Beschreibung

Titel

Getriebeeinheit sowie Antriebs-Getriebeeinheit

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Getriebeeinheit mit einer, eine Schlingfeder aufweisenden Lastdrehmomentsperre zum Sperren eines von einem abtriebsseitigen Kupplungselement eingeleiteten Drehmoments gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Antriebs-Getriebeeinheit gemäß Anspruch 11.

Aus der DE 10 2005 012 938 Al ist eine Antriebs-Getriebe- einheit mit einer eine Schlingfeder aufweisenden Lastdrehmomentsperre bekannt. Dabei ist die Schlingfeder auf oder in einer drehfesten Welle angeordnet und wirkt mit einem einzigen Mitnehmer des Kupplungselementes derart zusammen, dass der Mitnehmer, wenn von dem Kupplungselement ein Dreh- moment in die Schlingfeder eingeleitet wird, die Schlingfeder gegen den Außen- bzw. Innenumfang der Welle verspannt und so das abtriebsseitige Drehmoment sperrt. Die bekannte Antriebs-Getriebeeinheit hat sich insbesondere in Handstellsystemen und in Stellantrieben im KFZ-Bereich bewährt. Es bestehen jedoch Bestrebungen, den Verschleiß der bekannten Getriebeeinheit weiter zu minimieren.

Offenbarung der Erfindung Technische Aufgabe

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hinsichtlich des Verschleißverhaltens optimierte Getriebeeinheit vorzuschlagen. Ferner besteht die Aufgabe darin, eine entsprechend optimierte Antriebs-Getriebeeinheit vorzuschlagen.

Technische Lösung

Diese Aufgabe wird hinsichtlich der Getriebeeinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und hinsichtlich der Antriebs-Getriebeeinheit mit dem Merkmal des Anspruchs 11 gelöst. Vor- teilhafte Weiterbildung der Erfindungen sind in den Unteransprüchen angegeben. In den Rahmen der Erfindung fallen auch sämtliche Kombinationen aus zumindest zwei von in der Beschreibung, den Ansprüchen und/oder den Figuren offenbarten Merkmalen.

Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, bei einer, eine Lastdrehmomentsperre mit Schlingfeder aufweisenden Getriebeeinheit am Kupplungselement nicht nur einen Mitnehmer zur Aufnahme des Antriebsdrehmomentes, sondern mindestens zwei Mitnehmer vorzusehen. Bei einer Ausbildung des Kupplungselementes mit mindestens zwei Mitnehmern wird das von dem Getriebeelement eingeleitete Antriebsdrehmoment nicht nur, wie im Stand der Technik, von einem einzigen Mitnehmer aufgebracht, sondern auf mehrere Mitnehmer verteilt, wodurch die Beanspruchung der einzelnen Mitnehmer minimiert wird. Hierdurch können Verschleißerscheinungen, die bei bekannten Getriebeeinheiten mit Lastdrehmomentsperren im Kontaktbereich zwischen einer Anschlagsfläche des Getriebeelementes

und dem einzigen Mitnehmer zu beobachten sind, zumindest reduziert werden. Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform der Getriebeeinheit, bei der lediglich der erste Mitnehmer mit der Schlingfeder der Lastdrehmomentsperre zusam- menwirkt und die Schlingfeder beim Einwirken eines ab- triebsseitigen Drehmoments am Zylinderelement (Außenzylin- derelement und/oder Innenzylinderelement) verspannt. Der mindestens eine weitere Mitnehmer hat dann bevorzugt im Sperrfall, also wenn von dem Kupplungselement ein abtriebs- seitiges Drehmoment in die Drehmomentsperre eingebracht wird, keine Verstellaufgabe bzw. Blockierfunktion. Der mindestens eine weitere Mitnehmer kommt in der beschriebenen, bevorzugten Ausführungsform nur dann zum Einsatz, wenn von der Getriebeeinheit ein antriebsseitiges Drehmoment auf das Kupplungselement, sprich auf die Mitnehmer übertragen wird. Das Vorsehen mehrerer Mitnehmer hat über die Verschleißmi- nimierung hinaus weitere Vorteile. So wird die Bewegung der Getriebeeinheit durch das Vorsehen mehrerer Mitnehmer gleichförmiger, was wiederum die Geräuschemission der Ge- triebeeinheit minimiert. Darüber hinaus kann das Verdrehspiel des Kupplungselementes relativ zu dem Getriebeelement minimiert werden. Bevorzugt beträgt das Verdrehspiel weniger als 6°. Der Querschnitt der Schlingfeder kann rund sein, rechteckig oder auch Zwischenformen, wie beispiels- weise eine ovale Form einnehmen.

Von besonderem Vorteil ist eine Ausführungsform der Lastdrehmomentsperre, bei der mindestens ein Mitnehmer, vorzugsweise sämtliche Mitnehmer, in ihrem Anlagebereich zu einem in Umfangsrichtung benachbarten Bauteil als Metallstift oder als Metallhülse ausgebildet sind. Dabei ist der Metallstift bzw. die Metallhülse mit Vorteil, insbesondere rechtwinklig, an einem in radialer Richtung weisenden Arm

des Kupplungselementes festgelegt. Fertigungstechnisch ist es vorteilhaft, den Metallstift bzw. die Metallhülse bereits beim Spritzgussvorgang durch zumindest abschnittsweises Einlegen des Metallstifts bzw. der Metallhülse in eine Spritzgussform an dem Kupplungselement, insbesondere an dem in radialer Richtung weisenden Arm festzulegen. Bevorzugt ist das Kupplungselement dabei als Spritzgussteil aus einem faserverstärkten Kunststoff ausgebildet. Um eine möglichst große Kontaktfläche zwischen den Mitnehmern und den benach- barten Bauteilen der Lastdrehmomentsperre bereitzustellen, ist eine Ausführungsform bevorzugt, bei der diese Bauteile, zumindest teilweise in zumindest einem Abschnitt formkongruent zu dem jeweiligen Metallstift bzw. zu der jeweiligen Metallhülse, insbesondere konkav, ausgeformt sind.

In Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass die Mitnehmer des Kupplungselementes gleichmäßig in Umfangsrichtung verteilt angeordnet sind. Bei einer Ausführungsform mit zwei Mitnehmern beträgt der Winkel zwischen den Mitnehmern in der Folge 180°, bei einer Ausführungsform mit drei Mitnehmern 120°. Durch die gleichmäßige Verteilung der Mitnehmer wird die Belastung des Kupplungselementes vergleichmäßigt, was wiederum positive Auswirkungen auf das Verschleißverhalten sowie auf die Laufeigenschaften der Ge- triebeeinheit hat.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn der mit der Schlingfeder zusammenwirkende Durchmesser des Zylinderelementes, also bei einer außen angeordneten Schlingfeder der Außen- durchmesser des Zylinderelementes bzw. der Innendurchmesser des Zylinderelementes bei einem innerhalb des Zylinderelementes angeordneten Schlingfeder größer ist als 2 cm. Hierdurch ist es möglich, auch große abtriebsseitige Drehmo-

mente sicher zu sperren. Um einen möglichst reibungsarmen Betrieb der Getriebeeinheit zu ermöglichen, ist eine Ausführungsform bevorzugt, bei der der Kontaktbereich zwischen der Schlingfeder und dem Zylinderelement einen Reibwert μ von etwa 0,14 aufweist. Hierzu ist der Kontaktbereich bevorzugt gefettet.

Um zu ermöglichen, dass der erste Mitnehmer die Feder auf oder in dem Zylinderelement bei Einwirkung eines abtriebs- seitigen Drehmomentes verspannen kann, ist in Weiterbildung der Erfindung mit Vorteil vorgesehen, dass die spiralförmig ausgebildete Schlingfeder Enden aufweist, die je nach Anordnung der Schlingfeder nach radial Außen oder radial Innen von dem Zylinderelement wegstehen.

Von besonderem Vorteil ist eine Ausführungsform, bei der der erste Mitnehmer und/oder eine Anschlagfläche der Getriebeeinheit nicht unmittelbar an einem Ende der Schlingfeder anliegen, sondern bei der das Ende der Schlingfeder zumindest abschnittsweise in einem Druckstück aufgenommen ist. Dabei ist eine Aufnahme für das Ende der Schlingfeder bevorzugt, zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig formkongruent zu dem Schlingfederende ausgebildet, sodass die Krafteinleitung in das Schlingfederende gleichmäßig er- folgen kann und ein geringeres Biegemoment des Schlingfederendes resultiert. Hierdurch kann die Standzeit der Getriebeeinheit, insbesondere der Lastdrehmomentsperre, wesentlich erhöht werden. Zudem ist es durch das Vorsehen mindestens eines Druckstückes möglich, die Winkeltoleranzen der Schlingfederendenpositionen zu verringern.

In Hinblick auf die konkrete Ausbildung der Druckstücke gibt es unterschiedliche Möglichkeiten. Bevorzugt ist eine

Ausführungsform, bei der das mindestens eine Druckstück aus Kunststoff ausgebildet ist. Dabei ist es denkbar, das Druckstück aus mindestens zwei Thermoplastschalen auszubilden, die um ein Schlingfederende herum miteinander heißver- presst werden. Alternativ ist die Ausbildung des mindestens einen Druckstückes als Kunststoffspritzgussteil realisierbar, wobei das Kunststoffspritzgussteil entweder nach dessen Herstellung auf ein Schlingfederende aufgeschoben wird, oder aber das Schlingfederende unmittelbar in der Spritz- gussmaschine mit dem Druckstück umspritzt wird.

In Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass eine Führung für die Druckstücke in Umfangsrichtung vorgesehen ist. Dabei kann die Führung am Getriebeelement und/oder an dem Zylinderelement und/oder in einem Getriebegehäuse vorgesehen werden. Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der das mindestens eine Druckstück in einer, vorzugsweise gebogen konturierten Ausnehmung innerhalb des Getriebeelementes angeordnet ist.

Von besonderem Vorteil ist eine Ausführungsform der Getriebeeinheit, bei der das Getriebeelement mindestens einen ersten, vorzugsweise zwei voneinander beabstandete erste Anschläge aufweist. Der mindestens eine Anschlag wirkt beim Einwirken des Antriebsdrehmomentes entweder unmittelbar mit einem Ende der Schlingfeder oder unmittelbar mit einem das Ende der Schlingfeder aufnehmenden Druckstück zusammen, derart, dass das Schlingfederende bzw. das Druckstück gegen den ersten Mitnehmer gepresst wird, sodass sich in der FoI- ge die Schlingfeder zusammen mit dem Getriebeelement und dem Kupplungselement relativ zu dem Zylinderelement verdreht.

Bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der das Getriebeelement zusätzlich zu dem mindestens einen ersten Anschlag mindestens einen zweiten Anschlag, insbesondere zwei zweite Anschläge aufweist, die dem zweiten Mitnehmer des Kupp- lungselementes zugeordnet sind. Der mindestens eine zweite Anschlag und mindestens eine Kontaktfläche des zweiten Mitnehmers sind dabei bevorzugt derart relativ zueinander angeordnet, dass der mindestens eine zweite Anschlag beim Einwirken des Antriebsdrehmomentes gegen die Kontaktfläche des zweiten Mitnehmers des Kupplungselementes gepresst wird und diesen in der Folge mitnimmt. Auf diese Weise wird das Antriebsdrehmoment nicht nur über den ersten Mitnehmer sondern auch über den mindestens einen zweiten Mitnehmer in das Kupplungselement eingeleitet.

In Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass der erste Mitnehmer des Kupplungselementes derart ausgebildet und/oder angeordnet ist, dass er beim Einwirken des abtriebsseitigen Drehmomentes eines der Enden der Schlingfeder derart relativ zu dem Zylinderelement verdreht, dass die Schlingfeder gegen das Zylinderelement gespannt wird und so das abtriebsseitige Drehmoment sperrt. Besonders bevorzugt ist es dabei, wenn der erste Mitnehmer nicht unmittelbar gegen eines der Enden der Schlingfeder bewegt wird, sondern gegen ein zuvor erläutertes, mit dem Schlingfederende verbundenes Druckstück, dass derart ausgebildet, vorzugsweise konturiert, ist, dass eine gleichmäßige Krafteinleitung in die Schlingfeder und damit ein möglichst geringes Biegemoment resultiert.

Die Erfindung führt auch auf eine Antriebs-Getriebeeinheit mit einer zuvor beschriebenen Getriebeeinheit und einem Elektromotor. Der Elektromotor treibt dabei unmittelbar

oder nur mittelbar, beispielsweise über ein Schneckengetriebe, das Getriebeelement, das bevorzugt als Zahnrad ausgebildet ist, an. Aufgrund des Vorsehens einer nach dem Konzept der Erfindung ausgebildeten Getriebeeinheit mit ei- nem mindestens zwei Mitnehmer aufweisenden Kupplungselement wird die Standzeit der gesamten Antriebs-Getriebeeinheit aufgrund der resultierenden Verschleißminderung erhöht.

Von besonderem Vorteil ist eine Ausführungsform der An- triebs-Getriebeeinheit, bei der das Kupplungselement drehmomentübertragend mit einem Abtriebszahnrad verbunden ist. Es ist auch eine Ausführungsform denkbar, bei der das Kupplungselement einteilig mit dem Abtriebszahnrad ausgebildet ist. Insbesondere bei der zuletzt genannten Variante han- delt es sich bei dem einstückig mit dem Kupplungselement ausgebildeten Abtriebszahnrad bevorzugt um ein Kunststoffspritzgussteil.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen. Diese zeigen in:

Fig. 1: eine teilgeschnittene, perspektivische Ansicht einer Getriebeeinheit, die in einer Halterung aufgenommen ist,

Fig. 2: die Getriebeeinheit gemäß Fig. 1 in einer teilgeschnittenen Ansicht ohne Halterung,

Fig. 3: eine hälftige Längsschnittansicht der Getriebeeinheit gemäß Fig. 2 und

Fig. 4: eine Draufsicht auf die in den vorgenannten Figu- ren gezeigte Getriebeeinheit, wobei aus der Figur das Zusammenwirken der einzelnen Bauelemente ersichtlich ist.

Ausführungsformen der Erfindung

In den Figuren sind gleiche Bauteile und Bauteile mit der gleichen Funktion mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet .

In Fig. 1 ist eine Getriebeeinheit 1 für einen Verstellantrieb in einem Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Fensterheberantrieb, gezeigt. Die Getriebeeinheit 1 umfasst ein als schräg verzahntes Abtriebszahnrad (Stirnrad) aus Kunststoff ausgebildetes Getriebeelement 2. Dieses wird von ei- nem nicht gezeigten Elektromotor, beispielsweise wie in der DE 10 2005 012 938 Al gezeigt, angetrieben. Von dem Getriebeelement 2 wird das Antriebsdrehmoment auf ein Kupplungselement 3 übertragen. Das Kupplungselement 3 wiederum ist drehfest mit einem Abtriebselement 4 (hier: Abtriebs- zahnrad) verbunden, über das das Antriebsdrehmoment an eine Verstellmechanik, beispielsweise an eine Seiltrommel, weitergeben wird.

Sowohl das Getriebeelement 2 als auch das Kupplungselement 3 sind drehbar an einer drehfest angeordneten Lagerachse 5 gelagert, wobei die Lagerachse 5 einstückig mit einem Haltekörper 6 ausgebildet ist. Am Haltekörper 6 ist ein kreisringförmiges Deckelelement festgelegt, welches eine das Ge-

triebeelement 2 aufnehmende Ausnehmung 8 im Haltekörper 6 verschließt. Das Deckelelement 7 wird in axialer Richtung sowohl von der Lagerachse 5 als auch von dem Abtriebszahnrad 6 überragt.

Wie sich aus den Fig. 1 und 2 ergibt, weist das Kupplungselement einen inneren Ringabschnitt 9 auf, der unmittelbar mit dem Abtriebselement 4 verbunden ist. Von dem Ringabschnitt 9 ragen in zwei einander gegenüberliegende Radial- richtungen ein erster Mitnehmer 10 und ein zweiter Mitnehmer 11 weg. Die Mitnehmer 10, 11 wirken derart mit dem Getriebeelement 2 zusammen, dass von dem Getriebeelement 2 das Abtriebsdrehmoment gleichmäßig auf die beiden Mitnehmer 10, 11 verteilt übertragen wird, was zu einer gleichmäßigen Belastung des Kupplungselementes 3 insgesamt führt. Der erste Mitnehmer 10 wirkt zusätzlich mit einer Lastdrehmomentsperre zusammen, die dafür sorgt, dass falls ein ab- triebsseitiges Drehmoment von dem Abtriebselement 4 bzw. dem Kupplungselement 3 her in einer Lastdrehmomentsperre 12 eingeleitet wird, letztere dieses abtriebsseitige Drehmoment sperrt.

Wie sich aus den Fig. 2 und 3 ergibt, umfasst die Lastdrehmomentsperre 12 eine spiralförmig angeordnete Schlingfeder 13, die in diesem Ausführungsbeispiel radial außen ein als Trommel ausgebildetes Zylinderelement 14 (Außenzylinderele- ment) umschließt. Im nicht montierten Zustand ist der Innendurchmesser der Schlingfeder 13 (etwas) geringer als der Außendurchmesser des Zylinderelementes 14. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel beträgt der Außendurchmesser des Zylinderelementes 14 mehr als 2 cm.

Bei einer nicht gezeigten, alternativen Ausbildung der Lastdrehmomentsperre 12 ist das Zylinderelement 14 als In- nenzylinderelement (Hohlzylinder) ausgebildet und die Schlingfeder 13 liegt am Innenumfang eines derartig ausge- bildeten Zylinderelementes 14 an.

Wie aus den Fig. 1 bis 3 ersichtlich ist, greift der erste Mitnehmer 10 in radialer Richtung in eine erste, sich in Umfangsrichtung erstreckende Aussparung 15 innerhalb des Getriebeelementes und wirkt dort je nach Drehrichtung mit einem von zwei Druckstücken 16, 17 zusammen.

Die Funktionsweise der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Lastdrehmomentsperre 12 wird im Folgenden anhand von Fig. 4 er- läutert.

In Fig. 4 ist zu erkennen, dass in Umfangsrichtung sowie in axialer Richtung voneinander beabstandete Enden 18, 19 der spiralförmigen Schlingfeder 13 in radialer Richtung nach außen von dem Zylinderelement 14 weg ragen. Bei einer alternativen Ausführungsform (nicht gezeigt) , bei der die Schlingfeder 13 nicht wie gezeigt außen an dem Zylinderelement 14 anliegt, sondern an einem Innenumfang des Zylinderelementes 14, ragen die Enden 13, 19 in radialer Richtung nach innen.

Jedem der Enden 18, 19 ist ein Druckstück 16, 17 zugeordnet, wobei die aus Thermoplastschalen gebildeten Druckstücke 16, 17 in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind und die Enden 18, 19 der Schlingfeder 13 formschlüssig in sich aufnehmen.

Wie weiterhin aus Fig. 4 ersichtlich ist, weist das Getriebeelement 2 eine äußere Führungskontur 20 für die Schlingfeder 13 auf, die verhindert, dass die Schlingfeder in einem nur kleinen Winkelbereich weit radial von dem Zylinder- element 14 abhebt, wenn sie von dem ersten Mitnehmer 10, der in Umfangsrichtung zwischen den beiden Druckstücken 16, 17 bzw. zwischen den beiden Enden 18, 19 angeordnet ist, gedrückt wird. Ferner ist zu erkennen, dass die Schlingfeder 13 etwa im Bereich des halben Radius des Getriebeele- mentes 2 angeordnet ist. Ein geringer Abstand der Führungskontur 20 zum Außendurchmesser der Schlingfeder 13 ist wichtig für ein geringes Winkelspiel in der Funktion.

Da der erste Mitnehmer 10 die Aufgabe hat das Antriebsdreh- moment vom Getriebeelement 1 zum Abtrieb, bzw. in umgekehrter Richtung vom Abtrieb zu den Druckstücken 16, 17 der Schlingfeder 13 zu übertragen, erfolgt die Werkstoffauswahl vor allem unter Festigkeitsgesichtpunkten. Dies insbesondere deshalb, da der erste Mitnehmer 10 im Stillstand der Getriebeeinheit 1 das vollständige Blockiermoment übertragen muss. Besonders bevorzugt ist daher eine Ausbildung des ersten Mitnehmers 10, vorzugsweise auch des zweiten Mitnehmers 11, besonders bevorzugt auch des Ringabschnitts 9 des Kupplungselementes 3 aus einem faserverstärken Kunststoff und/oder aus Metall. Alternativ kann der erste Mitnehmer 10, insbesondere auch der zweite Mitnehmer 11, deutlich größer ausgebildet werden, insbesondere dann, wenn die bis zur Schlingfeder 13 nach innen reichenden Winkelbereiche des Getriebeelementes 1 entsprechend verkleinert werden. Bei einer derartigen, nicht gezeigten Ausführungsform, muss der erste Mitnehmer 10, vorzugsweise auch der mindestens zweite Mitnehmer 11 die Führungsfunktion der Schlingfeder 13 radial außen mit übernehmen.

Durch den Einsatz von Elastomeren im Bereich von Kontaktstellen zwischen dem ersten Mitnehmer 10 und den Druckstücken 16, 17, bzw. bei einer Ausführung ohne Druckstücke den Enden 18, 19 der Schlingfeder 13 und/oder an Anschlägen des Getriebeelementes 1 ist eine Dämpfung bei Blockfahrten möglich, jedoch ist hierbei zu bedenken, dass sich dadurch das konstruktiv notwendige Spiel bei einer Richtungsumkehr vergrößert .

Bei der Getriebeeinheit 1 unterscheidet man zwischen zwei Betriebsarten, nämlich zwischen „Durchtrieb" und „Hemmung". Beim Durchtrieb wird das Antriebsdrehmoment von dem Getriebeelement 2 zum Abtrieb durchgeleitet. Bei der Hemmung er- folgt der Antrieb von der Abtriebsseite her. Dieses ab- triebsseitige Drehmoment wird über die Schlingfeder 13 an das drehfest angeordnete Zylinderelement abgegeben, wodurch das Gesamtsystem stillsteht.

Zunächst wird der Betriebszustand „Durchtrieb" im Uhrzeigersinn anhand von Fig. 4 beschrieben. Von einem zweiten Anschlag 21 des Getriebeelementes 2 wird Druck in Umfangs- richtung auf eine dem zweiten Anschlag 21 zugewandte zweite Kontaktfläche 22 des zweiten, in einer zweiten, sich in Um- fangsrichtung erstreckenden Aussparung 23 des Getriebeelementes 2 angeordneten Mitnehmers 11 ausgeübt. Ferner wird von einem ersten Anschlag 24 des Getriebeelementes 1, der die erste Aussparung 15 in Umfangsrichtung begrenzt, Druck auf eine dem ersten Anschlag 24 zugewandte Anlagefläche 25 des Druckstücks 16 ausgeübt, welches das Ende 18 der Schlingfeder 13 in Umfangsrichtung verstellt. Das Druckstück 16 gelangt mit einer der Anlagefläche 25 abgewandten Anlagefläche 26 in unmittelbare Anlage an eine erste Kon-

taktfläche 27 des ersten Mitnehmers 10. In der Folge wird das Abtriebsdrehmoment gleichmäßig von dem Getriebeelement 1 auf die Mitnehmer 10, 11 verteilt, sodass ein gleichmäßiger Drehmomenteintrag in das Kupplungselement 3 und damit in das Abtriebszahnrad 4 resultiert. Die Winkel- und Spaltmaße sind so bemessen, dass eine zumindest näherungsweise gleichförmige Drehmomentaufteilung auf die beiden Mitnehmer 10, 11 resultiert.

Bei einem „Durchtrieb" im Gegenuhrzeigersinn kommt ein weiterer zweiter Anschlag 28, der dem zweiten Anschlag 21 in Umfangsrichtung gegenüberliegt zur Anlage an eine weitere zweite Kontaktfläche 29, die auf einer der zweiten Kontaktfläche 22 in Umfangsrichtung beabstandeten Seite des zwei- ten Mitnehmers 11 angeordnet ist. Ferner gelangt ein weiterer erster Anschlag 30, der die Aussparung 15 an dem dem ersten Anschlag 24 gegenüberliegenden Ende begrenzt, zur Anlage an einer Anlagefläche 31 des in der Zeichnungsebene rechts befindlichen Druckstückes 17, welches das Ende 19 der Schlingfeder 13 in sich aufnimmt. Hierdurch wird das Druckstück 17 in der Zeichnungsebene nach links mit seiner Anlagefläche 32 gegen eine weitere erste Kontaktfläche 33 des ersten Mitnehmers 10 gepresst. Dabei liegen die beiden ersten Kontaktflächen 27, 33 des ersten Mitnehmers in Um- fangsrichtung gesehen auf voneinander abgewandten Seiten des ersten Mitnehmers 10. Die Antriebsmomenteinleitung erfolgt von dem zweiten Getriebeelement 2 folglich auf beide Mitnehmer 10, 11.

Im Betriebszustand „Hemmung" erfolgt der Antrieb vom Abtrieb 4 aus auf das drehfest mit diesem verbundene Kupplungselement 3. Bei einem Antrieb von der Abtriebsseite her im Uhrzeigersinn wird der erste Mitnehmer 10 mit seiner in

der rechten Zeichnungshälfte befindlichen ersten Kontaktfläche 33 gegen die in Umfangsrichtung gegenüberliegende Anlagefläche 32 des Druckstücks 17 gedrückt, wodurch das Druckstück 17 mit dem Ende 19 der Schlingfeder 13 um einen kleinen Winkel von weniger als 6°, vorzugsweise von weniger als 4°, in Umfangsrichtung verdreht wird, wodurch sich die Schlingfeder 13 am Zylinderelement 14 verspannt, wodurch wiederum das abtriebsseitige Drehmoment gesperrt wird. Analog erfolgt die Sperrung im Gegenuhrzeigersinn. Erfolgt der Antrieb vom Kupplungselement 3 her im Gegenuhrzeigersinn, so wird der erste Mitnehmer 10 mit seiner ersten Kontaktfläche 27 gegen die gegenüberliegende Anlagefläche 26 des in der Zeichnungsebene linken Druckstücks 16 gepresst, wodurch dieses mit dem Ende 18 der Schlingfeder 13 in Um- fangsrichtung nach links bewegt wird. Hierdurch verspannt sich ebenfalls die Schlingfeder 13 um das Zylinderelement 14 - das Abtriebsdrehmoment ist also blockiert. Mit der gezeigten Ausführungsform kann ein minimales Verdrehspiel von vorzugsweise weniger als 6° realisiert werden. Dies ist im Hinblick auf die Realisierung eines Einklemmschutzes bei einem Fensterheberantrieb besonders wichtig, da der nicht gezeigte Elektromotor möglichst schnell nach Erkennen eines Einklemmfalles reversieren soll.

Soll bei der Lastdrehmomentsperre 12 aus Dämpfungsgründen Elastomermaterial eingesetzt werden, ist eine Ausführungsform bevorzugt, bei der das Elastomermaterial bevorzugt (nur) in der Drehmomentübertragungskette Getriebeelement (2) -Druckstücke (16, 17) angeordnet ist, sodass das Elasto- mermaterial im Blockierfall nicht unter Last steht. Hierdurch kann die Menge an eingesetztem Elastomermaterial reduziert und/oder das Elastomermaterial weicher ausgelegt werden. Ebenso ist es möglich, Elastomermaterial in der

Drehmomentübertragungskette zweiter Mitnehmer (H)- Getriebeelement (2) einzusetzen.