oder mit diesem Hohlrad verbindbar ist. Insbesondere durch diese Verbindbarkeit des dritten Stirnrades kann dieses für unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse genutzt werden (ein erstes Übersetzungsverhältnis, Kopplung drittes Stirnrad Sonnenritzel, ein zweites Übersetzungsverhältnis, Kopplung drittes Stirnrad Hohlrad des ersten Planetenradsatzes) und so ist ein besonders kompakter Aufbau des Getriebes erreichbar.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist dieses dritte Stirnrad selektiv in drehmomentleitender Weise mit einem der Planetenradträger des ersten oder zweiten Planetenradsatzes oder mit einem gemeinsamen Planetenradträger beider Radsätze verbindbar. Insbesondere durch diese Verbindbarkeit des dritten Stirnrades mit dem Planetenradträger ist eine weitere Nutzung dieses Stirnrades (zusätzlicher Gang) ermöglicht, Drehzahldifferenz zwischen drittem Stirnrad und Planetenradträger kann selektiv Null sein, und eine weitere Kompaktierung des Fahrzeuggetriebes ist erreichbar. Vorzugsweise sind sowohl das Hohlrad des ersten Planetenradsatzes wie auch das Sonnenritzel des ersten Planeten radsatzes bzw. das Sonnenrad des ersten Planeten radsatzes konzentrisch oder koaxial zur Umlaufgetriebewelle angeordnet. Weiter vorzugsweise ist die Sonnenritzelwelle bzw. das Sonnenrad des zweiten, insbesondere reduzierten, Planetenradsatzes als Umlaufgetriebewelle zu verstehen. Vorzugsweise weist der zweite Planetenradsatz wenigstens ein zweites Planetenrad, vorzugsweise aber eine Vielzahl von zweiten Planetenrädern auf. Vorzugsweise ist der zweite Planetenradsatz ein reduzierter Planetenradsatz und weist kein eigenes Hohlrad, oder bevorzugt kein eigenes Sonnenrad/-ritzel auf.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist dieses dritte Stirnrad selektiv in drehmomentleitender Weise mit dem Getriebegehäuse verbindbar, Insbesondere durch diese Verbindbarkeit des dritten Stirnrades mit dem Getriebegehäuse ist eine weitere Nutzung dieses Stirnrades ermöglich, Drehzahlvorgabe Null, und eine weitere Kompaktierung des Fahrzeuggetriebes ist erreichbar.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind drei der folgenden Getriebeelemente mit dem Getriebegehäuse selektiv, in drehmomentleitender Weise verbindbar:

- erstes Stirnrad, angeordnet auf Stirnradwelle;

- erstes oder zweites Sonnen rad/-ritzel;

- erster oder zweiter Planetenradträger;

- erstes oder zweites Hohlrad.

Es hat sich gezeigt, dass insbesondere mit der Verbindung von drei Getriebeelementen mit dem Getriebegehäuse eine besonders kompakte Bauform erreichbar ist. In einer bevorzugten Ausführungsform ist das erste Stirnrad _» das dritte Stirnrad und das erste Hohlrad mit dem Getriebegehäuse selektiv in drehmomentleitender Weise verbindbar. In einer bevorzugten Ausführungsform sind das erste Stirnrad, das dritte Stirnrad und der Planetenradträger des ersten Planetenradsatzes, insbesondere der gemeinsame Pianetenradträger des ersten und zweiten Planeten radsatzes, mit dem Getriebegehäuse selektiv in drehmomentleitender Weise verbindbar, In einer bevorzugten Ausführungsform sind das erste Stirnrad, das dritte Stirnrad und der Pianetenradträger des zweiten Planetenradsatzes, insbesondere ist dieser Pianetenradträger mit dem Hohlrad des ersten Planetenradsatzes koppelbar, mit dem Getriebegehäuse selektiv in drehmomentleitender Weise verbindbar.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist wenigstens einer der Planetenradsätze (erster, zweiter) ein weiteres, sogenanntes Plusplanetenrad oder mehrere weitere Plusplanetenräder auf. Mit einem derartigen Plusplanetenrad ist die Drehrichtung des Planetenradsatzes umkehrbar. Vorzugsweise kämmt das Plusplanetenrad einerseits mit einem der Planetenräder und andererseits mit dem Hohlrad oder mit dem Sonnenrad/- ritzel, wohingegen das Planetenrad mit der Sonnenrad/-ritzel oder dem Hohlrad kämmt. Das Plusplanetenrad ist insbesondere auf dem gleichen Pianetenradträger gelagert wie das Planetenrad mit welchem dieses kämmt. Weiter vorzugsweise weisen beide Planetenradsätze wenigstens ein oder mehrere Plusplanetenräder auf. Insbesondere mittels Plusplanetenräder sind die kinematischen Verhältnisse im Umlaufgetriebe in der gewünschten Art beeinflussbar.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist der erste Planetenradsatz wenigstens ein erstes Planetenrad auf und der zweite Planetenradsatz wenigstens ein zweites. Vorzugsweise kämmt dieses erste Planetenrad mit diesem zweiten Planetenrad. Weiter vorzugsweise kämmt dieses erste Planeten rad mit wenigstens einem Zahnrad des ersten Planeten radsatzes, bevorzugt mit dem Hohlrad oder dem Sonnenrad/-ritzel. Vorzugsweise kämmt dieses zweite Planetenrad mit wenigstens einem Zahnrad des zweiten Planetenradsatzes, insbesondere dem Hohlrad oder dem Sonnenrad/-ritzel, vorzugsweise mit beiden. Vorzugsweise ist dieser erste Planetenradsatz ein reduzierter Planetenradsatz, vorzugsweise weist dieser Radsatz ein Hohlrad, einen Planetenradträger und wenigstens ein erstes Planetenrad auf, bevorzugt besteht er aus diesen. Weiter vorzugsweise sind dieses erste und dieses zweite Planetenrad drehbar auf einem gemeinsamen Planetenradträger gelagert. Insbesondere durch ein erstes und ein zweites miteinander kämmendes Planetenrad kann auf besonders einfache und kompakte Weise Antriebsleistung zwischen den Planetenradsätzen übertragen werden und damit ist ein verbessertes Fahrzeuggetriebe darstellbar.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist wenigstens einer der Planetenradträger des ersten oder zweiten Planeten radsatzes, vorzugsweise ein gemeinsamer Planetenradträger, mit dem Getriebegehäuse drehmomentleitend, selektiv verbindbar. Insbesondere durch die Verbindung eines der Planetenradträger mit dem Getriebegehäuse kann in besonders einfacher Weise die Übersetzung des Fahrzeuggetriebes beeinflusst werden und es ist ein besonders kompakter Aufbau des Getriebes ermöglicht.

Vorzugsweise ist wenigstens ein Planentenrad auf dem Planetenradträger mittels einer Gleitlagerung, bevorzugt mittels einer Wälzlagerung gelagert. Vorzugsweise ist eine Vielzahl dieser Planetenräder auf dem Planetenradträger derart gelagert, bevorzugt sind alle Planetenräder gleitgelagert und besonders bevorzugt wälzgelagert.

Ein Umlaufgetriebe mit einem ersten Planetenradsatz und einem zweiten Planetenradsatz von welchen wenigstens einer ein reduzierter Planeten radsatz ist, kann als sog. Ravigneaux-Radsatz aufgefasst werden und es ergibt sich insbesondere durch diesen, ein besonders kompakter Aufbau des Fahrzeuggetriebes.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist wenigstens eines der Hohlräder des ersten oder zweiten Planetenradsatzes, vorzugsweise beide Hohlräder, mit dem Getriebegehäuse drehmomentleitend, selektiv verbindbar. Vorzugsweise ist das erste Hohlrad, also das Hohlrad des erste Planetenradsatzes, mit dem Getriebegehäuse verbindbar. Insbesondere durch die Verbindung eines der Hohlräder ist ein besonders kompakter Aufbau des Fahrzeuggetriebes ermöglicht

In einer bevorzugten Ausführungsform des Fahrzeuggetriebes kämmt das erste Stirnrad mit einem vierten Stirnrad und dieses vierte Stirnrad ist mit dem Hohlrad des ersten Planetenradsatzes verbindbar. Vorzugsweise sind dieses vierte Stirnrad und das Hohlrad des ersten Planetenradsatzes koaxial oder konzentrisch zueinander angeordnet. Weiter vorzugsweise sind das vierte Stirnrad und das Hohlrad des ersten Planetenradsatzes einstückig miteinander ausgebildet. Weiter vorzugsweise ist das vierte Stirnrad und das Hohlrad des ersten Planetenradsatzes als ringartige Einrichtung/Bauteil mit einer Außenverzahnung (viertes Stirnrad) und einer Hohiradverzahnung (Hohlrad des ersten Planetenradsatzes) zu verstehen. Insbesondere durch ein mit dem Hohlrad des ersten Planetenradsatzes verbundenes viertes Stirnrad ist ein besonders kompakter Aufbau des Fahrzeuggetriebes erreichbar.

Erfindungsgemäß ist eine direkt wie auch eine indirekte Kopplung eines der Zahnräder, insbesondere des ersten Stirnrades, mit dem Getriebegehäuse ermöglicht. Unter einer direkten oder unmittelbaren Kopplung ist im Sinne der Erfindung zu verstehen, dass eine Schaltungseinrichtung einerseits am Zahnrad, insbesondere am ersten Stirnrad, und andererseits am Getriebegehäuse angeordnet ist und, dass dieses Zahnrad und das Getriebegehäuse von dieser Schaltungseinrichtung zur Drehmomentübertragung kontaktierbar sind. Im Sinne der Erfindung ist unter einer indirekten oder mittelbaren Kopplung eines der Zahnräder mit dem Getriebegehäuse eine kinematische Kopplung dieser miteinander zu verstehen. Vorzugseise ist für eine derartige indirekte Kopplung ein Stirnrad, welches mit diesem Zahnrad kämmt, insbesondere ein zur Umlaufgetriebewelle konzentrisch angeordnetes Stirnrad, mittels einer Schaltungseinrichtung mit dem Getriebegehäuse verbindbar. Durch einen Wälzkontakt zwischen diesem Zahnrad und dem mit diesem kämmenden Stirnrad ist das Zahnrad, insbesondere das erste Stirnrad, über die Schaltungseinrichtung mittelbar oder indirekt mit dem Getriebegehäuse verbindbar.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist das vierte Stirnrad mit wenigstens einem der Pianetenradträger des ersten oder zweiten Planetenradsatzes oder mit einem gemeinsamen Pianetenradträger verbindbar. Vorzugsweise ist das vierte Stirnrad dauerhaft, vorzugsweise form-, bevorzugt reib- und besonders bevorzugt stoffschlüssig oder mit einer Kombination aus wenigstens zwei der zuvor genannten Verbindungsarten mit dem Pianetenradträger verbindbar. Weiter vorzugsweise ist das vierte Stirnrad mit einem Pianetenradträger zur Lagerung wenigstens eines der ersten und eines der zweiten Planetenräder verbindbar. Insbesondere durch die dauerhafte Kopplung des vierten Stirnrades mit einem der Pianetenradträger ergibt sich eine besonders vorteilhafte und kompakte Kinematik des Umlaufgetriebes.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Pianetenradträger des zweiten Planetenradsatzes mit dem Hohlrad des ersten Planetenradsatzes verbindbar. Weiter ist vorzugsweise das Sonnen ritzel/-rad des zweiten Planetenradsatzes mit dem Pianetenradträger des ersten Planeten radsatzes verbindbar. Vorzugsweise ist in diesem Sinne unter dem „Verbinden" eine dauerhaft Verbindung im Gegensatz zur selektiven Verbindung zu verstehen. Vorzugsweise ist unter einer dauerhaften Verbindung eine form-, bevorzugt eine reib- und besonders bevorzugt eine stoffschlüssig Verbindung oder eine Verbindung mit einer Kombination aus wenigstens zwei der zuvor genannten Verbindungsarten zu verstehen. Weiter vorzugsweise ist eine dauerhafte Verbindung während des planmäßigen Betriebs des Fahrzeuggetriebes unlösbar. Insbesondere durch diese dauerhafte Verbindung ist ein besonders platzsparender und damit kompakter Aufbau des Fahrzeuggetriebes ermöglicht.

In einer bevorzugten Ausführungsform kämmt das Sonnenritzel/-rad des ersten Planetenradsatzes mit wenigstens einem der ersten Planetenräder und vorzugsweise kämmt dieses Ptanetenrad mit dem Hohlrad des ersten Planetenradsatzes (erstes Hohlrad) oder bevorzugt mit einem Plusplanetenrad, Insbesondere durch diese Kinematik ist ein besonders kompakter Aufbau des Fahrzeuggetriebes ermöglicht.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Umlaufgetriebewelle mit wenigstens einem der Getriebeelemente des zweiten Planetenradsatzes verbindbar, vorzugsweise dauerhaft verbindbar. Im Sinne der Erfindung ist unter einem Getriebeelement wenigstens eines der Sonnenräder/-ritzel, eines der Hohlräder und einer der Planetenradträger zu verstehen. Vorzugsweise ist die Umlaufgetriebewelle mit dem SonnenradAritzel des zweiten Planetenradsatzes verbindbar. Bevorzugt mit dem Hohlrad des zweiten Planetenradsatzes (zweites Hoh!rad) oder besonders bevorzugt mit dem Planetenradträger des zweiten Planeten radsatzes oder dem gemeinsamen Planetenradträger. Insbesondere durch diese dauerhafte KopplungA/erbindung der Umlaufgetriebewelle mit wenigstens einem der genannten Getriebeelemente ist ein besonders kompakter Aufbau des Fahrzeuggetriebes ermöglicht.

Vorzugsweise erfolgt über den zweiten Planetenradsatz der Abtrieb in Richtung zu den antreibbaren Rad-/Reifenkombination (Umlaufgetriebewelle), kein Hohlrad auf. Weiter vorzugsweise ist die Umlaufgetriebewelle mit dem Hohlrad des zweiten Planetenradsatzes drehfest verbunden, bevorzugt mit dem Sonnenrad/-ritzel.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist das Fahrzeuggetriebe wenigstens sechs Schalteinrichtungen auf, wobei diese jeweils paarweise in Drehmomentübertragungseinrichtungen derart zusammengefasst sind, dass in einer Drehmomentübertragungseinrichtung nur eine der beiden Schalteinrichtungen aktivierbar (Leistungsübertragung ermöglicht) ist. Weiter vorzugsweise weist das Fahrzeuggetriebe sieben Schaltungseinrichtungen auf. Vorzugsweise sind wenigstens zwei, bevorzugt vier oder besonders bevorzugt sind sechs Schaltungseinrichtungen jeweils paarweise in Drehmomentübertragungseinrichtungen zusammengefasst, so dass jeweils nur eine der beiden Schaltungseinrichtungen aktivierbar ist.

Mit einem erfindungsgemäßen Fahrzeuggetriebe lassen sich besonders kompakt bauende und insbesondere auch effiziente, Antriebsstränge für Kraftfahrzeuge darstellen.

Im Sinne der Erfindung ist unter einem Antriebsstrang eine Einrichtung zu verstehen, welche wenigstens eine Antriebsmaschine, vorzugsweise eine Verbrennungskraftmaschine, bevorzugt einen Hubkolbenmotor, ein erfindungsgemäßes Fahrzeuggetriebe und wenigstens ein antreibbares Rad, vorzugsweise mehrere antreibbare Räder, sowie Mittel zur Verbindung der Antriebsmaschine mit dem Fahrzeuggetriebe und zur Verbindung des Fahrzeuggetriebes mit dem antreibbaren Rad zu verstehen. Vorzugsweise ist einem derartigen Antriebsstang die Stirnradwelle mit wenigstens einer Antriebsmaschine koppelbar. Vorzugsweise ist die Umlaufgetriebewelle als Abtriebswelle des Fahrzeuggetriebes eingerichtet und gibt die Antriebsleistung in Richtung auf das wenigstens eine antreibbare Rad ab. Dabei ist im Sinne der Erfindung unter einem Rad ein Rad-Reifen eines Kraftfahrzeugs zu verstehen.

Weiter bevorzugte Merkmale und Ausprägungen der Erfindung sind teilweise schematisiert in den nachfolgend erläuterten Figuren dargestellt. Es zeigt:

Fig.1 einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes kombiniertes Siebengang Fahrzeuggetriebe,

Fig.2 ein Schaltungsschema für ein erfindungsgemäßes Fahrzeuggetriebe (Fig. 1 ) mit sieben Vorwärts und einem Rückwärtsgang,

Fig.3 einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes kombiniertes Siebengang Fahrzeuggetriebe, Fig.4 ein Schaltungsschema für ein erfindungsgemäßes Fahrzeuggetriebe (Fig. 3) mit sieben Vorwärts und einem Rückwärtsgang,

Fig.5 einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes kombiniertes Siebengang Fahrzeuggetriebe,

Fig.6 ein Schaltungsschema für ein erfindungsgemäßes Fahrzeuggetriebe (Fig. 5) mit sieben Vorwärts und einem Rückwärtsgang,

In Fig. 1 ist ein Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Fahrzeuggetriebe dargestellt. Das Fahrzeuggetriebe weist ein erstes Teilgetriebe 1 , welches als Stirnradgetriebe ausgeführt ist, und ein zweites Teilgetriebe 2, welches als Umlaufgetriebeeinrichtung mit zwei Planetenradsätzen 2a, 2b ausgeführt ist, auf. Die Leistungszuführung (Drehzahl, Drehmoment) in das Fahrzeuggetriebe erfolgt über die Stirnradwelle AN und der Abtrieb erfolgt über die Umlaufgetriebewelle AB. Das erste Teilgetriebe 1 weist ein erstes Stirnrad 1 .1 und ein zweites Stirnrad 1.2 auf.

Die Antriebsleistung (Drehzahl, Drehmoment) wird dem Fahrzeuggetriebe und damit dem Antriebsstrang über die Verbrennungskraftmaschine VKM, zugeführt. Mittels des Fahrzeuggetriebes ist das Übersetzungsverhältnis zwischen den Wellen AN/AB anpassbar und die Antriebsleistung ist über die Umlaufgetriebewelle AB an die antreibbaren Räder AR abgebbar.

Das erste Stirnrad 1 .1 ist über eine Drehmomentübertragungseinrichtung 13, in welcher eine Schaltungseinrichtung 1.SE und 3.SE baulich zusammengefasst sind, selekti und in drehmomentleitender Weise mit der Stimradwelle AN verbindbar. Die erste Schalteinrichtung 1.SE ist dazu eingerichtet, das erste Stirnrad 1.1 mit dem Getriebegehäuse 3 zu verbinden.

Die Schalteinrichtung 3.SE ist dazu eingerichtet, das Stirnrad 1 .1 mit der Stirnradwelle AN zu verbinden. Das Stirnrad 1 .1 kämmt mit einem vierten Stirnrad 1 .4, dieses vierte Stirnrad 1 .4 ist koaxial zur Umlaufgetriebewelle AB angeordnet. Das zweite Stirnrad 1 2 kämmt mit einem dritten Stirnrad 1 .3, auch dieses dritte Stirnrad 1.3 ist koaxial zur Umlaufgetriebewelle AB angeordnet. Das dritte Stirnrad 1.3 weist eine Drehmomentübertragungseinrichtung 52, in dieser ist die Schaltungseinrichtung 5.SE und 2.SE baulich zusammengefasst, und eine weitere Drehmomentübertragungseinrichtung 47, in dieser ist die Schaltungseinrichtung 4.SE und 7.SE baulich zusammengefasst, auf

Durch die Schalteinrichtung 2.SE ist das dritte Stirnrad 1.3 mit der Sonnenritzelwelle S02 des zweiten Planetenradsatzes 2b verbindbar. Mittels der Schalteinrichtung 5.SE ist diese Sonnenritzelwelle S02 mit dem Getriebegehäuse 3 verbindbar. Dabei ist die

Drehmomentübertragungseinrichtung 52 derart eingerichtet, dass jeweils nur die Schalteinrichtung 2.SE oder die Schalteinrichtung 5.SE aktivierbar ist. Dabei ist unter der Aktivierung zu verstehen, dass ein Drehmoment von der Schalteinrichtung übertragbar ist.

Mittels der Schalteinrichtung 7.SE ist das dritte Stirnrad 1.3 mit dem Hohlrad H01 des ersten Planetenradsatzes 2a verbindbar. Das Hohlrad H01 ist konzentrisch zur Umlaufgetriebewelle AB angeordnet. Mittels der Schalteinrichtung 4 SE ist das dritte Stirnrad 1 .3 mit dem Planetenradträger PT des Umlaufgetriebes 2 verbindbar (gemeinsamer Planetenradträger).

Dabei ist die Drehmomentübertragungseinrichtung 47 derart eingerichtet, dass entweder die Schalteinrichtung 4.SE oder die Schalteinrichtung 7.SE aktivierbar ist.

Auf dem Planetenradträger PT sind die ersten Planetenräder P1 und die zweiten Planetenräder P2 drehbar gelagert. Die Planetenräder P1 und P2 sind derart auf dem Planetenradträger PT gelagert, dass diese miteinander kämmen. Die ersten Planetenräder P1 kämmen zudem mit dem Hohfrad HOL Die zweiten Planetenräder P2 kämmen mit dem Sonnenritzei S02 des zweiten Planetenradsatzes sowie mit dem Hohlrad dieses Planetenradsatzes H02.

Der Planetenradträger PT kann als gemeinsamer Planetenradträger verstanden werden und weist eine Drehmomentübertragungseinrichtung 6 auf. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 6 weist ein Schalteinrichtung 6.SE auf, mit welcher der Planetenradträger PT mit dem Getriebegehäuse 3 verbindbar ist. Wird eines der Getriebeelemente mit dem Getriebegehäuse 3 verbunden, im Einzelnen die Sonnenritzelwelle S02 mit der Schalteinrichtung 5.SE, der Planetenradträger PT mit der Schalteinrichtung 6.SE oder das erste Stirnrad 1.1 mit der Schatteinrichtung 1.SE, so wird dieses Getriebeelement stillgesetzt und weist die Drehzahl Null auf. Durch die selektive Kopplung dieser Getriebeelemente mit dem Getriebegehäuse 3 einerseits und die selektive Kopplung von Getriebeelementen untereinander über die Schalteinrichtungen 2.SE, 4.SE und 3.SE, lassen sich mit diesem Fahrzeuggetriebe ein Rückwärtsgang und sieben Vorwärtsgänge darstellen. Dabei sind die Drehmomentübertragungseinrichtungen (6, 13, 47, 52) derart eingerichtet, dass für eine Gangstufe (Rückwärtsgang und erster bis siebenter Gang) jeweils nur zwei Schalteinrichtung (1.SE bis 7.SE) aktiviert sind.

Fig. 2 zeigt ein Schaltungsschema für ein erfindungsgemäßes Fahrzeuggetriebe. In der in Fig. 2 gezeigten Tabelle bedeuten die gegrauten Bereiche, dass eine Schalteinrichtung (1.SE bis 7.SE) aktiviert ist. Dem Schaltungsschema ist entnehmbar, dass jeweils nur zwei Schalteinrichtungen für jeweils einen Gang aktiviert sind. Mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeuggetriebe sind sieben (1. Gang bis 7, Gang) Vorwärtsgänge in der Hauptfahrtrichtung und ein Rückwärtsgang (R. Gang) in entgegengesetzter Fahrtrichtung, darstellbar.

In Fig. 3 ist ein Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Fahrzeuggetriebe dargestellt. Das Fahrzeuggetriebe weist ein erstes Teilgetriebe 1 , welches als Stirnradgetriebe ausgeführt ist, und ein zweites Teilgetriebe 2, welches als Umlaufgetriebeeinrichtung mit zwei Planetenradsätzen 2a, 2b ausgeführt ist, auf. Die Leistungszuführung (Drehzahl, Drehmoment) in das Fahrzeuggetriebe erfolgt über die Stirnradwelle AN und der Abtrieb erfolgt über die Umlaufgetriebewelle AB. Das erste Teilgetriebe 1 weist ein erstes Stirnrad 1 .1 und ein zweites Stirnrad 1.2 auf.

Die Antriebsleistung (Drehzahl, Drehmoment) wird dem Fahrzeuggetriebe und damit dem Antriebsstrang über die Verbrennungskraftmaschine VKM, zugeführt. Mittels des Fahrzeuggetriebes ist das Übersetzungsverhältnis zwischen den Wellen AN/AB anpassbar und die Antriebsleistung ist über die Umlaufgetriebewel!e AB an die antreibbaren Räder AR abgebbar.

Das erste Stirnrad 1 .1 ist über eine Drehmomentübertragungseinrichtung 13, in weicher eine Schaltungseinrichtung 1 .SE und 3.SE baulich zusammengefasst sind, selektiv und in drehmomentleitender Weise mit der Stirnradwelle AN verbindbar. Die erste Schalteinrichtung 1 .SE ist dazu eingerichtet, das erste Stirnrad 1.1 mit dem Getriebegehäuse 3 zu verbinden.

Die Schalteinrichtung 3.SE ist dazu eingerichtet, das Stirnrad 1 .1 mit der Stirnradwelie AN zu verbinden. Das Stirnrad 1 .1 kämmt mit einem vierten Stirnrad 1 .4, dieses vierte Stirnrad 1 .4 ist koaxial zur Umlaufgetriebewelle AB angeordnet. Das zweite Stirnrad 1 .2 kämmt mit einem dritten Stirnrad 1 .3, auch dieses dritte Stirnrad 1.3 ist koaxial zur Umlaufgetriebewelle AB angeordnet. Das dritte Stirnrad 1.3 weist eine Drehmomentübertragungseinrichtung 52, in dieser ist die Schaltungseinnchtung 5.SE und 2.SE baulich zusammengefasst, und eine weitere Drehmomentübertragungseinrichtung 47, in dieser ist die Schaltungseinrichtung 4.SE und 7.SE baulich zusammengefasst, auf.

Durch die Schalteinrichtung 2.SE ist das dritte Stirnrad 1.3 mit der Sonnenritzelwelle SOI des ersten Planetenradsatzes 2b verbindbar. Mittels der Schalteinrichtung 5.SE ist diese Sonnenritzelwelle S01 mit dem Getriebegehäuse 3 verbindbar. Dabei ist die Drehmomentübertragungseinrichtung 52 derart eingerichtet, dass jeweils nur die Schalteinrichtung 2.SE oder die Schalteinrichtung 5.SE aktivierbar ist. Dabei ist unter der Aktivierung zu verstehen, dass ein Drehmoment von der Schalteinrichtung übertragbar ist.

Mittels der Schalteinrichtung 7.SE ist das dritte Stirnrad 1 .3 mit dem Hohlrad H01 des ersten Planetenradsatzes 2a verbindbar. Das Hohlrad H01 ist konzentrisch zur Umlaufgetriebewelle AB angeordnet. Mittels der Schalteinrichtung 4.SE ist das dritte Stirnrad 1 .3 mit dem Planetenradträger PT des Umlaufgetriebes 2 verbindbar (gemeinsamer Planetenradträger).

Dabei ist die Drehmomentübertragungseinrichtung 47 derart eingerichtet, dass entweder die Schalteinrichtung 4.SE oder die Schalteinrichtung 7.SE aktivierbar ist.

Auf dem Planetenradträger PT sind die ersten Planetenräder P1 und die zweiten Planetenräder P2 drehbar gelagert. Die Planetenräder P1 und P2 sind derart auf dem Planetenradträger PT gelagert, dass die Verzahnungsbereiche dieser axial voneinander beabstandet sind. Die ersten Planetenräder P1 kämmen mit dem Hohlrad H01 und mit dem Sonnenritzel S01 . Die zweiten Planetenräder P2 kämmen mit dem Hohlrad H02 des zweiten Planetenradsatzes.

Der Planetenradträger PT kann als gemeinsamer Planetenradträger verstanden werden und weist eine Drehmomentübertragungseinrichtung 6 auf. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 6 weist ein Schalteinrichtung 6.SE auf, mit welcher der Planetenradträger PT mit dem Getriebegehäuse 3 verbindbar ist. Wird eines der Getriebeelemente mit dem Getriebegehäuse 3 verbunden, im Einzelnen die Sonnenritzelwelle S01 mit der Schalteinrichtung 5.SE, der Planetenradträger PT mit der Schalteinrichtung 6.SE oder das erste Stirnrad 1.1 mit der Schalteinrichtung 1.SE, so wird dieses Getriebeelement stillgesetzt und weist die Drehzahl Null auf. Durch die selektive Kopplung dieser Getriebeelemente mit dem Getriebegehäuse 3 einerseits und die selektive Kopplung von Getriebeeiementen untereinander über die Schalteinrichtungen 2.SE, 4.SE und 3.SE, lassen sich mit diesem Fahrzeuggetriebe ein Rückwärtsgang und sieben Vorwärtsgänge darstellen. Dabei sind die Drehmomentübertragungseinrichtungen (6, 13, 47, 52) derart eingerichtet, dass für eine Gangstufe (Rückwärtsgang und erster bis siebenter Gang) jeweils nur zwei Schalteinrichtung (1 .SE bis 7.SE) aktiviert sind.

Fig. 4 zeigt ein Schaitungsschema für ein erfindungsgemäßes Fahrzeuggetriebe. In der in Fig. 2 gezeigten Tabelle bedeuten die gegrauten Bereiche, dass eine Schalteinrichtung (1 .SE bis 7.SE) aktiviert ist. Dem Schaltungsschema ist entnehmbar, dass jeweils nur zwei Schalteinrichtungen für jeweils einen Gang aktiviert sind. Mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeuggetriebe sind sieben (1. Gang bis 7. Gang) Vorwärtsgänge in der Hauptfahrtrichtung und ein Rückwärtsgang (R. Gang) in entgegengesetzter Fahrtrichtung, darstellbar.

In Fig. 5 ist ein Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Fahrzeuggetriebe dargestellt. Das Fahrzeuggetriebe weist ein erstes Teilgetriebe 1 , welches als Stirnradgetriebe ausgeführt ist, und ein zweites Teilgetriebe 2, welches als Umlaufgetriebeeinrichtung mit zwei Planetenradsätzen 2a, 2b ausgeführt ist, auf. Die Leistungszuführung (Drehzahl, Drehmoment) in das Fahrzeuggetriebe erfolgt über die Stirnradwelle AN und der Abtrieb erfolgt über die Umlaufgetriebewelle AB. Das erste Teilgetriebe 1 weist ein erstes Stirnrad 1 .1 und ein zweites Stirnrad 1.2 auf.

Die Antriebsleistung (Drehzahl, Drehmoment) wird dem Fahrzeuggetriebe und damit dem Antriebsstrang über die Verbrennungskraftmaschine VKM, zugeführt. Mittels des Fahrzeuggetriebes ist das Übersetzungsverhältnis zwischen den Wellen AN/AB anpassbar und die Antriebsleistung ist über die Umiaufgetriebewelle AB an die antreibbaren Räder AR abgebbar. Das erste Stirnrad 1.1 ist über eine Drehmomentübertragungseinrichtung 13, in welcher eine Schaltungseinrichtung 1.SE und 3 SE baulich zusammengefassi sind, selektiv und in drehmomentleitender Weise mit der Stirnradwelle AN verbindbar. Die erste Schalteinrichtung 1.SE ist dazu eingerichtet, das erste Stirnrad 1 .1 mit dem Getriebegehäuse 3 zu verbinden.

Die Schalteinrichtung 3.SE ist dazu eingerichtet, das Stirnrad 1 .1 mit der Stirnradwelle AN zu verbinden. Das Stirnrad 1 .1 kämmt mit einem vierten Stirnrad 1 .4, dieses vierte Stirnrad 1.4 ist koaxial zur Umlaufgetriebewelle AB angeordnet. Das zweite Stirnrad 1.2 kämmt mit einem dritten Stirnrad 1 .3, auch dieses dritte Stirnrad 1 .3 ist koaxial zur Umlaufgetriebewelle AB angeordnet. Das dritte Stirnrad 1.3 weist eine Drehmomentübertragungseinrichtung 52, in dieser ist die Schaltungseinrichtung 5.SE und 2.SE baulich zusammengefassi, und eine weitere Drehmomentübertragungseinrichtung 47, in dieser ist die Schaltungseinrichtung 4.SE und 7.SE baulich zusammengefasst, auf.

Durch die Schalteinrichtung 2.SE ist das dritte Stirnrad 1 .3 mit der Sonnenritzelwelle S01 des ersten Planetenradsatzes 2b verbindbar. Mittels der Schaiteinrichtung 5.SE ist diese Sonnenritzelwelle S01 mit dem Getriebegehäuse 3 verbindbar. Dabei ist die

Drehmomentübertragungseinrichtung 52 derart eingerichtet, dass jeweils nur die Schalteinrichtung 2.SE oder die Schalteinrichtung 5.SE aktivierbar ist. Dabei ist unter der Aktivierung zu verstehen, dass ein Drehmoment von der Schalteinrichtung übertragbar ist.

Mittels der Schalteinrichtung 7.SE ist das dritte Stirnrad 1.3 mit dem Hohlrad H02 des zweiten Planetenradsatzes 2a verbindbar. Das Hohlrad H02 ist konzentrisch zur Umlaufgetriebewelle AB angeordnet und einstückig mit dem vierten Stirnrad 1.4 ausgebildet, ringförmiges Zahnrad mit Innen- (H02) und Außenverzahnung (1 .4). Mittels der Schalteinrichtung 4.SE ist das dritte Stirnrad 1 .3 mit dem Planetenradträger PT2 des zweiten Planetenradsatzes 2b verbindbar. Der erste Planetenradsatz 2a weist einen eigenen Pianetenradträger PT1 auf. Im zweiten Pianetenradträger PT2 ist das Hohlrad H01 des ersten Planetenradsatzes aufgenommen.

Dabei ist die Drehmomentübertragungseinrichtung 47 derart eingerichtet, dass entweder die Schalteinrichtung 4.SE oder die Schalteinrichtung 7.SE aktivierbar ist.

Auf dem Pianetenradträger PT1 sind die ersten Planetenräder P1 und die ersten Plusplanetenräder P1 + drehbar gelagert. Die Planetenräder P1 und P1 + sind derart auf dem Pianetenradträger PT1 gelagert, dass diese miteinander kämmen. Weiter kämmen die ersten Planetenräder P1 mit dem Sonnenritzel S01 und die Plusplanetenräder P1 + mit dem Hohirad HOL Die zweiten Planetenräder P2 kämmen mit dem Sonnenritzel SO2, über diese erfolgt der Abtrieb zur Umlaufgetriebewelle AB. Die Plusplaneten räder P2+ kämmen mit den Planetenräder P2 und dem Hohlrad HO2. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung sind beide Planetenradsätze (2a, 2b) als vollständige Planetenradsätze (Plusgetriebe) ausgeführt.

Die Drehmomentübertragungseinrichtung 6 weist ein Schalteinrichtung 6.SE auf, mit welcher der Pianetenradträger PT2 mit dem Getriebegehäuse 3 verbindbar ist. Wird eines der Getriebeelemente mit dem Getriebegehäuse 3 verbunden, im Einzelnen die Sonnenritzelwelle SO1 mit der Schalteinrichtung 5.SE, der Pianetenradträger PT1 mit der Schalteinrichtung 6.SE oder das erste Stirnrad 1.1 mit der Schalteinrichtung 1.SE, so wird dieses Getriebeelement stillgesetzt und weist die Drehzahl Null auf. Durch die selektive Kopplung dieser Getriebeelemente mit dem Getriebegehäuse 3 einerseits und die selektive Kopplung von Getriebeelementen untereinander über die Schalteinrichtungen 2.SE, 4.SE und 3.SE, lassen sich mit diesem Fahrzeuggetriebe ein Rückwärtsgang und sieben Vorwärtsgänge darstellen. Dabei sind die Drehmomentübertragungseinrichtungen (6, 13, 47, 52) derart eingerichtet, dass für eine Gangstufe (Rückwärtsgang und erster bis siebenter Gang) jeweils nur zwei Schalteinrichtung (1.SE bis 7.SE) aktiviert sind. Fig. 6 zeigt ein Schaltungsschema für ein erfindungsgemäßes Fahrzeuggetriebe. In der in Fig. 2 gezeigten Tabelle bedeuten die gegrauten Bereiche, dass eine Schaiteinrichtung (1.SE bis 7.SE) aktiviert ist. Dem Schaltungsschema ist entnehmbar, dass jeweils nur zwei Schaiteinrichtungen für jeweils einen Gang aktiviert sind. Mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeuggetriebe sind sieben (1. Gang bis 7. Gang) Vorwärtsgänge in der Hauptfahrtrichtung und ein Rückwärtsgang (R. Gang) in entgegengesetzter Fahrtrichtung, darstellbar.