Radaufhängung

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Infolge gehobener Sicherheits- und Komfortanforderungen müssen auf die Radaufhängung einwirkende Störeinflüsse in immer kleineren Zeiteinheiten zunehmend besser ausgeglichen werden. So verändert sich beispielsweise durch Seitenkrafteinflüsse und Wanken des Fahrzeugaufbaus auch die Neigung eines Fahrzeugrades relativ zur Straßenoberfläche. Der sich am Fahrzeugrad einstellende Sturz führt zu einer Veränderung der Reifenauf Standsfläche, sodass das Fahrzeugrad wertvolle Haftung auf dem Untergrund verliert.

Bisher bekannte Doppelquerlenkerachsen gleichen diese Neigung zum Sturz durch eine gezielte Beeinflussung der Radstellung aus, indem ein entgegen gerichteter, negativer Sturz erzeugt wird, der beispielsweise bei einer Kurvendurchfahrt durch unterschiedliche Längen oder Ausrichtungen der Querlenker erreicht werden kann. Dies führt aber zu Nachteilen während des Geradeauslaufes des Kraftfahrzeuges, nämlich dann, wenn einzelne Fahrzeugräder einseitig einfedem, wie es zum Beispiel beim überfahren von Bodenunebenheiten vorkommen kann. Ferner ergibt sich bei derartigen Doppelquerlenkerradaufhängungen ein nicht erwünschter

Reifenverschleiß und es geht wertvolles Seitenkraftpotential des Reifens verloren.

Die EP 1 070 609 Bl beschreibt eine Radaufhängung, die als

Doppelquerlenkerachse ausgeführt ist. Die Besonderheit dieser Lösung besteht darin, dass als Ausgleichsmittel eine Lenkwippe verwendet wird, die eine gelenkige Verbindung der fahrzeugaufbauseitigen Enden eines oberen und eines unteren Lenkers herstellt, sodass beide Lenkerenden an einer gemeinsamen Lenkwippe angeordnet sind. Die gegenüberliegenden, radseitigen Enden dieser Querlenker sind jeweils an einem Radträger befestigt.

Eine weitere Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug ist aus der US 6,929,271 B2 bekannt. Die in der Schrift beschriebene Radaufhängung verfügt über Stabilisatoren als Ausgleichsmittel zur Korrektur von Radstellungen wie zum Beispiel des Radsturzes, wobei sowohl eine Verbindung von zwei einander gegenüberliegenden Rädern, also den Rädern beider Fahrzeugseiten, als auch eine Kopplung vorderer mit hinteren Rädern vorgesehen ist. Als Ausgleichsmittel kommen bei dieser Lösung in den Stabilisator des Kraftfahrzeuges integrierte, doppelt wirkende Kolben-Zylinder- Einheiten zum Einsatz, die beispielsweise bei einer Kurvendurchfahrt einen Ausgleich unerwünschter Radbewegungen bewirken. Die aus der US 6,929,271 B2 bekannte Radaufhängung verfügt über einen Querlenker, der gelenkig mit einem ein Fahrzeugrad tragenden Radträger gekoppelt ist.

Gemein ist diesen bekannten Lösungen, dass die auf die Fahrzeugräder einwirkenden Kräfte und die daraus resultierenden, unerwünschten Verlagerungen der Fahrzeugräder durch eine Kopplung mehrerer Fahrzeugräder untereinander ausgeglichen werden, wobei hierfür geeignete Ausgleichsmittel zum Einsatz kommen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug bereit zu stellen, deren Kinematik bei Geradeausfahrt eine optimale Auflage des Fahrzeugrades auf der Fahrbahnoberfläche ermöglicht und Fehlstellungen des Fahrzeugrades während des Ein- oder Ausfederns vermeidet.

Gelöst wird diese Aufgabenstellung durch die Merkmale des Patentanspruches 1. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den sich anschließenden Unteransprüchen wiedergegeben.

Eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug, bei der ein erster und ein zweiter Lenker jeweils gelenkig mit einem ein Fahrzeugrad tragenden Radträger gekoppelt sind und die Ausgleichsmittel zur Korrektur von Radstellungen wie zum Beispiel des Sturzes aufweist, wurde erfindungsgemäß dahingehend weiterentwickelt, dass jeder der Lenker ein Ausgleichsmittel aufweist oder mit einem Ausgleichsmittel verbunden ist und die Ausgleichsmittel eines Fahrzeugrades jeweils durch wenigstens ein Kopplungsglied miteinander verbunden sind.

Im Unterschied zu den aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen weist die Erfindung damit an jedem entsprechend ausgestatteten Fahrzeugrad im speziellen und an jedem dem Fahrzeugrad zugehörigen Lenker im besonderen derartige Ausgleichsmittel auf. Eine Verbindung mehrerer Fahrzeugräder des Kraftfahrzeuges untereinander zur Schaffung eines wechselseitigen Ausgleichs von Radstellungen ist nicht Gegenstand der Erfindung, kann jedoch eine zusätzliche sinnvolle Ergänzung der Erfindung darstellen.

Durch die Verminderung beziehungsweise die Vermeidung des Sturzes der Fahrzeugräder relativ zur Fahrbahn stellt sich erfindungsgemäß ein entscheidend vermindertes Risiko in Extremfahrsituationen ein. Das Fahrverhalten eines mit der

Erfindung ausgestatteten Kraftfahrzeuges lässt sich von „übersteuern" über ein „neutrales Verhalten" bis hin zum „untersteuern" beliebig variieren. Darüber hinaus können störende Einflüsse, die beispielsweise durch Sturz- und Spurweitenänderungen beim Geradeauslauf auf unebenen Straßen entstehen, vermieden werden. Die Kontaktfläche zwischen Fahrzeugreifen und Fahrbahn wird bei einer derartigen Ausführung optimiert. Dies wiederum führt zu reduziertem Reifenverschleiß, einer verbesserten Haftreibung und damit einer Erhöhung der Fahrsicherheit des Kraftfahrzeugs insgesamt.

Die erfindungsgemäße Radaufhängung kann sowohl mechanische als auch hydraulische, pneumatische oder elektromotorisch betriebene Ausgleichsmittel aufweisen. Bevorzugt werden jedoch mechanische und hydraulische Ausführungen, da sie einfach umsetzbar sind.

So geht eine erste Ausführung der Erfindung dahin, dass die Ausgleichsmittel hydraulisch wirkende Kolben-Zylinder-Einheiten sind.

Um die gesamte Radaufhängung möglichst kompakt gestalten zu können, hat es sich ferner als vorteilhaft erwiesen, wenn die Kolben-Zylinder-Einheiten integraler Bestandteil der Lenker sind, also mit den Lenkern eine Einheit bilden. Dabei ist es nicht von Bedeutung, ob diese Einheit bereits bei der Herstellung der Lenker hergestellt oder ob diese Einheit erst beim Einbau der Lenker in das Kraftfahrzeug durch eine entsprechende Montage erzeugt wird. Die Nachteile eines höheren Eigengewichtes der Lenker sind dabei im Vergleich mit den sich einstellenden Vorteilen einer dynamischen Regelung des Radsturzes eines jeden Fahrzeugrades minimal.

Als Kolben-Zylinder-Einheiten können je nach Kopplung der Lenker einfach wirkende Kolben ebenso verwendet werden wie doppelt wirkende Kolben. Doppelt

wirkende Kolben bilden jeweils mindestens zwei Kammern und sind effizienter sowie in der Lage, höhere Kräfte zu übertragen. Die Auswahl der passenden Kolben- Zylinder-Einheit ist entsprechend der an die Dynamik und die zu erwartende Belastung gestellten Anforderungen vorzunehmen.

Sofern doppelt wirkende Kolben-Zylinder-Einheiten in einer erfindungsgemäßen Radaufhängung zum Einsatz kommen, ist eine „kreuzweise" Verbindung der jeweiligen Kolben-Zylinder-Einheiten sinnvoll. Dabei weist die Kolben-Zylinder- Einheit des ersten Lenkers ebenso wie die Kolben-Zylinder-Einheit des zweiten Lenkers eine radträgerseitige, äußere Kammer und eine fahrzeugaufbauseitige, innere Kammer auf, wobei das Kopplungsglied jeweils eine Verbindung zwischen der inneren Kammer des ersten Lenkers und der korrespondierenden äußeren Kammer des zweiten Lenkers und/oder umgekehrt herstellt.

Beim Einsatz der Radaufhängung in einer Mehrlenkerachse oder in einer Doppelquerlenkerachse wird aus den eingangs bereits erwähnten Gründen vorgeschlagen, zumindest die Kolben-Zylinder-Einheit eines ersten Lenkers und die Kolben-Zylinder-Einheit zumindest eines zweiten Lenkers unterschiedlich zu dimensionieren. Dabei hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Kolben- Zylinder-Einheit des ersten Lenkers kleiner dimensioniert ist und einen geringeren Querschnitt aufweist als die Kolben-Zylinder-Einheit des zweiten Lenkers. Mit dieser Lösung wird eine Variante aufgezeigt, die analog zu der verkürzten Ausführung des oberen Querlenkers bekannter Doppelquerlenkerachsen ist.

Um die Kolben-Zylinder-Einheiten jeweils in ihre neutrale Ausgangslage zurückführen zu können, kann zur Erzeugung einer entsprechenden Rückstellkraft jede Kolben-Zylinder-Einheit zumindest eine Feder aufweisen.

Die zuvor beschriebenen Ausführungen mit hydraulisch wirkenden Ausgleichsmitteln entsprechen einer bevorzugten Möglichkeit zur Umsetzung der Erfindung. Eine weitere sehr vorteilhafte Variante ist in einer Radaufhängung zu sehen, die mechanische Elemente aufweist, um während der Fahrt sich einstellende Radstellungen zu korrigieren. So können als Ausgleichsmittel Drehlenker zum Einsatz kommen. Als Drehlenker kann dabei beispielsweise ein drei Anbindungspunkte aufweisender Dreiecklenker verwendet werden.

Von Bedeutung für die Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabenstellung ist hierbei, dass jeder Lenker der Radaufhängung auf seiner dem Fahrzeugrad abgewandten Seite, also fahrzeugaufbauseitig, mindestens mit je einem derartigen Drehlenker gekoppelt ist. Die Drehlenker des jeweiligen ersten Lenkers und des korrespondierenden zweiten Lenkers sind dabei durch mindestens ein Kopplungsglied miteinander verbunden.

Eine unterschiedliche Dimensionierung der Drehlenker liegt im Erfindungsbereich, um eine erwünschte Radstellungskorrektur unter Seitenkrafteinfluss zu erreichen.

Entsprechend einer Ausgestaltung dieses Erfindungsgedankens sind die Verbindungen jeweils als Gelenke ausgestaltet, sodass jeder Drehlenker Gelenke zur Verbindung mit den Lenkern, dem jeweiligen Kopplungsglied und dem Fahrzeugaufbau aufweist. Dabei steht im Stand der Technik eine ausreichende Auswahl an Gelenken zur Verfügung. Nur beispielhaft seien an dieser Stelle Drehgelenke wie Kugelhülsengelenke, Drehgleitlager, Hülsengummifedern oder andere Elastomerlager erwähnt. Die genannten Gelenke weisen jeweils einen Freiheitsgrad beziehungsweise zwei Freiheitsgrade auf.

Eine bevorzugte geometrische Auslegung der Drehlenker ist darin zu sehen, dass der

Abstand zwischen den Anbindungspunkten eines ersten, oberen Drehlenkers größer als der Abstand zwischen den Anbindungspunkten eines zweiten, unteren Drehlenkers ist.

Ebenso kann das Verhältnis des Abstandes der Anbindungspunkte eines Drehlenkers im Verhältnis des Abstandes der Anbindungspunkte des anderen Drehlenkers abweichen.

Als Kopplungsglied kann eine Pendelstütze dienen. Die als Querlenker fungierenden Lenker sind Teile einer erfindungsgemäßen Radaufhängung, die Bestandteil einer Mehrlenkerachse oder einer Zentrallenkerachse sein kann, wobei eine Einzelradaufhängung erhebliche Vorteile für die Umsetzbarkeit der Erfindung gegenüber anderen Radaufhängungen aufweist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Die gezeigten Ausführungsbeispiele stellen keine Einschränkung auf die dargestellten Varianten dar, sondern dienen lediglich der Erläuterung einiger Prinzipien erfindungsgemäßer Radaufhängungen. Dabei sind gleiche oder gleichartige Bauteile mit denselben Bezugsziffern bezeichnet. Um die erfindungsgemäße Funktionsweise veranschaulichen zu können, sind in den Figuren nur stark vereinfachte Prinzipdarstellungen gezeigt, bei denen auf die für die Erfindung nicht wesentlichen Bauteile wie Federn, Dämpfer und andere Radaufhängungsbauteile verzichtet wurde. Dies bedeutet jedoch nicht, dass derartige Bauteile bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängung nicht vorhanden sind.

Es zeigen:

Figur 1: Eine vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung mit einfach wirkenden Kolben-Zylinder-Einheiten als hydraulischen

Ausgleichsmitteln, Figur 2: die Radaufhängung nach Figur 1, jedoch in einer ausgelenkten Position des

Fahrzeugrades, Figur 3: Eine vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung mit doppelt wirkenden Kolben-Zylinder-Einheiten als hydraulischen

Ausgleichsmitteln, Figur 4: die Radaufhängung nach Figur 3, jedoch in einer ausgelenkten Position des

Fahrzeugrades, Figur 5: eine Radaufhängung mit einer Befestigung der hydraulischen

Ausgleichsmittel am Fahrzeugaufbau, Figur 6: Eine vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung mit

Drehlenkern als mechanischen Ausgleichsmitteln, Figur 7: die Radaufhängung nach Figur 6, jedoch in einer ausgelenkten Position des

Fahrzeugrades und Figur 8: Eine vereinfachte räumliche Darstellung einer nicht ausgelenkten

Radaufhängung mit mehreren Drehlenkern als mechanischen

Ausgleichsmitteln.

Die in der Figur 1 gezeigte vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung weist ein Fahrzeugrad 3 auf, das an einem Radträger 4 angebracht ist. Der Radträger 4 ist gelenkig mit einem ersten Lenker 1 und ebenfalls gelenkig mit einem zweiten Lenker 2 verbunden. Der erste und der zweite Lenker bilden bei dem Beispiel jeweils den oberen Querlenker 1 und den unteren Querlenker 2 einer Doppelquerlenker-Radaufhängung, welche eine spezifische Bauform einer Einzelradaufhängung darstellt.

Die Besonderheit der in Figur 1 veranschaulichten Radaufhängung besteht darin,

dass die Lenker 1 und 2 jeweils eine einfach wirkende Kolben-Zylinder-Einheit aufweisen, die als hydraulisches Ausgleichsmittel 5 beziehungsweise 6 zum Einsatz kommt. Die Kolben-Zylinder-Einheiten 5, 6 dienen der Korrektur unerwünschter Radstellungen wie beispielsweise eines sich bei einer Kurvendurchfahrt einstellenden Radsturzes. Bei der dargestellten Variante ist in jeden der Lenker 1, 2 eine separate Kolben-Zylinder-Einheit 5, 6 integriert, das heißt im vorliegenden Fall, dass die Lenker 1, 2 und die jeweils zugehörigen Kolben-Zylinder-Einheiten 5, 6 je eine Baueinheit bilden. Die Kolben-Zylinder-Einheit 5 des ersten Lenkers 1 ist durch ein Kopplungsglied 7 mit der Kolben-Zylinder-Einheit 6 des zweiten Lenkers 2 verbunden. Als Kopplungsglied wird hier eine Hydraulikleitung 7 verwendet. Die Kolben-Zylinder-Einheit 5 ist durch einen Kolben 9 in zwei Kammern 11 und 12 unterteilt. Um den ausgelenkten Kolben 9 jederzeit wieder in seine neutrale Ausgangslage zurückfuhren zu können, weist die Kammer 11 eine Feder 13 auf, die sich einerseits gegen die Kammerwand und andererseits gegen den Kolben 9 abstützt. Die Kolben-Zylinder-Einheit 6 ist analog wie die Kolben-Zylinder-Einheit 5 aufgebaut. Auch die Kolben-Zylinder-Einheit 6 weist einen Kolben 10 auf, der die Kolben-Zylinder-Einheit 6 in zwei Kammern 11' und 12' unterteilt und durch eine Feder 14 in Position gehalten wird. Durch die Bewegung des Kolbens 9 der Kolben- Zylinder-Einheit 5 des ersten Lenkers 1 in Richtung des in der Figur 1 gezeigten Pfeils A wird über die Hydraulikleitung 7 Hydraulikflüssigkeit aus der Kammer 11' der Kolben-Zylinder-Einheit 6 des zweiten Lenkers 2 in die Kammer 12 der Kolben- Zylinder-Einheit 5 des ersten Lenkers 1 gefördert.

Bei umgekehrter Richtung der Kolbenbewegung wird auch die Hydraulikflüssigkeit entgegengesetzt gefördert. Somit findet ein Ausgleich zwischen den Kolben-Zylinder- Einheiten 5 und 6 statt. Zu bemerken ist noch, dass die Kolben-Zylinder-Einheit 5 ein im Vergleich zur Kolben-Zylinder-Einheit 6 geringeres Volumen aufweist, sodass das durch eine am Fahrzeugrad 3 angreifende Seitenkraft Fs verdrängte Volumen

des unteren Kolbens 10 der Kolben-Zylinder-Einheit 6 einen größeren Verschiebeweg des kleineren Kolbens 9 der Kolben-Zylinder-Einheit 5 erzeugt und sich damit unterschiedliche Wege der beiden Lenker 1, 2 ergeben. Es stellt sich somit ein gewünschter negativer Sturz am Fahrzeugrad 3 ein. Die Lagerpunkte der Lenker verändern folglich ihre Lage in Abhängigkeit vom Kolbendurchmesser und dem verdrängten Volumen.

Die Unterschiedlichkeit der Wege der Lenker 1 und 2 bei einer auf das Fahrzeugrad 3 einwirkenden Seitenkraft Fs ist anschaulich in der Darstellung der Figur 2 zu sehen. Hierin ist der vom Kolben 9 der Kolben-Zylinder-Einheit 5 zurückgelegte Weg durch die Pfeile B-B' und der Weg des Kolbens 10 der Kolben- Zylinder-Einheit 6 durch die Pfeile C-C kenntlich gemacht. Das Fahrzeugrad 3 weist einen leichten negativen Sturz auf, was die gestrichelten Linien sowie die Pfeile D-D' am Fahrzeugrad 3 zeigen. Die in der Figur 2 dargestellte Radaufhängung ist baugleich zu der Ausführung in Figur 1.

Die Figur 3 zeigt eine vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung mit doppelt wirkenden Kolben-Zylinder-Einheiten 5, 6 als hydraulischen Ausgleichsmitteln. Der Kolben 9 unterteilt die Kolben-Zylinder- Einheit 5 in zwei Kammern 11 und 12. In jeder der Kammern 11, 12 befindet sich eine Feder 13 auf der einen Kolbenseite und eine Feder 19 auf der anderen Kolbenseite. Der Kolben 10 unterteilt die Kolben-Zylinder-Einheit 6 in zwei Kammern 11' und 12'. In jeder der Kammern 11', 12' befindet sich eine Feder 14 auf der einen Kolbenseite und eine Feder 20 auf der anderen Kolbenseite.

Die Federn 13, 19 und 14, 20 positionieren die Kolben 9 beziehungsweise 10 in ihrer neutralen Ausgangslage.

Die Kammer 12 der Kolben-Zylinder-Einheit 5 ist mittels einer Hydraulikleitung 7 mit der Kammer 11' der Kolben-Zylinder-Einheit 6 verbunden. Zusätzlich weist diese Radaufhängung noch ein weiteres Kopplungsglied 8 auf. Dieses als Hydraulikleitung 8 ausgeführte Kopplungsglied verbindet die Kammer 11 der Kolben-Zylinder-Einheit 5 mit der Kammer 12' der Kolben-Zylinder-Einheit 6. Somit sind die Kammern „kreuzweise" gekoppelt.

In der Figur 4 ist die Radaufhängung nach Figur 3 dargestellt, jedoch in einer ausgelenkten Position des Fahrzeugrades. Wie bereits im Zusammenhang mit der Figur 2 erläutert, wurden auch in der Figur 4 die unterschiedlichen Wege der Lenker 1 und 2 durch die Pfeile B-B' und C-C veranschaulicht. Am Fahrzeugrad 3 stellt sich der gewünschte negative Sturz ein. Die Neigung des Fahrzeugrades 3 zur Vertikalen zeigen die Pfeile D-D'.

Aus der Figur 5 ist eine weitere Variante einer erfindungsgemäßen Radaufhängung mit einer sehr einfachen Befestigung der hydraulischen Ausgleichsmittel 5, 6 am Fahrzeugaufbau 18 zu ersehen.

Die Lenker 1 und 2 greifen dabei radträgerseitig nicht mehr wie bei den bisher beschriebenen Ausführungen am Zylinder der Kolben-Zylinder-Einheiten 5, 6 an, sondern sind radträgerseitig am jeweiligen Kolben 9 beziehungsweise 10 angebracht. Die Zylinder, das heißt, die Gehäuse der Kolben-Zylinder-Einheiten 5, 6, werden am Fahrzeugaufbau 18 befestigt, wobei diese Befestigung mittelbar oder unmittelbar erfolgen kann. Diese Variante einer Radaufhängung ist sehr einfach ausgeführt und weist damit erhebliche Vorteile auf.

Im Zusammenhang mit den Figuren 6 und 7 wird nachfolgend eine weitere, sehr vorteilhafte Bauart einer erfindungsgemäßen Radaufhängung näher erläutert. So ist

in der Figur 6 eine vereinfachte Darstellung einer mechanischen, nicht ausgelenkten Radaufhängung mit Drehlenkern als mechanischen Ausgleichsmitteln und in der Figur 7 die Radaufhängung nach Figur 6, jedoch in einer ausgelenkten Position des Fahrzeugrades 3, gezeigt.

Die Besonderheit dieser Radaufhängung besteht darin, dass die Lenker 1, 2 fahrzeugaufbauseitig über separate Drehlenker 5 beziehungsweise 6 mit dem Fahrzeugaufbau verbunden werden. Der in den Figuren 6 und 7 obere Drehlenker 5 weist ein Kopplungsglied 7 in Form einer Pendelstütze auf, über die er mit dem unteren Drehlenker 6 verbunden ist. Die gelenkigen Lagerungen 15, 16, 17 und 15', 16', 17' der Drehlenker 5, 6 sind Elastomerlager, um eine akustische Isolation sowie eine Schwingungsdämpfung zu gewährleisten. Gleichzeitig wird über die Rotationssteifigkeit derartiger Elastomerlager ein Rückstellmoment M erzeugt.

Bei Beaufschlagung mit einer Seitenkraft Fs wird zunächst der Anlenkpunkt 17' des unteren Querlenkers 2 am Drehlenker 6 in Richtung Fahrzeugmitte verschoben. In der Figur 7 sind zur Veranschaulichung die Pfeile E-E' eingezeichnet. Diese Bewegung überträgt sich über die Pendelstütze 7 auf den Drehlenker 5. Dem zufolge wird der Anlenkpunkt 17 des oberen Querlenkers 1 am Drehlenker 5 ebenfalls in Richtung Fahrzeugmitte bewegt, was in der Figur 7 zur Veranschaulichung durch die Pfeile F-F' dargestellt ist.

Wie aus den Figuren 6 und 7 ebenfalls hervorgeht, ist der obere Drehlenker 5 größer dimensioniert als der untere Drehlenker 6. Durch diese unterschiedlichen Geometrien der Drehlenker 5 und 6 wird der obere Anlenkpunkt 17 stärker in Richtung Fahrzeugmitte bewegt als der untere Anlenkpunkt 17', was zu einem gewünschten zusätzlichen Sturz führt. Dies ist möglich, da die Kräfte im unteren Querlenker 2 (abhängig von der Achsgeometrie) deutlich größer sind als im oberen

Querlenker. Die zuvor erwähnte Sturzneigung des Fahrzeugrades ist in der Figur 7 durch die gestrichelte Linie und die Pfeile G-G' veranschaulicht.

Die Figur 8 zeigt ferner eine weitere vereinfachte räumliche Darstellung einer nicht ausgelenkten Radaufhängung mit mehreren Drehlenkern 5, 6, 25 als mechanischen Ausgleichsmitteln. Darin ist der Drehlenker 25 mit dem Lenker 1, der Drehlenker 6 mit dem Lenker 2 und der in diesem Fall etwa mittig dargestellte Drehlenker 5 mit einem zusätzlichen Lenker 24 verbunden. Die Lenker 1 und 2 sind vorliegend als Querlenker mit einer dreieckförmigen Geometrie ausgeführt. Der Lenker 24 ist radseitig über ein Gelenklager am Radträger 4 angebracht. Zwischen dem mittig gezeigten Drehlenker 5 und dem Drehlenker 6 ist eine Pendelstütze 7 als Kopplungsglied angeordnet. Auch der Drehlenker 25 weist eine Pendelstütze 8 als Kopplungsglied auf, die an ihrem gegenüberliegenden Ende auf einer gemeinsamen Achse mit der Pendelstütze 7 am Drehlenker 6 befestigt ist. Mit einer derartigen Radaufhängung lassen sich nicht nur Sturz-, sondern auch Spuränderungen am Fährzeugrad 3 korrigieren. Dadurch lässt sich insbesondere das Eigenlenkverhalten (über- oder Untersteuern) des Kraftfahrzeuges beeinflussen.

Bezugszeichenliste

1. Lenker

2. Lenker

3. Fahrzeugrad

4. Radträger

5. Ausgleichsmittel

6. Ausgleichsmittel

7. Kopplungsglied

8. Kopplungsglied

9. Kolben

10. Kolben

11, 11' Kammer

12, 12' Kammer

13 Feder

14 Feder

15, 15' Anbindungspunkt

16, 16' Anbindungspunkt

17, 17' Anbindungspunkt

18 Fahr zeugaufb au

19 Feder

20 Feder

24 Lenker

25 Ausgleichsmittel