Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines schlüssellosen Zugangs an einem Kraftfahrzeug sowie eine

zugehörige Einrichtung. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren, bei der zwischen einer fahrzeugseitigen

Sendeeinrichtung und einem vom Fahrzeug beabstandeten ID-Geber (Funkschlüssel) eine Funkkommunikation ausgeführt wird.

Derartige elektronische Schließsysteme mit Funkkommunikation sind im Stand der Technik bekannt, beispielsweise aus der

DE 4340260 AI. Diese Schließsysteme werden z.B. als

Türschließsysteme für die Zugangsberechtigung und/oder als Zündschlosssysteme, zur Lenkradverriegelung, für Wegfahrsperren oder dergleichen eingesetzt.

Allgemein werden derartige Systeme als Keyless-Systeme bezeichnet, wobei der schlüssellose Zugang eine sogenannte

Keyless-Entry Funktion darstellt. Es genügt für solche

Einrichtungen, dass ein Benutzer beim Zugriff auf ein Fahrzeug einen ID-Geber mit sich führt. Der Zugang zu dem Kraftfahrzeug wird nach einer Funkkommunikation zwischen Fahrzeug und ID-Geber gestattet oder verwehrt. Die Kommunikation selbst wird z.B.

durch eine Schalteinrichtung oder Sensoreinrichtung am Türgriff oder im Bereich des Türgriffs ausgelöst. Findet dies statt, so sendet zunächst die Sendeeinrichtung im Kraftfahrzeug ein

Wecksignal im Niederfrequenzbereich, z.B. 125 kHz, aus. Dieses Wecksignal wird im ID-Geber registriert, der dazu eine oder mehrere geeignete Transponder-Spulen aufweist. Der ID-Geber antwortet mit einer Hochfrequenz-Funkkommunikation,

üblicherweise im Bereich von einigen 100 MHz (z.B. 430 MHz) .

Anschließend kann die Fahrzeugeinrichtung weitere

Niederfrequenzsignale aussenden, die der ID-Geber zur

Entfernungsbestimmung auswertet, um eine Lagebestimmung des ID- Gebers und eine unberechtigte Zugangsanfrage festzustellen.

In der weiteren hochfrequenten bidirektionaler Kommunikation zwischen ID-Geber und Fahrzeug wird eine im ID-Geber gespeicherte Kennung sowie ggf. weitere Daten übermittelt, um fahrzeugseitig die Zugangsberechtigung zu überprüfen.

Die Abläufe gemäß dem Stand der Technik sind grundsätzlich durch die benutzerunabhängigen Abläufe rasch auszuführen und benötigen eine Zeit darauf von einigen 10 ms bis einigen 100 ms.

Dennoch besteht der Bedarf dafür, die Dauer der Überprüfung einer Zugangsberechtigung weiter zu verkürzen, um die

fahrzeugseitigen Systeme rascher auf den Benutzerzugriff

vorzubereiten oder mehr Zeit für eine noch sicherere Überprüfung bereitzustellen.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Laufzeitoptimierung für schlüssellose Zugangs- und Zugriffssysteme für

Kraftfahrzeuge zur Verfügung zu stellen.

Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den

Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie ein Zugangssystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 4.

Erfindungsgemäß weist das Verfahren zum Steuern eines schlüssellosen Zugangs zu einem Kraftfahrzeug einen Schritt auf, in dem mit Hilfe einer fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung

wenigstens ein niederfrequentes (LF) elektromagnetisches

Wecksignal ausgesandt wird. Ein vom Fahrzeug beabstandeter und vom Benutzer mitgeführter ID-Geber empfängt das Wecksignal und bringt das System des ID-Gebers in den Bereitschaftszustand für eine Berechtigungsabfrage. Das erfindungsgemäße Verfahren weist außerdem einen Schritt auf, in dem von der fahrzeugseitigen Sendeeinrichtung wenigstens ein weiteres niederfrequentes (LF) elektromagnetisches Entfernungsbestimmungssignal ausgesandt wird. In dem ID-Geber wird das Entfernungsbestimmungssignal empfangen und eine Auswertung zur Feldstärkebestimmung des

Entfernungsbestimmungssignals zugeführt. Zwischen einer

fahrzeugseitigen Sende- und Empfangseinrichtung und dem ID-Geber wird außerdem eine bidirektionale Hochfrequenzkommunikation (HF) ausgeführt, während welcher vom ID-Geber Kenndaten zur Kontrolle der Zugriffsberechtigung übermittelt werden. Außerdem werden in dieser Kommunikation die vom ID-Geber bestimmten Feldstärken zur Entfernungsbestimmung an die fahrzeugseitige Sende- und Empfangseinrichtung übermittelt. Auf Basis dieser Informationen kann fahrzeugseitig die Zugangsberechtigung verifiziert werden.

Gemäß der Erfindung werden die vorstehenden Schritte mittels eines multitasking-fähigen Systems im ID-Geber so ausgeführt, dass die niederfrequenten Signale im ID-Geber wenigstens

zeitweise gleichzeitig zu der ausgeführten bidirektionale

Hochfrequenzkommunikation zwischen ID-Geber und fahrzeugseitiger Sende- und Empfangseinrichtung ausgeführt wird.

Der erfindungsgemäße Ansatz besteht demnach darin, die

Sende- und Empfangsfolge von Signalen zwischen Fahrzeug und ID- Geber wenigstens teilweise parallel ablaufen zu lassen, soweit es sich um einen Einfang von LF-Signalen im ID-Geber und eine gleichzeitige HF-Kommunikation zwischen ID-Geber und

Kraftfahrzeug handelt. Dadurch kann die gesamte Laufzeit des Verifikationsverfahrens zwischen ID-Geber und Kraftfahrzeug in der Dauer verkürzt werden, wie Experimente zeigten um mehr als 30%.

Zur Ausführung der Erfindung können grundsätzlich beliebige Arten von multitaskingfähigen Systemen im ID-Geber eingesetzt werden. Dabei läuft die Hochfrequenzkommunikation weitgehend unabhängig davon ab, ob zeitgleich eine Niederfrequenz vom ID- Geber empfangen wird. Eine Abhängigkeit besteht nur dahingehend, dass von dem LF-Empfang abhängige Auswertungen, z.B. der

Feldstärkebestimmungen, während der HF-Kommunikation abgewartet werden können. Grundsätzlich wird jedoch das im Stand der

Technik bislang angewandte Verfahren der sequentiellen

Kommunikation im LF- und HF-Bereich aufgegeben. Stattdessen findet LF-Empfang und HF-Kommunikation, also Sende- und

Empfangsbetrieb im ID-Geber zumindest teilweise zeitgleich statt. Es hat sich gezeigt, dass ein negativer Einfluss der beiden Vorgänge nicht vorhanden ist.

Unter Multitasking ist in diesem Falle grundsätzlich die Fähigkeit des Systems im ID-Geber zu verstehen, die den LF- Betrieb und den HF-Betrieb parallel und nicht sequentiell nacheinander auszuführen. Dazu kann im ID-Geber eine Software ausgeführt werden, welche die gängigen Methoden des

Multitasking, z.B. kooperatives Multitasking oder präemptives Multitasking ausführt. Da m einem ID-Geber üblicherweise keine Mehrprozessorsysteme zum Einsatz kommen, wird in diesem

Zusammenhang unter Gleichzeitigkeit entsprechend auch ein aus anderen Betriebssystembereichen bekannter Vorgang der raschen abwechselnden RechenzeitZuweisung verstanden. Wesentlich ist, dass es gemäß der Erfindung einen Zeitbereich während der

Autorisierungskontrolle gibt, welcher sowohl für den LF-Empfang im ID-Geber als auch die HF-Kommunikation zwischen Fahrzeug und ID-Geber vorgesehen ist.

In einer bevorzugten Aus führungs form der Erfindung wird die bidirektionale Hochfrequenzkommunikation zwischen dem ID-Geber und dem Kraftfahrzeug gestartet, während vom ID-Geber noch ein Entfernungsbestimmungssignal im LF-Bereich empfangen wird und die Feldstärkebestimmung des empfangenden LF-Signals

durchgeführt wird.

Die Entfernungsbestimmung zwischen Kraftfahrzeug und ID- Geber mit Hilfe der Aussendung von LF-Signalen vom Fahrzeug und der Signalstärkebestimmung im ID-Geber nimmt in den üblichen Autorisierungskommunikationen einen beträchtlichen Zeitraum von einigen 10 ms ein. Dieser Zeitraum kann erfindungsgemäß nun zusätzlich für die HF-Kommunikation zwischen ID-Geber und

Kraftfahrzeug genutzt werden.

In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird nach Durchführung der Feldstärkebestimmung an den LF-Signalen vom ID- Geber während der bidirektionalen Hochfrequenzkommunikation das Ergebnis der Feldstärkebestimmung an das Kraftfahrzeug

übermittelt. Sonstige für die Autorisierung relevante

Informationen können bereits vorher, also noch während der

Feldstärkebestimmung im ID-Geber mittels

Hochfrequenzkommunikation übermittelt werden. Nach Abschluss der Feldstärkebestimmung kann dann die ermittelte Feldstärke

nachgeliefert werden.

Das erfindungsgemäße Zugangssystem für den schlüssellosen Zugriff gemäß der Erfindung weist eine Einrichtung auf, die zur Ausführung gemäß dem vorstehenden Verfahren ausgebildet ist. Dazu ist eine erste fahrzeugseitige Sensoreinrichtung zum

Aussenden niederfrequenter (LF) elektromagnetischer Signale vorgesehen. Ein ID-Geber gehört zu dem System und kann vom

Benutzer mitgeführt werden, der eine Empfangseinrichtung für das niederfrequente Wecksignal empfangen kann und eine mit einer Empfängerspule gekoppelte Schaltung aufweist, mit deren Hilfe die Feldstärke eines empfangenen niederfrequenten Signals möglich ist. Eine fahrzeugseitige Sende- und Empfangseinrichtung zum Senden und Empfangen von Hochfrequenzsignalen ist zur

Kommunikation mit dem ID-Geber ausgebildet, der ebenfalls eine Sende- und Empfangseinrichtung zum Senden und Empfangen von Hochfrequenzsignalen aufweist. In dem ID-Geber ist ein Prozessor vorgesehen, welcher ein multitaskingfähiges System implementiert und so ausgebildet ist, dass zeitgleich im ID-Geber sowohl niederfrequente Signale empfangbar sind, als auch eine

bidirektionale Hochfrequenzkommunikation ausführbar ist.

Diese Implementierung eines multitaskingfähigen Systems kann einerseits hardwaremäßig oder andererseits durch die bekannten Methoden des Software-Multitasking erfolgen.

Die Feldstärkebestimmung im ID-Geber kann beispielsweise eine Bestimmung eines RSSI-Wertes umfassen. Dieser

Signalstärkewert wird ermittelt, wenn das LF-Signal vom Fahrzeug an den ID-Geber ausgesandt wird.

Im Unterschied zu den bekannten Konzepten, implementiert der ID-Geber bezüglich des LF-Empfangs und der HF-Kommunikation multitaskingfähiges System, entweder durch entsprechender

Hardwareausbildung oder einer geeigneten Softwareprogrammierung, welche eine Gleichzeitigkeit der Abläufe virtualisiert .

Die Erfindung wird nun anhand der beiliegenden Zeichnung näher erläutert.

Figur 1 zeigt schematisch den Ablauf einer Funkkommunikation zur Zugriffskontrolle gemäß der Erfindung;

Figur 2 zeigt ein Zeitschema für den Ablauf des

Zugriffsverfahrens gemäß der Erfindung.

In Figur 1 ist gezeigt, dass ein Benutzer 1 auf ein

Kraftfahrzeug 2 zugreifen will. Der Benutzer 1 führt einen ID- Geber 3 mit sich, der sich beispielsweise in der Jackentasche des Benutzers 1 befinden kann. Kraftfahrzeugseitig ist eine Steuereinrichtung 4 angeordnet. An einigen Positionen des Kraftfahrzeugs, in diesem Beispiel an den Türgriffen 5 sind Sendespulen zum Aussenden von niederfrequenten

elektromagnetischen Signalen angeordnet.

Wird fahrzeugseitig eine Annäherung des Benutzers 1 an das Fahrzeug 2 detektiert, was durch Annäherungssensoren in den Griffen 5 erfolgt, werden die Sendespulen in den Türgriffen 5 zum Aussenden eines niederfrequenten Wecksignals 6 an den

Benutzer angesteuert. Der ID-Geber 3 empfängt das Signal, wird aus seinem Bereitschaftszustand in einen Aktivitätszustand versetzt und sendet eine Kennung an das Kraftfahrzeug, wobei eine hochfrequente Trägerfrequenz 7 genutzt wird. Unter

Hochfrequenz ist hier eine Frequenz von einigen 100 mHz, z.B. 433 mHz oder 868 mHz zu verstehen. Das zugehörige

Hochfrequenzsignal 7 enthält Informationen über die Identität des ID-Gebers, wenn beispielsweise mehrere ID-Geber eine

Zugangsberechtigung für ein Kraftfahrzeug bereitstellen.

Anschließend steuert das Steuergerät 4 des Kraftfahrzeuges die LF-Sendespulen in den Griffen 5 erneut an, um eine

Signalfolge auf der Trägerfrequenz des Wecksignals 6

auszusenden. Diese Signalfolge wird im ID-Geber 3 empfangen und dieser ermittelt eine zugehörige Empfangssignalstärke. Während dieses Signal 6 vom Kraftfahrzeug 2 an den ID-Geber 3 ausgesandt wird, wird die HF-Kommunikation 7 zwischen ID-Geber und

Fahrzeugsteuereinrichtung 4 fortgesetzt oder erneut aufgenommen, um Kennungsdaten vom ID-Geber 3 an die Steuereinrichtung 4 zu übermitteln. Dort werden diese Daten verifiziert, um eine

Zugangsberechtigung zu prüfen. Sobald die

Signalstärkenbestimmung im ID-Geber 3 abgeschlossen ist, wird außerdem die ermittelte Signalstärke über die Hochfrequenz- Funkverbindung 7 an das Fahrzeug übermittelt. Mit den dann vorliegenden Daten kann fahrzeugseitig verifiziert werden, ob eine Zugangsberechtigung zum Fahrzeug besteht.

Gemäß der Erfindung läuft im ID-Geber 3 zeitgleich ein LF-

Empfangsvorgang des Signals 6 ab sowie eine HF-Kommunikation 7. Der Verifikationszeitraum für die gesamte Kommunikation kann dadurch deutlich verkürzt werden. Figur 2 zeigt den schematischen in Figur 1 dargestellten Vorgang in einer Zeit-/Signaldarstellung, wobei die Zeitverläufe der Signale dargestellt sind. Zunächst wird vom Fahrzeug über die LF-Spulen das LF-Signal 6a ausgesandt. Der ID-Geber 3 antwortet nach dem Weckvorgang mit einem HF-Antwortsignal 7a. Unmittelbar nach Aussendung des Wecksignals oder nach Empfang des HF-Antwortsignals sendet das Fahrzeug eine LF-Signalfolge 6b aus. Zeitgleich erfolgt eine HF-Funkkommunikation 7b zwischen ID-Geber und Kraftfahrzeug. Die Signale sind in Figur 2 aus der Perspektive des ID-Gebers als Empfangssignale (receive) oder Sendesignale (send) gekennzeichnet. Anhand dieser Darstellung wird klar, dass die Zeitgleichheit zwischen LF-Empfang und HF- Funkkommunikation eine erhebliche Zeitersparnis für den gesamten Funkkommunikationsvorgang gewährt. Eine negative Beeinflussung des LF-Empfangs durch die HF-Signalfolgen besteht nicht.