Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinheit für Kraftfahr¬ zeugbremsen mit

-einem Bremskraftverstärker, der ein vorderes und ein hinteres Gehäuseteil aufweist und mindestens eine beweglichge Zwischen¬ wand enthält, an der sich ein Differenzdruck erzeugen läßt, -einem Hauptbremszylinder, der einen am vorderen Gehäuseteil befestigten Flansch mit mindestens einem durchgehenden Loch aufweist, und

-mindestens einer Schraube mit einem Schaft, der sich durch das Loch im Flansch sowie durch die beiden Gehäuseteile und die be¬ wegliche Zwischenwand des Bremskraftverstärkers hindurcher¬ streckt, einem vor dem vorderen Gehäuseteil angeordneten Kopf sowie einem aus dem hinteren Gehäuseteil herausragenden Ge¬ windeabschnitt, der in ein ortsfestes Gewinde an einer Trenn¬ wand eines Kraftfahrzeugs einschraubbar ist.

Eine solche Betätigungseinheit ist aus der EP 0 119 880 AI be¬ kannt. Zwei Schrauben erstrecken sich mit ihrem Schaft durch je ein Loch im Flansch der Hauptbremszylinders sowie durch je ei¬ nes von zwei Rohren hindurch, die innerhalb des Bremskraftver¬ stärkers parallel zu dessen Achse angeordnet, am hinteren Ge¬ häuseteil befestigt und am vorderen Gehäuseteil axial verschieb-

bar geführt sind. Mit diesen Schrauben läßt sich der Haupt¬ bremszylinder zusammen mit dem Bremskraftverstärker vom Motor¬ raum eines Kraftfahrzeugs aus an dessen Spritzwand befestigen, an der zu diesem Zwecke Muttern befestigt sind. Somit sind Handhabungen in der Fahrgastzelle zum Befestigen des Hauptbrems- Zylinders und des Bremskraftverstärkers nicht erforderlich. Bei dieser Art, den Hauptbremsz linder und den Bremskraftverstärker zusammenzuhalten und beide an der Spritzwand zu befestigen, ist es nicht möglich, den HauptbremsZylinder vom Bremskraftverstär¬ ker zu trennen, ohne daß dieser zuvor von der Spritzwand abge¬ baut worden ist.

Aus der DE 28 30 262 C2 ist eine weitere Betätigungseinheit für Kraftfahrzeugbremsen bekannt, bei der ein Hauptbremszylinder und ein Bremskraftverstärker gemeinsam mittels eines Paars Gwindebolzen an der Spritzwand eines Kraftfahrzeugs zu befesti¬ gen sind. Die Gewindebolzen erstrecken sich achsparallel durch den Bremskraftverstärker hindurch und haben je einen vorderen Gewindeabschnitt sowie je einen hinteren Gewindeabschnitt, der sich durch die Spritzwand hindurchstecken und von der Fahr¬ gastzelle aus mit je einer Mutter befestigen läßt. Zum Befesti- gen des Bremskraftberstarkers an der Spritzwand eines Kraftfahr¬ zeugs sind also neben Handhabungen vom Motorraum aus auch Hand¬ griffe erforderlich, die nur in der Fahrgaststelle ausgeführt werden können. Am vorderen Gehäuseteil des Bremskraftverstär¬ kers sind zwei Hohlschrauben befestigt, die sich durch je ein Loch im Flansch des HauptbremsZylinders hindurcherstrecken. Die Gewindebolzen sind durch je eine dieser Hohlschrauben hindurch¬ gesteckt. Auf den vorderen Gewindeabschnitt jedes Gewindebol¬ zens ist eine kleine Mutter so aufgeschraubt, daß sie gegen die vordere Stirnfläche der zugehörigen Hohlschraube drückt. Auf die beiden Hohlschrauben ist je eine größere Mutter aufge¬ schraubt, die von vorne her gegen den Flansch des Hauptbrems¬ zylinders drückt. Der Innendurchmesser der größeren Muttern ist größer als der größte Außendurchmesser der kleinen Muttern. In-

folgedessen läßt sich der Hauptbremszylinder vom Bremskraftver¬ stärker abbauen, ohne daß dieser von der Spritzwand gelöst wird. Das geschieht dadurch, daß die größeren Muttern von den Hohlschrauben abgeschraubt und über die kleinen Muttern hinweg nach vorne abgezogen werden. Anschließen läßt sich auch der Flansch des Hauptbremszylinders über die kleinen Muttern hinweg abziehen, ohne daß diese gelockert werden.

Diese bekannte Anordnung zum Befestigen des Bremskraftverstär¬ kers und des Hauptbremszylinders hat allerdings eine erhebliche axiale Baulänge und läßt sich deshalb schwer unterbringen, wenn am Hauptbremszylinder ein Bremsflüssigkeitsbehälter od. dgl. in üblicher Weise befestigt ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine im wesentlichen aus einem Bremskraftverstärker und einem Hauptbremszylinder zusammengesetzte Betätigungseinheit für Kraftfahrzeugbremsen derart weiterzubilden, daß raumsparende Befestigungselemente genügen, um Hauptbremszylinder und Bremskraftverstärker zusam¬ menzuhalten, die Betätigungseinheit als ganzes an einer Trenn¬ wand, insbesondere Spritzwand, eines Kraftfahrzeugs von dessen Motorraum aus, ohne in der Fahrgastzelle auszuführende Hand¬ griffe, zu befestigen und außerdem einen nachträglichen Aus¬ tausch des Hauptbremszylinders zu ermöglichen, ohne daß der Bremskraftverstärker von der Trennwand des Kraftfahrzeugs ab¬ gebaut werden muß.

Die Aufgabe ist erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung mit weiteren Einzelheiten anhand schematischer Zeichnungen be¬ schrieben.

Fig. 1 bis 3 zeigen drei Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer

Betätigungseinheiten für Kraftfahrzeugbremsen in je einem axialen Längsschnitt.

Die in Fig. 1 dargestellte Betätigungseinheit 10 besteht im wesentlichen aus einem pneumatischen Bremskraftverstärker 12 in üblicher Tandembauweise und einem hydraulischen Hauptbrems¬ zylinder 14 in ebenfalls üblicher Bauweise für eine Zweikreis- Bremsanlage. Bremskraftverstärker 12 und Hauptbremszylinder 14 sind längs einer Achse A miteinander fluchtend angeordnet und so gestaltet, daß die Betätigungseinheit 10 sich als ganzes an einer Trennwand 16, insbesondere Spritzwand, eines Kraftfahr¬ zeugs befestigen läßt, die zu diesem Zwecke Gewindebüchsen 18 oder dergleichen aufweist.

Der Bremskraftverstärker 12 hat ein vorderes, ein mittleres und ein hinteres Gehäuseteil 20 bzw. 22 bzw. 24, die in üblicher Weise durch Tiefziehen aus verhältnismäßig dünnem Stahlblech hergestellt sind. Am vorderen Gehäuseteil 20 ist ein Paar hül- senförmige innere Gewindeteile 26 dicht befestigt, beispiels¬ weise durch Bördeln, wobei ein Dichtring eingelegt sein kann. In entsprechender Weise ist am hinteren Gehäuseteil 24 ein Paar hülsenförmige hintere Gewindeteile 28 dicht befestigt. Jedes innere Gewindeteil 26 ist mit dem entsprechenden hinteren Ge¬ windeteil 28 durch ein steifes Rohr 30 verbunden, das in ein Innengewinde des hinteren Gewindeteils 28 dicht eingeschraubt und am inneren Gewindeteil 26 ebenfalls dicht befestigt ist, beispielsweise durch Schweißen.

Der Innenraum des Bremskraftverstärkers 12 ist durch eine vordere bewegliche Zwischenwand 32, eine mittlere ortsfeste Zwischenwand 33 und eine hintere bewegliche Zwischenwand 34 sowie durch elastische Bälge 36 und 38, welche die vordere bewegliche Zwischenwand 32 bzw. die hintere bewegliche Zwischen¬ wand 34 gegen die Rohre 30 abdichten, in vier Kammern 40, 42, 44 und 46 unterteilt. Die Kammern 40 und 44 sind über einen

zentralen Bereich des Bremskraftverstärkers 12 ständig mit¬ einander verbunden und sind außerdem in nicht dargestellter, üblicher Weise an eine Vakuumguelle, beispielsweise an ein Ansaugrohr eines Verbrennungsmotors, angeschlossen. Die Kammern 42 und 46 sind über die elastischen Bälge 38 ebenfalls ständig miteinander verbunden, wie dies bei Bremskraftverstärkern der Tandembauweise üblich ist.

Im hinteren Bereich des Bremskraftverstärkers 12 ist eine Steuerventileinheit 48 von ebenfalls üblicher Bauart angeord¬ net, die im Ruhezustand für einen Druckausgleich zwischen sämtlichen genannten Kammern sorgt, bei Betätigung hingegen die beiden Kammern 40 und 44 von den beiden Kammern 42 und 46 trennt und in diese Umgebungsluft einströmen läßt, so daß an den beiden beweglichen Zwischenwänden 32 und 34 ein Differenz¬ druck entsteht, der nach vorne gerichtete Kräfte zum Betätigen des Hauptbremszylinders 14 erzeugt.

Durch jedes der inneren Gewindeteile 26, das sich daran an¬ schließende Rohr 30 und das zugehörige hintere Gewindeteil 28 hindurch ist von vorne nach hinten eine Schraube 50 einge¬ schoben, die einen Kopf 52, einen zylindrischen Schaft 54 und einen hinteren Abschnitt 56 mit Außengewinde zum Einschrauben in eine der Gewindebüchsen 18 aufweist. Der Kopf 52 - gemäß Fig. 1 handelt es sich um einen zylindrischen Kopf mit Innen- sechskant - liegt an einer vorderen Stirnfläche 58 des zugehö¬ rigen inneren Gewindeteils 26 an. Sobald die Schrauben 50 festgezogen, also ihr hinterer Gewindeabschnitt 56 fest in die zugehörige Gewindebüchse 18 an der Trennwand 16 des Kraftfahr¬ zeugs eingeschraubt und dadurch der Schaft 54 unter Zugspannung gesetzt ist, herrscht eine entsprechende Druckspannung im zugehörigen Rohr 30. Dies gilt unabhängig davon, ob der Hauptbre zylinder 14 gemeinsam mit dem Bremskraftverstärker 12 oder erst nachträglich an die Trennwand 16 angebaut wird, und gilt auch dann, wenn der Hauptbremszylinder 14, beispielsweise wegen

eines nachträglich festgestellten Schadens, ausgewechselt wird.

Normalerweise wird die Betätigungseinheit 10 als ganzes zum Einbau in ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, und deshalb wird der Hauptbremszylinder 14 zunächst an den Bremskraftverstärker 12 angebaut. Zu diesem Zweck ist jedem der beiden hülsenför- migen inneren Gewindeteile 26 ein äußeres Gewindeteil 60 zuge¬ ordnet, das einen hülsenförmigen zylindrischen Ansatz 62, eine Schulter 64 und einen Außensechskant 66 oder eine andere Ge¬ staltung zum Ansetzen eines drehmomentübertragenden Werkzeugs aufweist. Jedes der beiden äußeren Gewindeteile 60 greift mit seinem zylindrischen Ansatz 62 in ein durchgehendes Loch 68 in einem am Hauptbremszylinder 14 ausgebildeten Flansch 70 ein und wird auf das zugehörige innere Gewindeteil 26 aufgeschraubt, bis die Schulter 64 fest am Flansch 70 anliegt. Dadurch wird der Flansch 70 gegen das obere Gehäuseteil 20 gespannt. Die inneren Gewindeteile 26 hintergreifen das Blech des vorderen Gehäuseteils 20 und drücken es derart gegen die Rückseite des Flansches 70, daß eine sonst übliche versteifende Einlage im vorderen Gehäuseteil 20 entbehrlich ist.

Die Schrauben 50 können bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform vor oder nach dem Zusammenbau des Bremskraftverstärkers 12 mit dem Hauptbremszylinder 14 in die Rohre 30 eingeschoben werden. Sie bleiben jedenfalls an Ort und Stelle, wenn der Hauptbremszylinder 14 nach dem Anbau der Betätigungseinheit 10 an die Trennwand 16 ausgewechselt werden muß. Der Innendurchmesser der äußeren Gewindeteile 60 ist nämlich etwas größer als der Außendurchmesser des Kopfes 52 der zugehörigen Schraube 50. Infolgedessen kann jedes der äußeren Gewindeteile 60 vom zugehörigen inneren Gewindeteil 26 abge¬ schraubt und über den Kopf 52 der zugehörigen Schraube 50 hinweg abgezogen werden, wodurch der Flansch 70 frei wird und der Hauptbremszylinder 14 somit ebenfalls abgezogen werden

kann.

Die Betätigungseinheit 10 gemäß Fig. 2 unterscheidet sich von der in Fig. 1 dargestellten vor allem dadurch, daß die Rohre 30 fortgelassen sind und die Schrauben 50 deren Aufgabe als Abstandhalter übernehmen. Zu diesem Zweck ist in jedes der äußeren Gewindeteile 60 ein Deckel 72 derart eingeschraubt, daß der Kopf 52 der zugehörigen Schraube 50 zwischen diesem Deckel 72 und der vorderen Stirnfläche 58 des inneren Gewindeteils 26 fest eingespannt ist. Ferner ist an jeder Schraube 50 ein hinterer Anschlag 74 ausgebildet, und an diesem liegt ein am hinteren Gehäuseteil 24 befestigter Stützring 76 an, durch den sich der hintere Abschnitt 56 der Schraube 50 hindurch¬ erstreckt. Gemäß Fig. 2 ist der hintere Anschlag 74 eine auf den hinteren Abschnitt 56 aufgeschraubte Justiermutter, die nach dem Justieren arretiert wird, beispielsweise durch Verstem- men oder mit Sicherungslack.

Damit die Schrauben 50 vor dem Anbringen der zugehörigen Deckel 72 nicht nach vorne aus den Stützringen 76 herausrutschen können, tragen sie an ihrem Schaft 54 je einen Sicherungskörper 78, der gemäß Fig. 2 von einer aufgeschobenen Hülse gebildet ist und nach einer begrenzten Vorwärtsverschiebung der betreffen den Schraube gegen den Balg 36 stößt.

Gemäß Fig. 3 kann jede der Schrauben 50 einen an ihr einstückig ausgebildeten hinteren Anschlag 74 aufweisen. Falls eine Justierung nötig ist, kann zwischen dem Anschlag 74 und dem zugehörigen Stützring 76 ein mehr oder weniger dicker Dichtring eingelegt werden. Es ist in jedem Fall wichtig, daß jeder der hinteren Anschläge 74 gegen den zugehörigen Stützring 76 abdichtet; deshalb ist zweckmäßigerweise ein Dichtungsring zwischengelegt. Gemäß Fig. 3 ist jede der Schrauben 50 auch mit ihrem Sicherungskörper 78 einstückig ausgebildet.