Le domaine de l’invention est celui de la conception et de la fabrication de véhicules.

Plus précisément, l’invention concerne un véhicule pourvu d’un système de propulsion fluidique.

Classiquement, les véhicules à propulsion fluidique, tels que les drones aériens ou sous-marins, comprennent plusieurs hélices qui sont partiellement carénées, notamment à leur périphérie.

Les hélices sont par exemple au nombre de quatre, réparties aux quatre coins du véhicule.

Toutefois, de telles hélices ne sont pas protégées lorsqu’un objet est aspiré vers l’hélice ou tombe sur cette dernière.

Dès lors, il est fréquent pour les possesseurs de véhicules de devoir remplacer les hélices régulièrement. Cela représente un temps d’entretien et un coût non négligeables.

De plus, lorsque le véhicule est déplacé dans une direction, il s’incline dans ladite direction, ce qui peut présenter certains inconvénients.

Premièrement, un déséquilibre du véhicule peut être généré. En effet, lorsque le véhicule est incliné, il augmente sa surface de prise au vent sans modifier son profil aérodynamique.

Ainsi, en cas de rafale de vent inopinée, le véhicule peut alors être déséquilibré et devenir incontrôlable pour son utilisateur.

Deuxièmement, dans le cas d’un véhicule portant une caméra, l’image devient inclinée lorsque le véhicule s’incline, ce qui peut gêner à sa bonne exploitation.

Il devient alors nécessaire de corriger soit en temps réel, soit postérieurement à la capture d’image, les différentes images de sorte à éviter de perturber les personnes visionnant les images.

Pour éviter cette correction, la caméra peut être montée via une liaison rotule pilotée sur le véhicule, toutefois, un tel montage est particulièrement onéreux, énergivore pour son fonctionnement, et requiert un entretien supplémentaire.

Troisièmement, l’inclinaison du véhicule lors de son déplacement peut être perturbant pour son pilote, notamment s’il est débutant. Le pilote peut en effet croire que le véhicule risque de dévier de sa trajectoire et peut alors entreprendre une manœuvre de contre-déviation qui s’avère au final inverse à l’effet désiré et peut rendre incontrôlable le véhicule qui, au final, peut être amené à s’écraser.

L’invention a pour objectif de pallier les inconvénients de l’art antérieur.

Plus précisément, l’invention a pour objectif de proposer un véhicule dont l’inclinaison reste constante, indépendamment de la direction de vol du véhicule.

L’invention a également pour objectif de fournir un tel véhicule qui soit simple de pilotage.

L’invention a en outre pour objectif de fournir un tel véhicule dont la ou les hélices sont protégées.

Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints grâce à l’invention qui a pour objet un véhicule comprenant :

- un carénage ;

- au moins une hélice, dans lequel le carénage définit une chambre fluidique présentant une ouverture débouchant sur une façade inférieure du carénage et une ouverture débouchant sur la façade supérieure du carénage, pour permettre un déplacement selon une direction verticale du véhicule, caractérisé en ce que le véhicule comprend, à l’intérieur du carénage :

- une pluralité de conduits fluidiques formant des tuyères de propulsion du véhicule, dans différentes directions transversales à la direction verticale ;

- au moins un distributeur intercalé entre la chambre fluidique et la pluralité de conduits fluidiques pour permettre de diriger une partie au moins d’un fluide depuis la chambre vers au moins un conduit fluidique sélectionné pour assurer le déplacement du véhicule selon une direction sélectionnée, et en ce que le véhicule comprend un diaphragme positionné au niveau de l’ouverture, pour ajuster la quantité d’air entrant et/ou sortant par l’ouverture.

La direction verticale s’entend d’une direction sol/air pour un véhicule volant et d’une direction profondeur/surface pour un véhicule sous-marin.

La présence du ou des distributeurs permet de fermer l’accès à aux conduits fluidiques pour assurer uniquement la montée, la descente ou le maintien à une altitude ou une profondeur choisie du véhicule. Il est ainsi est possible de n’alimenter qu’un seul conduit fluidique ou, au contraire, plusieurs simultanément, pour assurer un déplacement souhaité selon une direction transversale à la direction verticale. Le véhicule reste donc totalement « plat » durant ses déplacements avant, arrière, et latéraux.

Enfin, une telle configuration du véhicule, permet de le rendre plus compact et robuste que les véhicules de l’art antérieur car une seule hélice peut suffire pour déplacer le véhicule dans toutes les directions, celle-ci étant par ailleurs entièrement protégée dans la chambre fluidique.

Le diaphragme permet, quant à lui, de limiter la quantité de fluide entrant ou sortant de la chambre fluidique selon la direction verticale.

Ainsi, en limitant le débit de fluide entrant ou sortant dans la chambre, il est possible de contrôler l’altitude ou la profondeur du véhicule.

Selon un mode de réalisation avantageux, le véhicule comprend quatre conduits fluidiques dont :

- un premier conduit fluidique et un deuxième conduit fluidique qui débouchent sur une première face latérale du véhicule ;

- un troisième conduit fluidique et un quatrième conduit fluidique qui débouchent sur une deuxième face latérale du véhicule, opposée à la première face latérale.

La répartition des conduits fluidiques permet de pouvoir faire pivoter le véhicule sur lui-même mais également de le déplacer selon les directions avant/arrière et gauche/droite, ainsi que dans toutes les directions souhaitées tout en conservant un mode de déplacement « à plat ».

Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, le véhicule comprend deux chambres fluidiques présentant chacune une ouverture principale débouchant sur la façade inférieure du carénage.

Ainsi, il est possible de dédier l’une des chambres à certains des conduits fluidiques et l’autre chambre à d’autre des conduits fluidiques. En outre, cela permet qu’en cas de panne de l’une des hélice, l’autre hélice située dans l’autre chambre fluidique puisse continuer à faire se déplacer le véhicule, notamment pour le faire atterrir ou émerger.

Avantageusement, le véhicule comprend deux distributeurs dont :

- un premier distributeur en coopération fluidique avec chaque chambre fluidique, le premier conduit fluidique et le quatrième conduit fluidique ; - un deuxième distributeur en coopération fluidique avec chaque chambre fluidique, le deuxième conduit fluidique et le troisième conduit fluidique.

Ces deux distributeurs permettent, en fonction de leur position, d’alimenter indépendamment un ou plusieurs conduits fluidiques pour permettre le déplacement du véhicule selon une direction voulue.

Préférentiellement, le ou chaque distributeur comprend :

- un corps présentant des ouvertures de communication avec la ou les chambres fluidiques et les conduits fluidiques ;

- un obturateur mobile à l’intérieur du corps pour obturer l’une au moins des ouvertures.

De tels distributeurs sont ainsi simples de fonctionnement et d’entretien. En outre, ils permettent de réaliser une alimentation contrôlée en fluide d’un ou de plusieurs conduits fluidiques.

Selon un mode de réalisation préféré, le carénage présente une grille située en regard de l’ouverture de la ou chaque chambre fluidique.

Cette grille permet d’empêcher l’intrusion de saletés dans les chambres fluidiques, ces saletés pouvant notamment dégrader l’intégrité des hélices et/ou obstruer les conduits fluidiques.

De préférence la grille et le carénage forment un ensemble monobloc.

Cela permet de faciliter la maintenance du véhicule en limitant le nombre de pièces indépendantes et donc leur dégradation involontaire ou leur perte.

Dans ce cas, la grille est avantageusement formée par une multitude de perçages pratiqués sur le carénage du véhicule.

De tels perçages sont rapides et faciles de réalisation et permettent de limiter la taille des ouvertures en fonction de la taille du foret choisi.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante de modes de réalisation préférentiels de l’invention, données à titre d’exemples illustratifs et non limitatifs, et des dessins annexés parmi lesquels :

- la figure 1 est une vue en perspective de dessus d’un véhicule selon l’invention, selon un premier mode de réalisation ;

- la figure 2 est une vue de dessous d’un véhicule selon l’invention, dans laquelle une partie du carénage est supprimée, selon un premier mode de réalisation ; - la figure 3 est une vue en coupe transversale d’un véhicule selon l’invention montrant une circulation d’air particulière à l’intérieur du véhicule pour permettre son déplacement, selon un premier mode de réalisation ; - la figure 4 est une vue de détail selon l’encadré IV de la figure 3, d’un véhicule selon l’invention, selon un premier mode de réalisation,

- la figure 5 est une illustration schématique d’un système de propulsion fluidique du véhicule selon l’invention, selon un deuxième mode de réalisation. Tel qu’illustré sur la figure 1, un véhicule 1 selon l’invention comprend :

-un carénage 2 définissant un fuselage ;

- des moyens moteur 3 logés dans le carénage 2 ;

- des moyens de direction 4 également logés dans le carénage 2.

Le carénage 2 comprend avantageusement : - une façade 21 supérieure ;

- une façade inférieure 22 opposée à la façade supérieure 21 ;

- un châssis 23 sur lequel sont rapportées la façade supérieure 21 et la façade inférieure 22.

Les moyens moteurs 3 et les moyens de direction 4 définissent, ensemble, un système de propulsion fluidique.

Avantageusement, le châssis 23 forme un support des moyens moteurs 3 et des moyens de direction 4.

Le carénage 2, et plus particulièrement le châssis 23, présente au moins une ouverture 24 principale permettant une aspiration et une éjection d’air dans et hors du carénage 2 pour permettre le déplacement du véhicule 1.

En référence à la figure 2, le châssis 23 présente quatre ouvertures 24 principales. Plus précisément, les quatre ouvertures 24 sont réparties par paires de deux ouvertures 24 étant situées chacune sur une face de dessous 231 et une face de dessus 232 (non visible sur les figures) du châssis 23. Autrement dit, deux ouvertures 24 débouchent sur la façade supérieure 21 et deux ouvertures 24 débouchent sur la façade inférieure 22 du carénage 2.

Le carénage 2, et plus précisément le châssis 23, présente également au moins une chambre fluidique 25 qui intègre au moins une ouverture 24 principale. Plus particulièrement, en référence aux figures 2 et 3, le carénage 2, et plus précisément le châssis 23, présente deux chambres fluidiques 25 intégrant chacune deux ouvertures 24 principales.

Pour chaque chambre fluidique 25, une ouverture 24 découche sur la façade supérieure 21 du carénage 2, et une autre ouverture 24 débouche sur la façade inférieure 22 du carénage 2.

Les ouvertures 24 sont destinées au passage de fluide et notamment à l’aspiration et à l’expulsion de fluide dans les chambres fluidiques 25 pour permettre le déplacement du véhicule 1 selon une direction verticale.

La direction verticale s’entend d’une direction sol/air pour un véhicule volant et d’une direction profondeur/surface pour un véhicule sous-marin.

Autrement dit, l’aspiration et l’expulsion de fluide dans les chambres fluidiques 25 permet le décollage, l’atterrissage ou le maintien à une altitude prédéterminée pour un véhicule 1 volant ou l’immersion, l’émergement ou le maintien à une profondeur prédéterminée pour un véhicule sous-marin, tel qu’expliqué ci-après.

Pour cela, les moyens moteurs 3 sont logés à l’intérieur de chaque chambre fluidique 25.

Chacun des moyens moteurs 3 comprend, à titre d’exemple, un moteur 31 et une hélice 32 entraînée en rotation par ledit moteur 31.

Les hélices 32 sont du type à axe vertical, c’est-à-dire que leur axe de rotation s’étend entre la façade supérieure 21 et la façade inférieure 22 du carénage 2.

Ainsi, les hélices 32, selon leur sens de rotation, permettent d’aspirer ou d’expulser du fluide à l’intérieur ou à l’extérieur des chambres fluidiques 25.

Pour éviter que des objets ne viennent impacter les hélices 32, le carénage 2 présente au moins une grille 26 qui agit comme un filtre.

Plus particulièrement, le carénage 2 présente quatre grilles 26 montées chacune au droit d’une ouverture 24.

Avantageusement, chaque grille 26 est monobloc avec le carénage 2.

En référence à la figure 1 , la façade supérieure 21 présente deux grilles 26. Les deux autres grilles 26 sont alors portées par la façade inférieure 22.

Selon la forme de réalisation illustrée sur la figure 1 , chaque grille 26 est formée d’une multitude de perçages. Tel que cela est visible sur la figure 2, pour contrôler le débit de fluide entrant ou sortant dans les chambres fluidiques 25 par les ouvertures 24 principales, chaque chambre fluidique 25 comprend au moins un diaphragme 27 piloté.

Chaque diaphragme 27 permet ainsi de réduire ou d’augmenter la quantité de fluide entrant ou sortant des chambres fluidiques 25.

En effet, en refermant le diaphragme 27, la quantité de fluide entrant ou sortant de la chambre fluidique 25 est diminuée, ce qui a pour effet de permettre une baisse d’altitude ou un maintien à une altitude souhaitée ou l’immersion, l’émergement ou le maintien à une profondeur souhaitée du véhicule 1.

En revanche, en ouvrant le diaphragme 27, la quantité de fluide entrant ou sortant de la chambre fluidique 25 est augmentée, ce qui a pour effet de permettre une augmentation d’altitude ou un émergement du véhicule 1.

De préférence, l’ouverture ou la fermeture du diaphragme 27 est pilotée par un système ad hoc interne au véhicule 1 , non visible sur les figures, et associé à la vitesse de rotation des hélices 32 pour permettre une bonne gestion du de la quantité de fluide entrant ou sortant dans les chambres fluidiques 25.

En référence aux figures 3 et 4, les moyens de direction 4 sont à présent décrits.

Les moyens de direction 4 comprennent une pluralité de conduits fluidiques 41, 42, 43, 44 à l’intérieur du carénage 2.

Plus précisément, ces conduits fluidiques 41, 42, 43, 44 sont ménagés dans le châssis 23.

Les conduits fluidiques 41, 42, 43, 44 débouchent, par une première extrémité dans les chambres fluidiques et, par une deuxième extrémité, à l’extérieur du véhicule 1.

Tel qu’illustré sur la figure 3, les conduits fluidiques 41 , 42, 43, 44 débouchent par paire à l’extérieur du véhicule 1.

La deuxième extrémité des conduits fluidiques 41, 42, 43, 44 forme alors une tuyère de propulsion du véhicule 1 dans différentes directions transversales à la direction sol/air.

Plus précisément, en référence à la figure 3, le véhicule 1 comprend quatre conduits fluidiques 41, 42, 43, 44 dont :

- un premier conduit fluidique 41 et un deuxième conduit fluidique 42 qui débouchent sur une première face latérale du véhicule 1 ;

- un troisième conduit fluidique 43 et un quatrième conduit fluidique 44 qui débouchent sur une deuxième face latérale du véhicule 1, opposée à la première face latérale.

Selon le mode de réalisation illustré sur les figures, la première face latérale est une face avant et la deuxième face latérale est une face arrière du véhicule 1.

Ainsi, le premier conduit fluidique 41 et le quatrième conduit fluidique 44 sont colinéaires et le deuxième conduit fluidique 42 et le troisième conduit fluidique 43 sont également colinéaires.

Chaque conduit fluidique 41 , 42, 43, 44 est alimenté par l’air provenant de l’une au moins des chambres fluidiques 25.

Pour permettre cela, le véhicule 1 comprend au moins un distributeur 5 intercalé entre la ou les chambres fluidiques 25 et les conduits fluidiques 41, 42, 43, 44.

Le ou chaque distributeur 5 permet de diriger une partie au moins d’un fluide provenant de la ou des chambres fluidiques 25 vers au moins un conduit fluidique 41, 42, 43, 44 sélectionné pour assurer le déplacement du véhicule 1 selon une direction souhaitée.

Selon le premier mode de réalisation illustré sur la figure 3, le véhicule 1 comprend deux distributeurs 5.

Un premier distributeur 5 est positionné à une jonction entre deux conduits fluidiques 41 , 42, 43, 44 et les deux chambres fluidiques 25, le deuxième distributeur 5 étant positionné entre les deux autres conduits fluidiques 41 , 42, 43, 44 et les deux chambres fluidiques 25.

Plus précisément, le premier distributeur 5 est positionné à la jonction entre les deux chambres fluidiques 25 et le premier conduit fluidique 41 et le quatrième conduit fluidique 44, et le deuxième distributeur 5 est situé entre les deux chambres fluidiques 25, et le deuxième conduit fluidique 42 et le troisième conduit fluidique 43.

Ainsi, le premier distributeur 5 permet de diriger le fluide provenant des deux chambres fluidiques 25 selon l’une des configurations suivantes :

- uniquement vers le premier conduit fluidique 41 ou le quatrième conduit fluidique 44 ;

- à la fois vers le premier conduit fluidique 41 et le quatrième conduit fluidique 44, ou

- de confiner le fluide dans l’une au moins des chambres fluidiques 25.

De même, le deuxième distributeur 5 permet de diriger le fluide provenant des deux chambres fluidiques 25 selon l’une des configurations suivantes :

- uniquement vers le deuxième conduit fluidique 42 ou le troisième conduit fluidique 43 ;

- à la fois vers le deuxième conduit fluidique 42 et le troisième conduit fluidique 43, ou

- de confiner le fluide dans l’une au moins des chambres fluidiques 25. Selon le premier mode de réalisation, et tel qu’illustré sur les figures 3 et 4, chaque distributeur 5 comprend :

- un corps 51 présentant des ouvertures 52 de communication avec la ou les chambres fluidiques 25 et les conduits fluidiques 41, 42, 43, 44 ;

- un obturateur 53 mobile à l’intérieur du corps 51 pour obturer l’une au moins des ouvertures 52.

Le corps 51 des distributeurs 5 est pratiqué dans le châssis 23.

Plus précisément, le corps 51 présente est formé par une découpe du châssis 23 et présente les ouvertures 52 communiquant fluidiquement avec la ou les chambres fluidiques 25 et les conduits fluidiques 41, 42, 43, 44. En variante, chaque distributeur 5 peut être un organe industriel comprenant plusieurs chambres et plusieurs positions pour déterminer le passage du fluide selon des consignes de pilotage dédiées.

Comme expliqué ci-après, l’alimentation sélective des conduits fluidiques 25 permet de diriger le véhicule 1 selon une direction souhaitée. En fonctionnement, les consignes de déplacement du véhicule 1 sont générées à l’aide d’une télécommande dont l’utilisateur a la possession

Les actions de l’utilisateur sur la télécommande sont transformées en consignes de pilotage par des moyens de contrôle (non représentés) internes au véhicule 1. Lesdites consignes de pilotage permettent notamment de contrôler : - la vitesse de rotation des hélices 32 ;

- l’ouverture ou la fermeture des diaphragmes 24 ;

- l’orientation des obturateurs 53 des distributeurs 5.

Plus précisément, Lorsque l’utilisateur souhaite faire s’élever dans les airs ou émerger hors de l’eau le véhicule 1, la consigne de pilotage engendre une augmentation de la vitesse de rotation des hélices 32 et une ouverture maximale des diaphragmes 27.

Lorsqu’il est dans les airs ou à la surface de l’eau, le véhicule 1 peut être dirigé selon une direction souhaitée. A titre d’exemple, et en référence à la figure 3, un mouvement M de rotation vers la gauche du véhicule 1 est souhaité.

Dans ce cas, en référence aux figures 3 et 4, le premier distributeur 5 est positionné de sorte à confiner le fluide dans l’une au moins des chambres fluidiques 25.

En d’autres termes, le premier conduit fluidique 41 et le quatrième conduit fluidique 44 ne sont pas alimenté en fluide provenant des chambres fluidiques 25.

Le deuxième distributeur 5 est, quant à lui, positionné de sorte à autoriser le passage de fluide depuis les chambres fluidiques 25 vers le troisième conduit fluidique 43 uniquement. Le deuxième conduit fluidique 42 n’est alors pas alimenté en fluide provenant des chambres fluidiques 25.

Le fluide entrant dans les chambres fluidiques 25 par les ouvertures 24 principales de la face de dessus 232 du châssis 23 est alors évacué pour partie par les ouvertures 24 opposées des chambres fluidiques 25, c’est-à-dire par les ouvertures 24 débouchant sur la face de dessous 231 du châssis 23, et pour partie par le troisième conduit fluidique 43.

L’évacuation de du fluide par le troisième conduit fluidique 43 est représentée sur la figure 3 par les flèches noires et sur la figure 4 par les flèches blanches.

Grâce à la gestion du fluide pilotée par les distributeurs 5 et les diaphragmes 27, le véhicule 1 peut être déplacé en conservant une orientation sensiblement horizontale, c’est-à-dire sans s’incliner à chaque changement de direction, ou alors en s’inclinant de manière très légère, quasiment imperceptible pour l’utilisateur.

Par ailleurs, la présence des grilles 26 permet d’éviter, lors de l’aspiration de fluide dans les chambres fluidiques 25, que des saletés, algues, poussières ou autres cailloux ne viennent endommager les hélices 32.

Une telle dégradation est notamment connue pour un décollage du véhicule 1 de type volant puisque, en partant du sol, l’aspiration ou l’éjection forte de fluide (dans ce cas de l’air) depuis les chambres fluidiques 25 peut provoquer une projection ou une aspiration de débris, objets ou poussières vers les hélices 32.

Ainsi, les hélices 32 sont protégées et la durée de vie du véhicule 1 est augmentée.

La figure 5 illustre un deuxième mode de réalisation du système de propulsion fluidique, c’est-à-dire des moyens moteurs 3 et des moyens de direction 4. Ce deuxième mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation, illustré sur les figures 2 à 4, en ce que le carénage présente trois chambres fluidiques 25 et que les moyens de direction 4 comprennent un plus grand nombre de conduits fluidiques.

En effet, le véhicule 1 trois chambres fluidiques 25 à savoir une première chambre fluidique 251, une deuxième chambre fluidique 252 et une troisième chambre fluidique 253 intercalée entre la première chambre fluidique 251 et la deuxième chambre fluidique 252.

Par ailleurs, en plus du premier conduit fluidique 41, du deuxième conduit fluidique 42, du troisième conduit fluidique 43 et du quatrième conduit fluidique 44, le véhicule 1 , selon ce deuxième mode de réalisation, comprend également :

- un cinquième conduit fluidique 45 ;

- un sixième conduit fluidique 46 ;

- un septième conduit fluidique 47 ;

- un huitième conduit fluidique 48 ;

- un neuvième conduit fluidique 49 ;

- un dixième conduit fluidique 410 ;

- un onzième conduit fluidique 411 ;

- un douzième conduit fluidique 412.

Le cinquième conduit fluidique 45 débouche sur le carénage 2 entre le premier conduit fluidique 41 et le deuxième conduit fluidique 42, d’une part, et dans la première chambre fluidique 251 d’autre part.

Le sixième conduit fluidique 46, le septième conduit fluidique 47 et le huitième conduit fluidique 48 débouchent tous les trois sur le carénage 2 entre le deuxième conduit fluidique 42 et le troisième conduit fluidique 43. Par ailleurs, le sixième conduit fluidique 46, le septième conduit fluidique 47 et le huitième conduit fluidique 48 débouchent respectivement dans la première chambre fluidique 251, dans la troisième chambre fluidique 253 et dans la deuxième chambre fluidique 252.

Le neuvième conduit fluidique 49 débouche sur le carénage 2 entre le troisième conduit fluidique 43 et le quatrième conduit fluidique 44, d’une part, et dans la deuxième chambre fluidique 252 d’autre part.

Le dixième conduit fluidique 410, le onzième conduit fluidique 411 et le douzième conduit fluidique 412 débouchent tous les trois sur le carénage 2 entre le quatrième conduit fluidique 44 et le premier conduit fluidique 41. Par ailleurs, le dixième conduit fluidique 410, le onzième conduit fluidique 411 et le douzième conduit fluidique 412 débouchent respectivement dans la première deuxième fluidique 252, dans la troisième chambre fluidique 253 et dans la première chambre fluidique 251.

En référence à la figure 5, le septième conduit fluidique 47 présente une première dérivation 471 et une deuxième dérivation 472 permettant de relier le septième conduit fluidique 47 avec le deuxième conduit fluidique 42 et le troisième conduit fluidique 43 respectivement.

Ces dérivations 471, 472 sont couplées au septième conduit fluidique 47 par l’intermédiaire d’un distributeur 5.

A l’instar du septième conduit fluidique 47, le onzième conduit fluidique 411 présente une première dérivation 4111 et une deuxième dérivation 4112 permettant de relier le onzième conduit fluidique 411 avec le quatrième conduit fluidique 44 et le premier conduit fluidique 41 respectivement.

Ces dérivations 471 , 472 sont couplées au onzième conduit fluidique 411 par l’intermédiaire d’un autre distributeur 5.

Selon ce deuxième mode de réalisation, le véhicule 1 comprend également plus de deux distributeurs 5.

Plus particulièrement, un distributeur 5 est intercalé entre la première chambre fluidique 251 et la troisième chambre fluidique 253, et un autre distributeur est intercalé entre la troisième chambre fluidique 253 et la deuxième chambre fluidique 252. Ces distributeurs 5 permettent notamment d’assurer, si nécessaire un échange fluidique entre deux des trois ou les trois chambres fluidiques 25.

Par ailleurs, le véhicule 1 comprend également d’autres distributeur 5 utilisés comme suit :

- un distributeur 5 permettant la communication fluidique de la première chambre fluidique 251 avec le premier conduit fluidique 41, le douzième conduit fluidique 412 et/ou la deuxième dérivation 4112 du onzième conduit fluidique 411 ;

- un distributeur 5 permettant la communication fluidique de la première chambre fluidique 251 avec le deuxième conduit fluidique 42, le sixième conduit fluidique 46 et/ou la première dérivation 471 du septième conduit fluidique 47 ;

- un distributeur 5 permettant la communication fluidique de la deuxième chambre fluidique 252 avec le troisième conduit fluidique 43, le huitième conduit fluidique 48 et/ou la deuxième dérivation 471 du septième conduit fluidique 47 ;

- un distributeur 5 permettant la communication fluidique de la deuxième chambre fluidique 252 avec le quatrième conduit fluidique 44, le dixième conduit fluidique 412 et/ou la deuxième dérivation 4112 du onzième conduit fluidique 411.

Tel qu’illustré sur la figure 5, chaque face du véhicule 1 présente trois sorties fluidiques. Ainsi, par un pilotage spécifique des distributeurs 5 il est possible de n’alimenter que les sorties fluidiques d’une seule face, ou les soties fluidiques de deux faces jointives.

Cela permet un contrôle plus précis du véhicule 1 dans ses déplacements.

En variante non illustrée, le véhicule 1 ne comprend qu’une seule chambre fluidique 25 qui intègre une ou plusieurs hélices.