Domaine technique de l'invention

L'invention se rapporte à un dispositif de ventilation pour un module de refroidissement, par exemple pour un véhicule automobile, en particulier électrique.

Arrière-plan technique

Un module de refroidissement (ou module d’échange de chaleur) d’un véhicule automobile comporte classiquement au moins un échangeur de chaleur et un dispositif de ventilation adapté à générer un flux d’air au contact de l’échangeur de chaleur, à l’arrêt du véhicule ou à faible vitesse de roulage.

Dans les véhicules automobiles à moteur thermique classique, l’échangeur thermique est placé en regard d’au moins deux baies de refroidissement, formées dans la face avant de la carrosserie du véhicule automobile. Une première baie de refroidissement est située au-dessus du pare-chocs tandis qu’une deuxième baie est située au-dessous du pare-chocs. Une telle configuration est préférée car le moteur thermique doit également être alimenté en air, l’admission d’air du moteur étant classiquement située dans le passage du flux d’air traversant la baie de refroidissement supérieure.

Cependant, les véhicules électriques sont de préférence munis uniquement de baies de refroidissement situées sous le pare-chocs, de préférence encore d’une unique baie de refroidissement située sous le pare-chocs.

En effet, le moteur électrique n’a pas besoin d’être alimenté en air. Et la diminution du nombre de baies de refroidissement permet d’améliorer les caractéristiques aérodynamiques du véhicule électrique. Ceci se traduit également par une meilleure autonomie et une plus grande vitesse de pointe du véhicule automobile.

Pour s’adapter à un nombre plus réduit de baies de refroidissement, il convient notamment d’utiliser un organe à pales tangentielles pour générer un chemin d’air vers le module de refroidissement.

Cet organe à pales tangentielles est entraîné en rotation par le moteur électrique via un arbre. Cet arbre est positionné de façon précise par rapport à l’organe à pales, notamment via un roulement monté dans une portée cylindrique prévue à cet effet dans le carter de l’organe à pales. L’alésage de la portée doit être très précis, de l’ordre de 1 /1 00mm, afin de serrer parfaitement le roulement et que son positionnement soit idéal pour guider correctement l’arbre.

Or la matière utilisée pour fabriquer le carter est du plastique, et elle ne permet pas d’avoir une précision de cet ordre. De plus le plastique a tendance à se déformer et se dilater avec le temps et en fonction de la température environnante.

De plus, le carter est généralement formé par deux demi-coques qui forment ensemble une portée cylindrique. Ainsi il existe un risque de ne pas maîtriser la forme cylindrique de la portée, ce qui entraînerait un jeu entre la portée et le roulement. Or un déplacement du roulement dans la portée peut provoquer une usure, un mauvais alignement, ou du bruit lorsque l’arbre tourne.

La présente invention vise à améliorer le dispositif de ventilation d’un véhicule automobile électrique, en proposant une solution innovante de mise en position optimale du roulement dans la portée et son maintien dans la portée, malgré les variations dimensionnelles des demi-coques en matière plastique au montage et leurs déformations et dilations dans le temps, et cela quelles que soient les conditions de température.

Résumé de l'invention

La présente invention a pour objet un dispositif de ventilation s’étendant selon une direction axiale X et comprenant :

-un organe à pales comprenant un carter de protection des pales composé d’une demi-coque inférieure assemblée à une demi-coque supérieure ;

-un moteur électrique comprenant un rotor duquel s’étend un arbre selon l’axe X et entrainant en rotation ledit organe à pales;

-un roulement de guidage de l’arbre présentant une bague externe supportée par une portée cylindrique formée dans le carter en amont des pales et s’étendant dans un plan perpendiculaire à l’axe X, cette portée étant composée d’une partie inférieure semi-cylindrique formée dans la demi-coque inférieure et d’une partie supérieure semi-cylindrique formée dans la demi-coque supérieure. Ce dispositif se caractérise à titre principal en ce qu’il comporte des moyens de maintien du roulement en position dans la portée insérés entre le roulement et la portée, seuls ces moyens de maintien étant au contact de la bague externe du roulement, les moyens de maintien absorbant toute variation dimensionnelle de la partie inférieure et de la partie supérieure de la portée.

L’idée principale de cette invention consiste à ajouter des moyens de maintien entre la bague externe du roulement et la portée. Ainsi, ce n’est plus la portée qui est au contact du roulement, mais ce sont les moyens de maintien qui sont au contact du roulement. Il y a donc une ou plusieurs pièces intermédiaires, dont la fonction est de maintenir fermement le roulement en position dans la portée, et cela même en présence d’un jeu éventuel entre le roulement et la portée. Un tel jeu peut être dû à des variations dimensionnelles lors de la fabrication des deux demi-coques, ou à la déformation et la dilatation à long terme du plastique formant les deux demi-coques, ces déformations apparaissant parfois à cause des variations de température dans l’environnement de l’organe à pales.

Ainsi ces moyens de maintien permettent d’absorber les variations dimensionnelles et les déformations des demi-coques, et cela à long terme.

Les moyens de maintien compriment le roulement, pour bien le serrer, et supprimer tout jeu éventuel. Comme il n’y a plus aucun jeu, il n’y a donc plus de mouvement relatif entre le roulement et la portée, plus d’usure, et plus de bruit.

La durée de vie du dispositif de ventilation est ainsi prolongée, et les opérations de maintenance pour repositionner l’arbre, ou pour remplacer les demi-coques, sont réduites.

Selon les différents modes de réalisation de l’invention, qui pourront être pris ensemble ou séparément :

- chaque partie de la portée présente un logement prévu pour accueillir lesdits moyens de maintien.

- lesdits moyens de maintien consistent en au moins une bande élastique, du type élastomère, insérée entre la bague externe du roulement et la portée, et étant mise en compression après fermeture du carter. les moyens de maintien consistent en une bande inférieure positionnée dans un logement prévu dans la partie inférieure de la portée, et une bande supérieure positionnée dans un logement prévu dans la partie supérieure de la portée. - chaque bande présente une zone centrale positionnée dans u ne zone arrondie du logement de façon à entourer la moitié de la circonférence du roulement.

- chaque bande comporte deux pattes d’extrémités s’étendant de part et d’autre de la zone centrale et se positionnant dans des zones planes du logement orientées radialement par rapport à l’arbre, les pattes d’extrémité de la bande supérieure étant en appui contre les pattes d’extrémité de la bande inférieure après fermeture du carter.

- pour chaque bande, les pattes d’extrém ité présentent des longueurs identiques, les deux bandes étant identiques.

- pour chaque bande, les pattes d’extrém ité présentent des longueurs différentes, les deux bandes étant identiques.

- chaque bande est dotée d’au moins un pion de position nement s’insérant dans un orifice prévu à cet effet dans la portée, ou inversement chaque portée est dotée d’au moins pion de positionnement s’insérant dans un orifice prévu à cet effet dans la bande.

- chaque bande présente au moins une zone de surépaisseur en appu i sur la portée externe du roulement.

L’invention concerne également u n procédé de m ise en place d’u n moyen de maintien d’un roulement dans u n dispositif de venti lation tel que décrit précédemment, caractérisé en ce qu’il présente les étapes suivantes : insertion d’une bande inférieure dans un logement de la partie inférieure de la portée de la dem i-coque inférieu re, et insertion d’une bande supérieure dans un logement de la partie supérieure de la portée de la demi-coque supérieure ;

- insertion du rou lement à l’intérieur de la portée ;

- positionnement des demi-coques en vis-à-vis ;

- détection des bandes au moyen d’u n prem ier capteur captant la patte d’extrémité la plus long ue de la bande supérieure et d’un second capteur captant la patte d’extrémité la plus longue de la bande inférieure ;

- fermeture du carter par assemblage des deux dem i-coques avec m ise en compression des bandes contre la bag ue externe du roulement.

En enfin , l’invention concerne un module de refroidissement pour véh icu le automobile, comportant u n dispositif de ventilation tel que décrit précédemment, et au moins un échangeur de chaleur placé dans le chemin de l’air généré par le dispositif de ventilation.

Brève description des figures

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels :

La figure 1 est une vue en perspective d’un module de refroidissement pour véhicule automobile électrique ;

La figure 2 est une vue de détail en perspective et partiellement éclatée d’un dispositif de ventilation du module de refroidissement ;

La figure 3 est une vue en perspective éclatée du montage d’un moyen de maintien d’un roulement dans une partie inférieure de la portée du dispositif de ventilation ;

La figure 4 est une vue en perspective du moyen de maintien d’un roulement mis en position dans une portée du dispositif de ventilation selon la figure 3 ;

La figure 5 est une vue en perspective d’un moyen de maintien d’un roulement mis en position dans une partie supérieure de la portée du dispositif de ventilation ;

La figure 6 est une vue en coupe du roulement mis en position et maintenu dans la portée du dispositif de ventilation avec les moyens de maintien ;

La figure 7 représente plusieurs configurations possibles de moyens de maintien du roulement ;

La figure 8 illustre une première configuration possible de détection de la bonne mise en place des moyens de maintien dans les demi-coques;

La figure 9 illustre une seconde configuration possible de détection de la bonne mise en place des moyens de maintien dans les demi coques ;

La figure 1 0 illustre une troisième configuration possible de détection de la bonne mise en place des moyens de maintien dans les demi coques.

Description détaillée de l'invention

Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues seront désignés par des mêmes références.

Dans la suite de la description, on adoptera de manière non limitative - et sans référence à la gravité terrestre - des orientations axiales et radiales. Par convention, la direction « axiale » correspond à celle d'extension principale du dispositif de ventilation illustré par l'axe X sur la figure 1 , et la direction « radiale » est orthogonale à la direction axiale.

La figure 1 décrit un exemple d’application de l’invention, notamment un module de refroidissement 1 d’un véhicule automobile, notamment à moteur électrique. Tel qu’illustré sur cette figure 1 , le module de refroidissement 1 comporte un échangeur de chaleur 20 ainsi qu’un dispositif de ventilation 2 selon un exemple de réalisation de l’invention. Ce dispositif de ventilation 2 s’étend axialement selon l’axe X et comporte un moteur 3 électrique associé à un organe à pales 4, ce dernier générant un chemin d’air vers l’échangeur de chaleur 20.

La figure 2 montre plus précisément la connexion entre le moteur 3 électrique et l’organe à pales 4. En particulier, sur cette figure 2 on visualise un arbre 5 s’étendant du rotor du moteur 3 et entraînant en rotation l’organe à pales 4.

Les pales 6 sont orientées tangentiellement à l’axe X qui correspond à l’axe de rotation de l’organe à pales 4.

Pour protéger les pales, le dispositif de ventilation 2 comporte un carter 8 de protection composée d’une demi-coque inférieure 8a et d’une demi-coque supérieure 8b. Les demi-coques 8a, 8b sont éclatées sur cette figure 2 pour mieux visualiser la liaison entre le moteur 3 et l’organe à pales 8.

Les demi-coques 8a, 8b sont aptes à être emboîtées l’une dans l’autre pour fermer le carter 8. La demi-coque inférieure 8a fait office de support, et la demi- coque supérieure 8b fait office de couvercle.

Pour positionner correctement l’arbre 5 entre le rotor et l’organe à pales 4, le dispositif de ventilation 2 comporte un roulement 9 disposé dans une portée 18 cylindrique du carter 8 prévue à cet effet.

Plus précisément, la portée 1 8 cylindrique se décompose en une partie inférieure 18a semi cylindrique prévue sur la demi-coque inférieure 8a, et une partie supérieure 18b semi cylindrique prévue sur la demi-coque supérieure 8b. Ainsi, lorsque les deux demi-coques 8a, 8b sont assemblées, on obtient une portée 1 8 totale cylindrique.

Comme illustré sur les figures 3 à 5, chaque demi-coque 8a, 8b comporte une paroi latérale 7 s’étendant dans un plan perpendiculaire à l’axe X et disposée en vis-à-vis du moteur 3. La paroi latérale 7 est délimitée en partie par un rebord de jonction 10. Lors de la fermeture du carter 8, les deux rebords de jonction 10 sont positionnés l’un contre l’autre.

Le rebord de jonction 1 0 de la demi-coque inférieure 8a est interrompu par la partie inférieure 1 8a de la portée 1 8, et le rebord de jonction 10 de la demi- coque supérieure 8b est interrompu par la partie supérieure 1 8b de la portée 18.

Concrètement, cela revient à découper chaque rebord de jonction 10 avec une ouverture semi cylindrique s’étendant dans la paroi latérale 7.

Les deux ouvertures semi-cylindriques disposées en vis-à-vis après fermeture du carter 8 forment la portée 18 accueillant le roulement 9.

Les demi-coques 8a, 8b sont fabriquées en matière plastique, par toute technique connue, du type injection plastique, ou moulage, ou autre.

Il peut exister des variations dimensionnelles d’une demi-coque à l’autre, induisant un jeu entre le roulement 9 et la portée 18 après la fermeture du carter 8.

Il peut également exister des déformations des demi-coques 8a, 8b à moyen et long terme, suite aux forces appliquées par l’arbre 5 sur le roulement 9 ou encore suite aux variations de température dans l’environnement immédiat du dispositif de ventilation 2. Ces déformations induisent également un jeu entre le roulement 9 et la portée 18.

Afin d’éviter tout déplacement du roulement 9 au sein de la portée 18 à cause des jeux éventuels pour les raisons indiquées ci-dessus, l’invention prévoit d’ajouter des moyens de maintien du roulement 9 dans la portée 18.

La figure 3 montre des moyens de maintien, en l’occurrence une bande 13 élastique, du type élastomère, qui vient s’insérer entre le roulement 9 et la partie inférieure 18a de la portée 1 8.

Dans l’exemple présenté ici, il y a une bande 13 inférieure qui vient s’insérer dans la partie inférieure 1 8a de la portée 18 au niveau de la demi-coque inférieure 8a, et une bande 13 supérieure qui vient s’insérer dans la partie supérieure 18b de la portée 18 au niveau de la demi-coque supérieure 8b.

Une variante avec une seule bande 13 plus longue qui vient s’insérer dans les deux parties de la portée 18 fait partie du cadre de la présente invention, et est notamment illustrée en figure 7 schéma E. Lorsque le carter 8 est fermé, les bandes 13 sont comprimées contre le roulement 9 et assurent le maintien en position du roulement 9.

Cette bande 13 élastique, de par sa flexibilité et sa capacité à se comprimer, permet d’absorber le jeu éventuel qu’il peut y avoir entre le roulement 9 et la portée 1 8.

De préférence, chaque partie de portée 18 présente un logement 1 1 prévu pour accueillir une bande 1 3.

Un tel logement 1 1 est bien illustré en figure 3.

Ce logement 1 1 se compose d’une zone semi cylindrique 1 1 a, donc arrondie, destinée à entourer la moitié du roulement 9.

La bande 13 destinée à venir se loger dans ce logement 1 1 présente un profil similaire à celui du logement 1 1 , en l’espèce une zone centrale 14 venant se placer dans la zone arrondie 1 1 a du logement 1 1 .

La bande 13 peut être toute plate avant sa mise en position, où elle peut être préformée avec sa zone centrale 14 déjà formée en arrondi, en l’espèce en demi-lune.

De façon avantageuse, pour positionner correctement la bande 13 dans le logement 1 1 , la zone arrondie 1 1 a du logement 1 1 se prolonge de part et d’autre par deux zones planes 1 1 b s’étendant dans le rebord de jonction 10.

De façon similaire, la bande 13 comprend deux pattes 15 d’extrémité s’étendant de part et d’autre de la zone centrale 14 et venant se positionner dans les deux zones planes 1 1 b du logement 1 1 . Ainsi la bande 13 est bien centrée dans le logement 1 1 .

La bande 1 3 présente une longueur et une largeur lui permettant d’être entièrement insérée à l’intérieur du logement 1 1 de façon serrée, afin qu’elle tienne correctement en place.

Optionnellement, pour aider à la mise en place, la bande 1 3 comporte des pions 16 de positionnement prévu sous les pattes 15 d’extrémité, et aptes à pénétrer à l’intérieur d’orifices 12 prévus à cet effet dans les zones planes 1 1 b du logement 1 1 .

Ou inversement, chaque portée est dotée d’au moins pion de positionnement s’insérant dans un orifice prévu à cet effet dans la bande (13). Cette configuration rentre dans le cadre de la présente invention, même si elle n’est pas représentée.

Cette coopération entre le pion et l’orifice permet de rendre la bande 13 imperdable lors de sa manipulation sur la ligne de production, car elle est maintenue en position.

Selon une autre option rentrant dans le cadre de la présente invention, à la place des pions et des orifices, chaque portée pourrait être dotée d’un bourrelet dont la fonction est de retenir la bande en position.

La figure 4 montre la bande 13 mise en place dans son logement 1 1 .

De préférence, la bande 13 présente une épaisseur légèrement supérieure à la profondeur du logement 1 1 , de façon à ce qu’elle dépasse légèrement de la portée 18, afin de s’assurer que la bague externe 9a du roulement 9 est bien en appui sur la bande 13 et non pas sur la portée 18 hors logement 1 1 .

En effet, seule la bande 1 3 est en appui contre le roulement 9, il ne doit pas y avoir de frottement avec d’autres parties de la demi-coque 8a, 8b.

Pour réduire l’effort de compression de la bande 13 sur la bague externe 9a du roulement 9 lors de la fermeture du carter 8, il est possible de prévoir une bande

13 qui présente une épaisseur équivalente à la profondeur du logement 1 1 , de façon à ce qu’elle soit à fleur de la portée 18 de manière générale et à fleur du rebord de jonction 10, et qui présente une ou plusieurs zones de surépaisseur 17 qui dépassent alors de la portée 18, comme cela est illustré sur les figures 3 et 4. Ces zones de surépaisseur 17 se trouvent au niveau de la zone centrale

14 de la bande 1 3. Dans ce cas le roulement 9 est en appui uniquement sur les zones de surépaisseur 17 de la bande 13.

La figure 5 montre le positionnement d’une bande 13 dans la demi-coque supérieure 8b du carter 8. Le logement 1 1 de la demi-coque supérieure 8b est identique à celui décrit pour la demi-coque inférieure 8a. Et la bande 13 est identique à celle décrite pour les figures 3 et 4 de la demi-coque inférieure 8a. La figure 6 montre le roulement 9 mis en position dans la portée 18 et maintenu fermement par une bande 13 supérieure et une bande 13 inférieure telle que décrites dans les figures 3 à 5. Le carter 8 est fermé.

Les pattes 15 d’extrémité de la bande 13 inférieure sont au contact des pattes

15 d’extrémité de la bande 13 supérieure. Le roulement 9 comporte classiquement une bague externe 9a, une bague interne 9b, et des éléments roulants 9c insérées dans une cage entre les deux bagues 9a, 9b.

L’arbre 5 est monté serré dans la bague interne 9b du roulement 9.

La bague externe 9a du roulement 9 est écrasée par les zones de surépaisseur 17 des bandes 1 3 inférieures et supérieures.

Selon un autre mode de réalisation qui n’est pas représenté, bande 13 présente une épaisseur équivalente à la profondeur du logement 1 1 , de façon à ce qu’elle soit à fleur de la portée 18 de manière générale et à fleur du rebord de jonction

10, mais avec une largeur du logement 1 1 et de la bande 13 bien supérieure à la largeur du roulement 9 et le roulement 9 bien centré sur la bande 13, de façon à ce que le roulement 9 n’ai aucune partie recouvrant la portée 18 hors logement

1 1 .

De manière générale, les bandes 13 sont conçues dans un matériau qui conserve ses propriétés élastiques à long terme, qui possèdent un effet collant au contact de la bague externe 9a du roulement 9, et qui n’est pas sensible aux variations de température qui peut y avoir dans l’environnement du dispositif de ventilation 2.

De préférence, ce matériau est un élastomère en EPDM.

La figure 7 illustre plusieurs modes de réalisation possibles d’une bande 13 selon l’invention.

Sur le schéma A, la bande 13 comporte une zone centrale 14 arrondie semi- circulaire et deux pattes 15 d’extrémité planes.

Sur le schéma B, la bande 13 comporte une zone centrale 14 arrondie semi- circulaire et deux pattes 1 5 d’extrémité plane. Chaque patte 15 est dotée d’un pion 16 de positionnement.

Sur le schéma C, la bande 1 3 comporte une zone centrale 14 arrondie semi- circulaire et deux pattes 15 d’extrémité plane. La zone centrale 14 arrondie est dotée d’un pion 16 de positionnement.

Sur le schéma D, la bande 1 3 comporte une zone centrale 14 arrondie semi- circulaire et deux pattes 15 d’extrémité plane présentant des longueurs différentes. Il y a donc une patte courte 1 5a, et une patte longue 15b. Un ou plusieurs pions 16 de positionnement peuvent être ajoutés sur les pattes 15 ou sur la zone centrale 14 arrondie. Sur le schéma E, la bande 1 3 comporte une zone centrale 14 arrondie circulaire et deux pattes 1 5 d’extrémité planes de même longueur aptes à être au contact l’une de l’autre après fermeture du carter 8.

Dans le cas des schémas A à D, il faut deux bandes 13 pour assurer le maintien du roulement 9.

Dans le cadre du schéma E, une seule bande 1 3 suffit pour assurer le maintien du roulement 9.

La figure 8 illustre un procédé de détection des bandes 13 afin de s’assurer qu’elles sont bien mises en place dans les logements 1 1 des deux demi-coques 8a, 8b avant la fermeture du carter 8.

Ce procédé s’applique particulièrement dans le cas des bandes 13 ayant une patte longue 15b et une patte courte 15a telles qu’illustrées à la figure 7 schéma D.

En l’occurrence, un premier capteur C1 permet de capter la patte la plus longue 15b de la bande 13 supérieure normalement mise en place dans la demi-coque supérieure 8b. Et un second capteur C2 permet de capter la patte la plus longue 15b de la bande 13 inférieure normalement mise en place dans la demi-coque inférieure 8a.

On remarquera que les deux bandes 13 sont identiques et sont simplement retournées car positionnées l’une en face de l’autre, dans les demi-coques 8a, 8b.

L’utilisation de deux bandes 13 identiques est pratique d’un point de vue fabrication et process.

Si l’un des capteurs ne capte pas de pattes 15b, cela signifie qu’on a oublié de positionner une bande 13 dans une demi-coque 8a, 8b. Ces capteurs permettent donc d’assurer un suivi qualité lors du montage du dispositif de ventilation 2.

La mise en place du moyen maintien du roulement 9 dans le dispositif de ventilation 2 comprend les étapes suivantes :

-insertion d’une bande 1 3 inférieure dans un logement 1 1 de la partie inférieure 18a de la portée 18 de la demi-coque inférieure 8a, et insertion d’une bande 1 3 supérieure dans un logement 1 1 de la partie supérieure 18b de la portée 1 8 de la demi-coque supérieure 8b ;

-mise en position du roulement 9 entre les deux parties 18a, 1 8b de la portée 18 ;

-positionnement des demi-coques 8a, 8b en vis-à-vis ; -détection des bandes 13 au moyen d’un capteur C1 captant la patte d’extrémité la plus longue 15b de la bande 13 supérieure et d’un capteur C2 captant la patte d’extrémité la plus longue 1 5b de la bande 13 inférieure ;

-fermeture du carter 8 par assemblage des deux demi-coques 8a, 8b avec mise en compression des bandes 13 contre la bague externe du roulement 9.

Des orifices 21 sont prévus dans les portées 18a, 1 8b, afin de pouvoir dégager le passage dans les zones de balayage des capteurs. Ainsi, le premier obstacle capté par les capteurs C1 et C2 sera la bande 13.

De préférence, le diamètre des orifices 21 est de 5mm minimum.

La figure 9 reprend les éléments de la figure 8. A cela se rajoutent deux capteurs C3 et C4, capables de capter les pattes courtes 15a des bandes 13 inférieure et supérieure.

Dans ce cas, deux orifices 21 supplémentaires sont prévus dans les portées 18a, 18b, afin de pouvoir dégager le passage dans les zones de balayage des capteurs C3 et C4.

Des trous 22 sont également prévus dans les pattes longues 15b au niveau de la zone de captage des capteurs C2 et C4, afin qu’ils puissent capter les pattes courtes 15a à travers les pattes longues 15b si besoin. Cela est notamment le cas de la patte courte 15a de la bande inférieure 1 3, qui est captée grâce au capteur D3 à travers le trou 22 de la patte longue 15b de la bande supérieure 13.

Toutes les pattes longues 1 5b sont dotées d’un tel trou 22, afin que les bandes puissent être utilisées aussi bien en tant que bande inférieure 13 que bande supérieure 13. Les bandes 13 sont ainsi toutes identiques.

La figure 1 0 montre une autre solution pour capter le bon positionnement des bandes 13. Dans ce cas, chaque bande 1 3 comprend une prolongation transversale 23 au niveau de chaque extrémité latérale.

Sur cette figure 1 0, la languette supérieure 13 est représentée en trait continu, et la languette inférieure 1 3 est représentée en trait discontinu, pour plus de clarté.

Ainsi, les capteurs C1 et C3 captent les prolongations transversales 23 de la bande supérieure 13, et les capteurs C2 et C4 captent les prolongations transversales 23 de la bande inférieure 13. Dans ce cas, les bandes 13 ont des pattes 15 de même longueur. Les bandes 13 sont à nouveau identiques, car il suffit de les retourner pour avoir soit la bande supérieure, soit la bande inférieure. Les configurations montrées aux figures citées ne sont que des exemples possibles, nullement limitatifs, de l’invention qui englobe au contraire les variantes de formes et de conceptions à la portée 18 de l’homme de l’art.