Kurvenneigendes Fahrzeug, insbesondere Dreirad

Die Erfindung betrifft ein kurvenneigendes Fahrzeug, insbesondere ein Dreirad, mit den im Oberbegriff des Anspruches 1 genannten Merkmalen.

Es ist bekannt, Dreiräder vom grundsätzlichen Aufbau her entweder so auszubilden, dass diese ein Einzelrad vorne und zwei parallel auf einer Achse angeordnete Räder hinten oder aber nur ein Hinterrad und zwei vordere, mit Abstand zueinander angeordnete Räder besitzen. Wird dabei von einem Dreirad mit zwei vorderen Rädern und einem Hinterrad ausgegangen, so werden die beiden vorderen Räder mit einer Querstange als Lenker miteinander verbunden. Dabei erfolgt der Antrieb über Pedale, die über eine Kurbel beispielsweise auf ein vorderes Zahnrad wirken, das mit einer Kette sowie mit einem Kettengetriebe verbunden ist und dabei auf das Hinterrad als Antriebsrad wirkt. Die dem Dreirad zugeordnete Sitzschale ist im Wesentlichen in der Mitte zwischen den beiden vorderen Rädern und dem Hinterrad angeordnet und ist dabei dem Rahmen des Dreirades zugeordnet. Als nachteilig hat sich bei dieser Ausbildung der Dreiräder jedoch gezeigt, dass sie oftmals der erforderlichen Sicherheit im Verkehr nicht gerecht werden, da sie beim Durchfahren einer Kurve sich nicht wie ein normales Zweirad in die Kurve legen.

Um die Sicherheit im Verkehr zu gewährleisten, um also ein Neigen des Dreirades beim Durchfahren einer Kurve zu ermöglichen, sind zwar weiterhin die unterschied- lichsten Lösungen bekannt, aber auch diese werden oftmals den Anforderungen ebenfalls nicht gerecht. So sind beispielsweise einem Dreirad für die Kurvenneigung Stellmotore zugeordnet, die vom Fahrer ein- und ausgeschaltet werden müssen. Somit werden zusätzlich Schalter benötigt, die nicht nur das Fahren erschweren, sondern zusammen mit den Stellmotoren zu einer kostenungünstigen, Hilfsenergie benötigenden Konstruktion des Dreirades beitragen. Noch gravierender ist der immer wieder nicht zu vermeidende Zeitverzug vor dem Betätigen der Schalter aber auch zwischen dem Einschalten des Stellmotors und dem Erreichen der jeweils erforderlichen Neigung. Das aber bedeutet, dass auch durch diese Lösung nicht eine optimale Sicherheit im Verkehr gewährleistet wird, wenn die Neigungsbefehle nicht rechtzeitig durch Betätigung des Schalters erteilt werden.

Nun ist darüber hinaus nach der DE 102 49 616 A1 auch schon ein Dreirad mit Kurvenneigung bekannt, bei dem neben einer Kurvenneigung insbesondere auch eine

waageförmige Pendelfunktion zwischen dem Rahmen des Dreirades und der Bodenfläche erreicht werden soll, indem dadurch die Räder eine gleichmäßige Bodenhaftung und Belastung auch bei unebenen Wegverhältnissen und bei Kurvenfahrten haben, aber hinsichtlich der jeweiligen Neigung des Dreirades, insbesondere der Räder, zwecks Gewährleistung der Sicherheit im Verkehr ist auch dieses Dreirad noch nicht optimal. Das resultiert daraus, dass bei diesem Dreirad die Achse, der zwei mit Abstand zueinander angeordnete Räder zugeordnet sind, einen mittleren geraden Achskörper besitzt, der an seiner einen Seite mit dem einen Achsteil zur Lagerung des diesem zugeordneten Rades nach vorn und auf seiner anderen Seite mit dem zweiten Achsteil zur Lagerung des diesem zugeordneten Rades nach hinten gekröpft ist, so dass diese beiden Räder asymmetrisch parallel versetzt zueinander angeordnet sind. Dabei ist der mittlere Achskörper quer zur Dreiradlängsachse am Rahmen befestigt und schwingend um seine Achse am Rahmen gelagert, indem dieser torsionsgefedert beziehungsweise nur einseitig gummigefedert angeordnet sein kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein kurvenneigendes Fahrzeug, insbesondere ein Dreirad, entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, das sich ohne Hilfsenergie für eine herbeizuführende Kurvenneigung und ohne eine we- sentliche Beeinflussung der Geschwindigkeit beim Durchfahren einer Kurve selbsttätig der jeweils zu durchfahrenden Kurve hinsichtlich seiner Neigung anpasst und damit zu einer entscheidend verbesserten Sicherheit im Verkehr beiträgt, wobei gleichzeitig eine waageförmige Pendelfunktion zwischen dem Rahmen des Dreirades und der Bodenfläche zwecks Anpassung an unebene Wegverhältnisse zu gewährleisten ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein kurvenneigendes Fahrzeug, insbesondere ein Dreirad, mit den in dem Anspruch 1 genannten Merkmalen gelöst. Dadurch, dass die beiden vorderen, mit Abstand zueinander angeordneten Räder und somit auch der Rahmen des Dreirades in Abhängigkeit von der Drehrichtung der Lenksäule proportional und dabei kontinuierlich dem aus dem Drehen der Lenksäule resultierenden Drehwinkel beim Durchfahren einer Kurve neigbar sind, indem einerseits die Lenksäule über eine Spurstange mit dem Achskörper in Verbindung steht, dem über dem Schwenklager eine vorzugsweise oberhalb des Achskörpers angeordnete Multifunktionsachse zugeordnet ist, die gemeinsam mit dem Achskörper und dem Radträger des Rades in Wirkverbindung steht, das in Fahrtrichtung vor der Achse des Achskörpers positioniert ist, und andererseits ein Fixpunkt am Rahmen des Dreirades, der vorzugsweise in Höhe der Tretlageraufnahme ausgebildet ist, über

eine zweite Spurstange mit dem Radträger des Rades verbunden ist, das in Fahrtrichtung hinter der Achse des Achskörpers positioniert ist, wobei ein oder beide Radträger schwenkbar mit dem Achskörper in Verbindung stehen, wird erreicht, dass sich das Dreirad ohne Hilfsenergie für eine herbeizuführende Kurvenneigung und ohne wesentliche Beeinflussung der Geschwindigkeit beim Durchfahren einer Kurve selbsttätig der jeweils zu durchfahrenden Kurve hinsichtlich einer individuell wählbaren, einstellbaren Neigung anpasst, so dass das Dreirad zu einer entscheidend verbesserten Sicherheit im Verkehr beiträgt. Die waageförmige Pendelfunktion zwischen dem Rahmen des Dreirades und der Bodenfläche gewährleistet optimal eine Anpassung an unebene Wegverhältnisse.

Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung steht die mit dem Achskörper in Verbindung stehende Spurstange über Kugelgelenke mit dem Achskörper und mit einem an der Lenksäule angeordneten Hebel in Verbindung, wobei der Achskörper mit der Multifunktionsachse über die Schwenklager derart in Wirkverbindung steht, dass bei einem Drehen der Lenksäule beim Durchfahren einer Linkskurve der Achskörper auf seiner dem Rad zugerichteten Seite, das in Fahrtrichtung vor der Achse des Achskörpers positioniert ist, nach hinten bewegbar und dabei gleichzeitig nach unten schwenkbar ist, so dass sowohl durch dieses Rad als auch durch den Rahmen eine Neigung nach außen einnehmbar ist, wobei auf der diesem Rad zugerichteten Seite sowohl der Achskörper als auch die Multifunktionsachse mit dem mit der Radachse in Verbindung stehenden Radträger verbunden sind. Dabei erfolgt die Verbindung sowohl des Achskörpers als auch der Multifunktionsachse in Fahrtrichtung vorzugsweise im hinteren Bereich des in Fahrtrichtung hinter der Radachse des Rades verlaufend angeordneten Radträgers, bei einer unmotorisierten Variante.

Damit beim Durchfahren einer Linkskurve bei einem entsprechenden Drehen der Lenksäule eine Bewegung des Achskörpers nach hinten und dabei gleichzeitig ein Schwenken nach unten ermöglicht wird, sind zur Wirkverbindung zwischen dem Achskörper und der Multifunktionsachse vorzugsweise zwei Schwenklager vorgesehen, von denen je ein Schwenklager mit jeweils einem von zwei parallel verlaufenden, den Rahmen des Dreirades in dessen vorderen Bereich bildenden, mit Abstand zueinander angeordneten Rohren verbunden ist, wobei die Schwenklager aus zwei Bauteilen bestehen, von denen das eine fest mit dem Achskörper in Verbindung stehende Bauteil schwenkbar in dem zweiten fest mit der Multifunktionsachse und somit auch fest mit jeweils einem der parallel verlaufenden Rohre des Rahmens des Dreirades verbundenen Bauteil gelagert ist. Aus der Anordnung der Schwenklager

resultiert aber auch, dass der Rahmen in diesen ausgestellten Schwenklagern hängend angeordnet ist, so dass bereits ohne Nutzlast und ohne Kraftschlusssperre sich eine Dreiradcharakteristik im Stand ergibt, die im beladenen Zustand das Dreirad immer mehr in seine Vertikale zwingt.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung besteht die mit dem Rahmen des Dreirades in Verbindung stehende Tretlageraufnahme bei oben liegendem Tretlager im Wesentlichen aus vier Streben, die ein Rechteck bildend, ebenfalls mit den beiden parallel verlaufenden, den Rahmen des Dreirades in dessen vorderen Bereich bilden- den, mit Abstand zueinander angeordneten Rohren verbunden sind, wobei die beiden Streben, die auf der dem Rad zugerichteten Seite angeordnet sind, das mit seiner Radachse in Fahrtrichtung hinter der Achse des Achskörpers positioniert ist, durch einen Bügel miteinander verbunden sind, der gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung über die zweite, ebenfalls in Kugelgelenken gelagerte Spurstange vorzugsweise im mittleren Bereich des diesem Rad zugeordneten Radträgers mit diesem in Verbindung steht. Selbstverständlich können sich in Abhängigkeit von der Anordnung des Tretlagers auch hiervon abweichende Anordnungen hinsichtlich der in Kugelgelenken gelagerten Spurstangen ergeben.

Ausgehend davon, dass beide Spurstangen in Kugelgelenken gelagert angeordnet sind, ergibt sich zugleich eine relativ einfache beidseitige Lenkung, so dass gleichzeitig bei Dreirädern auch eine optimale Lenkung gewährleistet wird.

Damit beim Durchfahren einer Linkskurve das Rad, dessen Radachse in Fahrtrichtung hinter der Achse des Achskörpers positioniert ist, eine Neigung nach innen einnimmt, steht der Achskörper mit dem diesem Rad zugeordneten Radträger vorne mit diesem in Verbindung, wobei zur Verbindung mit dem Radträger der Achskörper in Fahrtrichtung nach vorne abgekröpft ist, so dass im Zusammenwirken mit der im mittleren Bereich des Radträgers in Verbindung stehenden, in Kugelgelenken gelagerten Spur- stange bei einem Drehen der Lenksäule beim Durchfahren einer Linkskurve der aus der Einwirkung der über den Hebel mit der Lenksäule verbundenen, in Kugelgelenken gelagerten Spurstange auf den Achskörper resultierende Bewegungsablauf des Achskörpers durch diesen zusammen mit der zweiten Spurstange auf den Radträger übertragbar ist, der dem Rad zugeordnet ist, das mit seiner Radachse in Fahrtrichtung hinter der Achse des Achskörpers angeordnet ist, so dass durch dieses Rad beim Durchfahren einer Linkskurve eine Neigung nach innen eingenommen wird.

Wird ausgehend von der erfindungsgemäßen Ausbildung des kurvenneigenden Dreirades eine Rechtskurve durchfahren, so versteht sich, dass zur Vornahme der aus der Rechtskurve sich ergebenden Neigung der beiden vorderen, mit Abstand zueinander angeordneten Räder ein entgegengesetzter Bewegungsablauf des Achskörpers in Bezug auf die Multifunktionsachse erfolgt, so dass im Zusammenwirken mit den in den Kugelgelenken gelagerten Spurstangen auch gegenüber der Neigung beim Durchfahren einer Linkskurve eine entgegengesetzte Neigung der Räder erfolgt. Die durch die Erfindung beabsichtigten Wirkungen treten selbstverständlich unabhängig davon ein, welches der beiden mit Abstand zueinander angeordneten Räder in Fahrtrichtung das vor der Achse des Achskörpers positionierte Rad ist. Es kommt aber stets darauf an, dass sowohl das in Fahrtrichtung vor der Achse des Achskörpers positionierte Rad als auch das in Fahrtrichtung hinter der Achse des Achskörpers positionierte Rad sein eigenes ihm zugeordnetes System besitzt, um die proportionale und dabei kontinuierliche Neigung von Rahmen und Rädern beim Drehen der Lenksäule zu ermöglichen, damit eine optimale Lenkgeometrie erreicht wird.

Um bei Einwirkung auf den Achskörper durch die Lenksäule beim Durchfahren einer Kurve eine sichere Führung des Achskörpers bei seinem Bewegungsablauf zu ge- währleisten, besitzt der Achskörper im Bereich der Dreiradlängsachse weiterhin ein Scheibensegment, das von einem Spalt aufnehmbar ist, der durch Formgebung eines Bremssattels gebildet ist, der mit den beiden hinteren Streben der Tretlageraufnahme beziehungsweise mit dem Rahmen des Dreirades verbunden ist. Dabei bewirkt der vom Bremssattel des Dreirades stufenlos durch den Handdrehgriff des Dreirades ge- steuerte, auf das geschwenkte Scheibensegment der im Wesentlichen durch den Achskörper gebildeten asymmetrischen Pendelachse übertragene Kraftschluss eine schnelle, stufenlos mischbare Dreiradcharakteristik hinsichtlich des Anhaltens und des Abfahrens, ohne dass der Fahrer die Beine auf die Fahrbahn absetzt. Für die Multifunktionsachse und auch für das Einzelrad erfüllt je ein Bremssattel die Funktion einer Flatterbremse.

Ausgehend von dieser Ausbildung des kurvenneigenden Dreirades ist die Lenksäule vorzugsweise im oberen Bereich der Tretlageraufnahme, die in die Herbeiführung der jeweiligen Kurvenneigung einbezogen ist und in dem die vier die Tretlageraufnahme bildenden Streben zusammengeführt sind, drehbar in einem Rohr geführt, während sie vorzugsweise im unteren Bereich der Tretlageraufnahme in einem Lager drehbar angeordnet und dabei gegen Längsverschiebung arretiert ist, das in einem Steg angeordnet ist, der mit den beiden parallel verlaufenden, mit Abstand zueinander

angeordneten Rohren des Rahmens des Dreirades verbunden ist. Dabei besitzt die Lenksäule einen Lenkhebel, mit dessen Enden jeweils ein Lenkseil in Verbindung steht, wobei beide Lenkseile mit einem dem Hinterrad zugeordneten Lenkhebel oder ein einseitiges Gestänge in Verbindung stehen und das Hinterrad bei einer Kurvendurchfahrt einen Lenkeinschlag zur Neigung einnimmt, die der der beiden vorderen, mit Abstand zueinander angeordneten Räder entspricht. Die Lenkgeometrie der Multifunktionsachse wird ergänzt.

Unter Berücksichtigung der jeweiligen Kurvendurchfahrt ist das Hinterrad vorteilhafter- weise am Rahmen des Dreirades schwenkbar geführt. Ein aus zwei Streben bestehender, schwenkbarer Radträger, zwischen dessen Streben das Hinterrad drehbar angeordnet ist, ist über die beiden Federstreben mit zwei verbindenden Stegen in einem in den Rahmen des Dreirades integrierten Steuerkopf drehbar gelagert. Andere Achsaufhängungen sind möglich.

Mit diesen beiden, durch den Steg verbundenen, den schwenkbaren Radträger bildenden Streben steht auch der dem Hinterrad zugeordnete Lenkhebel in Verbindung.

Alternativ kann der das Hinterrad aufnehmende Radträger aber beispielsweise auch aus einer Doppelbrückengabel beziehungsweise aus einer Federgabel, vorzugsweise in Form eines Teleskops, bestehen. Bei einer motorisierten Variante ist das Antriebsaggregat mit dem Antriebsrad schwenkbar angeordnet.

Um bei der erfindungsgemäßen Ausbildung des Dreirades hinsichtlich der herbeizuführenden Kurvenneigung auf die Sicherheit des Fahrers weiterhin Einfluss zu nehmen, sind vorzugsweise im Bereich der Sitzschale des Dreirades symmetrisch zum Rahmen zwei mit dem Rahmen verbundene Sturzbügel angeordnet, die im Wesentlichen u-förmig ausgebildet sind, wobei deren untere Stege nach außen gerichtet sind. Durch diese Sturzbügel ist gleichzeitig eine dem Rahmen des Dreirades zugeordnete Unterflurlastaufnahme begrenzt, die gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausbildung des Dreirades vorzugsweise unterhalb der Sitzschale angeordnet ist. Die daraus resultierende Nutzlast wird auch genutzt, um stabilisierend auf die Einnahme einer Vertikalposition des Dreirades zu wirken.

Um auch einen robusten Einsatz des erfindungsgemäßen, kurvenneigenden Fahrzeuges, insbesondere des Dreirades, zu gewährleisten, ist weiterhin vorgesehen, mehrere, im Wesentlichen aus dem verschiebbaren und schwenkbaren, mit der Multi-

funktionsachse in Wirkverbindung stehenden Achskörper bestehende asymmetrische Achsen vorzusehen, die hintereinander angeordnet sind und eine voneinander abweichende Achsgeometrie besitzen. Das gleiche Wirkprinzip lässt sich auf weitere Fahrzeuggruppen, wie beispielsweise Roller, Schlittenfahrzeuge, Renncarts, Rikschas oder dergleichen, anwenden.

Ist die Erfindung bei kurvenneigenden Dreirädern vorgesehen, bei denen die Pedalkurbeln mit ihren Tretlagern in Fahrtrichtung vorne liegen, was beispielsweise dem so genannten Hausfrauenmodell entspricht, so kann weiterhin die relativ große Baulänge des Dreirades auch durch eine Gepäckaufnahme ergänzt werden, die vor der Vorderachse des Dreirades angeordnet ist und dabei mit ihrem Niveau einen besonders geringen Abstand zur Fahrbahn einnimmt.

Schließlich bleibt das Eintreten der durch die Erfindung beabsichtigten Wirkungen auch dann unbeeinflusst, wenn die das Hinterrad aufnehmende, den Radträger bildende Baugruppe, so im Fahrradbau, mit einem Elektroantrieb ausgestattet ist. Analoge Verhältnisse werden auch dann erreicht, wenn ein Verbrennungsmotor oder aber im Schienenbereich ein hydraulischer Antrieb zugeordnet wird. Dabei bleibt das Eintreten der durch die Erfindung beabsichtigten Wirkungen auch dann unbeeinflusst, wenn die Erfindung bei einem kurvenneigenden Dreirad eingesetzt wird, bei dem vorne ein Rad und hinten zwei Räder vorgesehen sind.

Somit wird durch die Erfindung ein kurvenneigendes Fahrzeug, insbesondere ein Dreirad, bereitgestellt, bei dem die asymmetrische, im Wesentlichen aus dem ver- schiebbaren und schwenkbaren, mit der Multifunktionsachse in Wirkverbindung stehenden Achskörper bestehende Achse, die somit eine Pendelachse ist, durch Schwenken ihre Längenmaße für die einseitig oder doppelseitig geschwenkten Radträger verändert, die ausgehend vom Fixpunkt am Rahmen des Dreirades, der vorzugsweise durch die Tretlageraufnahme gebildet ist, ins richtige Verhältnis gesetzt werden.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.

Die Erfindung wird nachfolgend an einem Ausführungsbeispiel anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine Draufsicht auf den Rahmen eines kurvenneigenden Dreirades mit dem Rahmen zugeordneten Rädern,

Figur 2 eine Vorderansicht des Rahmens nach Figur 1 im Bereich des diesem zugeordneten Achskörpers,

Figur 3 einen Schnitt eines dem Achskörper nach Figur 2 zugeordneten

Schwenklagers,

Figur 4 eine Draufsicht auf die dem Rahmen nach Figur 1 zugeordnete Tretlageraufnahme mit einem unten liegenden Tretlager,

Figur 5 eine Draufsicht auf ein dem Achskörper nach Figur 2 zugeordnetes

Führungssegment,

Figur 6 eine prinzipielle Darstellung der Führung der von der

Tretlageraufnahme nach Figur 4 aufgenommenen Lenksäule, welche unten aus Gründen der Körpergröße des Fahrers weit verstellbar ist, und

Figur 7 eine prinzipielle Darstellung der Führung des mit dem Rahmen nach

Figur 1 in Verbindung stehenden Hinterrades.

Gemäß Figur 1 sind dem Rahmen 1 eines kurvenneigenden Dreirades zwei vordere, mit Abstand zueinander angeordnete, durch eine Lenksäule 2 lenkbare Räder 3, 4 sowie ein in der Dreiradlängsachse 5 angeordnetes Hinterrad 6 zugeordnet. Dabei sind die beiden vorderen, mit Abstand zueinander angeordneten Räder 3, 4 in Bezug auf die Achse 7 eines Achskörpers 8 asymmetrisch parallel versetzt zueinander angeordnet, woraus resultiert, dass das eine Rad 3 mit seiner Radachse 9 in Fahrtrichtung 10 vor der Achse 7 des Achskörpers 8 und das zweite Rad 4 mit seiner Radachse 1 1 in Fahrtrichtung 10 hinter der Achse 7 des Achskörpers 8 angeordnet ist. Ausgehend von dieser Anordnung der vorderen Räder 3, 4 besitzen diese jeweils einen Radträger 12, 13 in Form einer Vorderradgabel, in denen die Räder 3, 4 über die Radachsen 9, 1 1 , drehbar gelagert sind. Während der Radträger 12 des Rades 3 mit seiner Rad- achse 9 in Fahrtrichtung 10 nach hinten verlaufend angeordnet ist, ist der Radträger 13 des Rades 4 mit seiner Radachse 1 1 in Fahrtrichtung 10 nach vorn verlaufend angeordnet. Wie in Verbindung mit Figur 2 aus Figur 1 weiterhin hervorgeht, ist unterhalb des Achskörpers 8 eine Multifunktionsachse 14 vorgesehen, mit der der Achs-

körper 8 in Wirkverbindung steht, indem dieser über ausgestellte Schwenklager 15, 16 mit der Multifunktionsachse 14 verschiebbar und dabei gleichzeitig schwenkbar verbunden ist. Dabei stehen die Schwenklager 15, 16 mit jeweils einem von zwei parallel verlaufenden, den Rahmen 1 des Dreirades in deren vorderen Bereich bildenden, mit Abstand zueinander angeordneten Rohren 17, 18 in Verbindung. Jedes dieser Schwenklager 15, 16 besteht gemäß Figur 3 aus zwei Bauteilen 19, 20, von denen das eine fest mit dem Achskörper 8 in Verbindung stehende Bauteil 19 schwenkbar in dem zweiten fest mit der Multifunktionsachse 14 verbundenen Bauteil 20 gelagert ist.

Aus Figur 1 gemeinsam mit Figur 4 ist aber auch ersichtlich, dass die Lenksäule 2 einer Tretlageraufnahme 21 zugeordnet ist, die aus vier Streben 22, 23, 24, 25 besteht, die ebenfalls mit den beiden parallel verlaufenden, den Rahmen 1 des Dreirades in dessen vorderen Bereich bildenden, mit Abstand zueinander angeordneten Rohren 17, 18 verbunden sind und dabei ein Rechteck bilden. Dabei sind die beiden Streben 22, 23 durch einen Bügel 26 miteinander verbunden, der über eine in Kugelgelenken 27, 28 gelagerte Spurstange 29 mit dem dem Rad 4 zugeordneten Radträger 13 in dessen mittleren Bereich verbunden ist. Ausgehend davon, dass durch die Tretlageraufnahme 21 auch die Lenksäule 2 aufgenommen wird, besitzt diese einen Hebel 30, der über eine weitere Spurstange 31 mit dem Achskörper 8 verbunden ist, wobei die Verbindung der Spurstange 31 sowohl mit dem Hebel 30 als auch mit dem Achskörper 8 ebenfalls über Kugelgelenke 32, 33 erfolgt. Während mit dem Radträger 12 des Rades 3 sowohl der Achskörper 8 als auch die Multifunktionsachse 14 in Verbindung steht, ist mit dem Radträger 13 des Rades 4 neben der Spurstange 29 zwar auch der Achskörper 8 verbunden, jedoch nicht die Multifunktionsachse 14. Zur Verbindung des Achskörpers 8 mit dem Radträger 13 des Rades 4 ist der Achskörper 8 jedoch in Fahrtrichtung 10 nach vorne abgekröpft.

Soll ausgehend von der aus den Figuren 1 bis 4 ersichtlichen Ausbildung beispiels- weise eine Linkskurve durchfahren werden, so wird bei einem Drehen der Lenksäule 2 der Achskörper 8 unter Einwirkung des Hebels 30 und damit der Spurstange 31 auf seiner dem Rad 3 zugerichteten Seite nach hinten bewegt und führt dabei gleichzeitig eine nach unten gerichtete Schwenkbewegung aus. Daraus resultiert, dass sowohl das über den Radträger 12 unter der Einwirkung des Achskörpers 8 stehende Rad 3 als auch der Rahmen 1 eine Neigung nach außen einnehmen, wobei die Neigung proportional dem aus dem Drehen der Lenksäule 2 resultierenden Drehwinkel erfolgt und dabei kontinuierlich abläuft. Aus diesem Bewegungsablauf, der aus der Einwirkung der über den Hebel 30 mit der Lenksäule 2 verbundenen Spurstange 31 auf den

Achskörper 8 beim Durchfahren einer Linkskurve resultiert, ergibt sich aber auch, dass dieser Bewegungsablauf durch den Achskörper 8 mit seiner Abkröpfung 34 auch auf den unter Einwirkung der Spurstange 29 stehenden Radträger 13 und damit auf das Rad 4 übertragen wird, so dass das Rad 4 beim Durchfahren einer Linkskurve eine Neigung einnimmt, die nach innen gerichtet ist, wobei zwischen dem Rahmen 1 und dem Radträger 13 eine Längenänderung erfolgt. Eine bei den Bewegungsabläufen stets sichere Führung des Achskörpers 8 wird unterstützt, indem - wie Figur 5 zeigt - der Achskörper 8 zusätzlich im Bereich der Dreiradlängsachse 5 ein Scheibensegment 35 besitzt. Dieses wird von einem Spalt 36 aufgenommen, der durch Formung eines Bremssattels 37 gebildet ist, der mit den beiden hinteren Streben 22, 24 der Tretlageraufnahme 21 verbunden ist.

Aus Figur 6 ist ersichtlich, dass die Lenksäule 2, durch deren Drehen ein proportional dem jeweiligen Drehwinkel kontinuierliches Neigen der vorderen Räder 3, 4 eingeleitet wird, in der Tretlageraufnahme 21 , die auch den nicht weiter dargestellten, an sich bekannten Antrieb in Form von mit einer Kurbel verbundenen Pedalen aufnimmt, innerhalb eines Rohres 38 geführt ist. Dabei ist die Lenksäule 2 aber auch im unteren Bereich der Tretlageraufnahme 21 in einem Lager 39 drehbar angeordnet, das in einem Steg 40 angeordnet ist, der mit den beiden parallel verlaufenden, mit Abstand zueinander angeordneten Rohren 17, 18 des Rahmens 1 verbunden ist. Das Lager 39 ist gleichzeitig so ausgebildet, dass eine Längsverschiebung der Lenksäule 2 verhindert wird. Die Figur 6 zeigt aber auch, dass die Lenksäule 2 neben dem Hebel 30, der über das Kugelgelenk 32 mit der Spurstange 31 in Verbindung steht, einen Lenkhebel 41 besitzt. Mit dessen Enden 42, 43 ist jeweils ein Lenkseil 44, 45 verbunden, die mit einem dem Hinterrad 6 zugeordneten Lenkhebel 46 über Federkörper 47, 48 in Form von Zugfedern in Verbindung stehen, wie aus den Figuren 1 und 7 hervorgeht. Aus Figur 7 ist aber auch ersichtlich, dass das Hinterrad 6 zwischen zwei den Lenkhebel 46 aufnehmende Streben 49, 50 drehbar angeordnet ist, die auf ihrer nach oben zugerichteten Seite durch einen Steg 51 miteinander verbunden sind, der über einen Steuerkopf 52 drehbar angeordnet ist, wobei der Steuerkopf 52 in den hier nicht weiter dargestellten Rahmen 1 des Dreirades integriert ist. Selbstverständlich ist die drehbare Anordnung des Hinterrades 6 auch unter Verwendung einer Doppelbrückengabel oder einer Federgabel in Form einer Teleskopgabel oder anderen Aufhängungen möglich, was jedoch nicht weiter dar- gestellt ist.

Schließlich geht in Vervollständigung des Rahmens 1 des kurvenneigenden Dreirades aus Figur 1 aber auch hervor, dass im Bereich der Sitzschale 53 symmetrisch zum

Rahmen 1 zwei die Sicherheit des Fahrers erhöhende Sturzbügel 54, 55 angeordnet sind, die mit dem Rahmen 1 verbunden sind. Dabei ist der Steg 56, 57 der Sturzbügel 54, 55, die u-förmig ausgebildet sind, nach außen zugerichtet. Begrenzt wird durch die Sturzbügel 54, 55 eine Unterflurlastaufnahme 58, die unterhalb der Sitzschale 53 angeordnet ist.

BEZUGSZEICHENLISTE

1 Rahmen

2 Lenksäule

3,4 vordere Räder

5 Dreiradlängsachse

6 Hinterrad

7 Achse

8 Achskörper

9, 11 Radachsen

10 Fahrtrichtung

12, 13 Radträger

14 Multifunktionsachse

15, 16 Schwenklager

17, 18,38 Rohre

19,20 Bauteile

21 Tretlageraufnahme

22, 23, 24, 25, 49, 50 Streben

26 Bügel

27, 28, 32, 33 Kugelgelenke

29,31 Spurstangen

30 Hebel

34 Abkröpf u ng

35 Scheibensegment

36 Spalt

37 Bremssattel

39 Lager

40,51,56,57 Stege

41,46 Lenkhebel

42,43 Enden

44,45 Lenkseile

47,48 Federkörper zum Drehen der Multifunktionsachse

52 Steuerkopf

53 Sitzschale

54,55 Sturzbügel

58 Unterflurlastaufnahme