以下、図面により本発明の実施形態につい� ��、先ず、第1実施形態から説明する。
 図1は本実施形態の内燃機関の廃熱利用装置 2の構成を概略的に示した模式図であって、� �の廃熱利用装置2は、作動流体としての冷媒� ��循環するランキンサイクル回路4と、例えば 車両のエンジン(内燃機関)6を冷却する冷却水 (熱媒体)が循環する冷却水回路(熱媒体回路)8� ��から構成されている。
 ランキンサイクル回路4は、冷媒の循環路に 、冷媒の流れ方向からみて蒸発器(加熱部)10� �排ガス熱交換器(加熱部)12、膨張機14、凝縮� �16、受液器18、冷媒ポンプ(作動流体ポンプ)20 が順次介挿された閉回路である。
 蒸発器10は、ランキンサイクル回路4を循環� ��る冷媒と冷却水回路8を循環する冷却水との 間で熱交換して冷媒を加熱する熱交換器であ る。

 排ガス熱交換器12は、エンジン6の排ガス(熱 源体)が流出される排ガス管22内に設けられ、 蒸発器10にて冷却水により加熱された冷媒を� ��ガス管22を流れる排ガスにより更に加熱す� �。
 膨張機14は、蒸発器10及び排ガス熱交換器12� ��加熱され過熱蒸気の状態となる冷媒の膨張� ��よって回転駆動力を発生させる流体機器で� ��る。また、膨張機14には発電機24が接続され 、発電機24を介して膨張機14で発生した回転� �動力を電力に変換して廃熱利用装置2の外部� ��利用可能である。
 凝縮器16は、膨張機14を経由した冷媒を外気 との熱交換により凝縮液化する熱交換器であ る。また、受液器18は、凝縮器16で凝縮され� �冷媒を気液二層に分離し、分離された液冷� �のみをポンプ20側に流出し、ポンプ20により� ��送された液冷媒は再び蒸発器10に流入する� �

 一方、冷却水回路8は、エンジン6から延設� �れた冷却水の循環路に、冷却水の流れ方向� �らみてラジエータ26、サーモスタット28、水� ��ンプ30が順次介挿されている。
 ラジエータ26は、蒸発器10と直列に配列され 、蒸発器10を経由した冷却水を外気との熱交� ��により更に冷却する。
 サーモスタット28は、冷却水をその冷却水� �度に応じてラジエータ26へ通水させるか、ま たはラジエータ26のバイパス路32へ通水させ� �かを択一的に選択可能な機械式の切換弁で� �る。バイパス路32は、蒸発器10とラジエータ2 6とを接続する循環路のうちの流路8aから分岐 してラジエータ26を迂回し、サーモスタット2 8の入口ポートの一つに接続されている。こ� �により、サーモスタット28は冷却水温度に応 じてラジエータ26へ通水する冷却水の流量を� ��分制御し、エンジン6の本体温度を略一定に 保持してエンジン6の過熱を防止している。
 ポンプ30は、エンジン6に装着され、エンジ� ��6の回転数に応じて作動し、冷却水回路8に� �却水を好適に循環させる。

 ところで、本実施形態では、エンジン6と蒸 発器10との間にリニア三方弁(操作端、三方弁 )34が設けられている。三方弁34は、その駆動� ��に入力される入力信号に比例して1つの弁体 を連続的に可変駆動することにより、その入 口ポートに流入する冷却水を2つの出口ポー� �に配分して流出させるとともに、これら各� �分流量を微調整可能な電動弁である。
 詳しくは、三方弁34の入口ポートには、エ� �ジン6から延設される冷却水回路8の流路8bが� ��続され、各出口ポートには、蒸発器10を迂� �して蒸発器10の下流に合流するバイパス路36� ��蒸発器10まで延設される流路8cがそれぞれ接 続されている。

 また、三方弁34は冷却水回路8の全体からみ� ��大きな圧力損失要素とはならない構造とな� ��ており、流路8bを流れる冷却水は三方弁34に よってバイパス路36と流路8cとに配分して流� �される
 バイパス路36は、ラジエータ26のバイパス路 32と一部が共用されており、この共用路8dと� �路8cとからはそれぞれ冷却水圧力が導出され 、これら導出された圧力は差圧センサ38に入� ��されており、差圧センサ38は蒸発器10の前後 における差圧δPを検出している。
 他のセンサとしては、バイパス路32に冷却� �温度Tを検出する温度センサ40が設けられる� �、エンジン6の本体温度Teを直接検出するエ� �ジン温度センサ42、エンジン6の回転数を検� �する回転数センサ44がエンジン6に装着され� �いる。

 これら検出端たる各センサ38,40,42,44、及び� �作端たる三方弁34は廃熱利用装置2を含む車� �の総合的な制御を行う電子コントロールユ� �ット(ECU)46に電気的に接続されており、ECU46� �、差圧センサ38及び温度センサ40から検出さ� ��る入力信号に基づいて、三方弁34の所望の� �口ポートを所望の開度に駆動制御すべく信� �を出力する。
 詳しくは、差圧センサ38で検出される蒸発� �10の前後の差圧δPに応じて三方弁34を駆動す� ��差圧バルブ開度制御たるサブ制御ルーチン� ��実行され、このサブ制御ルーチンは、温度� ��ンサ40にて検出される冷却水温度Tに応じて� ��圧バルブ開度制御の実行、停止を制御する� ��度バルブ開度制御たるメイン制御ルーチン� ��支配されており、これら制御ルーチンはECU4 6内で処理されている(流量配分制御手段)。
 以下、図2に示されるフローチャートを参照 して、当該温度バルブ開度制御について説明 する。

 先ず、温度バルブ開度制御が開始されるとS 1(以下、Sはステップを表す)に移行する。
 S1では、温度センサ40にて検出された冷却水 温度Tが所定の設定温度T _L 以下であるか否かを判別する。判別結果が真 (Yes)で冷却水温度Tが設定温度T _L 以下と判定された場合にはS2に移行し、判別� ��果が偽(No)で冷却水温度Tが設定温度T _L より大きいと判定された場合にはS3に移行す� ��。
 S2では、差圧バルブ開度制御を実行してい� �ときにはこれを停止してS4に移行する。
 S4では、三方弁34を強制的にバイパス路36側� ��全開させるとともに流路8c側に全閉させて� �制御ルーチンをリターンする。
 一方、S3では、差圧バルブ開度制御を実行� �て本制御ルーチンをリターンする。

 以下、図3に示されるフローチャートを参照 して上記S3において実行される差圧バルブ開� ��制御について説明する。
 先ず、差圧バルブ開度制御が開始されるとS 11に移行する。
 S11では、差圧センサ38で検出された差圧δP� �所定の設定差圧δP _H 以下であるか否かを判別する。判別結果が真 (Yes)で差圧δPが設定差圧δP _H 以下と判定された場合にはS12に移行し、判別 結果が偽(No)で差圧δPが設定差圧δP _H より大きいと判定された場合にはS13に移行す る。
 S12では、三方弁34を流路8c側に開駆動させる とともにバイパス路36側に閉駆動させて本制� ��ルーチンをリターンする。
 一方、S13では、三方弁34をバイパス路36側に 開駆動させるとともに流路8c側に閉駆動させ� ��本制御ルーチンをリターンする。

 以上のように、本実施形態では、差圧バル� ��開度制御を実行することにより、エンジン6 の作動状況の変化によって冷却水の全流量Ft� ��変動しても、蒸発器配分流量Feを略一定或� �はそれ以下に制限することができる。従っ� �、蒸発器10における冷却水の通水抵抗によっ て冷却水回路8の冷却水の循環が阻害される� �とを防止することができ、ラジエータ26の冷 却性能を維持することができる。
 しかも、蒸発器10の前後の差圧δPを監視す� �ことにより、例えば蒸発器10におけるスケー ルの堆積による差圧δPの発生を直接に検知す ることができるため、冷却水回路8及びラン� �ンサイクル回路4を適正に且つ確実に機能さ� ��ることができる。
 また、操作端として三方弁34を用いること� �より、冷却水の全流量Ftの変動領域に亘る連 続的な制御が可能となるため、差圧バルブ開 度制御の制御精度が向上し、ひいては冷却水 回路8及びランキンサイクル回路4をより一層� ��正に機能させることができる。

 更に、温度バルブ開度制御を実行すること� ��より、冷却水温度Tの低下時に全流量Ft=バイ パス路配分流量Fb、すなわち蒸発器配分流量F e=0とすることができるため、ランキンサイク ル回路4の過大な熱利用による冷却水の過冷� �が防止され、これにより、エンジン6の良好� ��燃料霧化が促進され、エンジン6の出力向上 や燃費の改善を図ることもできる。
 特に冷却水温度Tが低下するエンジン6の始� �時には、ランキンサイクル回路4の機能を停� ��することができるため、エンジン6が冷却水 で過冷却されるのが防止され、エンジン6を� �速に暖機させることができ、エンジン6の始� ��時における燃費の悪化を大幅に改善するこ� ��ができる。従って、エンジン6の作動状況に 応じて冷却水回路8及びランキンサイクル回� �4の両方の機能を適切な時期に適切な環境で� ��み適正に機能させることができる。

 次に、第2実施形態について説明する。
 図4に示されるように、当該第2実施形態の� �熱利用装置48は、三方弁34に代わる操作端と� ��てリニア電動ポンプ(操作端、ポンプ)50を使 用し、バイパス路36に逆止弁52を新たに設け� �ものであり、その他は上記第1実施形態と略� ��一の構成をなしている。
 リニア電動ポンプ50は、流路8c上に配置され 、差圧センサ38で検出される差圧δPに比例し� ��回転数で連続的に可変駆動される。すなわ� ��、本実施形態では、第1実施形態の差圧バル ブ開度制御に代わり、差圧センサ38で検出さ� ��た差圧δPが差圧設定値δP _H 以下と判定された場合にはポンプ50の回転数� ��増大させる。一方、差圧δPが差圧設定値δP _H より大きいと判定された場合にはポンプ50の� ��転数を減少させる、いわば差圧回転数制御� ��実施している。

 また、この差圧回転数制御は、上記第1実施 形態と同様に、温度センサ40で検出された冷� ��水温度Tが設定温度T _L 以下と判定された場合には停止され、冷却水 温度Tが設定温度T _L より大きいと判定された場合には実行される 、いわば温度回転数制御に支配されている(� �量配分制御手段)。
 このように、上記第1実施形態と同様に第2� �施形態においても、ランキンサイクル回路4� ��過大な熱利用による冷却水の過冷却を防止� ��て冷却水回路8及びランキンサイクル回路4� �両方を適正に且つ確実に機能させることが� �きる。
 特に当該第2実施形態の場合には、上記制御 の操作端としてポンプ50を使用することによ� ��、ポンプ50の駆動圧を利用して多量の冷却� �を蒸発器10に向けて流入させることができる 。また、バイパス路36に逆止弁52が設けられ� �ことにより、バイパス路36からの冷却水の逆 流を好適に防止できる。従って、ランキンサ イクル回路4の応答性及び効率を向上するこ� �ができ、ひいては冷却水回路8及びランキン� ��イクル回路4を更に適正に機能させることが できる。

 次に、第3実施形態について説明する。
 図5に示されるように、当該第3実施形態の� �熱利用装置54は、上記第1実施形態の差圧セ� �サ38に代わる検出端として流量センサ56を使� ��するものであり、その他は上記第1実施形態 と略同一の構成をなしている。
 流量センサ56は流路8c上に配置され、流量セ ンサ56にて検出される冷却水の流量Fに比例し た開度で三方弁34が駆動される。すなわち、� ��実施形態では、第1実施形態の差圧バルブ開 度制御、第2実施形態の差圧回転数制御に代� �り、流量センサ56にて検出された冷却水の流 量Fが設定流量F _H 以下と判定された場合には三方弁34を流路8c� �に開駆動させるとともにバイパス路36側に閉 駆動させる。一方、流量Fが設定流量F _H より大きいと判定された場合には三方弁34を� ��イパス路36側に開駆動させるとともに流路8c 側に閉駆動させる、いわば流量バルブ開度制 御を実施している。

 また、この流量バルブ開度制御は、上記第1 、第2実施形態と同様に、温度センサ40にて検 出された冷却水温度Tとその設定温度T _L との関係により停止、または実行され、温度 バルブ開度制御に支配されている(流量配分� �御手段)。
 このように、上記第1、第2実施形態と同様� �第3実施形態においても、ランキンサイクル� ��路4の過大な熱利用による冷却水の過冷却を 防止して冷却水回路8及びランキンサイクル� �路4の両方を適正に且つ確実に機能させるこ� ��ができる。
 特に当該第3実施形態の場合には、上記制御 の検出端として流量センサ56を使用すること� ��より、蒸発器配分流量Feをより高精度に一� �保持可能となり、冷却水回路8及びランキン� ��イクル回路4の制御性を向上することができ るため、これら回路4,8の更なる適正化を図る ことができる。

 次に、第4実施形態について説明する。
 図6に示されるように、当該第4実施形態の� �熱利用装置58は、上記第1実施形態の排ガス� �交換器12をランキンサイクル回路4ではなく� �却水回路8に設け、エンジン6にて加熱された 冷却水は排ガス熱交換器12にて更に加熱され� ��。
 また、三方弁34は差圧センサ38にて検出され る蒸発器10及び排ガス熱交換器12からなる加� �部37の前後の差圧δPに応じて加熱部37をバイ� ��スする。
 更に、温度センサ40はサーモスタット28から エンジン6に向けて冷却水回路8の循環路のう� ��の流路8eに設けられ、また、排ガス熱交換� �12は冷却水回路8の循環路のうちの流路8fを介 して三方弁34の出口ポートの一つに接続され� ��おり、その他は上記第1実施形態と略同一の 構成をなしている。

 ここで、図7のフローチャートに示されるよ うに、本実施形態にて実行される温度バルブ 開度制御では、S2にて差圧バルブ開度制御を� ��止した場合にはS5に移行し、S5ではポンプ20� ��停止してS6に移行し、S6では三方弁34を流路8 f側に全開しており、その他は第1実施形態と� ��様の制御を行っている。
 また、図8のフローチャートに示されるよう に、本実施形態にて実行される差圧バルブ開 度制御では、S11にて差圧δPが設定差圧δP _H 以下と判定された場合にはS14に移行し、S14で は三方弁34を流路8f側に開駆動し、S13ではバ� �パス路36は加熱部37をバイパスしており、そ� ��他は第1実施形態と同様の制御を行っている (流量配分制御手段)。

 このように、上記各実施形態と同様に第4実 施形態においても、加熱部37における冷却水� ��通水抵抗によって冷却水回路8の冷却水の循 環が阻害されることを防止することができ、 ラジエータ26の冷却性能を維持することがで� ��る。
 特に当該第4実施形態の場合には、温度バル ブ開度制御は冷却水温度Tが設定温度T _L 以下になると差圧バルブ開度制御を停止した 後にランキンサイクル回路4のポンプ20の駆動 を停止することにより、エンジン6の始動時� �ランキンサイクル回路4の機能を確実に停止� ��て冷却水からの吸熱を行わず、且つ冷却水� ��全流量Ftを排ガス熱交換器12で加熱すること ができる。これにより、エンジン6をより一� �迅速に暖機させることができるため、エン� �ン6の始動時における燃費の悪化を更に改善� ��ることができ、ひいては冷却水回路8及びラ ンキンサイクル回路4の両方を適正に機能さ� �ることができる。

 次に、第5実施形態について説明する。
 図9に示されるように、当該第5実施形態の� �熱利用装置60は、上記第2実施形態と同様に� �三方弁34に代わる操作端としてリニアポンプ (操作端、ポンプ)50を使用し、温度回転数制� �及び差圧回転数制御を実行し、バイパス路36 に逆止弁52を新たに設置したものであり、他� ��上記第4実施形態と略同一の構成をなしてい る。
 当該第5実施形態に係る廃熱利用装置60にお� ��ても、上記第4実施形態と同様に、エンジン 6の作動状況の変化に拘らず、ラジエータ26の 冷却性能を維持することができるとともにエ ンジン6の暖機を迅速化でき、冷却水回路8及� ��ランキンサイクル回路4の両方を適正に且つ 確実に機能させることができる。
 特に当該第5実施形態の場合には、上記第2� �施形態と同様に、上記制御の操作端にポン� �50を使用することにより、ポンプ50の駆動圧� ��利用して多量の冷却水を加熱部37に流入さ� �ることができる。また、バイパス路36に逆止 弁52を設けることにより、バイパス路36から� �冷却水の逆流を好適に防止できる。従って� �エンジン6の暖機の更なる迅速化が図れ、冷� ��水回路8及びランキンサイクル回路4の機能� �更に適正化することができる。

 次に、第6実施形態について説明する。
 図10に示されるように、当該第6実施形態の� ��熱利用装置62は、上記第4実施形態と同様に� ��方弁34を操作端として使用する他、電磁弁(� ��2操作端)64,66を新たな操作端として使用し、 蒸発器10のみをバイパスするバイパス路(第2� �イパス路)68を有する点で上記第4実施形態と� ��異なる。
 電磁弁64,66は、入口ポートと出口ポートと� �1つずつ有する2方電磁弁であって、電磁弁64, 66の駆動部はそれぞれECU46に電気的に接続さ� �ている。そして、駆動部に入力されるオン� �フ接点信号に応じて弁体を開閉駆動するこ� �により、冷却水の流入と流入阻止とを択一� �に選択可能に構成されている。
 電磁弁64はバイパス路68に介挿されており、 このバイパス路68は排ガス熱交換器12から蒸� �器10にかけて延設された冷却水回路8の流路8g から分岐され、これより冷却水は蒸発器10の� ��を迂回してバイパス路36に合流可能である� �一方、電磁弁66は、バイパス路32,36の共用路8 dに介挿されている。

 また、当該第6実施形態では、上記第4実施� �態と同様に温度バルブ開度制御及び差圧バ� �ブ開度制御が実施されるものの、これら制� �において三方弁34に加え電磁弁64,66も併せて� ��動される。
 ここで、図11に示されるフローチャートを� �照すると、本実施形態にて実行される温度� �ルブ開度制御では、S2で差圧バルブ開度制御 を停止した場合にはS7に移行し、S7では電磁� �64を開駆動させるとともに電磁弁66を閉駆動� ��せてからS6に移行し、S6では三方弁34を流路8 f側に全開している。
 一方、S3で差圧バルブ開度制御を実行した� �合にはS8に移行し、S8では電磁弁64を閉駆動� �せるとともに電磁弁66を閉駆動させる(流量� �分制御手段)。

 このように、上記第4,第5実施形態と同様に� ��6実施形態においても、エンジン6の作動状� �の変化に拘らず、ラジエータ26の冷却性能を 維持することができるとともに、エンジン6� �暖機を迅速化でき、冷却水回路8及びランキ� ��サイクル回路4の両方を適正に且つ確実に機 能させることができる。
 特に当該第6実施形態の場合には、エンジン 6の暖機時に電磁弁64を開駆動し、電磁弁66を� ��駆動することにより、排ガス熱交換器12を� �由した冷却水を蒸発器10のバイパス路68に流� ��ことができ、ポンプ20を停止、すなわちラ� �キンサイクル回路4の機能を停止しなくても� ��蒸発器10において冷却水の吸熱が行わない� �うにすることができる。

 また、エンジン6の暖機時に冷却水を蒸発器 10に通水させないことにより、冷却水回路8全 体からみた圧力損失要素が低減されるため、 エンジン6の暖機時における冷却水回路8の冷� ��水の循環が更に促進され、エンジン6の暖機 の更なる迅速化が図れ、このことは冷却水回 路8及びランキンサイクル回路4の機能を更な� ��適正化に貢献する。
 次に、第7実施形態について説明する。
 図12に示されるように、当該第7実施形態の� ��熱利用装置70は、上記第4実施形態の冷却水� ��路8からラジエータ26及び差圧センサ38を撤� �し、バイパス路36をサーモスタット28の入口� ��ートの一つに直接に接続し、バイパス路(蒸 発器バイパス路)36からバイパス路(排ガス熱� �換器バイパス路)68を分岐させ、更にエンジ� �6に装着される温度センサ42,44に加え、エン� �ン6から排出される排ガス温度Tgを検出する� �ガス温度センサ(検出端)41が排ガス管22に装� �されている。

 また、凝縮器16は電動ファン17を備えており 、このファン17は図示しない外気温度センサ� ��て検出された外気温度Toと冷媒固有の凝縮� �度Tcとの温度差δTが所定の設定温度δTs以上� �なると駆動されるように構成されている。
 ここで、本実施形態では、温度センサ40に� �検出される冷却水温度Tに応じて三方弁34を� �動する冷却水の吸熱量制御たるサブ制御ル� �チンが実行され、このサブ制御ルーチンは� �度センサ42で検出されるエンジン6の本体温� �Teに応じて吸熱量制御の実行または停止を制 御するエンジン暖機制御たるメイン制御ルー チンに支配されており、これら制御ルーチン はECU46内で処理される(吸熱量制御手段)。

 以下、図13に示されるフローチャートを参� �して当該エンジン暖機制御について説明す� �。
 先ず、エンジン暖機制御が開始されるとS21� ��移行する。
 S21では、温度センサ42にて検出されたエン� �ン6の本体温度Teが所定の設定温度T _L1 以下であるか否かを判定する。判定結果が真 (Yes)で本体温度Teが設定温度T _L1 以下と判定された場合にはS22に移行し、判定 結果が偽(No)で温度Teが設定温度T _L1 より大きいと判定された場合にはS23に移行す る。
 S22に移行した場合には、実行されている吸� ��量制御を停止し、既に停止している吸熱量� ��御はそのまま停止したままでS24に移行する� ��
 S24では、ランキンサイクル回路4のポンプ20� ��停止してS25に移行する。
 S25では、三方弁34を流路8f側に強制的に全開 させるとともにバイパス路36側に全閉させる� ��

 一方、S21においてS23に移行した場合には、� ��止している吸熱量制御を実行させ、既に実� ��している吸熱量制御はそのまま実行したま� ��とする。
 以下、図14に示されるフローチャートを参� �して上記S23において実行される吸熱量制御� �ついて説明する。
 先ず、吸熱量制御が開始されるとポンプ20� �運転してS31に移行する。
 S31では、温度センサ40にて検出された冷却� �温度Tが所定の設定温度T _L2 以下であるか否かを判定する。判定結果が真 (Yes)で温度Tが設定温度T _L2 以下と判定された場合にはS32に移行し、判定 結果が偽(No)で温度Tが設定温度T _L2 より大きいと判定された場合にはS33に移行す る。
 S32に移行した場合には、三方弁34を流路8f側 に開駆動させるとともにバイパス路36側に閉� ��動させる。

 一方、S33に移行した場合には、三方弁34を� �イパス路36側に開駆動させるとともに流路8f� ��に閉駆動させる。
 尚、上記制御において温度センサ40の代わ� �に排ガス温度センサ41を検出端とし、S31にて 排ガス温度センサ41にて検出された排ガス温� ��Tgが所定の設定温度(第3設定温度)T _L3 以下であるか否かを判定しても良い。また、 冷却水温度Tの設定温度(第2設定温度)T _L2 は少なくともサーモスタット28の設定温度(設 定温度)Tt以上に設定するのが好ましい。
 このように、本実施形態では、冷却水回路8 において冷却水の吸熱量制御を実行すること により、エンジン6に流入する冷却水温度Tが� ��定温度T _L2 以下になるように三方弁34が駆動制御され、� ��ガス熱交換器12において冷却水が排ガスか� �吸熱する吸熱量をエンジン6の作動状態に応� ��て制限している。

 一方、ランキンサイクル回路4は、冷却水回 路8を循環する冷却水を介して、エンジン6の� ��体とエンジン6から排出される排ガスとの両 方から蒸発器10において吸熱し、エンジン6の 廃熱を回収、利用している。ここで、上記吸 熱量制御によって排ガスからの吸熱量を制限 することで、ランキンサイクル回路4、すな� �ち蒸発器10における冷却水からの吸熱をエン ジン6の本体を冷却した後の高温冷却水のみ� �らに制限できる。
 これにより、エンジン6の最大出力時にエン ジン6で加熱された高温冷却水に要求される� �熱量のみを最大吸熱量として蒸発器10及び凝 縮器16の熱容量を設定することができ、排ガ� ��からの吸熱量を考慮しなくて良いため、蒸� ��器10及び凝縮器16の熱容量を小さくすること ができる。従って、冷却水回路8及びランキ� �サイクル回路4を適正に機能させながら、ラ� ��キンサイクル回路4、ひいては廃熱利用装置 2の小型化、軽量化をも実現することができ� �。

 また、吸熱量制御がエンジン暖機制御に支� ��されていることにより、エンジン6の本体温 度Teが設定温度T _L1 以下になってエンジン6の暖機が要求される� �合には、吸熱量制御を停止するとともに、� �ンプ20を停止してランキンサイクル回路4を� �能させないようにし、三方弁34を流路8f側に� ��開としている。これにより、エンジン6の暖 機時に冷却水回路8を循環する冷却水がラン� �ンサイクル回路4で吸熱されることを防止し� ��つ、排ガスの熱で冷却水を積極的に加熱す� ��ことができ、エンジン6の暖機をより一層迅 速に行うことができる。
 更に、三方弁34の駆動条件となる冷却水の� �定温度T _L2 をサーモスタット28で設定されている設定温� ��Tt以上とすることで、サーモスタット28によ る制御が吸熱量制御と干渉することが防止さ れ、吸熱量制御及びエンジン暖機制御をより 確実に機能させることができる。

 更にまた、吸熱量制御の検出端として、冷� ��水温度センサ40の代わりに排ガス温度セン� �41を使用する場合には、蒸発器10に流入する� ��却水の最大吸熱量が蒸発器10の熱容量を超� �ないようにするとの吸熱量制御の趣旨に鑑� �ると、温度センサ40を検出端とする場合に比 して、吸熱量制御の制御応答性を更に向上さ せることができる。
 ここで、エンジン6の最大出力時では冷却水 の全流量Ftが増大するが、この全流量Ftの増� �によって排ガス熱交換器12が冷却水回路8に� �ける圧力損失要素となり、冷却水の通水抵� �が増大し、ひいては冷却水回路8における冷� ��水の循環が阻害され、エンジン6の冷却性能 が低下する。

 しかしながら、本実施形態では、いわば冷� ��水量配分制御を実施することにより、エン� ��ン6の最大出力時に排ガス熱交換器12をバイ� ��スさせて冷却水を流すことにより、排ガス� ��交換器配分流量Fheを略一定或いはそれ以下� ��制限することができる。従って、排ガス熱� ��換器12における冷却水の通水抵抗によって� �却水回路8の冷却水の循環が阻害されること� ��防止することができ、エンジン6の冷却性能 を維持することができるとの効果をも奏する 。尚、排ガス熱交換器12に冷却水が滞留する� ��滞留した冷却水が排ガス熱で加熱されて沸� ��し、冷却水回路8全体に悪影響を及ぼすため 、排ガス熱交換器配分流量Fheを完全にゼロに せずに所定量を確保することが好ましい。
 また、凝縮器16のファン17は、外気温度Toと� ��動流体固有の凝縮温度Tcとの温度差δTが温� �差設定値δTs以上となることを条件に駆動さ� ��るため、車速によりδTがδTsより小さくなる 場合はファン17を停止することができ、ファ� ��17の駆動電力を低減でき、ひいては廃熱利� �装置70の省エネ化が促進されて好適である。

 次に、第8実施形態について説明する。
 図15に示されるように、当該第8実施形態の� ��熱利用装置72は、リニア三方弁34に代わる操 作端としてリニアダンパ(操作端)74を使用す� �とともに、バイパス路36を撤去したものであ り、その他は上記第7実施形態と同一の構成� �なしている。
 ダンパ74は、排ガス管22内に設けられ、排ガ ス管22内の排ガス熱交換器12が設置される側� �通路(排ガス熱交換器側)22aと排ガス熱交換器 12をバイパスする側のバイパス路(反排ガス熱 交換器側)22bとに区画する仕切壁74aに駆動部74 bを介して接続されている。
 駆動部74bはECU46に電気的に接続されており� �駆動部74bに入力される入力信号に比例して� �ンパ74が連続的に可変駆動され、排ガス熱交 換器12における冷却水経路であるチューブと� ��触する排ガス量を微調整可能に構成される� ��ともに、冷却水の吸熱量制御の操作端とし� ��機能している(排ガス量配分制御)。

 以下、図16,17に示されるフローチャートを� �照すると、本実施形態にて実行されるエン� �ン暖機制御では、S22で吸熱量制御を停止し� �場合にはS24を経てS26に移行し、S26ではダン� �74の可動部74bを通路22a側の流路が最大、すな わち全開となるように強制的に駆動するとと もにバイパス路22b側の流路を全閉するように 駆動する。
 また、吸熱量制御においては、S31で温度Tが 設定温度T _L2 以下と判定された場合にはS34に移行し、S34で はダンパ74を通路22a側の流路が開となる方向� ��駆動するとともにバイパス通路22b側の流路� ��閉となる方向に駆動する。
 一方、S31で判定結果が偽(No)で温度Tが設定� �度T _L2 より大きいと判定された場合にはS35に移行し 、S35ではダンパ74をバイパス通路22b側の流路� ��開となる方向に駆動するとともに通路22a側� ��流路が閉となる方向に駆動する。

 このように、上記第7実施形態と同様に第8� �施形態においても、ダンパ74を操作端とした 吸熱量制御を実行することにより、エンジン 6の最大出力時にエンジン6で加熱された冷却� ��に要求される吸熱量のみを最大吸熱量とし� ��蒸発器10及び凝縮器16の熱容量に設定するこ とができる。
 また、上記第7実施形態と同様に、吸熱量制 御がエンジン暖機制御に支配されていること により、エンジン6の暖機を迅速に行うこと� �できるとともに、サーモスタット28による制 御と吸熱量制御との干渉を防止することで、 吸熱量制御をより確実に機能させることがで きる。
 特に当該第8実施形態では、いわば排ガス量 配分制御を実施することにより、排ガスから の吸熱を直接に制御することができるため、 上記第7実施形態の冷却水量配分制御を実施� �る場合に比して冷却水の吸熱量をランキン� �イクル回路4の蒸発器10の熱容量に合わせて� �り正確に且つ迅速に制御することができ、� �熱量制御の制御精度及び制御応答性をより� �層向上することができる。従って、冷却水� �路8及びランキンサイクル回路4を更に適正に 機能させながら、蒸発器10及び凝縮器16を含� �ランキンサイクル回路4、ひいては廃熱利用� ��置72の更なる小型化、軽量化を実現するこ� �ができる。

 以上で本発明の実施形態についての説明を� ��えるが、本発明は上記各実施形態に限定さ� ��るものではなく、本発明の趣旨を逸脱しな� ��範囲で種々の変更ができるものである。
 例えば、上記第1~第3実施形態では、検出端� ��して温度センサ40を設けているが、冷却水� �路8を循環する冷却水温度が測定可能であれ� ��良く、代わりにエンジン6に装着される温度 センサ42を使用しても良い。
 また、上記第1~第3実施形態では、検出端と� ��て差圧センサ38や流量センサ56を設けている が、蒸発器10を通水する蒸発器配分流量Feが� �一定或いはそれ以下に制限されれば良く、� �れら各センサ38,56を使用しなくともエンジン 6に装着される回転数センサ44の信号から全流 量FtをECU46で演算し、この演算結果に基づい� �三方弁34を制御するようにしても良い。

 更に、上記第4~第6実施形態では、差圧セン� ��38及び温度センサ40にて検出された信号に基 づいて三方弁34やポンプ50たる操作端を駆動� �御することにより、加熱部37への流量配分制 御をしている。すなわち、ラジエータ26での� ��却性能を維持し、エンジン6の暖機の迅速化 を図るべく実施される流量配分制御は、冷却 水回路8において冷却水に加担される熱量制� �を実施しているともいえる。このため、温� �センサ40で検出された冷却水温度からランキ ンサイクル回路4へ供給する熱量をECU46内で予 め演算し、この演算された熱量を略一定に保 持すべく、上記操作端を駆動制御しても良く 、この場合にも冷却水回路8及びランキンサ� �クル回路4の機能を大幅に適正化できるとの� ��果を奏する。尚、差圧センサ38にて検出さ� �た加熱部37の前後の差圧から、排ガス熱交換 器12を経由して蒸発器10に流入する冷却水の� �量をECU46内で演算することも可能であり、こ れにより実際の冷却水温度に冷却水の流量を 乗じ、冷却水に加担される総熱量を演算する ことができる。
 更にまた、上記第6実施形態では、操作端と して三方弁34を使用しているが、上記第5実施 形態での操作端であるポンプ50を代わりに使� ��しても良く、この場合でもエンジン6の暖機 の更なる迅速化が図れ、冷却水回路8及びラ� �キンサイクル回路4を適正に機能させること� ��できる。

 また、上記第7、第8実施形態では、操作端� �ある三方弁34やダンパ74は、検出端である冷� ��水温度センサ40、或いは排ガス温度センサ41 、及びエンジン温度センサ42の出力に応じて� ��動制御されるが、温度センサ40,41,42の代わ� �にエンジン回転数センサ44を使用しても良く 、一般的に回転数センサ44の信号はECU46に既� �取り込まれているため、この信号を利用す� �だけの簡単な構成で吸熱量制御を実行でき� �温度センサ40,41,42が不要となって廃熱利用装 置72のコスト削減を図ることができる。
 最後に、上記各実施形態では、車両に搭載� ��れる廃熱利用装置にて上述した流量配分制� ��または吸熱量制御の何れかが実行される場� ��について説明しているが、これに限らず種� ��の内燃機関に適用可能であり、また、エン� ��ン6に限らず内燃機関または内燃機関の熱源 体により廃熱を帯びる熱媒体が内燃機関の作 動に応じて循環する種々の熱媒体回路に適用 することもでき、更に、内燃機関の作動に応 じ加熱部において冷媒と熱交換する少なくと も熱媒体及び熱源体の何れか一つの流量を制 限する限り、流量配分制御と吸熱量制御とを 組み合わせても実行しても良い。