以下、この発明を実施するための最良の� ��態を図面とともに説明する。まず、この発� ��の実施最良形態による基本的な構成を図1に より説明する。図1において、18は駆動力特性 マップに応じて車両の感度(駆動力変化δF/ア� ��セル開度変化δθ)の逆数を演算する車両感� �演算部、19は車速偏差と車両感度の逆数を入 力され、これらを比例ゲインに乗算する比例 演算部、20は比例演算部19の出力を積分演算� �る積分演算部、21は比例演算部19の出力と積� ��演算部20の出力を加算する加算部であり、� �例演算部19、積分演算部20及び加算部21によ� �車両フィードバック部22を構成する。車両フ ィードバック部22の出力はアクセル開度とな� ��。

 一方、23は駆動力特性マップ部であり、� �標駆動力と目標車速が入力され、事前に収� �された駆動力特性マップによりアクセル開� �が出力される。この駆動力特性マップは図3� ��示すように車速、駆動力、アクセル開度の� ��者の関係の特性マップである。このアクセ� ��開度には加算部24において車速フィードバ� �ク部22の出力であるアクセル開度が加算され 、アクセル指令となる。

 アクセル指令は車両39に入力され、車両39 のアクセル開度が操作され、これに応じて車 両39はアクセル開度に応じて運転モードに必� ��なエンジン駆動力を発生する。車両39は車� �(エンジン+駆動系)25と加算部26と車両(慣性)27 とから構成され、車両39においては、車両25� �発生した駆動力から加算部26においてシャシ ーダイナモメータの走行抵抗を減算して加速 力が得られ、これによって車両27から車速が� ��生する。車両25の入出力特性は車両の感度� �なる。

 前記基本構成においては、シャシーダイ� ��モメータ上での車両の感度と車両感度演算� ��18で演算した車両の感度の逆数とにより車� �の特性がキャンセルされ、システムの線形� �が行われ、車速フィードバックの応答を車� �と比例、積分(PI)の係数で決定することがで� ��る。PIの係数の決定も車重に応じて算出す� �ば、車速フィードバック部22の応答を一定に することができる。コントローラの具体的な 動作としては、以下のようになる。

 (1)車両の感度が高い、低速、低負荷では� ��車速フィードバック部22のゲインが低く、� �クセル操作が緩慢になり、過激なアクセル� �作が避けられる。

 (2)車両の感度が低い、高速、高負荷では� ��車速フィードバック部22のゲインが高く、� �速追従性を良好にすることができる。

 (3)車速の制御設計において、線形制御理� ��が適用できる。

 図2(a),(b)はこの発明のより具体的な実施� �良形態による車両感度演算部18及び車速フィ ードバック部22の構成を示し、まず図2(a)に示 す車両感度演算部18おいては、指令側の加速� ��演算部1は車速指令を入力されて加速力を演 算し、加算部3においては走行抵抗を加算さ� �て要求駆動力が得られる。

 駆動力特性部28は前記した予め収録され� �車速、駆動力、アクセル開度の三者の関係� �駆動力特性マップを有しており、車速指令� �要求駆動力を入力され、アクセル開度を出� �する。

 又、加算部29においては駆動力のスケー� �に対して小さな固定値となる駆動力の変化� �δFと要求駆動力が加算され、この加算値が� �速指令Vsとともに駆動力特性部30に入力され� ��。

 駆動力特性部30も駆動力特性部28と同様の 駆動力特性マップを有しており、アクセル開 度が出力され、加算部31では駆動力特性部30� �ら出力されたアクセル開度から駆動力特性� �28から出力されたアクセル開度が減算され、 アクセル開度の変化量δθが得られる。アク� �ル開度の変化量δθと駆動力の変化量δFは演� ��部32に入力され、車両の感度の逆数δθ/δFが 演算される。

 リミッタ33においては、δθ/δFが零以上に なるように限定する。ピークホールド34にお� ��ては、加速から定常のように車両の感度の� ��数が急に小さくなる場合、この値を大きい� ��まで一定時間保持し、これを元に算出され� ��ゲインの低下を抑止し、偏差の収束性を向� ��させる。

 次に、図2(b)の乗算部35においては、車速� ��差とピークホールド34の出力※1が入力され� ��これらの値が乗算され、比例演算部19に乗� �される。又、比例演算部19の出力は積分演算 部20で積分され、加算部38で比例演算部19の出 力と加算され、車両フィードバック部22のア� ��セル開度出力となり、このアクセル開度出� ��が図1の加算部24において駆動力特性マップ� ��23の出力であるアクセル開度と加算され、� �クセル開度指令となる。その後の制御動作� �図1と同様である。

 比例演算部19のパラメータ及び積分演算� �20のパラメータの決定方法は、慣性(ここで� �車重)を制御対象にした速度制御系の線形制� ��設計理論を用いることができる。例えば、� ��答時間をT(s)、車重をM(kg)として、制御ルー� ��の極が実数根になるよう(応答が振動的にな らないよう)にすると、以下のようにパラメ� �タを決定する方法が適用できる。即ち、例� �ば、比例演算部19の比例ゲインM/T、積分演算 部20の積分ゲイン1/4Tである。

 図4(a)は時間と車速の関係を示し、イは指 令値、ロは改善前の制御車速、ハは改善後の 制御車速であり、改善前では定常走行時にシ フトアップしているので、駆動力マップから 算出されるアクセル開度では駆動力が不足し 、車速フィードバックの追従性が必要になる 。又、改善前では、車速の偏差が大きくなっ ているにもかかわらず、アクセル動作が緩慢 である。改善後は、車速追従性がよい。又、 図4(b)は時間と開度の関係を示し、図4(c)は時� ��と回転数の関係を示す。ニ、ヘが改善前で� ��り、ホ、トが改善後である。

 以上のように、前記実施最良形態によれ� ��、車両の感度が高い、低速、低負荷では、� ��速フィードバック部22のゲインが低く、ア� �セル操作が緩慢になり、過激なアクセル操� �が避けられる。また、車両の感度が低い、� �速、高負荷では、車速フィードバック部22の ゲインが高く、車速追従性を良好にすること ができる。さらに、車速の制御設計において 、線形制御理論が適用できる。ピークホール ド34においては、加速から定常のように車両� ��感度の逆数が急に小さくなる場合、この値� ��大きいままで一定時間保持し、これを元に� ��出されるゲインの低下を抑止し、偏差の収� ��性を向上させることができる。