Die Erfindung betrifft ein Wasserfahrzeug, insbesondere Schleppschiff, im Einzelnen mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff von Anspruch 1 .

Wasserfahrzeuge in Form von Schleppschiffen finden Anwendung in der Assistenz größerer Wasserfahrzeuge. Stellvertretend wird auf die Druckschrift US 6698374 verwiesen. Diese offenbart ein Wasserfahrzeug mit einem Schiffskörper mit in einem Endbereich angeordneten steuerbarem Antrieb und einer im Heckbereich zentral in der Mittellängsebene angeordneten Finne zur Kursstabilisierung. Die steuerbaren Antriebe sind beispielsweise als Ruderpropeller oder Zykloidalpropeller ausgebildet. Der Schiffskörper fungiert als Verdrängungskörper, welcher über die Antriebe angetrieben durch das diesen umgebende Fluid bewegt wird. Derartige Wasserfahrzeuge sind im Heckbereich durch eine Schiffsform in Form eines Rund- oder Spitzhecks charakterisiert. D.h. die Heckform ist in der Ansicht von oben in den einzelnen Schnittebenen quer zur Mittellängsebene durch einen kurvenartigen bzw. gekrümmten stetigen Verlauf charakterisiert. Dabei entsteht unter bestimmten Strömungsbedingungen hinter dem Schiffskörper, insbesondere im Heckbereich eine Karmansche Wirbelstraße. Die dabei ausgebildeten Wirbel mit entgegengesetzten Drehsinn an den beidseitig der Mittenlängsachse angeordneten Seiten des Schiffskörpers lösen sich dabei bei ansteigender Strömungszahl von diesem ab. Diese Ablösung resultiert in starken Instabilitäten bei der Geradeausfahrt. Insbesondere bei Ausführungen mit Rundheck sind die Strömungsabrisse hinsichtlich Ort und Größe häufig nicht kalkulierbar; anders als bei Ausführungen mit Spiegelheck mit fest definierter Abrisskante, bei welchem eine Strömungsweiterführung nur über zusätzliche Leitelemente wie beispielsweise in GB 2479204 A beschrieben, möglich ist, . Zur Lösung dieser Problematik wird in der Druckschrift WO 1 1 1 13964 A1 vorgeschlagen, am Schiffskörper beidseits der Mittellängsebene jeweils eine Finne vorzusehen, die symmetrisch bezüglich dieser angeordnet sind. Diese Lösung ist konstruktiv jedoch sehr aufwendig.

Eine weitere Möglichkeit zur Stabilisierung eines Wasserfahrzeuges mit einem Schiffskörper und einer im Heckbereich angeordneten Finne mit einer Stabilisierungseinrichtung ist aus der Druckschrift EP 2 774 836 A1 vorbekannt. Die Finne erstreckt sich in Längsrichtung des Schiffskörpers und weist eine als Anströmkante fungierende Vorderkante, eine zu dieser entgegengesetzt ausgerichtete Hinterkante und Seitenflächen auf. Die Stabilisierungseinrichtung weist zumindest einen jeder Seitenfläche der Finne zugeordneten und gegenüber dieser in einem Winkel angeordneten strömungsführenden Flächenbereich auf, im einfachsten Fall in Form von Führungsblechen. Diese Ausführung ist jedoch lediglich für Wasserfahrzeuge mit Finnen im Heckbereich geeignet. Der Erfindung lag daher die Aufgabe zugrunde, ein Wasserfahrzeug, insbesondere ein Schleppschiff mit zumindest einem Antrieb derart weiterzuentwickeln, dass die Steuerbarkeit dessen immer sicher gewährleistet und die Gierstabilität gegeben ist. Dabei sind die negativen Effekte der Wirbelbildung in Strömungsrichtung im Heckbereich unabhängig von der Ausführung und dem Design des Schiffskörpers des Wasserfahrzeuges mit einfachen Mitteln zu reduzieren. Insbesondere soll die erfindungsgemäße Lösung auch an bestehenden Wasserfahrzeugen, an welchen Stabilisierungsprobleme unter bestimmten Randbedingungen beobachtet werden, mit geringem Aufwand nachrüstbar sein. Die erfindungsgemäße Lösung ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 charakterisiert. Vorteilhafte Ausbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben. Ein erfindungsgemäß ausgeführtes Wasserfahrzeug, insbesondere Schleppschiff mit einem Schiffskörper mit einer aus einer Bordwand und einem Schiffsboden gebildeten Schiffshülle und zumindest einer im Heckbereich des Schiffskörpers angeordneten Stabilisierungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilisierungseinrichtung gemäß einer Grundausführung zumindest einseitig der Mittellängsebene des Schiffskörpers ein bündig an der Schiffshülle anliegendes und sich ausgehend von einer Basis am Schiffsboden betrachtet über zumindest einen Teilbereich der Schiffshülle in Höhenrichtung entlang einer theoretischen Anordnungslinie erstreckendes Strömungsbeeinflussendes Element mit um die Anordnungslinie ausgebildeter Anströmfläche umfasst.

In einer besonders vorteilhaften Ausführung umfasst die

Stabilisierungseinrichtung beidseitig der Mittellängsebene des Schiffskörpers jeweils zumindest ein bündig an der Schiffshülle anliegendes und sich ausgehend von einer Basis am Schiffsboden betrachtet über zumindest einen Teilbereich der Schiffshülle in Höhenrichtung entlang einer theoretischen Anordnungslinie erstreckendes Strömungsbeeinflussendes Element mit einer um die Anordnungslinie ausgebildeten Anströmfläche. Unter einem Schiffskörper wird hier der Teil des Wasserfahrzeuges

verstanden, welcher diesem die Schwimmfähigkeit verleiht. Dieser wird auch als Schiffsrumpf bezeichnet. Die Basis entspricht einer Horizontalebene am tiefsten Punkt des Schiffsbodens. Unter einem Rundheck ist ein rund zulaufendes Schiffsheck zu verstehen. Der Begriff umfasst unterschiedliche Ausführungen, welche alle durch einen gekrümmten Verlauf des Schiffskörpers, insbesondere in einer Ansicht von oben auf die einzelnen Schnittebenen, welche senkrecht zur Mittellängsebene ausgerichtet sind, charakterisiert sind. Dieser unterscheidet sich grundlegend von einer Ausführung mit Spiegelheck. Zu den Rundheckformen gehören auch elliptisch geformte Heckformen, das sogenannte Schlepperheck und das Kreuzerheck, welches sich durch einen S-förmigen Achtersteven auszeichnet, der sich weiter oben zur Bordwand hin nach innen zieht. Unter einem Spitzheck wird ein spitz zulaufendes Schiffsheck verstanden. Die Kernidee der Erfindung besteht darin, am Schiffskörper im Heckbereich, welcher durch eine Heckform mit gekrümmten Verlauf, insbesondere rund- oder spitz zulaufender Heckform charakterisiert ist, zumindest einseitig oder vorzugsweise beidseitig der Mittellängsebene ein Strömungsbeeinflussendes Element in Form eines Vorsprungkörpers mit einer Strömungsführungsfläche vorzusehen, durch welche die Ablösung gegenläufiger Wirbelpaare am Schiffskörper im Heckbereich reduziert wird. Durch das bündige Anliegen des Strömungsbeeinflussenden Elementes und damit des Übergehens der Oberfläche an der Schiffshülle in die Anströmfläche wird diese Wirbelbildung im Heckbereich aktiv gestört. Die prominente bzw. hervorgehobene Frequenz der ursprünglichen Wirbelablösung wird durch die neuerlich erzwungene Ablösung stromaufwärts derart verändert, dass nunmehr ein breiteres Spektrum von Ablösefrequenzen vorliegt, so dass die Anregung einer Gierschwingung erheblich reduziert wird. Das Strömungsbild im Heckbereich und hinter dem Wasserfahrzeug wird positiv beeinflusst und damit die Gierstabilität und Steuerbarkeit derartiger Wasserfahrzeuge mit einfachen Mitteln erheblich verbessert. Das einzelne Strömungsbeeinflussende Element ist als separates Bauteil ohne Beeinträchtigung anderer Funktionselemente am Wasserfahrzeug nachrüstbar. Für dessen Anordnung stehen große Flächenbereiche im Heckbereich am Außenumfang der die Außenhaut bildenden Schiffshülle zur Verfügung. Mit der erfindungsgemäßen Anordnung der strömungsbeeinflussenden Elemente sind mit einfachen, kostengünstigen und vor allem nachrüstbaren Mitteln in einem Bereich, welcher ansonsten durch eine Undefinierten Abriss der Strömung charakterisiert ist, definierte Strömungsabrissverhältnisse einstellbar.

Diese Elemente haben einen sehr geringen Einfluss auf den Schiffswiderstand; ihre entscheidende Aufgabe ist die Verhinderung der Entstehung einer Karmanschen Wirbelstrasse. Der Effekt der Karmanschen Wirbelstrasse tritt vorrangig bei Schleppfahrzeugen mit Rundheck auf und war in der Fachwelt hinsichtlich seiner starken Auswirkung auf die Steuerbarkeit des Schiffes bisher unbekannt. Durch die erfindungsgemäße Anordnung der strömungsbeeinflussenden Elemente wird die Bildung der Karmanschen Wirbelstrasse weitestgehend verhindert und die Steuerbarkeit des Schiffes erheblich verbessert bzw. erst ermöglicht. .

Das einzelne sich über einen Teilbereich des Schiffskörpers in Höhenrichtung erstreckende stromungsbeeinflussende Element ist vorzugsweise derart angeordnet, dass dessen Anordnungslinie in Höhenrichtung der Schiffshülle ausgehend von einer Basis am Schiffsboden betrachtet mit ihrer Hauptrichtungskomponente in Höhenrichtung und damit nicht nur in einer Ebene verläuft. Dadurch ist es möglich, größere Anströmflächen über den gleichen Höhenbereich bereitzustellen und die Anströmflächen über einen breiteren Bereich der Schiffshülle zu positionieren. In einer vorteilhaften Ausbildung ist vorgesehen, dass der Abstand der Anordnungslinie für das einzelne stromungsbeeinflussende Element von der Mittellängsebene des Schiffskörpers im zur Basis weisenden Endbereich geringer ist als im von der Basis in Höhenrichtung betrachtet wegweisenden Endbereich. Neben einer Vergrößerung der Anströmfläche über einen Höhenbereich vordefinierter Größe an der Schiffshülle werden die Anströmflächen damit in einen Bereich verlegt, in welchem diese eine größere Wirksamkeit entfalten können.

In einer besonders vorteilhaften Ausbildung einer Anordnung des Strömungsbeeinflussenden Elementes mit einer Hauptrichtungskomponente in vertikaler Richtung (wobei dann eine Nebenrichtungskomponente in horizontaler Richtung verläuft), weist die Anordnungslinie bei Projizierung in eine parallel zur Mittellängsebene ausgerichtete Längsebene einen Winkel gegenüber einer zur Mittellängsebene senkrecht ausgerichteten Ebene im Bereich von 5° bis 50°, bevorzugt 10° bis 45°, ganz besonders bevorzugt 25°± 10°auf. Zusätzlich oder aber für sich allein als Merkmal betrachtet, ist die Lage der Anordnungslinie bei Projizierung in eine senkrecht zur Mittellängsebene ausgerichtete Ebene durch einen Winkel zur Mittellängsebene im Bereich von 5° bis 50°, bevorzugt von 10° bis 45°, ganz besonders bevorzugt 25°± 10°charakterisiert. Diese Winkelbereiche beschreiben die Anordnung und Ausbildung der Strömungsbeeinflussenden Elemente mit der besten Wirkungsweise, um die Rumpfumströmung effektiv zu beeinflussen.

Bezüglich der Ausbildung und/oder Anordnung eines einzelnen Strömungsbeeinflussenden Elementes besteht eine Mehrzahl von Möglichkeiten. In Höhenrichtung des Schiffskörpers betrachtet ist das einzelne Strömungsbeeinflussende Element gemäß einer der nachfolgenden Möglichkeiten erstreckend angeordnet:

- ausgehend von einer Basis am Schiffsboden betrachtet von dieser bis zur theoretischen Konstruktionswasserlinie; (Vorteil der Wirkung über gesamte

Höhe der Schiffshülle)

- ausgehend von einer Basis am Schiffsboden betrachtet in einem vordefinierten Abstand zu dieser bis zur theoretischen Konstruktionswasserlinie; - ausgehend von einer Basis am Schiffsboden betrachtet von dieser über einen Teilbereich von 1/3 bis 2/3 der Erstreckung des Schiffskörpers in Höhenrichtung;

- ausgehend von einer Basis am Schiffsboden betrachtet in einem vordefinierten Abstand von dieser über einen Teilbereich von 1/3 bis 2/3 der

Erstreckung des Schiffskörpers in Höhenrichtung.

Unter der theoretischen Konstruktionswasserlinie wird dabei die beim Eintauchen des Schiffskörpers in Wasser durch dieses am Außenumfang sich abzeichnende Wasserlinie in idealisierter Form, d.h. frei von Störeinflüssen verstanden.

Bei Ausführungen von Strömungsbeeinflussenden Elementen mit einer geringeren Größe bzw. Längserstreckung als die Erstreckung des Schiffskörpers in Höhenrichtung bis zur Konstruktionswasserlinie können entweder nur ein oder aber mehrere, die gesamte Erstreckung der Schiffshülle in Höhenrichtung bis zur Konstruktionswasserlinie hintereinander angeordnete Elemente vorgesehen werden. Bezüglich der Anordnung in Verlaufsrichtung der Konstruktionswasserlinie entlang erfolgt die Anordnung vorzugsweise derart, dass das einzelne stromungsbeeinflussende Element bzw. die Anordnungslinie dessen in einem Bereich bezogen auf eine Konstruktionswasserlinie am Außenumfang des Schiffskörpers betrachtet ausgehend von der Mittellängsebene von 1 % bis 30% der Länge der Konstruktionswasserlinie vom Heck aus gesehen angeordnet ist. Mit der Anordnung innerhalb diesen Bereiches ist sichergestellt, dass die Anordnung in Strömungsrichtung immer hinter dem Ablösebereich erfolgt.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn das einzelne stromungsbeeinflussende Element bzw. die Anordnungslinie des einzelnen Strömungsbeeinflussenden Elementes ausgehend von einer theoretischen Ablöselinie der Strömung am Schiffskörper (2) in einem stromaufwärts liegenden Abstand von ca.10-30cm verlaufend angeordnet ist. In diesem Bereich ist das stromungsbeeinflussende Element besonders wirksam. Die beidseitig der Mittellängsebene erfolgende Anordnung der Strömungsbeeinflussenden Elemente erfolgt vorzugsweise symmetrisch. Dadurch wird ein möglichst ebenmäßiges Strömungsbild erzielt.

Die Anströmfläche des einzelnen Elementes um die Anordnungslinie ist zur effektiven Strömungsbeeinflussung gekrümmt verlaufend ausgebildet. Je nach Ausführung kann die Querschnittsfläche, des Strömungsbeeinflussenden Elementes, insbesondere deren Außenumfang durch einen Radius oder mehrere Radien beschrieben werden. Über die Radienwahl ist zum einen die Größe als auch die Ausrichtung und der Verlauf der Anströmfläche einstellbar. Die einzelne Anströmfläche stellt dabei keine vollständig in Umfangsrichtung geschlossene Fläche dar.

Das einzelne stromungsbeeinflussende Element kann ferner ein- oder mehrteilig ausgebildet sein. Vorzugsweise werden einteilig ausgebildete und hinsichtlich der Kontur und Querschnittsgeometrie einfache Ausführungen verwendet. Diese erlauben ein einfaches Handling und sind je nach Ausbildung des Querschnittsprofiles des einzelnen strömungsführenden Elementes besonders einfach und kostengünstig herstellbar. Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausbildung ist das einzelne stromungsbeeinflussende Element als Vollprofilelement oder Hohlprofilelement, insbesondere Stangen oder

Rohrprofilelement ausgebildet.

Die Befestigung an der Schiffshülle erfolgt vorzugsweise unlösbar, um den Kontrollaufwand so gering wie möglich zu halten. Denkbar sind auch lösbare Ausführungen. Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführung erfolgt die Befestigung formschlüssig, beispielsweise über Nietverbindungen - oder stoffschlüssig, beispielsweise Schweißverbindungen.

Als Materialien für die Ausbildung der strömungsbeeinflussenden Elemente finden vor Allem Stahl oder Edelstahl Verwendung.

Die erfindungsgemäße Lösung ist nachfolgend anhand von Figuren erläutert. Es zeigen:

Figur 1 a ein Wasserfahrzeug mit erfindungsgemäß ausgebildeter

Stabilisierungseinrichtung in einer Ansicht auf die

Mittellängsachsebene;

Figur 1 b ein Wasserfahrzeug mit erfindungsgemäß ausgebildeter

Stabilisierungseinrichtung gemäß Grundausführung in einer

Ansicht auf das Heck des Schiffskörpers;

Figur 1 c ein Wasserfahrzeug mit erfindungsgemäß ausgebildeter

Stabilisierungseinrichtung gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Grundausführung in einer Ansicht auf das Heck des

Schiffskörpers;

Figuren 2a und 2b in einem einen Ausschnitt aus den Figuren 1 a und 1 b die

Winkel zwischen strömungsbeeinflussenden Elementen und einzelnen Ebenen;

Figur 3 ein Strömungsbeeinflussendes Element in zwei Ansichten;

Figur 4 eine weitere Ausbildung eines strömungsbeeinflussenden

Elementes;

Figuren 5a bis 5c verschiedene Querschnittskonturen eines

strömungsbeeinflussenden Elementes;

Figur 6a eine Ausführung eines Wasserfahrzeuges mit Anordnung eines strömungsbeeinflussenden Elementes im Bereich der Konstruktionswasserlinie; Figur 6b eine Ausführung eines Wasserfahrzeuges mit Ausbildung eines Strömungsbeeinflussenden Elementes aus mehreren Teilelementen. Die Figuren 1 a bis 1 c verdeutlichen in schematisiert stark vereinfachter Darstellung einen Schiffskörper 2 eines Wasserfahrzeuges 1 , insbesondere eines Schleppschiffes in zwei Ansichten. Die Figur 1 a zeigt eine Ansicht auf den Schiffskörper 2 in Längsrichtung, die Figuren 1 b und 1 c jeweils eine Ansicht in Breitenrichtung für eine Grundausführung und eine vorteilhafte Weiterbildung. Der Schiffskörper 2 ist durch eine Erstreckung in Längsrichtung vom Bug zum Heck 3 und eine Erstreckung in Breitenrichtung charakterisiert. Der Schiffskörper 2 ist im Heckbereich durch eine Ausbildung als Rund- oder Spitzheck charakterisiert. Die Erstreckung in vertikaler Richtung wird nachfolgend als Höhenrichtung bezeichnet. Zur Verdeutlichung der Richtungen ist beispielhaft ein Koordinatensystem an den Schiffskörper 2 angelegt. Die X- Achse entspricht der Erstreckung in Längsrichtung, die Y-Achse der Erstreckung in Breitenrichtung und die Z-Richtung beschreibt die Erstreckung in Höhenrichtung. Das Wasserfahrzeug weist ferner zumindest einen Antrieb AM auf, welcher verschiedenartig ausgebildet sein kann.

Der Heckbereich 3 ist beispielhaft, jedoch nicht zwingend mit einer Finne 4 zur Richtungsstabilisierung ausgebildet. Der Schiffskörper 2 umfasst eine aus einer Bordwand 5 und einem Schiffsboden 6 gebildeten Schiffshülle 7. Zur Vermeidung der durch die bei der Umströmung des Schiffskörpers 2 sich ausbildenden Karmanschen Wirbelstraße bedingten Instabilitäten ist im Heckbereich 3 des Schiffskörpers 2 eine Stabilisierungseinrichtung 8 vorgesehen. Die Stabilisierungseinrichtung 8 umfasst gemäß Figur 1 b einseitig und gemäß Figur 1 c beidseitig der Mittellängsebene MLE des Schiffskörpers 2 jeweils zumindest ein bündig an der Schiffshülle 7 anliegendes und sich ausgehend von einer Basis B am Schiffsboden 6 betrachtet über zumindest einen Teilbereich der Schiffshülle 7 in Höhenrichtung dieser sich entlang einer theoretischen Anordnungslinie erstreckendes strömungsbeeinflussendes Element 9.1 , 9.2. Die Anordnungslinien sind hier jeweils mit A1 für 9.1 und A2 für 9.2 bezeichnet. Die theoretischen Anordnungslinien A1 , A2 sind nicht figürlich bzw. als Bauteil zu verstehen sondern dienen der Beschreibung des Verlaufs bzw. die Erstreckung des einzelnen Strömungsbeeinflussenden Elementes 9.1 , 9.2 an der Schiffshülle 7. Die Anordnungslinien A1 , A2 beschreiben dabei den grundsätzlichen Verlauf bzw. Ausrichtung der Strömungsbeeinflussenden Elemente 9.1 , 9.2. Diese sind nicht zu verwechseln mit Mittellinien oder ggf. Symmetrielinien bei Beschreibung der Ausbildung der Strömungsbeeinflussenden Elemente 9.1 , 9.2. Figur 1 b zeigt eine Grundausführung mit einseitiger Anordnung eines Elementes 9.1 , Figur 1 c verdeutlicht eine besonders vorteilhafte Weiterbildung mit beidseitiger Anordnung der Strömungsbeeinflussenden Elemente von 9.1 , 9.2. Das einzelne Strömungsbeeinflussende Element 9.1 , 9.2 ist vorzugsweise als separates Bauteil ausgeführt, welches mit einem Flächenbereich bündig an der Schiffshülle 7 anliegt und in Einbaulage mit dieser verbunden ist. Die Verbindung kann lösbar oder unlösbar ausgebildet sein. Vorzugsweise werden unlösbare stoffschlüssige oder formschlüssige Verbindungen gewählt. Das einzelne Strömungsbeeinflussende Element 9.1 , 9.2 ist durch eine Erstreckung in Längsrichtung charakterisiert. Die Formgebung Die durch die Erstreckung beschriebe Kontur in Längsrichtung ist durch eine Konturlinie beschreibbar, die in Einbaulage am Schiffskörper 2 mit der theoretischen Anordnungslinie A1 , A2 zusammenfällt bzw. dieser entspricht. Das einzelne Strömungsbeeinflussende Element 9.1 , 9.2 weist eine Anströmfläche 10.1 , 10.2 auf. Diese erstreckt sich dabei über die Erstreckung des einzelnen Strömungsbeeinflussenden Elementes 9.1 , 9.2 in Höhenrichtung des Schiffskörpers 2 betrachtet. Die Anströmfläche 10.1 , 10.2 ist derart ausgerichtet, dass diese in Einbaulage des Strömungsbeeinflussenden Elementes 9.1 , 9.2 betrachtet jeweils um die Anordnungslinie A1 , A2 verlaufend ausgebildet ist. Bei dieser handelt es sich zur gezielten Strömungsbeeinflussung um eine gekrümmt ausgebildete Fläche Bündiges Anliegen beinhaltet, dass zwischen der Anströmfläche am Strömungsbeeinflussenden Element 9.1 , 9.2 und der Schiffshülle 7 kein Zwischenraum besteht, sondern quasi ein Übergang von der Außenumfangsfläche am Schiffkörper 7 zur Anströmfläche 10.1 , 10.2 gegeben ist. . Die Anströmfläche ist daher in Umfangsrichtung um die Anordnungslinie A1 , A2 nicht geschlossen ausgebildet.

Die einzelne Anordnungslinie A1 , A2 für das einzelne Strömungsbeeinflussende Element 9.1 , 9.2 verläuft in Höhenrichtung der Schiffshülle 7 ausgehend von einer Basis B am Schiffsboden 6 betrachtet mit ihrer Hauptrichtungskomponente in Höhenrichtung. D.h. das einzelne Strömungsbeeinflussende Element 9.1 bzw. 9.2 kann sich angepasst an die Kontur der Schiffshülle 7 an dieser entweder in einer senkrecht zur Mittellängsebene MLE angeordneten Ebene oder aber über mehrere derartige senkrecht zur Mittellängsebene MLE angeordnete Ebenen erstrecken und erstreckt sich auch nicht nur in einer parallelen Ebene zur Mittellängsebene MLE. Die Lage bzw. Ausrichtung der Strömungsbeeinflussenden Elemente 9.1 , 9.2 und damit der Anordnungslinien A1 , A2 dieser am Schiffkörper 7 kann durch Winkelangaben gegenüber verschieden ausgerichteten Ebenen beschrieben werden. Diese sind in den Figuren 2a und 2b beispielhaft wiedergegeben. Die Figuren 2a und 2b zeigen beispielhaft anhand eines Ausschnittes aus einem Wasserfahrzeug 1 den Schiffskörper 2 gemäß den Figuren 1 a und 1 b in unterschiedlichen Ansichten. Die Figur 2a zeigt einen Ausschnitt aus Figur 1 b und verdeutlicht den Winkel α zwischen der Mittellängsebene MLE und dem strömungsführenden Element 9.1 bei Projizierung dieses bzw. Projizierung der Anordnungslinie A1 in eine Ebene SE senkrecht zur Mittellängsebene MLE. Dieser liegt erfindungsgemäß im Bereich von 5° bis 50°, bevorzugt von 10° bis 45°, ganz besonders bevorzugt 25°± 10. Figur 2b verdeutlicht einen Ausschnitt aus Figur 1 a und gibt den Winkel ß zwischen der Anordnungslinie bei Projizierung in eine parallel zur Mittellängsebene ausgerichtete Längsebene gegenüber einer zur Mittellängsebene senkrecht ausgerichteten Ebene wieder. Dieser liegt erfindungsgemäß im Bereich von 5° bis 50°, bevorzugt 10° bis 45°, ganz besonders bevorzugt 25°± 10°.

Das einzelne Strömungsbeeinflussende Element 9.1 , 9.2 erstreckt sich gemäß einer besonders vorteilhaften Ausbildung in Figur 1 a, 1 b, 2a, 2b in Höhenrichtung des Schiffskörpers 2 betrachtet über einen Bereich, der sich von einer theoretischen Konstruktionswasserlinie KWL am Schiffskörper 2 über bis zur Basis B erstreckt.

Demgegenüber zeigen die Figuren 6a und 6b weitere Möglichkeiten, welche ebenfalls eine Reduzierung der Wirbelablösung erzielt wird. Bei diesen sind die einzelnen stromungsbeeinflussenden Elemente 9.1 , 9.2 bzw. 9.1 a, 9.1 b und 9.2a, 9.2b nur in einem Teilbereich der Erstreckung der Schiffshülle 7 in Höhenrichtung angeordnet.

Die Figur 6a zeigt eine Ausführung mit Anordnung jeweils eines einzelnen stromungsbeeinflussenden Elementes 9.1 , 9.2 im Bereich der Konstruktionswasserlinie KWL und Erstreckung nur im Bereich dieser. Demgegenüber zeigt Figur 6b eine Anordnung mit mehreren auf einer Anordnungslinie A1 , A2 angeordneten stromungsbeeinflussenden Elementen 9.1 a, 9.1 b und 9.2a, 9.2b. Diese sind in Höhenrichtung hintereinander unter Ausbildung eines Abstandes zueinander oder aber - hier nicht dargestellt - bündig aneinander anschließend angeordnet. Demgegenüber ist es auch möglich, die Anordnung der stromungsbeeinflussenden Elemente 9.1 , 9.2 anstatt im Bereich der Konstruktionswasserlinie KWL nur in einem Teilbereich im Bereich der Basis B vorzunehmen. Vorzugsweise wird jedoch bei Ausführungen mit derart verkürzt ausgebildeten stromungsbeeinflussenden Elementen 9.1 , 9.2 eine Ausbildung mit einer Länge gewählt, die geeignet ist, zumindest ein Drittel der Erstreckung der Schiffshülle 7 in Höhenrichtung abzudecken. Die Zusammenstellung einer Einheit aus mehreren einzelnen Strömungsbeeinflussenden Elementen 9.1 a, 9.1 b bzw. 9.2a, 9.2b bietet den Vorteil, standardisiert ausgebildete stromungsbeeinflussende Elemente 9.1 , 9.2 vorzuhalten und die erforderlichen Längserstreckungen dieser durch modulare Zusammenfassung zu erzielen.

Die Anordnung der Strömungsbeeinflussenden Elemente 9.1 , 9.2 erfolgt vorzugsweise symmetrisch bezüglich der Mittellängsebene MLE.

Die Ausbildung der Strömungsbeeinflussenden Elemente 9.1 , 9.2, insbesondere deren Kontur in Längsrichtung dieser betrachtet, ist im wesentlichen von der Kontur des Schiffkörpers 2, insbesondere der Schiffshülle 7 im gewünschten Anordnungsbereich abhängig. Je nach Ausbildung der Anordnungsflächen an der Schiffshülle 7 als ebene oder gekrümmte Fläche ist das einzelne stromungsbeeinflussende Element 9.1 , 9.2 ebenfalls mit einer ebenen Anlagefläche 1 1 , wie in Figur 3 wiedergegeben oder aber gekrümmt ausgebildeter Anlagefläche 12 ausgebildet. Die Figuren 5a bis 5c zeigen beispielhaft im Querschnitt betrachtet mögliche Ausbildungen der Anströmfläche 10.1 , 10.2 der Strömungsbeeinflussenden Elemente 9.1 , 9.2. Gemäß Figur 5a ist das einzelne stromungsbeeinflussende Element 9.1 mit konstantem Querschnitt über dessen Erstreckung in Längsrichtung ausgebildet und weist einen kreissegmentförmigen Querschnitt auf. Das einzelne stromungsbeeinflussende Element 9 .1 kann als Profilelement oder wie in Figur 5a wiedergegeben als Vollelement ausgebildet sein. Die Ausbildung mit kreissegmentartigem Querschnitt ist durch einen Radius r charakterisiert. Demgegenüber zeigt Figur 5b eine Ausbildung mit einer Querschnittsfläche, deren Außenumfang durch unterschiedliche Radien r1 bis rn charakterisierbar ist. Dadurch können bei gleichgroßer Anlagefläche 1 1 größere Anströmflächen 10.1 realisiert werden. Figur 5c zeigt eine Ausführung des strömungsbeeinflussenden Elementes 9.1 als Hohlprofilelement, insbesondere Halbrohres. Die Anströmfläche 10.1 sowie die Anlageflächen 11.1a, 11.1b werden durch Umformen, beispielsweise einfache Blechbearbeitung herausgearbeitet.

Bezugszeichenliste

1 Wasserfahrzeug

2 Schiffskörper

3 Heckbereich

4 Finne

5 Bordwand

6 Schiffsboden

7 Schiffshülle

8 Stabilisierungseinrichtung

9.1,9.2 strömungsbeinflussende Elemente

9.1a, 9.1b

10.1, 10.2 Anströmflächen

11,11.1,11.2 Anlageflächen

12 Anlageflächen

A1,A2 Anordnungslinie

AM Antrieb

B Basis

KWL Konstruktionswasserlinie

MLE Mittellängsebene

SE Ebene senkrecht zur Mittellängsebene MWL

PE Ebene parallel zur Mittellängsebene MWL