以下、図面を参照して、本発明を実施す� ��ための最良の形態の説明を行う。

 図1は、本発明による車両走行支援装置10� ��一実施例を示すシステム構成図である。図1 に示す如く、車両走行支援装置10は、電子制� ��ユニット12(以下、「駐車支援ECU12」と称す)� ��中心に構成されている。駐車支援ECU12は、� �示しないバスを介して互いに接続されたCPU� �ROM、及びRAM等からなるマイクロコンピュー� �として構成されている。ROMには、CPUが実行� �るプログラムやデータが格納されている。

 駐車支援ECU12には、CAN(Controller Area Network )や高速通信バス等の適切なバスを介して、� �テアリングホイール(図示せず)の舵角を検出 する舵角センサ16、パワーステアリング装置� ��モータ32を制御するEPS・ECU30、エンジン38を� ��御するEFI・ECU36、及び、ブレーキアクチュ� �ータを制御するブレーキECU40等が接続される 。尚、モータ32は、ステアリングコラムやス� ��アリングギアボックスに設けられ、その回� ��によりステアリングシャフトを回転させる� ��のであってよい。EFI・ECU36には、アクセル� �ダルの操作量を検出するアクセル開度セン� �39が接続され、EPS・ECU30には、ステアリング� ��イールの操舵トルクを検出するトルクセン� ��34が接続され、ブレーキECU40には、車両の速 度を検出する車輪速センサ18及びブレーキペ� ��ルが操作されているときにオン信号を出力� ��るブレーキスイッチ42が接続されている。� �クセル開度センサ39は、アクセルペダルの操 作ストロークを検出するセンサであってもよ いし、スロットル開度センサであってもよい 。

 また、駐車支援ECU12には、車両後方の所� �角度領域における風景を撮影するリアカメ� �20、及び、車室内に配置されたディスプレイ 22が接続されている。ディスプレイ22にはス� �ーカー24が接続されている。

 また、駐車支援ECU12には、リバースシフ� �スイッチ50及び駐車スイッチ52が接続されて� ��る。リバースシフトスイッチ50は、シフト� �バーが後退位置(リバース)に操作された場合 にオン信号を出力し、それ以外の場合にオフ 状態を維持する。また、駐車スイッチ52は、� ��室内に設けられ、ユーザによる操作が可能� ��なっている。駐車スイッチ52は、常態でオ� �状態に維持されており、ユーザの操作によ� �オン状態となる。駐車支援ECU12は、駐車スイ ッチ52の出力信号に基づいてユーザが駐車支� ��を必要としているか否かを判別する。

 また、駐車支援ECU12には、トルクアップ� �イッチ54が接続されている。トルクアップス イッチ54は、車室内の運転者による操作が可� ��な場所に配置される。例えば、トルクアッ� ��スイッチ54は、インストルメントパネル、� �ンソールボックス、ステアリングホイール� �に配置されてもよい。或いは、トルクアッ� �スイッチ54は、例えばディスプレイ22がタッ� ��パネル式のディスプレイである場合には、� ��該ディスプレイ22のタッチパネル内に設定� �れるタッチスイッチにより実現されてもよ� �(図3参照)。トルクアップスイッチ54は、ユー ザ(主に運転者)のトルクアップの要否の意思� ��駐車支援ECU12に伝達する役割を果たす。例� �ば、トルクアップスイッチ54は、常態でオフ 状態に維持されており、ユーザの操作により オン状態となる。駐車支援ECU12は、トルクア� ��プスイッチ54の出力信号に基づいてユーザ� �トルクアップを必要としているか否かを判� �する。

 尚、トルクアップスイッチ54は、必ずし� �オン/オフスイッチである必要はなく、2段階 以上の段階で目標トルクを指定するものであ ってもよい。例えば、段差の大小や登り勾配 の大小に応じて、2種類の目標トルクが指定� �能であってもよい。

 次に、駐車支援時に駐車支援ECU12により� �現される基本的な処理について説明する。

 図2は、駐車支援時に駐車支援ECU12により� ��現される基本的な処理の流れを示すフロー� ��ャートである。

 ステップ100では、駐車支援ECU12は、リバ� �スシフトスイッチ50がオンにされたか否かを 判定する。リバースシフトスイッチ50がオン� ��された場合には、ステップ102に進み、それ� ��外の場合には、今回周期の処理ルーチンは� ��のまま終了する。

 ステップ102では、駐車支援ECU12は、駐車� �イッチ52がオンにされたか否かを判定する。 駐車スイッチ52がオンにされた場合には、ス� ��ップ104に進み、それ以外の場合には、今回� ��期の処理ルーチンはそのまま終了する。

 ステップ104では、駐車支援ECU12は、ディ� �プレイ22上に、目標駐車位置設定画面を表示 する。具体的には、駐車支援ECU12は、図3(縦� �駐車用の画面)に示すように、ディスプレイ2 2上に、リアカメラ20の撮像画像(実画像)を表� ��させると共に、撮像画像上に目標駐車枠80� �重畳表示させる。目標駐車枠80は、実際の駐 車枠や車両の外形を模した図形であってよく 、例えば、その位置及び向きがユーザにより 視認可能である形態を有する。目標駐車枠80� ��位置等は、図3に示すように、目標駐車枠を 上下左右方向の並進移動及び回転移動させる ためのタッチスイッチ等により、確定スイッ チの操作前に調整が可能とされてもよい。

 また、図3に示す例では、目標駐車位置設 定画面には、トルクアップスイッチ54が設定� ��れている。図3に示すトルクアップスイッチ 54は、後述のトルクアップが禁止される状態( “トルクアップOFF”)を示しており、ユーザ� �よりタッチ操作されると、後述のトルクア� �プが許容される状態(“トルクアップON”)に� ��転する。これにより、ユーザは、トルクア� ��プスイッチ54の表示状態を見て、この後の� �退走行時にトルクアップが行われるのか否� �を判断できる。例えば、ユーザは、目標駐� �位置までの後退走行時の経路中に段差や急� �登り勾配を発見した場合等、トルクアップ� �必要性があると判断した場合には、トルク� �ップスイッチ54をオンにすればよい。また、 ユーザは、目標駐車位置までの後退走行時の 経路中に段差や登り勾配がなく、トルクアッ プの必要性が無いと判断した場合には、トル クアップスイッチ54をオフ状態に維持すれば� ��い。尚、図3に示す“トルクアップOFF”の表 示は、別途設けられるトルクアップスイッチ 54の状態を示すだけものであってもよい。

 図2に戻る。続くステップ106では、駐車支 援ECU12は、目標駐車枠80の位置等が確定され� �否かを判定する。本例では、駐車支援ECU12は 、図3に示す確定スイッチがユーザにより操� �された場合に、目標駐車枠80の位置等が確定 されたと判定する。目標駐車枠80の位置等が� ��定された場合には、ステップ108に進む。尚� ��この際、駐車支援ECU12は、確定された目標� �車枠80の位置及び方向に基づいて目標駐車位 置及び目標駐車方向を決定し、当該決定した 目標駐車位置及び目標駐車方向に基づいて、 目標移動軌跡を演算しておく。目標駐車枠80� ��位置等が確定されていない場合には、ステ� ��プ104に戻り、目標駐車位置等の設定処理が� ��続される。

 ステップ108では、駐車支援ECU12は、後退� �行支援制御を実行する。尚、後退走行支援� �御実行中においても、トルクアップスイッ� �54の操作は可能な状態が維持される。これは 、後退走行開始後に、現在の後退クリープト ルクでは登れないような段差等をユーザが発 見する場合もあるからである。

 後退走行支援制御は、後退走行時の操舵� ��支援する操舵支援制御と、後に図4を参照し て説明するトルクアップ制御とを含む。操舵 支援制御は、例えば次のようなものであって よい。ブレーキペダルの踏み込みが解除され 、後退クリープトルクが発生して車両の後方 移動が開始されると、駐車支援ECU12は、車輪� ��センサ18の出力信号から演算した車両移動� �と舵角センサ16から得られる舵角位置を用い て自車の車両位置を推定し、推定した車両位 置の目標移動軌跡からの偏差に応じた目標舵 角を演算し、当該目標舵角をEPS・ECU30に送信� ��る。EPS・ECU30は、当該目標舵角を実現する� �うにモータ32を制御する。

 ステップ110では、駐車支援ECU12は、EFI・EC U36を介して得られるアクセル開度センサ39の� ��報に基づいて、アクセルペダルが操作され� ��いるか否かを判定する。アクセルペダルが� ��作されている場合には、ステップ112に進み� ��アクセルペダルが操作されていない場合に� ��、ステップ114に進む。

 ステップ112では、駐車支援ECU12は、現在� �行中の後退走行支援制御を速やかに中断す� �(即ち強制終了する)。尚、後退走行支援制御 の中断ないし強制終了は、その他、障害物が 検出された場合や、車速が所定の上限値を超 えた場合や、トルクセンサ34に基づいて運転� ��がステアリングホイールを所定トルク以上� ��操作したことが検出された場合等に実現さ� ��てもよい。

 ステップ114では、駐車支援ECU12は、自車� �車両位置の推定結果に基づいて、自車が目� �駐車位置に到達したか否かを判定する。自� �が目標駐車位置に到達した場合には、例え� �スピーカー24を介して運転者に車両の停止を 要求し(若しくは、ブレーキECU40を介して車両 を自動的に停止させ)、今回の駐車支援処理� �終了される。自車が目標駐車位置に到達し� �いない場合には、ステップ108に戻り、後退� �行支援制御が継続される。

 図4は、図2のステップ108において後退走� �支援制御の一部として実行されるトルクア� �プ制御の一例を示すフローチャートである� �図4に示す処理ルーチンは、上述の後退走行� ��援制御が継続される間、所定周期毎に繰り� ��し実行される。但し、図4に示す処理ルーチ ンは、図2のステップ106の肯定判定前から開� �されてもよい(例えば、ステップ104の処理と� ��時に開始されてもよい)。

 ステップ200では、駐車支援ECU12は、トル� �状態を表すフラグが“アップ完了”である� �否かを判定する。トルク状態“アップ完了� �とは、EFI・ECU36による目標トルクまでのトル クアップが完了した状態を表す。トルク状態 が“アップ完了”である場合には、ステップ 210にスキップし、それ以外の場合には、ステ ップ202に進む。

 ステップ202では、駐車支援ECU12は、車輪� �センサ18の出力信号及びブレーキスイッチ42� ��出力信号に基づいて、車両が停止しており� ��且つ、ブレーキペダルが踏み込まれている� ��否かを判定する。例えば、駐車支援ECU12は� �車輪速センサ18の検出する車速がゼロであり 、且つ、ブレーキスイッチ42がオンである場� ��に、車両が停止しており、且つ、ブレーキ� ��ダルが踏み込まれていると判断して、ステ� ��プ204に進む。少なくともいずれかの条件が� ��たされていない場合には、ステップ208に進� ��。尚、車両が停止しているか否かは、車輪� ��センサ18の出力信号以外にも、加速度セン� �やヨーレートセンサの出力信号(例えばそれ� ��れの微分値)や、GPS信号から得られる速度情 報、トランスミッションの出力軸の回転速度 等に基づいて判定されてもよい。また、同様 に、ブレーキペダルが踏み込まれているか否 かは、マスタシリンダ圧の検出結果等に基づ いて判定されてもよい。

 ステップ204では、駐車支援ECU12は、トル� �アップスイッチ54がオンにされているか否か を判定する。トルクアップスイッチ54がオン� ��されている場合には、ステップ206に進み、� ��ルクアップスイッチ54がオンにされていな� �場合(即ちトルクアップスイッチ54がオフに� �れている場合)には、ステップ208に進む。

 ステップ206では、駐車支援ECU12は、トル� �状態を表すフラグを“可変中”にセットし� �ステップ210に進む。トルク状態“可変中”� �は、EFI・ECU36による目標トルクまでのトルク アップが完了していない過渡状態を表す。即 ち、目標トルクへのトルクアップが継続中の 状態を表す。尚、“可変中”なる状態を設け た理由は、トルクアップ開始から目標トルク までのトルクアップ完了までにある程度の時 間が必要であり、かかる過渡状態を考慮した ものである。

 ステップ208では、駐車支援ECU12は、トル� �状態を表すフラグを“通常”にセットし、� �テップ210に進む。トルク状態“通常”とは� �EFI・ECU36による目標トルクまでのトルクアッ プが実行されていない状態を表す。即ち、ト ルクアップが禁止されている状態を表す。

 ステップ210では、駐車支援ECU12は、現在� �トルク状態を表すフラグが“通常”である� �否かを判定する。現在のトルク状態を表す� �ラグが“通常”である場合には、ステップ22 0に進み、それ以外の場合には、ステップ212� �進む。

 ステップ212では、駐車支援ECU12は、現在� �トルク状態を表すフラグが“可変中”であ� �か否かを判定する。現在のトルク状態を表� �フラグが“可変中”である場合には、ステ� �プ214に進み、“可変中”でない場合には、� �テップ218に進む。

 ステップ214では、駐車支援ECU12は、EFI・EC U36との通信を介して得る情報に基づいて、EFI ・ECU36による目標トルクまでのトルクアップ� ��完了したか否かを判定する。EFI・ECU36によ� �目標トルクまでのトルクアップが完了した� �合には、ステップ216に進み、EFI・ECU36による 目標トルクまでのトルクアップが完了してい ない場合には、ステップ218に進む。

 ステップ216では、駐車支援ECU12は、トル� �状態を表すフラグを“アップ完了”にセッ� �し、ステップ218に進む。尚、この際、駐車� �援ECU12は、例えばディスプレイ22やスピーカ� ��24を介して、トルクアップが完了した旨の� �知を出力してもよい。これにより、運転者� �、トルクアップが完了した段階でブレーキ� �ダルの踏み込みを解除して後退走行を開始� �せることができる。

 ステップ218では、駐車支援ECU12は、EFI・EC U36に対するトルクアップ要求をオンにする。 例えば、駐車支援ECU12は、EFI・ECU36に対して� �ルクアップを行うように指示を送信する。� �れを受けて、EFI・ECU36は、後退クリープトル クが目標トルクとなるようにエンジン38の回� ��数を制御する。例えば、アイドル時のエン� ��ン38の回転数と、そのときに発生する後退� �リープトルクとの関係は予め導出可能であ� �ので、EFI・ECU36は、目標トルクに対応する目 標回転数となるようにエンジン38の回転数を� ��御する。尚、後退クリープトルクとは、シ� ��トレバーが後退位置にあり且つアクセルペ� ��ル及びブレーキペダルがオフの状態にある� ��きに発生するトルクであり、AT車における� �ルクコンバータの存在に起因して発生する� �ルクである。尚、トルクアップスイッチ54が 2種類以上の目標トルクが指定可能な構成で� �る場合には、駐車支援ECU12は、EFI・ECU36に対� ��て、トルクアップを行うように指示を送信� ��ると共に、指定された目標トルクを送信す� ��こととしてよい。

 ステップ220では、駐車支援ECU12は、EFI・EC U36に対するトルクアップ要求をオフにする。 例えば、駐車支援ECU12は、EFI・ECU36に対して� �ルクアップを停止するように指示を送信す� �。これを受けて、EFI・ECU36は、現在のトルク アップの実行状況に応じて、トルクアップを 現在実行中である場合には、トルクアップを 停止し、トルクアップを現在実行していない 場合には、当該トルクアップ不実施状態を維 持する。尚、車両が走行中であるときのトル クアップの停止は、後退クリープトルクの急 減により運転者に与えうる違和感を防止すべ く、徐々に元の通常時の回転数(通常時の後� �クリープトルクに対応する回転数)に戻すよ� ��な態様で実現されてよい。或いは、トルク� ��ップの停止の指示が、トルクアップスイッ� ��54のオンからオフへの切替により生じた場� �には、通常時の回転数に徐々に戻す一方で� �トルクアップの停止の指示が、トルクアッ� �スイッチ54がオンに維持されている状況下で の車両の移動開始により生じた場合には、現 在の回転数(増加中であった後退クリープト� �ク)を維持することとしてもよい。後者の場� ��には、その後、車両が再び停止した場合に� ��、上記のステップ206にてトルク状態を表す� ��ラグが“可変中”にセットされることで、� ��該維持された回転数から目標回転数に向け� ��トルクアップが上記のステップ218にて再開� ��れることになる。

 以上説明した本実施例による車両走行支� ��装置10によれば、とりわけ、以下のような� �れた効果が奏される。

 本実施例によれば、上述の如く、ユーザ� ��より操作可能なトルクアップスイッチ54を� �定することで、ユーザが望む場合に限りト� �クアップが行われる構成を実現することが� �きる。これにより、ユーザは、段差等の存� �によりトルクアップが必要な状況下では、� �ルクアップスイッチ54をオンにして、段差等 が存在せず(平坦な道路であり)トルクアップ� ��不必要な状況下では、トルクアップスイッ� ��54をオフにすることで、かかる状況の相違� �応じた後退クリープトルクで車両を後退さ� �ることができる。これにより、段差を乗り� �えたり登り勾配を登れないような不都合を� �避しつつ、不必要な状況で不必要にトルク� �ップが行われることによる不都合、例えば� �トルクアップにより車速が増加して後退走� �支援制御が意図せず強制終了されたり、車� �がユーザの予想以上に増加してユーザに焦� �感を与えてしまったりするような事態を回� �することができる。

 また、本実施例によれば、上述の如く、� ��ルクアップスイッチ54がオンであっても、� �両が停止していない場合にはトルクアップ� �実行されないので、車両の走行中にトルク� �ップが実現されて、車両の走行中に後退ク� �ープトルクが急変してしまうことを防止す� �ことができる。また、トルクアップスイッ� �54がオンであっても、車両が停止していない 場合にはトルクアップが実行されないので、 運転者が車両の走行中に誤ってトルクアップ スイッチ54をオンにしてしまった場合でも、� ��両の走行中に不要なトルク増加が生ずるこ� ��が防止される。

 尚、以上説明した実施例においては、添� ��の特許請求の範囲の「トルクアップ手段」� ��、EFI・ECU36及びエンジン38により実現され、 同特許請求の範囲の「切替手段」は、駐車支 援ECU12により実現されており、同特許請求の� ��囲の「第1の状態」は、駐車支援ECU12が図4の ステップ206の処理を実行することにより形成 され、同特許請求の範囲の「第2の状態」は� �駐車支援ECU12が図4のステップ208の処理を実� �することにより形成されており、同特許請� �の範囲の「車両乗員からの入力」は、ユー� �によるトルクアップスイッチ54により実現さ れ、同特許請求の範囲の「車両乗員からのト ルクアップ指示を表す入力」は、ユーザによ るトルクアップスイッチ54に対するオン操作� ��より実現されている。また、同特許請求の� ��囲の「駐車支援中止手段」は、駐車支援ECU1 2が図2のステップ112の処理を実行することに� ��り実現されている。

 以上、本発明の好ましい実施例について� ��説したが、本発明は、上述した実施例に制� ��されることはなく、本発明の範囲を逸脱す� ��ことなく、上述した実施例に種々の変形及� ��置換を加えることができる。

 例えば、上述した実施例では、車輪の駆� ��源がエンジンであるAT車を前提としている� �、本発明は、車輪の駆動源が電気モータで� �るハイブリッド車や電気自動車に対しても� �用可能である。この場合、トルクアップは� �電気モータの回転トルクを通常時よりも高� �することで実現されてよい。尚、当然なが� �、電気モータは、各車輪内独立的に組み込� �れるものであっても、複数の車輪に対して� �用されるものであってもよい。

 また、上述した実施例では、ユーザから� ��トルクアップ指示は、ユーザによるトルク� ��ップスイッチ54に対するオン操作により実� �されているが、ユーザからのトルクアップ� �示は、音声認識装置を用いた音声入力によ� �実現されてもよいし、画像認識装置に、ト� �クアップ指示を表す所定のジェスチャを認� �させることにより実現されてもよい。また� �ユーザからのトルクアップの不要の指示は� �ユーザによるトルクアップスイッチ54に対す るオフ操作により実現されているが、これに ついても同様である。

 また、上述した実施例では、駐車スイッ� ��52がオンにされることを一条件として後退� �行支援制御が実行されているが、本発明は� �れに限定されることは無く、例えば駐車ス� �ッチ52がオンにされていない場合でも、超音 波センサや画像センサにより車両周辺に駐車 空間が検出されている状況下や、ナビゲーシ ョン装置の地図データから車両位置が駐車場 内にあると判断されている状況下において、 車速がゼロとなり、その後、リバースシフト スイッチ50がオンにされた場合に起動・実行� ��れてもよい。この場合、駐車スイッチ52が� �在しない構成も考えられる。

 また、上述した実施例では、駐車時にお� ��る後退走行が支援されているが、本発明は� ��駐車時以外の後退走行の支援や、駐車支援� ��の前進走行の支援に対しても適用可能であ� ��。例えば、駐車開始位置まで前進しそこか� ��目標駐車位置まで後退する間の駐車支援に� ��しては、前進走行及び後退走行の双方の支� ��に対して適用可能である。尚、前進走行の� ��合、同様に前進クリープトルクを、ユーザ� ��らのトルクアップ指示に応じて、増加させ� ��ばよい。

 また、上述した実施例において、トルク� ��ップスイッチ54がオンであることや、車両� �停止していること以外の条件を、トルクア� �プの実行のための新たな条件として追加し� �もよい。例えば、後退走行時の経路に段差� �急な登り勾配が存在することが例えばリア� �メラ20や傾斜センサにより検出されているこ とが、トルクアップの実行のための新たな条 件として追加されてもよい。尚、後退走行時 の経路に段差や急な登り勾配が存在すること が検出されている場合には、段差の手前等の 必要な場面でのみトルクアップが実現される ようにしてもよい。

 尚、本国際出願は、19年2月27日に出願し� �日本国特許出願2007-047546号に基づく優先権を 主張するものであり、その全内容は本国際出 願にここでの参照により援用されるものとす る。