次に、図1に基づいて、本発明の実施形態を 説明する。図1は、本実施形態におけるエン� �ンマウントの全体構成を示す断面図である� �
 図1に示すように、エンジンマウント(防振� �置)10は、自動車における振動発生部である� �ンジンを振動受け部である車体へ支持する� �のである。なお、以下の説明において、図� �の符号Sはエンジンマウント10の軸心を示し� �おり、この軸心Sに沿った方向をエンジンマ� ��ント10の軸方向とする。

 エンジンマウント10は、筒状のブラケッ� �金具12と、ブラケット金具12に内嵌固定され� ��円筒形状の外筒金具(第1部材)14と、外筒金� �14の内周側の上方に略同軸的に配置された内 筒金具(第2部材)16と、外筒金具14と内筒金具16 との間に配置されたゴム材料等からなる弾性 体18とを備えている。

 ブラケット金具12は筒状の部材であり、� �方の開口部を閉塞するように頂板部42が配置 されている。その頂板部42の中央部には内筒� ��具16の挿通孔43が形成されている。また、他 方の開口部側には径方向外側に拡大した拡径 部45が形成されている。ブラケット金具12の� �周面には脚部材(不図示)が固着され、その脚 部材がボルトを介して車体側に締結固定され る。

 外筒金具14には、上端部に円筒状の大径� �28が形成されるとともに、下端側に大径部28� ��対して小径とされた円筒状の小径部30が形� �されている。外筒金具14には、大径部28と小� ��部30との間に内周側へ縮径された絞り部32が 全周に亘って形成されている。

 また、内筒金具16は砲弾形状の部材であ� �て、その上部には軸心Sに沿って延びる連結� ��22が形成されている。この連結部22は、ブラ ケット金具12の挿通孔43に挿通されており、� �の中心部にねじ孔24が穿設されている。この ねじ孔24にボルト26が捻じ込まれてエンジン� �ブラケット(不図示)が固定され、内筒金具16� ��エンジン側ブラケットを介してエンジン側� ��締結固定される。一方、内筒金具16の下側� �は、下方に向けて先細るテーパ部21が形成さ れている。そして、連結部22とテーパ部21と� �間には、内筒金具16の径方向外側に張り出す アンカ部20が形成されている。

 弾性体18は、外周面が外筒金具14における 大径部28及び絞り部32の内周側に加硫接着さ� �るとともに、内周面が内筒金具16におけるテ ーパ部21の外周側に加硫接着されている。こ� ��により、内筒金具16と外筒金具14とは弾性的 に連結される。外筒金具14と内筒金具16との� �には、内筒金具16におけるテーパ部21の周囲� ��囲んで弾性体18を貫通するインナーリング35 が内装されている。また、弾性体18の内周面� ��上端部は、アンカ部20の外周を包み込むよ� �に延設され、ブラケット金具12とともにリバ ウンドストッパ機構が形成されている。一方 、弾性体18の下側は、凹状に形成され、後述� ��る主液室84と副液室86とが形成される液室形 成領域34として構成されている。

 外筒金具14の小径部30の内周側には、円筒形 状のダイヤフラム支持部材80が嵌挿されてい� ��。
 ここで、ダイヤフラム支持部材80の内周側� �は、ゴム等の弾性材料からなるダイヤフラ� �82が加硫接着されている。ダイヤフラム82は� ��の椀状に形成され、軸心Sに沿って下方(液� �形成領域34の外側)へ突出するように組み付� �られている。ダイヤフラム支持部材80は、外 筒金具14の小径部30を径方向内側にかしめる� �とによって固定されている。これにより、� �室形成領域34内が閉塞され、その内部には流 体が封入される。なお、液室形成領域34内に� ��填される流体としては、エチレングリコー� ��、水等が用いられる。

 液室形成領域34内には、このダイヤフラム� �持部材80と外筒金具14の絞り部32との間に挟� �された仕切部材44が設けられている。
 そして、仕切部材44を挟んで液室形成領域34 の下側がダイヤフラム82により閉塞され、仕� ��部材44とダイヤフラム82との間に副液室86が� ��成されている。一方、仕切部材44を挟んで� �室形成領域34の上側が弾性体18により閉塞さ� ��、弾性体18と仕切部材44との間に主液室84が� ��成される。

 仕切部材44は、その中央に環状のベース� �56を備えている。このベース部56の開口部に� ��、この開口部を閉塞するメンブラン75が張� �されている。このメンブラン75は、ゴム等の 弾性材料により撓み変形可能に構成されてい る。

 ベース部56の外周側には、径方向外側に� �口する断面視U字状のオリフィス溝59が、ベ� �ス部56を取り巻くように形成されている。こ のオリフィス溝59には、上面側に周方向に沿� ��一部が切除された上側連通孔61が形成され� �とともに、下面側に周方向に沿う一部が切� �された下側連通孔(不図示)が形成されている 。また、上側連通孔61と下側連通孔との間に� ��けるオリフィス溝59内には、このオリフィ� �溝59内を周方向に遮断する図示しない仕切り 壁が形成されている。

 そして、上述した仕切部材44のオリフィ� �溝59は、上側連通孔61を介して主液室84と連� �するとともに、下側連通孔を介して副液室86 に連通する。これにより、主液室84と副液室8 6とを互いに連通させる細長い通路であるオ� �フィス通路が形成されている。本実施形態� �エンジンマウント10では、オリフィス溝59、� ��側連通孔61および下側連通孔からなるオリ� �ィス通路によりシェイクオリフィス108が形� �される。

 なお、シェイクオリフィス108の路長及び� ��面積、すなわち流路抵抗は、車両における� ��周波域の共振振動であるシェイク振動の周� ��数(例えば、8Hz~12Hz)に対応するように設定(� �ューニング)されている。

 ここで、凸の椀状に形成されたダイヤフ� ��ム82は、エンジン重量による初期静荷重が� �力される前、すなわち車体に取り付けられ� �前の状態で、副液室86の外側に向かって突出 するように組み付けられている。そのため、 初期静荷重の入力により主液室84から副液室8 6に流体が流入し、ダイヤフラム82が下方に膨 張して張力が付与されるようになっている。 そして、振動荷重の入力によりダイヤフラム 82がさらに膨張して張力が増加するようにな� ��ている。

 具体的には、エンジンからの初期静荷重� ��入力によって、エンジンマウント10の内筒� �具16に下方に向かう力が作用し、吸振主体で ある弾性体18が弾性変形して主液室84を収縮� �せることで、主液室84内の流体がシェイクオ リフィス108を通って副液室86へ流れ込む。こ� ��により、副液室86を構成する撓み変形可能� �ダイヤフラム82が下方へ膨張することとなり 、ダイヤフラム82には常に副液室86の内容積� �復元する方向へ張力が付与された状態とな� �。

 また、本実施形態のエンジンマウント10� �、初期静荷重の入力により主液室84から副液 室86に流体が流入するように構成されている� ��め、振動荷重入力時には確実にダイヤフラ� ��82が膨張する。そのため、初期静荷重入力� �に副液室から主液室に流体が流入する構成(� ��わゆる吊り下げ型)のエンジンマウントに比 べて、ダイヤフラム82に張力が付与され易い� ��成となっている。

(作用)
 次に、図1、2に基づいて本実施形態におけ� �エンジンマウント10の作用を説明する。ここ で、図2はエンジンマウントのダイヤフラム� �張時を示す断面図であり、具体的にはエン� �ンマウントへ初期静荷重が入力された場合� �おける断面図である。
 エンジンマウント10ではエンジンまたは車� �側からの振動荷重入力時に、弾性体18が弾性 変形すると、その入力振動が弾性体18により� ��断及び吸収されるようになっている。

 まず、入力振動の周波数がシェイク振動� ��周波数(例えば、8Hz~12Hz)以下で、その振幅が 相対的に大きい場合は、シェイクオリフィス 108を通して主液室84と副液室86との間で流体� �相互に流通する。

 シェイクオリフィス108は、その路長及び断� ��積がシェイク振動の周波数及び振幅に適合� ��るようにチューニングされているため、入� ��振動が特にシェイク振動である場合には、� ��ェイクオリフィス108を流通する流体に共振� ��象(液柱共振)が生じ、この液柱共振の作用� �よってシェイク振動を特に効果的に吸収で� �る。
 また、入力振動の周波数がシェイク振動の� ��波数よりも高く、その振幅が小さい場合(例 えば、入力振動がアイドル振動(例えば、20Hz~ 40Hz)の場合)は、シェイク振動に適合するよう にチューニングされたシェイクオリフィス108 が目詰まり状態となり、シェイクオリフィス 108には流体が流れ難くなる。この時、メンブ ラン75が入力振動に同期して振動することに� ��り、主液室84内の液圧上昇を緩和すること� �可能になる。これにより、主液室84内の液圧 上昇に伴う動ばね定数の上昇を緩和させ、低 動倍化することができるので、アイドル振動 のような中高周波振動も効果的に吸収するこ とができる。

 なお、本実施形態において、シェイク振� ��やアイドル振動時のような振動荷重入力時� ��は、上述したように既にダイヤフラム82は� �方に向けて膨張し、その復元方向に張力が� �用しているが、この時点でのダイヤフラム82 の張力は微小であるため、張力による防振特 性の低下は少ない。そのため、上述のような シェイク振動やアイドル振動が入力された場 合でも、各振動を効果的に吸収することがで きる。

 ところで、路面の凹凸等により大きなバ� ��ンド荷重が入力され、主液室84内の液圧が� �激に上昇した後に、そのバウンド荷重に対� �るリバウンド荷重が入力されると、主液室84 の液圧が負圧になることがある。主液室84内� ��液圧が負圧になると、主液室84内の流体中� �多数の気泡が生成されるキャビテーション� �発生する。

 具体的には、上述のようなキャビテーショ� ��を起こしうる大きなバウンド荷重が作用し� ��内筒金具16が弾性体18とともに主液室84を収� ��させることで、主液室84の内容積が縮小す� �。これにより、主液室84内の液圧が急激に上 昇し、主液室84内の流体がシェイクオリフィ� ��108内を通って副液室86へと大量に流れ込む� �
 流体が副液室86内に流れ込むと、副液室86の 内容積が増加する。これにより、図2に示す� �うに、ダイヤフラム82が下側に大きく膨張す る。

 そして、エンジンマウント10には、バウン� �荷重が作用した後に、そのバウンド荷重に� �するリバウンド荷重が作用することとなる� �
 この時、ダイヤフラム82は初期静荷重によ� �膨張して予め張力が付与されており、バウ� �ド荷重によりさらに膨張して張力が増加し� �いる。そのため、副液室86内の液圧は正圧(� �気圧以上)となっている。
 これにより、主液室84から副液室86内に流れ 込んだ流体が、再びシェイクオリフィス108を 介して主液室84に流入しやすくなる。したが� ��て、バウンド荷重の入力後にリバウンド荷� ��が入力される際に生じる主液室84内の急激� �液圧変化を緩和することができるため、主� �室84内が負圧になることを緩和することがで きる。

 上述の実施形態によれば、外筒金具14また� �内筒金具16に対して、初期静荷重に加え振動 荷重が入力された場合に、ダイヤフラム82に� ��力が付与されるように形成されている構成� ��した。
 この構成によれば、振動荷重が入力された� ��合に、ダイヤフラム82に張力が付与される� �で、副液室86内の液圧が正圧(大気圧以上)に� ��る。そのため、バウンド荷重の入力により� ��液室84から副液室86に流入した流体が、リバ ウンド荷重の入力時に再び主液室84に流入し� ��すくなる。これにより、キャビテーション� ��起こしうる大きなバウンド荷重に対するリ� ��ウンド荷重の入力時における主液室84内の� �激な液圧低下を緩和することが可能になり� �キャビテーションの発生を抑制することが� �きる。

 また、通常、副液室の内側に突出するよ� ��に取り付けられるダイヤフラム82を、外側� �突出するように取り付けることで、初期静� �重の入力のみによりダイヤフラム82を膨張さ せることが可能になり、ダイヤフラム82に張� ��を付与し易くなる。また、従来技術とはダ� ��ヤフラム82の組み付け方向を逆転させたも� �であり、従来のダイヤフラム82を流用して簡 単に組立てることができる。

 なお、従来の流体封入式エンジンマウント� ��中には、ダイヤフラムを覆うカバー部材を� ��え、ダイヤフラムとカバー部材との間に密� ��封止された空気室を有するものがあった。
 このエンジンマウントにおいて、バウンド� ��重の入力により主液室から副液室に流体が� ��入すると、空気室内の空気が圧縮されて空� ��圧が上昇する。この空気圧の上昇に伴って� ��本発明と同様に副液室内の液圧が上昇する� ��とになる。これにより、本発明と同様にキ� ��ビテーションを抑制できることが実験で確� ��されている。
 このような従来のエンジンマウントに対し� ��、本発明ではダイヤフラム82の外側にカバ� �部材を別途に設ける必要もない。したがっ� �、部品点数や組み付け工数を削減すること� �できるため、製造コストを削減することが� �きる。さらに、カバー部材の取付スペース� �省くことができるため、エンジンマウント10 の小型軽量化が可能になる。

 なお、本発明は上述の実施形態に限られる� ��のではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範� ��において、上述の実施形態に種々の変更を� ��えたものを含む。
 例えば、ダイヤフラムの形状は下方に向け� ��凸状に限らず、振動荷重入力時にダイヤフ� ��ムに張力が付与されるような形状であれば� ��い。

 また、ダイヤフラムには、少なくともキャ� ��テーションを発生させる振動荷重入力時に� ��力が作用していればよく、エンジン等の重� ��による静荷重のみが作用している場合に張� ��が作用していなくてもよい。
 また、本実施形態において、内筒金具をエ� ��ジン側に連結すると共に、外筒金具を車体� ��に連結したが、これとは逆に内筒金具を車� ��側に連結すると共に、外筒金具をエンジン� ��に連結するようにしてもよい。