Insbesondere bei allradgetriebenen Kraftfahrzeugen wird neben einer besseren Trak- tion auch eine Steigerung der Fahrdynamik und Agilität gefordert. Daher wird nach Lösungen gesucht, das Antriebsmoment eines Kraftfahrzeuges nach Bedarf entspre- chend dem Fahrzustand auf die Antriebsräder unterschiedlich zu verteilen. Differen- tialgetriebe dieser Art sind beispielsweise aus der DE 44 27 493 C2 und der EP 0 662 402 B1 bekannt.

Aus der DE 39 00 638 C2 ist ein weiteres Differentialgetriebe zum Antreiben zweier Achswellen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges bekannt, das in Form eines Ke- gelradgetriebes gestaltet ist. Parallel zur Drehachse ist eine Vorgelegewelle vorge- sehen, die über eine Verzahnung am Differentialkorb angetrieben wird und mit zwei Kupplungen antriebsmäßig verbunden ist. Die Kupplungen umfassen jeweils drehfest an der Vorgelegewelle befestigte Innenlamellen und axial abwechseln hierzu dreh- fest an einem Kupplungskorb befestigte Außenlamellen. Die Kupplungskörbe sind jeweils über eine Verzahnung mit einer der beiden Achswellen antriebsmäßig ver- bunden. Die Verzahnungen zwischen Differentialkorb und Vorgelegewelle sowie zwi- schen den Kupplungskörben und den Achswellen sind so gewählt, daß die Achswel- len durch Aktivieren der Kupplungen mit einem zusätzlichen Drehmoment beauf- schlagt werden können.

Hiervon ausgehend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein : Differentialgetrie- be vorzuschlagen, das einfach aufgebaut ist und eine asymmetrische Drehmoment- aufteilung auf die beiden Ausgangswellen, das heißt den Aufbau eines aktiven Gier- moments, ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Getriebeanordnung für den An- triebsstrang eines Kraftfahrzeugs gelöst, umfassend ein Differentialgetriebe in Form eines Planetengetriebes mit einem Differentialkorb, der von einer Antriebswelle um eine Drehachse drehend antreibbar ist, und einem Differentialrädersatz zum Antrei- ben einer ersten Ausgangswelle und einer zweiten Ausgangswelle um die Drehach- se, eine auf der Drehachse zentriert angeordnete erste Lamellenkupplung, die eine an die erste Ausgangswelle angeschlossene erste Nabe und hiermit drehfest ver- bundene erste Innenlamellen sowie einen ersten Kupplungskorb und hiermit drehfest verbundene erste Außenlamellen umfaßt und mittels ersten Stellmitteln betätigbar ist, eine auf der Drehachse zentriert angeordnete zweite Lamellenkupplung, die eine an die zweite Ausgangswelle angeschlossene zweite Nabe und hiermit drehfest verbun- dene zweite Innenlamellen sowie einen zweiten Kupplungskorb und hiermit drehfest verbundene zweite Außenlamellen umfaßt und mittels zweiten Stellmitteln betätigbar ist, wobei der erste und der zweite Kupplungskorb mit dem Differentialkorb über zu- mindest eine Vorgelegewelle und Stirnradpaarungen antriebsverbunden sind, die derart ausgestaltet sind, daß der erste und der zweite Kupplungskorb mit unter- schiedlicher Drehzahl drehen als der Differentialkorb.

Der Vorteil dieser Lösung liegt darin, daß durch Betätigen der entsprechenden La- mellenkupplung ein zusätzliches Drehmoment oder ein Bremsmoment, je nachdem, ob die Kupplungskörbe schneller oder langsamer drehen als der Differentialkorb, auf die zugehörige Ausgangswelle ausgeübt werden kann. Wenn die Kupplungskörbe, deren Drehzahl sich aus dem Übersetzungsverhältnis der Stirnradpaarungen ergibt, schneller als die Ausgangswellen drehen, so daß sie diesen stets"vorlaufen", kann ein zusätzliches Drehmoment auf das beim Durchfahren einer Kurve schneller lau- fende kurvenäußere Rad ausgeübt werden. Drehen die Kupplungskörbe langsamer als die Ausgangswellen, kann nach einer alternativen Ausgestaltung ein Bremsmo- ment auf das kurveninnere Rad ausgeübt werden. Nach beiden Ausgestaltungen kann das in den Differentialkorb eingeleitete Drehmoment asymmetrisch auf die bei- den Ausgangswellen verteilt werden, so daß bei schneller Kurvenfahrt ein aktives Giermoment erzeugt und die Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs erhöht wird. Dieses Giermoment erlaubt eine wesentlich höhere Kurvengeschwindigkeit, ein verbessertes Kurveneinlenkverhalten sowie einen stabilisierenden Regeleingriff in die Fahrdyna- mik des Kraftfahrzeugs, ohne daß dabei Antriebskraft verloren geht.

Die Lamellenkupplungen werden mittels der jeweils zugehörigen Stellmittel betätigt, weiche wiederum über einen Fahrstabilitätsregler des Kraftfahrzeugs angesteuert werden können. Auf diese Weise können die Kupplungen für unterschiedliche An- wendungsfälle auf unterschiedliche Weise betätigt werden.

Zum Aufbau eines aktiven Giermoments mit asymmetrischer Drehmomentaufteilung auf die beiden Ausgangswellen wird nur eine der beiden Kupplungen aktiviert, d. h. in Reibschluß gebracht. Auf diese Weise wird das über die Antriebswelle eingehende Drehmoment nicht ausschließlich auf den Differentialrädersatz übertragen, sondern ein Teil des Drehmoments fließt über den Differentialkorb und die Vorgelegewelle direkt auf die entsprechende Kupplung und von dort auf die zugehörige Ausgangs- welle. Somit wird diese Ausgangswelle mit einem höheren Drehmoment beaufschlagt als die andere Ausgangswelle.

Nach einem weiteren Anwendungsfall kann die erfindungsgemäße Getriebeanord- nung auch als Sperrdifferential benutzt werden. Hierfür werden, beispielsweise bei aufgrund von Schlupf auftretender Drehzahldifferenz der beiden Räder, beide Kupp- lungen gleichzeitig aktiviert. So wird ein die beiden Ausgangswellen synchronisieren- des Sperrmoment erzeugt, welches der Summe der beiden einzelnen Kupplungs- momente entspricht. Der Schlupf wird am Rad mit schlechter Bodenhaftung reduziert und das auf die Fahrbahn übertragene Antriebsmoment erhöht.

Ein weiterer Anwendungsfall sieht vor, daß beide Kupplungen gleichzeitig betätigt werden. Auf diese Weise werden die Antriebswellen verblockt, so daß die Räder mit gleicher Geschwindigkeit drehen. Eine solche Haltefunktion kann beispielsweise für eine Anfahrhilfe am Berg eingesetzt werden.

Nach einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, daß eine erste der Stirnrad- paarungen ein mit dem Differentialkorb drehfest verbundenes erstes Stirnrad und ein damit kämmendes erstes Ritzel umfaßt und daß eine zweite der Stirnradpaarungen ein mit dem ersten Ritze über die Vorgelegewelle drehfest verbundenes zweites Rit- ze und ein hiermit kämmendes zweites Stirnrad umfaßt, welches zumindest einen der beiden Kupplungskörbe drehend antreibt. Dabei sind die Verhältnisse der mitein- ander kämmenden Zähne der Stirnradpaarungen so gewählt, daß der zumindest ei- ne angetriebene Kupplungskorb schneller um die Drehachse dreht als der Differenti- alkorb. Auf diese Weise kann durch Schalten der entsprechenden Kupplung stets ein aktives Giermoment auf die zugehörige Ausgangswelle ausgeübt werden.

Nach einer ersten Ausführungsform treibt das zweite Stirnrad eine koaxial zur zwei- ten Ausgangswelle außenliegende zweite Hohlwelle drehend an, die mit zumindest einem der beiden Kupplungskörbe fest verbunden ist. Dabei sind das erste und das zweite Stirnrad vorzugsweise axial benachbart zueinander angeordnet und gegen- einander und gegenüber dem Gehäuse mittels Axiallagern drehend gehalten. Auf diese Weise können beide Stirnräder in einer Ausnehmung des Gehäuses angeord- net werden, so daß die axiale Baulänge gering gehalten wird.

Nach einer hierzu alternativen Ausführungsform kann das zweite Stirnrad auch un- mittelbar an dem zumindest einen Kupplungskorb angebracht sein. Dabei ist das zweite Stirnrad vorzugsweise in Form einer außen am Kupplungskorb befestigten Verzahnung ausgebildet. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, daß lediglich ein massives erstes Stirnrad zum Antreiben der Vorgelegewelle erforderlich ist, so daß die Trägheitsmomente insgesamt gering sind und die axiale Baulänge kurz ist.

In bevorzugter Ausgestaltung ist die Vorgelegewelle als Hohlwelle gestaltet, welche mittels Radiallagern auf einem im Gehäuse gehaltenen Bolzen drehbar gelagert und mittels Axiallagern gegenüber dem Gehäuse axial abgestützt ist. Dabei sind das er- ste Ritzel, das zweite Ritzel und die Vorgelegewelle vorzugsweise einstückig herge- stellt. Es können auch mehrere Vorgelegewellen mit Stirnradpaarungen vorgesehen sein, die jeweils parallel und mit gleichem Abstand zur Drehachse angeordnet sind und eine Übersetzungsstufe ins Schnelle zum Antreiben der Kupplungskörbe bilden.

Die Verwendung mehrerer Vorgelegewellen bietet den Vorteil, daß die jeweils auf die Zähne einer Stirnradpaarung wirkenden Kräfte geringer sind.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung ist eine über einen Steg im Differentialkorb mit der ersten Ausgangswelle drehfest verbundene erste Hohlwelle vorgesehen, die in Bezug auf den Differentialkorb auf derselben Seite mit und koaxial außen liegend zur zweiten Ausgangswelle angeordnet ist. Dabei ist die zweite Hohlwelle zum Antreiben des Kupplungskorbes koaxial außenliegend auf der ersten Hohlwelle zum Antreiben der Nabe drehbar gelagert. In Konkretisierung sind die erste und die zweite Lamel- lenkupplung axial benachbart zueinander angeordnet, wobei der erste und der zweite Kupplungskorb fest miteinander verbunden sind. Diese Ausgestaltung ist besonders günstig, da die Kupplungen in Bezug auf die Antriebswelle auf einer gemeinsamen Seite axial entgegengesetzt zum Differentialgetriebe angeordnet sein können. Auf diese Weise wird ebenfalls eine kleine Baugröße der Getriebeanordnung erreicht.

Das Differentialgetriebe ist in bevorzugter Ausgestaltung in Form eines Doppelplane- tengetriebes gestaltet und umfaßt ein mit dem Differentialkorb drehfest verbundenes Hohlrad, im Steg drehbar gehaltene erste und zweite Planetenräder sowie ein mit der zweiten Ausgangswelle drehfest verbundenes und ein um die Drehachse drehbares Sonnenrad, wobei die Planetenräder, das Sonnenrad und das Hohlrad den Differen- tialrädersatz bilden, wobei die ersten Planetenräder mit dem Hohlrad einerseits und den zweiten Planetenrädern andererseits kämmen und die zweiten Planetenräder mit dem Sonnenrad kämmen. Die Gestaltung des Differentialgetriebes in Form eines Doppelplanetengetriebes ist besonders günstig, weil so beide Ausgangswellen, d. h. die mit der ersten Ausgangswelle drehfest verbundene erste Hohlwelle und die zwei- te Ausgangswelle, zum Antreiben mittels ihrer jeweils zugehörigen Kupplung auf eine gemeinsame Seite des Differentialgetriebes geführt werden können. Dies ist im Hin- blick auf die Baugröße und das"Package"für den Einbau im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs vorteilhaft. Der Steg weist vorzugsweise einen mit der ersten Aus- gangswelle verbundenen ersten Flansch und einen mit der ersten Hohlwelle verbun- denen zweiten Flansch auf, wobei das Sonnenrad und die Planetenräder axial zwi- schen den beiden Flanschen angeordnet sind.

Vorzugsweise sind die ersten und die zweiten Stellmittel jeweils in Form von mecha- nischen Mitteln zur Umwandlung eines Drehmoments in eine Axialkraft gestaltet. Da- bei dient die Axialkraft zur Axialverschiebung einer Druckscheibe. In Konkretisierung sind die Stellmittel jeweils in Form einer Kugelrampenanordnung gestaltet. Diese um- fassen vorzugsweise jeweils eine drehfest im Gehäuse gehaltene erste Scheibe und eine hierzu drehend antreibbare zweite Scheibe, die einander gegenüberliegend an- geordnet sind und jeweils Kugelrillen mit in Umfangsrichtung gegensinnig veränder- licher Tiefe aufweisen, in denen zwischen den Scheiben gehaltene Kugeln laufen.

Bei einer Verdrehung der Scheiben zueinander verschieben sie sich axial und wirken über ein Druckscheibe auf die Kupplungslamellen der entsprechenden Kupplung ein.

Auf diese Weise wird vom schneller drehenden Kupplungskorb ein zusätzliches Drehmoment auf die erste bzw. zweite langsamer drehende Ausgangswelle erzeugt.

Nach einer hierzu alternativen Ausführungsform können die ersten und die zweiten Stellmittel jeweils auch in Form von Hydraulikanordnungen mit hydraulisch beaufschlagbaren Zylindern und darin axial verschiebbaren Kolben gestaltet sein.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen beschrieben. Hierin zeigt Figur 1 eine Getriebeanordnung in einer ersten Ausführungsform im Längsschnitt ; Figur 2 a) einen Querschnitt durch das Differentialgetriebe gemäß Schnittlinie t-t aus Figur 1 ; b) einen Querschnitt durch das Differentialgetriebe gemäß Schnittlinie II- II aus Figur 1 ; Figur 3 eine Getriebeanordnung in einer zweiten Ausführungsform im Längs- schnitt.

In den Figuren 1 und 2, die im folgenden gemeinsam beschrieben werden, ist eine Getriebeanordnung 1 für den Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug ersichtlich, wel- che von einem nicht dargestellten Verteilergetriebe über eine Antriebswelle 6 ange- trieben wird und das eingehende Drehmoment auf zwei Radachsen verteilt. Die Ge- triebeanordnung 1 umfaßt ein Differentialgetriebe 2 und zwei Kupplungen 10, 20 in einem Gehäuse 9.

Das Differentialgetriebe 2 weist einen Differentialkorb 4 mit einem hiermit drehfest verbundenen Tellerrad 5 auf, das mit einem fest mit der Antriebswelle 6 verbundenen Kegelrad 7 kämmt und von diesem angetrieben wird. Die Antriebswelle 6 ist mittelt eines Wälzlagers 8 im Gehäuse 9 um die Längsachse A drehbar gelagert. Das Diffe- rentialgetriebe 2, welches im Querschnitt in Figur 2a) dargestellt ist, ist in Form eines Doppelplanetengetriebes gestaltet und umfaßt einen Differentialrädersatz zum An- treiben einer ersten Ausgangswelle 17 und einer zweiten Ausgangswelle 21. Der Dif- ferentialrädersatz umfaßt ein am Innenumfang des Differentialkorbes 4 angebrachtes Hohlrad 12, vier Paare von ersten und zweiten Planetenrädern 11,13, welche dreh- bar in einem Steg 14 jeweils um parallel zur Drehachse B liegende Drehachsen B' gelagert sind, sowie ein Sonnenrad 15. Dabei sind die Verzahnungen der ersten Pla- netenräder 11 mit der Innenverzahnung des Hohlrads 12 im Eingriff und die Verzah- nungen der zweiten Planetenräder 13 sind mit der Außenverzahnung des Sonnen- rads 15 im Eingriff. Die Verzahnungen der ersten und zweiten Planetenräder 11,13 je eines Paares kämmen untereinander. Die Ausgestaltung des Differentialgetriebes in Form eines Doppelplanetengetriebes bildet die Voraussetzung für die Verwendung in einem Achsdifferential. Der Steg 14 umfaßt einen ersten Flansch 16, der über eine Längsverzahnung drehfest mit der ersten Ausgangswelle 17 verbunden ist, sowie einen zweiten Flansch 18, der drehfest mit einer ersten Hohlwelle 19 verbunden ist.

Das Sonnenrad 15 ist auf der Drehachse B zentriert angeordnet und über eine Längsverzahnung drehfest mit der zweiten Ausgangswelle 21 verbunden. Dabei ist das Sonnenrad 15 axial zwischen dem ersten Flansch 16 und dem zweiten Flansch 18 angeordnet und mittels Axiallagern 22,22'drehbar gegenüber diesen gelagert.

Der Differentialkorb 4 hat zwei einander entgegengesetzt gerichtete Lagerabschnitte 23,23', an denen es mittels Wälzlagern 24,24'im Gehäuse 9 um die Drehachse B drehbar gelagert ist. Die erste Ausgangswelle 17 ist in Form einer ersten Hohlwelle gestaltet und weist an ihrem dem Differentialgetriebe 2 abgewandten Ende einen Flansch 25 auf, der zum drehfesten Anschließen einer nicht dargestellten Seitenwel- le des Kraftfahrzeugs dient. Der zwischen der ersten Ausgangswelle 17 und dem Gehäuse 9 gebildete Ringraum-ist mittels einer Radialdichtung 26 nach außen hin abgedichtet. Auf diese Weise wird verhindert, daß Schmiermittel aus dem Gehäuse 9 heraus-bzw. Schmutz in das Gehäuse 9 hineingelangt.

Der Differentialkorb 4 ist zweiteilig gestaltet und umfaßt ein topfförmiges Teil sowie ein deckelförmiges Teil, weiche über eine Flanschverbindung mit dem Tellerrad 5 verbunden sind. Der deckelförmige Teil umfaßt einen rohrförmigen Abschnitt 27, welcher innen auf der ersten Hohlwelle 19 gelagert ist und radial außen den Lager- abschnitt 23'für das Wälzlager 24'zum Lagern des Differentialkorbs 4 im Gehäuse 9 bildet. Am dem Differentialgetriebe 2 entgegengesetzten Ende des rohrförmigen Ab- schnitts 27 ist ein erstes Stirnrad 28 drehfest angeschlossen, welches mit einem er- sten Ritzel 29 kämmend im Eingriff ist. Das erste Ritzel 29 ist Teil einer Vorgelege- welle 31, welche ferner ein zweites Ritzel 32 mit einer gegenüber dem ersten Rit- zel 29 größeren Zähnezahl umfaßt. Die Vorgelegewelle 31 ist als Hohlwelle gestaltet und mittels Radiallagern 33 auf einem im Gehäuse 9 gehaltenen Bolzen 34 drehbar gelagert und mittels Axiallagern 35 gegenüber dem Gehäuse 9 axial abgestützt. Das zweite Ritzel 32 ist mit einem zweiten Stirnrad 26 kämmend in Eingriff, das wiederum mit einer zweiten Hohlwelle37 drehfest verbunden ist. Dabei ist die zweite Hohlwelle 37 auf der ersten Hohlwelle 19 drehbar gelagert und mit den Kupplungen 10,20 an- triebsverbunden. Wie in Figur 2b) ersichtlich ist, sind zur Drehmomentübertragung vom Differentialkorb 4 zu den Kupplungen 10,20 mehrere Vorgelegewellen 31 mit Stirnradpaarungen 28,29 ; 32,36 über den Umfang verteilt. Vorliegend sind drei Vor- gelegewellen mit Stirnradpaarungen vorgesehen, wobei deren Anzahl auch variieren kann und von dem zu übertragenden Drehmoment abhängt.

Die erste Kupplung 10 ist in Form einer Lamellenkupplung gestaltet und weist einen ersten Kupplungskorb 38 und einen ersten Satz 39 von Kupplungslamellen beste- hend aus mit dem ersten Kupplungskorb 38 drehfest verbundenen Außenlamellen sowie mit einer ersten Nabe 41 drehfest verbundenen Innenlamellen auf. Diese erste Nabe 41 ist ihrerseits drehfest mit der ersten Hohlwelle 19 verbunden und mittels Axiallagern im Kupplungskorb 38 gelagert. Die zweite Kupplung ist ebenfalls in Form einer Lamellenkupplung 20 gestaltet und weist einen zweiten Kupplungskorb 42 und einen zweiten Satz 43 von Kupplungslamellen auf. Dabei sind die Außenlamellen des zweiten Satzes 43 drehfest mit dem zweiten Kupplungskorb 42 verbunden und die zugehörigen Innenlamellen sind über eine zweite Nabe 44 mit der zweiten Aus- gangswelle 21 drehfest verbunden.

Der erste Kupplungskorb 38 und der zweite Kupplungskorb 42 bilden eine Bauein- heit, so daß sie gemeinsam um die Drehachse B drehen und über die erste Hohlwel- le 19, die Stirnradpaarungen und zweite Hohlwelle 37 drehend angetrieben werden.

Hierfür ist der erste Kupplungskorb 38 mit der zweiten Hohlwelle 37 drehfest verbun- den. Der zweite Kupplungskorb 42 hat ferner einen rohrförmigen Ansatz 46, welcher in entgegengesetzter Richtung zur zweiten Hohlwelle 37 in Bezug auf die Kupplun- gen 10,20 angeordnet ist und zur Lagerung mittels eines Wälzlagers 47 im Gehäuse 9 dient. Axial benachbart zum Ansatz 46 sind ferner Lagermittel 48 zum Lagern der zweiten Ausgangswelle 21 im Gehäuse 9 vorgesehen. Der zwischen der zweiten Ausgangswelle 21 und dem Gehäuse 9 gebildete Ringraum wird mittels einer Radi- aldichtung 49 abgedichtet, so daß ein Austreten von Schmiermittel aus der Getriebe- anordnung sowie das Eindringen von Schmutz in die Getriebeanordnung verhindert wird.

Die erste und die zweite Lamellenkupplung 10,20 werden mittels ersten Stellmitteln 51 bzw. zweiten Stellmitteln 52 betätigt, wobei die beiden Stellmittel separat schalt- bar sind. Stellvertretend für beide wird im folgenden der Aufbau und die Funktions- weise der ersten Stellmittel 51 beschrieben. Diese sind in Form einer Kugelrampen- anordnung gestaltet und umfassen eine erste Scheibe 53, die in dem Gehäuse 9 be- festigt ist, und eine hierzu axial beabstandet angeordnete zweite Scheibe 54, die ge- genüber der ersten Scheibe 53 über eine Verzahnung 57 von einem in Figur 2b) dar- gestellten Motor 50 drehend antreibbar ist. Die beiden Scheiben 53,54 haben jeweils zumindest drei Paare von Kugelrillen 55, die eine über den Umfang in entgegenge- setzter Richtung veränderliche Tiefe aufweisen. In den Kugelrillen 55 sind Kugeln 56 gehalten, so daß sich die zweite Scheibe 54 bei einer Verdrehung gegenüber der ersten Scheibe 53 axial verschiebt. Über ein Axiallager 58, eine Druckscheibe 59 und Druckstücke 61, die zusammen mit den Kupplungen 10,20 um die Drehachse B drehbar angeordnet sind, wirkt eine Axialverschiebung der Scheiben 53,54 relativ zueinander auf den ersten Satz 39 von Kupplungslamellen ein. Dabei ist der erste Kupplungskorb. 38 gegen den zweiten Kupplungskorb 42 und dieser wiederum gegen die zweiten Stellmittel 52 am Gehäuse 9 abgestützt, und umgekehrt.

Wird der axiale Abstand zwischen den Scheiben 53,54 vergrößert, so wird der erste Satz 39 von Kupplungslamellen beaufschlagt, so daß ein zusätzliches Drehmoment von dem schneller laufenden Kupplungskorb 38 über die erste Hohlwelle 19 auf die erste Ausgangswelle 17 übertragen werden kann. In unbetätigtem Zustand der er- sten Stellmittel 51 sind die beiden Scheiben axial näher zueinander angeordnet, so daß der erste Satz 39 von Kupplungslamellen freigegeben ist und somit die zweite Hohlwelle 37 relativ zur ersten Hohlwelle 19 frei drehen kann. Damit der Satz 39 von Kupplungslamellen beim Abschalten der ersten Stellmittel 51 wieder freigegeben wird, sind Federmittel 62 vorgesehen, die die Druckscheibe 59 in Richtung von der Kupplung 10 wegdrücken. Soll demgegenüber die zweite Ausgangswelle 21 mit ei- nem zusätzlichen Drehmoment beaufschlagt werden, weil es die Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs erfordert, so werden die zweiten Stellmittel 52 betätigt, so daß sich deren Scheiben axial voneinander entfernen und der zweite Satz 43 von Kupplungs- lamellen beaufschlagt wird. Auf diese Weise wird ein Drehmoment von der schneller' um die Drehachse B drehenden zweiten Hohlwelle 37 auf die langsamer drehende zweite Ausgangswelle 21 übertragen.

In Figur 3 ist eine Getriebeanordnung gezeigt, die weitestgehend mit der aus Figur 1 gezeigten übereinstimmt. Entsprechende Teile sind mit gleichen Bezugsziffern ver- sehen, sich unterscheidende Bauteile sind mit um eins gestrichenen Bezugsziffern versehen. Anstelle der axial benachbart zueinander angeordneten Stirnräder ist hier jedoch ein zweites Stirnrad 36'unmittelbar mit dem ersten Kupplungskorb 38'fest verbunden. Die Vorgelegewelle 31'ist dabei länger und überspannt die ersten Stell- mittel 51. Auch in dieser Ausführungsform ist das Übersetzungsverhältnis von Diffe- rentialkorb 4 bzw. zweiter Hohlwelle 27 auf den ersten Kupplungskorb 38 derart ge- wählt, daß dieser erste Kupplungskorb 38 sowie der damit drehfest verbundene zweite Kupplungskorb 42 schneller drehen als der Differentialkorb 4 bzw. die Aus- gangswellen 17,21. Das erste Stirnrad 28'ist mittels zweier Axiallager im Gehäuse 9'drehbar gelagert. Das erste Ritzel 29', das zweite Ritzel 32'und die Vorgelegewel- le 31'sind einstückig hergestellt und auf einem im Gehäuse 9'befestigten Bolzen 34' drehbar gelagert. Das zweite Stirnrad 36'ist einstückig mit dem ersten Kupplungs- korb 38'hergestellt. Ein Querschnitt des Differentialgetriebes ist in Figur 2a) gezeigt.

Auch bei der vorliegenden Ausführungsform sind, entsprechend der Darstellung in Figur 2b), mehrere Vorgelegewellen 31'über den Umfang verteilt, um das Drehmo- ment vom Differentialkorb 4 auf die Kupplungskörbe 38,42 zu übertragen.

Getriebeanordnung Bezugszeichenliste 1 Getriebeanordnung 2 Differentialgetriebe 4 Differentialkorb 5 Tellerrad 6 Antriebswelle 7 Kegelrad 8 Wälzlager 9 Gehäuse 10 erste Lamellenkupplung 11 erstes Planetenrad 12 Hohlrad 13 zweites Planetenrad 14 Steg 15 Sonnenrad 16 erster Flansch 17 erste Ausgangswelle 18 zweiter Flansch 19 erste Hohlwelle 20 zweite Lamellenkupplung 21 zweite Ausgangswelle 22 Axiallager 23 Lagerabschnitt 24 Wälzlager 25 Flansch 26 Radialdichtung 27 rohrförmiger Abschnitt 28 erstes Stirnrad 29 erstes Ritzel.

31 Vorgelegewelle 32 zweites Ritzel 33 Radiallager 34 Bolzen 35 Axiallager 36 zweites Stirnrad 37 zweite Hohlwelle 38 erster Kupplungskorb 39 erster Satz von Kupplungslamellen 41 erste Nabe 42 zweiter Kupplungskorb 43 zweiter Satz von Kupplungslamellen 44 zweite Nabe 45 Flansch 46 rohrförmiger Ansatz 47 Wälzlager 48 Lagermittel 49 Radialdichtung 50 Motor 51 erste Stellmittel 52 zweite Stellmittel 53 erste Scheibe 54 zweite Scheibe 55 Kugelrille 56 Kugel 57 Verzahnung 58 Axiallager 59 Druckscheibe 61 Druckstück A Längsachse B Drehachse