Titel

Spannunqssteuerunq in einem Bordnetz Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Aufrechterhaltung einer vorbestimmten Spannung in einem batteriegestützten Bordnetz.

Stand der Technik Ein Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs wird üblicherweise mittels eines elektrischen Anlassers in Gang gesetzt. Die für den Betrieb des Anlassers erforderliche Energie wird einer Batterie des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs entnommen. Durch die Belastung der Batterie durch den Anlasser kann eine Bordspannung während des Anlassvorgangs so weit einbrechen, dass andere Verbrau- eher im Bordnetz nicht mit ausreichender Spannung versorgt werden. Insbesondere ein von einem Mikroprozessor gesteuerter Verbraucher kann empfindlich auf eine zu geringe Bordspannung reagieren und für eine vorbestimmte Zeitspanne nicht oder nur eingeschränkt funktionieren. Der Verbraucher kann ein Steuergerät sein, das für den Betrieb und/oder die Sicherheit des Kraftfahrzeugs relevant ist.

Ist das Kraftfahrzeug mit einer Start-Stopp-Automatik ausgerüstet, die den Verbrennungsmotor bereits bei einem kurzen Halt abstellt und erst bei Bedarf wieder anlässt, so können Anlassvorgänge während einer Fahrt des Kraftfahr- zeugs relativ häufig und temporäre Ausfälle eines Verbrauchers besonders gravierend sein. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Sicherstellung einer vorbestimmten Bordspannung während eines Anlassvorgangs bereitzustellen. Die Erfindung löst diese Aufgaben mittels eines Verfahrens mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 9. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen an.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Aufrechterhaltung einer vorbestimmten Spannung in einem batteriegestützten Bordnetz während des Betriebs eines elektrischen Anlassers umfasst Schritte des Betreibens des elektrischen Anlassers am Bordnetz während eines ersten Zeitabschnitts in Serie mit einem Begrenzungswiderstand, um den durch den Anlasser fließenden Strom zu begrenzen und des Betreibens des elektrischen Anlassers am Bordnetz während eines zweiten Zeitabschnitts mit einem verringerten Begrenzungswiderstand, um eine vom Anlasser umgesetzte Leistung zu erhöhen. Dabei wird ein Übergang vom ersten zum zweiten Zeitabschnitt auf der Basis von während des ersten Zeitabschnitts am Begrenzungswiderstand abgetasteten elektrischen Kenngrößen gesteuert.

Hierdurch kann sicher gestellt werden, dass die Verringerung des Begrenzungswiderstands zu einem optimierten Zeitpunkt erfolgt, das heißt, so früh wie möglich, um die vom Anlasser umgesetzte Leistung zu maximieren und dadurch den Anlassvorgang zu beschleunigen, und gleichzeitig so spät wie nötig, um einen Einbruch der Batteriespannung unter einen vorbestimmten Wert zu vermeiden. Durch die Steuerung in Abhängigkeit von individuell bei jedem Anlassvorgang er- fassten Werten können variable Einflussgrößen wie ein mechanischer Widerstand des Verbrennungsmotors bei unterschiedlichen Temperaturen, Alterungsund Temperatureinflüsse auf die Batterie und eine Stromentnahme durch weitere Verbraucher berücksichtigt werden.

Während der ersten Phase kann ein Schwellenwerts bestimmt werden und die zweite Phase kann eingeleitet werden, wenn der durch den Begrenzungswiderstand fließende Strom den bestimmten Schwellenwert unterschreitet. Dadurch kann das Einleiten der zweiten Phase bzw. das Verringern des Begrenzungswiderstands auf der Basis einer relativ einfachen Bestimmung durchgeführt werden.

Vorteilhafterweise wird die Bestimmung des Schwellenwerts auf der Basis von Messungen durchgeführt, die zu vorbestimmten Zeitpunkten erhoben werden, um sowohl induktive Einflüsse als auch eine veränderliche elektromotorische Gegenkraft des Anlassers während des Messzeitraums zu minimieren. Die Zeitpunkte richten sich nach Induktivitäten von Leitungen und der Geschwindigkeit des Zuwachses der elektromotorische Gegenkraft während des Anlassvorgangs.

Das Verfahren kann auf der Basis einer Vielzahl von zeitlich entzerrten Messungen durchgeführt werden, um den optimierten Umschaltzeitpunkt zuerst grob und dann immer feiner zu bestimmen. In einer zur Bestimmung und Überwachung eines Schwellenwerts für den Strom alternativen Ausführungsform kann das Verfahren Schritte des Bestimmens eines Zeitpunkts auf der Basis von Spannungsmessungen am Begrenzungswiderstand während der ersten Phase; und des Einleitens der zweiten Phase, wenn der bestimmte Zeitpunkt erreicht ist, umfassen. Diese Bestimmung kann auf der Basis von Differentialgleichungen durchgeführt werden und kann eine Prognose des optimierten Umschaltzeitpunkts erlauben, ohne den durch den Anlasser fließenden Strom überwachen zu müssen.

Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Aufrechterhaltung einer vorbestimmten Spannung in einem batteriegestützten Bordnetz während des Betriebs eines elektrischen Anlassers umfasst einen steuerbaren Begrenzungswiderstand zum Betreiben des Anlassers am Bordnetz in Serie mit dem Widerstand, eine erste und eine zweite Abtasteinrichtung zur Aufnahme von Spannungen an unterschiedlichen Anschlüssen des Widerstands, einen Zeitgeber und eine Steuerein- richtung zur Verringerung des Begrenzungswiderstands entsprechend dem oben beschriebenen Verfahren.

Die Vorrichtung erlaubt den optimierten Ubergang von der ersten in die zweite Phase, ohne Sensoren zu erfordern, die in Entfernung zum Begrenzungswiderstand anzubringen sind.

Kurze Beschreibung der Figuren

Nachfolgend wird die Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer erklärt, in denen: Fig. 1 einen Stromlaufplan eines Bordnetzes in einem Kraftfahrzeug;

Fig. 2 eine Stromsteuerung zum Einsatz im Bordnetz von Fig. 1 ;

Fig. 3 Verläufe von Spannungen und Strömen im Bordnetz aus Fig. 1 ; und Fig. 4 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens an Bord des Kraftfahrzeugs von Fig. 1 darstellt.

Fig. 1 zeigt einen Stromlaufplan eines Bordnetzes 100 in einem Kraftfahrzeug 102. Das Bordnetz 100 umfasst eine Batterie 105, einen Begrenzungswiderstand

1 10, einen Anlasser 1 15 sowie eine erste Leitung 120 von der Batterie 105 zum Begrenzungswiderstand 1 10 und eine zweite Leitung 125 vom Begrenzungswiderstand 1 10 zum Anlasser 1 15. In die zweite Leitung 125 ist ein Starterrelais 130 eingefügt. Ferner ist parallel zur Batterie 105 ein Verbraucher 135 geschal- tet, der stellvertretend für eine Anzahl unterschiedlicher Verbraucher stehen kann.

Der Verbraucher 135 wird im Bordnetz 100 betrieben und erfordert dafür die Bereitstellung einer Betriebsspannung, die einen vorbestimmten Schwellenwert nicht unterschreiten darf. Beispielsweise kann der Verbraucher 135 eine elektronische oder mikroprozessorgesteuerte Komponente umfassen, die nach einem Unterschreiten der Versorgungsspannung unter den Schwellenwert rücksetzt (einen Reset ausführt) und danach eine gewisse Rücksetzzeit benötigt, um wieder einsatzfähig zu sein. Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Spannungseinbruch an der Batterie 105 unter diesen Schwellenwert zu vermeiden.

Das Kraftfahrzeug 102 umfasst einen nicht dargestellten Verbrennungsmotor, der mittels des Anlassers 1 15 in Gang gesetzt werden kann. Läuft der Verbrennungsmotor, so treibt er einen ebenfalls nicht dargestellten Generator an, der die Batterie 105 auflädt. Während eines Anlassvorgangs des Verbrennungsmotors ist der Generator jedoch nicht in Betrieb oder bewirkt nur eine vernachlässigbare Aufladung der Batterie 105.

Um den Verbrennungsmotor anzulassen, wird das Starterrelais 130 geschlossen, so dass der Anlasser 1 15 im Wesentlichen parallel zur Batterie 105 geschaltet ist. Der Anlasser 1 15 umfasst einen leistungsfähigen Gleichstrom-Elektromotor, der daraufhin beginnt, sich mit wachsender Geschwindigkeit zu drehen. Dabei treibt der Elektromotor den Verbrennungsmotor an, bis dieser startet. Spätestens wenn der Verbrennungsmotor läuft, wird das Starterrelais 130 geöffnet und der Anlasser 1 15 bleibt allmählich stehen. Ein Anlassvorgang dauert üblicherweise mehrere Sekunden, gleichwohl wird im Folgenden nur ein kurzer erster Abschnitt des Anlassvorgangs betrachtet.

Unmittelbar nach dem Schließen des Starterrelais 130 weist der still stehende Anlasser 1 15 eine Gegen-EMK nahe Null auf, so dass in einem Stromkreis 140 ein großer Strom von der Batterie 120 durch die erste Leitung 120, den Begrenzungswiderstand 1 10, die zweite Leitung 125, das Starterrelais 130 und den Anlasser 1 15 fließt. Da die Batterie 105 einen von Null verschiedenen Innenwiderstand aufweist, bricht die an ihren Anschlüssen verfügbare Bordspannung in Abhängigkeit des fließenden Stroms ein, so dass die Gefahr besteht, dass der Verbraucher 135 rücksetzt.

Es ist bekannt, dass das Einbrechen der Bordspannung vermindert werden kann, indem der Begrenzungswiderstand 1 10 auf einen vorbestimmten Wert größer als Null Ohm gesetzt wird. Um für den Anlassvorgang eine durch den Anlasser 1 15 umgesetzte Leistung zu maximieren, kann der Begrenzungswiderstand 1 10 nach einer vorbestimmten Zeit verringert werden. Ein Zeitpunkt, zu dem der Begrenzungswiderstand 1 10 verringert werden kann, ohne dass die Bordspannung den vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet, wird üblicherweise im Rahmen einer Konzeption des Bordnetzes 100 einmalig bestimmt und danach nicht mehr verändert. Ein Verringern des Begrenzungswiderstands 1 10 auf der Basis von Messungen im Bereich der Batterie 105 erfordert Messeinrichtungen, die aus Kostengründen möglichst vermieden werden.

Wird der Begrenzungswiderstand 1 10 zu früh oder zu stark verringert, so besteht die Gefahr des Einbrechens der Bordspannung, so dass der Verbraucher 135 rücksetzt. Wird der Begrenzungswiderstand 1 10 jedoch zu spät oder zu wenig verringert, dann ist die vom Anlasser 1 15 umgesetzte Leistung nicht maximiert, so dass der Anlassvorgang des Verbrennungsmotors beeinträchtigt zw. verlängert sein kann. Um die im Einzelnen stattfindenden Abläufe während eines Anlassvorgangs genauer zu betrachten, sind die Batterie 105, der Begrenzungswiderstand 1 10, der Anlasser 1 15 und die Leitungen 120 und 125 in Fig. 1 als Ersatzschaltbilder dargestellt, die ohmsche Widerstände, Induktivitäten und eine Spannungsquelle um- fassen.

Die Batterie 105 stellt eine Spannung Ubatt bereit; ein Innenwiderstand der Batterie 105 beträgt Ri. Die erste Leitung 120 umfasst einen Innenwiderstand RzuM und eine Induktivität LzuM . Der Begrenzungswiderstand 1 10 beträgt R, wobei der Begrenzungswiderstand beispielsweise mittels eines Halbleiters oder eines elekt- romechanisch gesteuerten Schalters zwischen zwei oder mehr Werten R1 , R2,... veränderlich ist, und R1 > R2 >... gilt. Der letzte verwendete Widerstandswert Ri kann Null bzw. annähernd Null betragen. Die zweite Leitung 125 umfasst einen Innenwiderstand Rzul2 und eine Induktivität Lzul2. Der Anlasser 1 15 umfasst eine Induktivität L_St, einen Innenwiderstand R_St und eine Spannungsquelle G_EMK, deren bereitgestellte Spannung der Gegeninduktionsspannung (elektromotorische Gegenkraft, Gegen-EMK) des Anlassers entspricht und von der Drehzahl des Anlassers abhängt und der Batteriespannung U_batt entgegen wirkt.

Das Starterrelais 130 wird als ideal angenommen bzw. sein elektrischer Widerstand im geschlossenen Zustand durch die zweite Leitung 125 modelliert. Verbindungen, die an Masse gehen, werden ebenfalls als ideal angenommen bzw. im restlichen Stromkreis 140 modelliert.

Es werden exemplarisch folgende Werte im Bordnetz 100 angenommen:

Ri 6ιηΩ

Rzul 2ΠΊΩ

LzuM 5uH

Rzul2 5ΠΊΩ

Lzul2 1 uH

L_St 4,3uH

R_St 1 ,75ΠΊΩ

G_EMK zeitabhängig, siehe Text In Fig. 1 sind Spannungsmesser mit Bezeichnungen von Spannungen dargestellt. Die Spannungsmesser zeigen, an welcher Stelle im Bordnetz 100 welche Spannung anliegt. Entsprechendes gilt für einen Strommesser im Bereich des Starterrelais 130.

Fig. 2 zeigt eine integrierte Stromsteuerung 200 zum Einsatz an Stelle des Begrenzungswiderstands 1 10 in Fig. 1. Die Stromsteuerung 200 umfasst einen ersten Anschluss 205 zur Verbindung mit der ersten Leitung 120 und einen zweiten Anschluss 210 zur Verbindung mit der zweiten Leitung 125. Zwischen den Anschlüssen 205 und 210 ist ein Begrenzungswiderstand 215 angeordnet, der selektiv mittels eines steuerbaren Schalters 220 auf Null verringerbar ist. Spannungen zwischen den Anschlüssen 205 bzw. 210 und Masse werden mittels Spannungsmessern 225 bzw. 230 aufgenommen und einer Steuereinrichtung 235 bereitgestellt. Die Steuereinrichtung 235 ist mit einem Taktgeber 240 verbunden und dazu eingerichtet, den Schalter 220 zu steuern. Der Taktgeber 240 ist dazu eingerichtet, ein Zeitnormal zur Bestimmung von Zeiten bzw. Zeitabständen zwischen Ereignissen, insbesondere Messzeitpunkten für die Spannungsmesser 225 und 230, bereitzustellen.

In der Darstellung von Fig. 2 liegt zwischen den Anschlüssen 205 und 210 je nach Stellung des Schalters 220 der Begrenzungswiderstand 215 oder der Nullwiderstand. In anderen Ausführungsformen können mehrere Begrenzungswiderstände 215 und gegebenenfalls auch mehrere Schalter 220 vorgesehen sein, um mehrere unterschiedliche elektrische Widerstände zwischen den Anschlüssen 205 und 210 einzustellen. In einer Ausführungsform ist der zwischen den Anschlüssen 205 und 210 liegende Widerstand durch eine Halbleiteranordnung realisiert, die vorzugsweise stufenlos durch die Steuereinrichtung 235 gesteuert ist.

Fig. 3 zeigt Verläufe von Spannungen und Strömen im Bordnetz aus Fig. 1 . In einer horizontalen Richtung ist eine Zeit, in vertikaler Richtung Verläufe 310-370 eines Stroms bzw. verschiedener Spannungen angetragen.

Der erste Verlauf 310 beschreibt den Strom l_Starter durch den Anlasser 1 15. Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, fließt zu jedem Zeitpunkt der gleiche Strom l_Starter durch alle Zweige des Stromkreises 140, da es sich um eine reine Serienschaltung handelt. Zum Zeitpunkt 0 wird der Anlassvorgang eingeleitet, in- dem das Starterrelais 130 geschlossen wird. l_Starter steigt rasch bis auf knapp 600 A an und fällt von dort entsprechend einer logarithmischen Funktion ab. Ein variabler mechanischer Widerstand des Verbrennungsmotors kann zu einer überlagerten periodischen Variation des Anlasserstroms l_Starter führen und wird in der vorliegenden Betrachtung außer Betracht gelassen. Zum Zeitpunkt a bei ca. 130 ms wird der Begrenzungswiderstand 1 10 auf 0 reduziert. l_Starter steigt daraufhin bis zum Zeitpunkt b bei ca. 140 ms erneut bis auf knapp 600 A an und fällt erneut logarithmisch ab. Der durch den Anlasser 1 15 fließende Strom l_Starter ist hauptsächlich von einer Drehzahl des Anlassers 1 15 abhängig. Mit steigender Drehzahl steigt auch der Spannungsabfall am Anlasser 1 15 und der durch den Anlasser 1 15 fließende Strom sinkt.

Der unterste Verlauf 370 beschreibt die Spannung U_Sternpkt an der Batterie 105, die auch die Versorgungsspannung des Verbrauchers 135 ist. U_Sternpkt beträgt zu Beginn des Anlassvorgangs 12 V und bricht dann schnell auf ca. 8,4 V ein. Danach steigt U_Sternpkt im Wesentlichen umgekehrt proportional zu l_Starter an und erreicht zum Zeitpunkt a ca. 9,2 V. Zwischen den Zeitpunkten a und b sinkt U_Sternpkt erneut auf ca. 8,4 V ab und steigt dann wieder im Wesentlichen umgekehrt proportional zu l_Starter an.

Der zweite Verlauf 320 von oben in Fig. 3 beschreibt die Gegen-EMK G_EMK, die beim Betrieb des Anlassers 1 15 entsteht und abhängig von der Drehzahl des Anlassers 1 15 ist. G_EMK steigt logarithmisch bis auf ca. 8 V, wobei der Anstieg gleichmäßig genug ist, um in einem ausreichend kurzen Abschnitt als linear an- gesehen zu werden.

Der dritte Verlauf 320 von oben in Fig. 3 beschreibt die Eingangsspannung U_in, die an einem Punkt zwischen der ersten Leitung 120 und dem Begrenzungswiderstand 1 10 gegen Masse messbar ist. U_in ist die Spannung, die der Span- nungsmesser 225 in Fig. 2 abtastet. Der sechste Verlauf 360 von oben in Fig. 3 beschreibt die Ausgangsspannung U_out, die an einem Punkt zwischen der ersten Leitung 120 und dem Begrenzungswiderstand 1 10 gegen Masse messbar ist. U_out ist die Spannung, die der Spannungsmesser 230 in Fig. 2 abtastet. U_in und U_out folgen qualitativ U_Sternpkt, indem sie zum Zeitpunkt 0 von einem Wert nahe der Leerlaufspannung der Batterie 105 rasch einbrechen und danach logarithmisch bis zum Zeitpunkt a ansteigen, bis zum Zeitpunkt b erneut abfallen und darauf folgend wieder logarithmisch ansteigen.

Der vierte Verlauf 340 von oben in Fig. 3 beschreibt die erste Induktionsspan- nung U_L_ind1 an der Induktivität L_zul1 der ersten Leitung 120 in Fig. 1. In entsprechender Weise beschreibt der fünfte Verlauf 350 von oben in Fig. 3 die zweite Induktionsspannung U_L_ind2 an der Induktivität L_zul2 der ersten Leitung 120 in Fig. 1 . Beide Induktionsspannungen U_L_ind sind nur jeweils in einem kurzen Zeitabschnitt nach einer Veränderung des Stroms l_Starter positiv. Diese Zeitabschnitte sind proportional zu den Beträgen der Induktivitäten LzuM und

Lzul2 und den zu ihnen korrespondierenden Widerständen RzuM bzw. Rzul2. Die Zeitabschnitte beginnen jeweils zu den Zeitpunkten a und b.

Die induzierten Spannungen U_L_ind1 an der Induktivität L_zul1 und U_L_zul2 an der Induktivität L_zul2 klingen innert vergleichsweise kurzer Zeit so weit ab, dass sie im Verhältnis zu den anderen Spannungen des Stromkreises 140 vernachlässigbar sind. Für die angenommenen Werte der Elemente in Fig. 1 ist das nach ca. 2 - 4 ms der Fall. Nach Abklingen der Induktivitätseffekte betragen U_L_zul1 , U_L_zul2 und U_L_St jeweils annähernd Null, so dass L_zul1 , L_zul2 und L_St nicht weiter berücksichtigt werden.

Im Folgenden wird erläutert, wie anhand von Messungen am Begrenzungswiderstand 1 10 während der ersten Phase, also während der Begrenzungswiderstand 1 10 einen ersten vorbestimmten Wert R1 größter Null einnimmt, ein Schwellen- wert l_umschalt bestimmt werden kann, der vom Strom l_Starter unterschritten werden muss, bevor der Begrenzungswiderstand 1 10 auf einen zweiten vorbestimmten Wert R2 verkleinert werden kann, ohne dass die Spannung U_Sternpkt um mehr als ein vorbestimmtes Maß absinkt. Angegebene Zeiten bestimmen sich ab dem Schließen des Starterrelais 130 zum Zeitpunkt 0. Soll der Begren- zungswiderstand 1 10 in mehr als zwei Phasen schrittweise verkleinert werden, so kann die im Folgenden angegebene Bestimmung entsprechend iterativ durchgeführt werden.

Der durch den Stromkreis 140 fließende Strom l_Starter lässt sich durch Mes- sungen von Ujn und U_out am Begrenzungswiderstand 1 10 wie folgt bestimmen:

Der Stromkreis 140 ist aufteilbar in einen Eingangskreis, der sich aus der Batterie 105 und der ersten Leitung 120 zusammensetzt, und einen Ausgangskreis, der sich aus dem Begrenzungswiderstand 1 10, der zweiten Leitung 125 und dem Anlasser 1 15 zusammensetzt.

Bevor die Gegen-EMK G_EMK im Ausgangskreis nennenswert groß wird indem sie einen Wert größer als ca. 100 mV erreicht, was bei den oben angegebenen

Werten ungefähr zum Zeitpunkt 4 ms erfolgt, bestimmt sich der Ausgangskreis zu:

Dabei gilt: Nach ausreichendem Abklingen der zweiten Induktionsspannung U_L_lnd2, bei den oben angenommenen Werten ca. 2,5 ms nach Beginn des Anlassvorgangs, bestimmt sich der Eingangskreis zu zwei aufeinander folgenden Zeitpunkten zu: und:

Die erste Messung IM in kann mit der Messung von U_in zusammenfallen, die zur Bestimmung des Ausgangskreises durchgeführt wird. Die zweite Messung U_2in erfolgt in einem möglichst großen zeitlichen Abstand zur ersten Messung, um die Genauigkeit des Verfahrens zu steigern, gleichzeitig aber früh genug, um nicht nach dem optimierten Umschaltzeitpunkt zu liegen. Bei den oben angege- benen Werten ist ein zeitlichter Abstand von ca. 5 - 50 ms zwischen den Mes- sungen IM in und U_2in sinnvoll, bevorzugt 15 - 30 ms, weiter bevorzugt ca. 20 ms.

Die letzten beiden Formeln ergeben subtrahiert voneinander: Ferner gilt:

Ri kann als Maximalwert von der verwendeten Batterie 105 bzw. einem Batterietyp abhängig sein.

Zusammengefasst gilt:

Werden zwei Messungen von Ujn bzw. U_out in einem kurzen zeitlichen Abstand (siehe oben) vorgenommen, so dass die Gegen-EMK G_EMK zwischen den Messungen als konstant angesehen werden kann, so gilt:

Der Strom durch den Anlasser 1 15 in der zweiten Phase, nach dem Verringern des Begrenzungswiderstands 1 10 von R1 auf R2, bemisst sich also zu: Zum optimierten Zeitpunkt des Verringerns gilt daher: Wie bereits ausgeführt wurde, können in obiger Formel die Terme

weils ersetzt werden durch

Der Term U _batt - U _Sternpkt gibt an, um welchen Betrag die Batteriespannung

U_batt beim Schließen des Starterrelais 130 maximal absinken darf. Der ohm- sche Widerstand R_zul1 der ersten Leitung 120 kann einmalig, etwa im Rahmen einer Konzeption des Kraftfahrzeugs 102, bestimmt werden.

Auf der Basis von Messungen der Spannungen U_in bzw. U_out am Begrenzungswiderstand 1 10 zu vorbestimmten Zeitpunkten kann somit der Strom l_verringern bestimmt werden, der vom fließenden Strom I unterschritten werden muss, bevor der Begrenzungswiderstand 1 10 von R1 auf R2 verringert wird.

Der aktuell fließende Strom I kann fortlaufend oder periodisch mittels Messungen von Ujn und U_out bestimmt und es kann überprüft werden, ob gilt:

Auf die beschriebene Weise kann einfach und zuverlässig die Verringerung des Begrenzungswiderstands 1 10 von R1 auf R2 zum optimalen Zeitpunkt durchgeführt bzw. signalisiert werden, also so früh wie möglich, ohne dass die Sternpunktspannung U_Sternpkt weiter als durch U _batt - U _Sternpkt vorgegeben einbricht.

Dabei kann der Begrenzungswiderstand 1 10 auf einen positiven Wert oder auf Null verringert werden. Eine weitere stufenweise Verringerung des Begren- zungswiderstands 1 10 in entsprechender Weise ist möglich. In noch einer Ausführungsform kann die Verringerung auch stufenlos erfolgen. Die Vorrichtung 200 in Fig. 2 ist zur Durchführung dieses Verfahrens eingerichtet.

Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens an Bord des Kraftfahrzeugs 102 von Fig. 1 . In einem ersten Schritt 405 wird der Anlasser 1 15 im Bordnetz 100 des Kraftfahrzeugs 102 in Serie mit dem Begrenzungswiderstand 1 10 betrieben. In einem folgenden Schritt 410 werden Spannungswerte U_in und U_out am Begrenzungswiderstand 1 10 bestimmt. Dazu wird zunächst gewartet, bis induktive Effekte im Stromkreis 140 abgeklungen sind. Dann wird U_out bestimmt, auf dessen Basis Widerstände im Ausgangskreis bestimmt, der sich aus dem Begrenzungswiderstand 1 10, der zweiten Leitung 125 und dem Anlasser 1 15 zusammensetzt. Zur Bestimmung von Widerständen im Eingangskreis, der sich aus der Batterie 105 und der ersten Leitung 120 zusammensetzt, werden ebenfalls nach dem Abklingen der induktiven Effekte im Stromkreis 140 zwei Messungen von Ujn in einem vorbestimmten zeitlichen Abstand durchgeführt. Die erste dieser Messungen kann gleichzeitig mit der Bestimmung von U_out erfolgen.

Auf der Basis der Messungen wird in einem Schritt 415 ein Schwellenwert für den durch den Begrenzungswiderstand 1 10 fließenden Strom bestimmt. Nachfolgend wird in einem Schritt 420 fortlaufend der durch den Begrenzungswiderstand 1 10 fließende Strom auf der Basis zeitgleicher Bestimmungen von U_in und U_out durchgeführt, wozu die Differenz von Ujn und U_out durch den Widerstandswert des Begrenzungswiderstands 1 10 dividiert wird.

Unterschreitet der bestimmte Strom den zuvor bestimmten Schwellenwert, so wird in einem Schritt 425 der Begrenzungswiderstand 1 10 verringert und der Anlasser 1 15 in Serie mit dem verringerten Begrenzungswiderstand 1 10 an der Batterie 105 betrieben. Aufgrund der Bestimmungsweise des Schwellenwerts im Schritt 415 ist sicher gestellt, dass die an der Batterie 105 anliegende Spannung U_Sternpkt beiom Verringern des Begrenzungswiderstands 1 10 nicht unter eine vorbestimmte Spannung einbricht. Danach ist das Verfahren 400 beendet.